Atelier du canal de l Ourcq Intégration des ports en milieu urbain Vendredi 6 juin 2014

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1 Atelier du canal de l Ourcq Intégration des ports en milieu urbain Vendredi 6 juin 2014 Animatrice :, Institut d Aménagement et d Urbanisme (IAU) Ile-de- France 1

2 Discours introductif Célia BLAUEL, adjointe à la Maire de Paris chargée de toutes les questions relatives à l environnement, au développement durable, à l eau, à la politique des canaux et au «plan climat énergie territoriale» Nouvelle adjointe à la Maire de Paris en charge notamment de l environnement, du climat et de la politique des canaux, j ai pris connaissance des travaux utiles que vous poursuivez au sein de l atelier du canal depuis plusieurs années déjà sur la question du transport de marchandises par voie d eau, question essentielle pour la ville d aujourd hui et la ville que nous préparons pour demain. En effet, développer le transport de marchandises par voie d eau, c est : - participer à l amélioration de la qualité de l air en diminuant le trafic routier (enjeu majeur pour la métropole parisienne (cf les derniers épisodes de pollution)) ; - participer à la lutte contre le changement climatique en diminuant les émissions de gaz à effet de serre générées par les transports de marchandises ; - contribuer à relocaliser des activités et des emplois qualifiés et peu qualifiés dans les territoires. Et c est pour ces raisons aussi, en plus de l affection particulière que j éprouve à l égard des paysages des canaux, que j ai souhaité pouvoir investir la question de la politique des canaux dans le cadre de mon mandat. Pour en venir plus précisément à l objet de notre réflexion de cet après-midi autour de la question de l intégration des ports à la ville. Nous avons souvent en tête 2 images d Epinal qui s affrontent : - celle des paysages industriels, de ces ports et de ces cheminées d usine qui ont envahi les berges et qui, à force de nuisances, ont repoussé la présence humaine et la biodiversité au loin ; - celle, plus bucolique, des berges envahies par la végétation, quasi naturelles, qui nous éloignent du fait urbain. Il nous revient de construire ensemble une troisième vision, actuelle et porteuse d avenir, dans laquelle le développement des activités portuaires et du transport fluvial de marchandises sont conciliables avec la volonté que nous partageons de voir les habitants se réapproprier les fleuves, rivières et canaux, de voir les trames vertes et bleues reprendre leurs aises. C est en tout cas le sens que la Ville de Paris a voulu poursuivre en : - lançant en 2010 la «conférence des canaux» et en participant à l initiative «les territoires de l Ourcq en mouvement» lancée par le Département de Seine-Saint- Denis; - faisant du développement du fret fluvial un axe important de la charte pour une logistique urbaine durable qu elle a signée avec plusieurs opérateurs en septembre Cette charte prévoit notamment la mise en place de nouvelles filières utilisant le transport fluvial, à ce jour trop souvent cantonné aux matériaux de construction, telles la distribution de produits alimentaires ou l acheminement des voitures. La charte prévoit également le développement des activités logistiques dans des espaces portuaires mieux insérés dans le tissu urbain grâce à une meilleure intégration 2

3 paysagère et fonctionnelle. Sécurisation des accès véhicules, embellissement des installations, limitations des nuisances, ouverture au public des berges en dehors des heures de fonctionnement des ports sont autant d objectifs que la Ville de Paris va poursuivre sur les canaux, en lien avec les communes riveraines. Corinne VALLS, Vice-présidente du Conseil Général de la Seine-Saint-Denis en charge des transports, de la voirie et des déplacements L année dernière, lors de cet évènement, nous avions traité de la problématique des chantiers d aménagement et de la voie fluviale comme voie de transport de marchandises. Dès lors quoi de plus normal, cette année, d aborder «l intégration des ports en milieu urbain». À l échelle du Département, cette année a été particulièrement riche en ce qui concerne le transport fluvial : - Une Charte du paysage, des usages et de l aménagement du Canal de l Ourcq est en projet et devrait être signée ; - Deux études initiées par le Département et visant à favoriser la voie d eau sont en cours : o L une porte sur l évacuation des déblais de la ligne 14 du métro et de la ZAC de St Ouen Les Docks o l autre sur l utilisation des canaux de Saint-Denis et de l Ourcq grand gabarit pour acheminer les matériaux de chantiers et évacuer les déblais des nombreux programmes de construction. Les paysages urbains environnant les voies d eau sont, en effet, en profonde évolution avec des opérations d aménagement de part et d autres des canaux de l Ourcq et de Saint- Denis. Devant cette expansion de zones résidentielles et de loisirs, le Département a quatre grands objectifs : - Consolider l utilisation de la voie d eau pour les granulats, sable, ciments et autres matériaux du BTP - Favoriser le transport fluvial pour les déblais et déchets de chantiers. C est l objectif des deux études actuelles. - Réserver et, préserver suffisamment d espace le long des rives pour des opérations logistiques (Schéma directeur des implantations portuaires des canaux, Charte du paysage) - Et enfin, développer le transport fluvial aux acteurs de la logistique urbaine en massifiant les flux Ainsi, il ne s agit plus de cantonner le transport fluvial à la seule filière du BTP, à des expériences isolées, le temps d un chantier. Il faut étendre l utilisation de la voie d eau aux livraisons urbaines et la pérenniser. Le mode fluvial en zone urbaine permet de massifier et de livrer au cœur des agglomérations. On évite des encombrements, de la pollution et des nuisances sonores. Pour cela, il faut réfléchir à de nouveaux modèles, comme l ont fait Franprix et Vert chez vous, et travailler sur : - Les problématiques de massification, de mutualisation permettant la viabilité économique du transport fluvial. 3

4 - Des moyens de manutention, d outillages adaptés. - Et enfin, ce qui est le thème de notre atelier d aujourd hui, l intégration des ports en milieu urbain. En effet, les riverains ne sont pas toujours favorables à ces ports urbains pouvant entrainer des nuisances et qui sont quelques fois perçus comme non esthétiques. Il est fondamental de valoriser l usage des berges pour des activités économiques et de proposer des ports urbains multi-usages. L insertion urbaine est souvent une condition essentielle d acceptabilité par la collectivité locale concernée et par les riverains. Le Département et la Ville de Paris ont donc souhaité aborder ce sujet d intégration urbaine, sujet clé pour la réussite d un projet de logistique urbaine fluviale mais sujet complexe impliquant des acteurs multiples. La Région Ile-de-France a un important réseau portuaire, constitué de grandes platesformes multimodales et de ports urbains. Le trafic de Ports de Paris représente 20 millions de tonnes par an, soit 1 million de camions par an, ce qui représente 4000 poids lourds par jour. On comprend par-là l importance du transport fluvial dans une métropole que l on souhaite durable et écologique. Les rives des canaux sont une opportunité pour les projets de rénovation et de réhabilitation, opportunité unique entre port et ville. 4

5 Les ports urbains et leur intégration dans leur environnement - Charte «Sable en Seine» des Ports de Paris Frédérique GUILBERT, responsable du service environnement, Ports de Paris Créé en 1970, Ports de Paris (à l origine Port Autonome de Paris) est un établissement public qui exploite et aménage les espaces portuaires. En quelques chiffres, il s agit de 500 km de voies, 1000 hectares d espace portuaire, 60 ports urbains ainsi que 10 plateformes multimodales. La majorité des occupants des ports urbains sont des entreprises du BTP. Ces dernières, consommatrices de granulats, préfèrent acheminer les matériaux par voie d eau plutôt que par voie routière. Le rôle de Ports de Paris est ainsi de pérenniser et favoriser les implantations portuaires au plus près des consommateurs. Cependant, depuis plusieurs années, on observe une volonté des riverains de se réapproprier les berges pour des promenades ou du loisir, rendant ainsi l exigence d acceptabilité des ports en milieu urbain plus forte. Avec le développement des ports en milieu urbain et une volonté de meilleure intégration et acceptabilité, Ports de Paris a développé une charte appelée «Sable en Seine». L urbanisation se reconnectant aux voies d eau, les berges sont de plus en plus empruntées, et en conséquence les conflits d usage augmentent. En 2000, UNICEM 1, SFIC 2 et Ports de Paris ont été signataires de la Charte «Sable en Seine». En 2004, ce sont ajoutés Point P et Raboni. En 2008, une démarche de progrès a été mise en place par le biais d audits portuaires : engagements de chaque acteur, audits indépendants, communication vers les riverains, mise en place de plans d actions... Les 22 signataires de la Charte se sont accordés sur ces nouveaux engagements. Ainsi 67 installations ont fait l objet d audits, élargis en 2012 aux plates-formes multimodales. Ces audits ont pour objectifs d évaluer et mesurer les progrès des entreprises dans cinq domaines : - l intégration urbaine, architecturale et paysagère ; - la propreté et l entretien ; - la conformité réglementaire, la prévention et le traitement des pollutions et des nuisances ; - la communication et la concertation. Ils sont financés par les entreprises auditées. Une communication des résultats est ensuite réalisée lors des Commissions Locales d Information Portuaire (CLIP). On observe une augmentation des ports audités entre 2009 et 2013 (70 contre 104), et une augmentation générale de la notation (+7% entre 2009 et 2013). Cette charte a donné lieu à la rédaction d un répertoire des bonnes pratiques afin de faire connaître aux élus et au grand public les actions concrètes menées par les ports et les acteurs économiques en Ile-de-France, dans le cadre de Sable en Seine (www.sableenseine.fr). Citons quelques exemples de réalisations et de thématiques étudiées : végétalisation des ports, Port d Issy les Moulineaux, la passerelle du port de Nanterre 1 2 Union Nationale des Industries de Carrières et Matériaux de Construction Syndicat Français de l Industrie Cimentière 5

6 Débat C est une charte engageante pour les entreprises et difficile à mettre en œuvre. Quel est le retour des riverains? Frédérique GUILBERT Ports de Paris communique sur la Charte et organise des réunions de concertation mais cela mobilise peu. Des progrès ont été réalisés et sont encore à faire surtout sur la signalétique pour faire connaître les ports et qu ils aient davantage de visibilité. - Démarche des audits portuaires des canaux parisiens et résultat de la campagne d audits 2013 Anne-Laure BERAUD, chargée de mission «développement, valorisation et gestion portuaire des canaux parisiens» La Ville de Paris est propriétaire et gestionnaire de l ensemble des canaux parisiens (canal de l Ourcq, canal Saint-Denis et canal Saint-Martin) et des ports présents sur ce domaine public fluvial. Depuis 2011, le service des canaux de la Ville de Paris s est lancé dans une démarche d audit portuaire afin d améliorer l intégration et l acceptation des installations portuaires le long des canaux à grand gabarit. Les audits visent à évaluer différents critères : - Intégration urbaine, architecturale et paysagère - Propreté et entretien - Conformité réglementaire des installations - Prévention et traitement des pollutions - Communication et concertation auprès des riverains Basées sur celles des Ports de Paris, les grilles d audit «Canaux» ont été adaptées au regard des particularités de ces voies d eau et de leurs sites. En 2011, 9 installations ont été auditées, 8 en 2012 puis 10 en Le système de notation est semblable au système de notation de Ports de Paris, avec une note allant de 1 à 4, 1 étant jugée «inacceptable» et 4 étant la meilleure note. Il est à signaler que les entreprises sont réceptives voire demandeuses de ces audits qui leur permettent de progresser dans les divers domaines évalués. En 2013 : - ont été audités Lafarge Bétons au Port Serrurier, Holcim Bétons à Pantin et Bondy, Cemex Bétons à Bondy et Aubervilliers, Unibéton à Aubervilliers, Point P au Pavillonsous-Bois, Lafarge granulats à Bondy, Cemex Granulats et SPL à Aubervilliers. - 4 sites ont obtenu une note supérieure à 90 / 100, 4 sites ont une note comprise entre 80 et 90 / 100 et 2 sites ont une note comprise entre 70 et 80 / Les moins bonnes notes s expliquent notamment par le fait que les projets de réhabilitation des sites portuaires sont conditionnés par les projets d aménagement 6

7 Débat environnants. Les investissements sont donc mineurs en attendant les projets de rénovation. Un rapprochement/fusion des deux démarches Canaux de Paris et Ports de Paris est-il envisageable? Anne-Laure BERAUD Effectivement les démarches d audits étant similaires, un rapprochement des deux approches serait intéressant et pertinent. Cela permettrait de raccrocher les audits des canaux à une démarche bien identifiée des acteurs de la voie d eau. Cependant quelques points seraient à travailler comme par exemple les grilles d audits puisqu elles ont été adaptées aux particularités des canaux. Frédérique GUILBERT Ports de Paris est favorable à ce rapprochement Les ports urbains représentent 75% du trafic pour 15% d occupation de l espace portuaire. Il s agit donc de petits sites. L enjeu est de concilier l esthétique et l évolution des activités économiques présentes. L aménagement d une centrale à béton en milieu urbain - L aménagement d une centrale à béton en milieu urbain l exemple du port de Tolbiac Timothée BELANGER, Holcim, responsable d exploitation à Holcim Bétons Holcim est installé au port de Tolbiac depuis Les enjeux pour ce site sont de répondre à l intégration urbaine, aux exigences «du beau et de l emploi», de faire tenir un outil de production dans m² à proximité d habitation et d assurer une mixité des usages. Le coût d investissement pour ce projet s élève à 3 M alors que pour ce même type d installation mais dans un environnement industriel il faut compter 1,5 M. Les horaires d activité sont adaptés au milieu environnant. L espace doit rester propre, sans rejet et sans nuisance. Dans le cadre d une meilleure intégration, des efforts sont notamment faits sur le développement de la biodiversité (projet de ruches sur les centrales). Ces entreprises implantées en milieu urbain sont ainsi au plus près des chantiers, ce qui limite les trajets par camion et les nuisances pour les riverains. L évolution du site de Tolbiac a été «radicale» et a permis que le lieu soit visité, attractif, intégré dans un souci de développement durable. Tous les sites d Holcim sont en exposition urbaine, la problématique est donc de pouvoir gérer les mixités sur ces sites de petites surfaces. Des efforts sont faits pour limiter le routier avec du transport fluvial et/ou ferroviaire, il s agit d un enjeu pour le développement du BTP. 7

8 Débat Quand un industriel investit le double de l investissement moyen pour rendre un outil de production intégré, beau et propre, la nature de la pression qu il a subi est-elle à la hauteur de l effort financier? Timothée BELANGER Lorsqu on longe le périphérique vers la Porte d Asnières nous pouvons observer d énormes silos, pour un coût de 7 millions d euros. Il s agit d un site combiné avec un approvisionnement par train, les exigences riveraines sont fortes et les enjeux multiples : pour la ville en termes d emploi et pour les nombreux projets de construction en termes d apport de béton au plus près des chantiers. Quels sont les autres sites bénéficiant d investissements conséquents? Timothée BELANGER Tous les sites ont vocation à être renouvelés : Pantin, Bondy, Alfortville, sous réserve d argent disponible. Comment gérer les mixités d usage et la sécurité en milieu dense? 8

9 Timothée BELANGER Les enjeux de sécurité et les investissements sont importants. Un agent de sécurité est présent 24h/24h sur le site de Tolbiac par exemple (problème de tags). Quel trafic est réalisé annuellement sur Tolbiac? Timothée BELANGER Le trafic sur le site de Tolbiac est de 12/13 camions toupie avec une rotation de 4 aller retours par jour pour une distribution du dernier kilomètre (distance maximale de 6 km). Grâce à l apport de granulats par voie fluviale, le trafic routier est limité. Les quais publics en zone dense - Les quais publics en zone dense, aménagements et opportunités d utilisation Emilie MALLET, HAROPA Ports de paris, chef de projets à la division prospective et développement durable de la logistique et des territoires Les quais publics sont un complément aux 60 ports urbains implantés en Ile-de-France. Il s agit d un espace de transit non amodié, c est-à-dire non dédié à un occupant portuaire en particulier, sans infrastructure permanente. On est en présence d un espace à usage partagé car le linéaire est loué par un occupant portuaire pour une durée limitée. Il est rendu libre à la fin de l exploitation, et donc disponible pour de nouveaux chargements/déchargements ou des circulations douces. On compte 30 quais à usages partagés en Ile-de-France dont 15 en Seine Aval et le reste équitablement réparti entre le bief de Paris et la Seine amont. 9

10 Les principaux utilisateurs sont issus du secteur du BTP (60%), le reste étant du trafic céréalier. Ces quais ont un fort potentiel dans les secteurs de la logistique urbaine et la messagerie puisque ces acteurs n ont pas besoin d infrastructures lourdes mais seulement d un quai disponible pour le déchargement durant quelques heures (exemples : «Vert chez vous» avec un hôtel logistique aménagé dans une péniche type Freycinet ou le projet de barges déchargeantes de camions électriques de CFT). L exemple de Paris-Victor à Issy les Moulineaux Le projet de quai public est né après la concertation du schéma de service portuaire d Ilede-France acté en octobre Les quais publics ont pour but de favoriser une amélioration de l insertion des ports en milieu urbain dense. Cela s organise autour d actions de réhabilitation des espaces portuaires comme le port de Tolbiac par exemple, de certification ISO ou encore d un cahier d actions architecturales, paysagères et territoriales. D autre part, le schéma préconise une meilleure acceptabilité des ports. Il s agit d un volet davantage pédagogique pour une meilleure connaissance des enjeux des espaces portuaires. Les actions menées se déclinent en pistes cyclables et piétonnes, en belvédères ou encore en information pour les riverains et usagers des quais sur l intérêt d un port dans le territoire (www.portouvertsurlaville.fr). 10

11 Des expérimentations sont en cours comme par exemple à Saint-Denis-l Etoile : - Mise en place d une signalétique pour sensibiliser les riverains ; - Abaissement des barrières (de 2m à 1m30) pour une amélioration du panorama. L occupation de ces quais par les acteurs portuaires est réalisée sous convention d occupation du domaine public avec, à minima, une durée d occupation d une demi-journée qui est considérée comme le temps minimum suffisant pour manutentionner un bateau à quai. La redevance journalière de réservation de ces quais publics est de 59,23. Il est préconisé, pour une exploitation optimale, un minimum de m² de quai pouvant aller jusqu à m² de quai public au Port de Gennevilliers par exemple. Pour une meilleure utilisation de ces quais, il est conseillé d avoir une entrée et une sortie distinctes, avec une résistance sur ces quais de 6 tonnes/m². Sur ces quais publics, les responsabilités sont partagées selon les horaires d exploitation des acteurs portuaires. Lors des périodes d exploitation, la responsabilité est donnée à l occupant. A l inverse, à la fin des périodes d exploitation, la responsabilité est allouée à l usager, Ports de Paris estimant avoir mis en place les équipements et la communication nécessaires pour que les usagers soient informés des dangers potentiels des quais portuaires. Ports de Paris compte une trentaine de quais publics sur son réseau, sont-ils tous équipés de la même manière et sont-ils tous occupés? Émilie MALLET Oui dans le sens où tous les revêtements des quais publics possèdent une résistance de 6 tonnes/m². De plus, les 3/4 des quais publics ont été utilisés en Cela montre que le réseau est suffisant pour le trafic actuel en BTP / céréales. Cependant, pour les filières montantes que sont la distribution urbaine ou la messagerie, il est essentiel que le territoire soit maillé et connecté ce qui assurera un chargement / déchargement des bateaux au plus près des lieux de production / destination finale. Ceci apparaît être la condition sine qua none pour une réussite de la logistique urbaine par voie fluviale. Vous nous avez parlé du Schéma de services portuaires, ce dernier a fait l objet de concertation auprès des différents acteurs (économiques, institutionnels, territoriaux ), quelles ont été les remontées les plus plébiscitées en termes d acceptations et d attentes de ces quais publics? Émilie MALLET L attente la plus forte est l intégration des ports en milieu urbain. Les villes souhaitant se réapproprier les berges pour les loisirs des riverains, les ports apparaissent comme un frein. Une communication auprès des usagers est nécessaire afin que les installations soient acceptées. Il faut expliquer et faire comprendre le fonctionnement pour qu une intégration urbaine soit réussie et ceci auprès de tous les acteurs. Pour rendre acceptable, il faut montrer et rendre visible. 11

12 Le fleuve et la logistique - La place du fleuve dans la logistique urbaine Antoine BEYER, IFSTTAR, Chercheur sur la place de la logistique et des ports dans les métropoles L étude menée par Antoine Beyer est une approche globale et comparative entre le réseau francilien et la région du Rhin industrielle. Il s agit de comprendre comment les ports et les territoires sont reliés entre eux. La logique actuelle étant, de plus en plus, de reconnecter la ville à la voie d eau. Dans sa quête de développement, le transport fluvial a trouvé dans la conteneurisation une nouvelle forme de légitimité, modernisant ainsi l image qu il pouvait avoir. Aujourd hui, la logistique essaie de se faire une place le long des espaces bord à voie d eau, déjà colonisés par les activités de loisir. Mais, la proximité entre fonction logistique et fonction loisir peut s avérer difficile. La plupart du temps des activités dites «tampon» sont installées pour limiter les conflits d usage (Croisières à Strasbourg...). De fait, un port n est pas que du «fluvial», il représente également des nuisances (bruit des engins de manutention, noria de camions ) En premier lieu, la logique de waterfront consiste à vivre et travailler au bord de l eau, malgré une mixité compliquée à mettre en place. Cette logique favorise les activités tertiaires, résidentielles tout en intégrant des fonctions logistiques. Le transport fluvial peut être un élément structurant d un territoire si on l analyse à plusieurs niveaux: - L Hinterland, représenté en région francilienne par le GIE HAROPA, représente une continuité au sein d un corridor en vue d une massification des flux. - Au niveau de la Métropole, il s agit d une consolidation des flux et des activités entre le port principal et les ports secondaires. - À une échelle locale, les activités portuaires et logistiques s intègrent plus facilement dans l espace. Ce modèle est valable pour les activités fluviales actuelles dites structurantes c'est-à-dire les activités BTP et céréales (environ 80% des flux). Le transport fluvial par conteneurs est marginal et représente 15% du trafic. L activité logistique fluviale est une manne à venir pouvant amener à restructurer l espace portuaire en zone urbaine. Liens transport fluvial / logistique Il existe plus d 1 million de m² dédiés à l entreposage en Ile-de-France, conséquence d une augmentation des flux suite au développement du e-commerce ces dernières années. Ces entrepôts logistiques se développent majoritairement le long des grands axes routiers et sont parfois connectés au réseau ferré oubliant les opportunités que représentent les voies d eau à grand gabarit d Ile-de-France. Une des raisons étant que le foncier bord à voie d eau est très limité. Le Port du Havre en donne un exemple assez paradoxal : les flux logistiques sont, en effet, conditionnés de manière à arriver par bateau et repartent par la route alors que, non loin de là, se trouve l embouchure de la Seine navigable via le canal de Tancarville. L activité logistique tout comme l activité portuaire cherche une intégration parfaite que ce soit d un point de vue architectural, paysager et urbain. C est pourquoi de nouveaux projets d entrepôts logistiques sont pensés pour être implantés en milieu urbain dense, les 12

13 «entrepôts urbanisants». On peut citer les exemples d entrepôts bord à voie d eau sous forme de belvédère, avec des jardins suspendus etc Le cas du port d Achères, Yvelines Le port d Achères est un projet d aménagement résultant de la saturation du port de Gennevilliers. Il s agit d un rééquilibrage dit «à l Ouest» des activités logistiques. En effet, la majorité des entrepôts, hôtels logistiques ou sites combinés se situent à l est et au sud de l Ilede-France. Ils sont reliés aux grands axes routiers et ferroviaires (hors de la congestion francilienne). L ouest francilien ne connaît que peu d offre logistique, pourtant ce territoire est situé, via la Seine, sur la voie du Havre, port maritime majeur. Ports de Paris a pour projet de construire une continuité fluviale du transport de marchandise, entre l arrivée au Havre jusqu au plus près des centres villes franciliens, et hypothétiquement via Anvers par le Canal Seine Nord Europe. Le port d Achères est une illustration des problématiques liées à la mixité des usages. Avec m² disponibles, les rives de la Seine tendent à être construites pour des usages de logements et non pour le développement hypothétique d un second port. La partie Ouest du port d Achères est destinée aux activités du BTP alors que la partie Est, elle, est menacée du fait de son sol pollué (terres à évacuer et à retraiter). Afin de mieux gérer l intégration et l acceptabilité du projet par les riverains, il est proposé d installer un rideau végétal. L insertion du port demeure cependant problématique (bouclage de la RN104). Pour les élus, il s agit de reconnecter et d ouvrir la ville sur sa trame bleue. Un autre conflit d usage se pose quant à l utilisation des berges, entre bateaux de commerce et bateaux dits de «logements» utilisant du linéaire de manière permanente. Le transport combiné Il s agit de conjuguer des fonctions autour du transport fluvial afin d optimiser au mieux le dernier kilomètre: connexions fer / fleuve, rattachement d hôtels logistiques à la voie d eau La région francilienne est limitée dans son transport ferroviaire de fret car son réseau est saturé par les lignes de transport de voyageur. Cette situation réduit, de fait, les opportunités de transport combiné fluvial / fer. De nombreux projets d inter-modalité sont en cours. On peut citer l exemple de l hôtel logistique de la Chapelle embranché fer et relié, en amont, au port de Bruyère. Autres cas européens Au cœur de l espace rhénan et de la mégalopole européenne (Belgique, Pays Bas, Allemagne), le transport fluvial trouve une place majeure. Cependant, ce cas est à nuancer car les espaces portuaires fluviaux ne se trouvent pas en zone urbaine dense mais dans des zones relativement déconnectées des centres urbains et proches d activités industrielles (métallurgie, sidérurgie ). Les voies d eau urbaines ont alors été requalifiées et ont principalement un usage unique, ce qui tend à diminuer les conflits d usage. On peut prendre l exemple de Duisbourg où les darses sont en milieu urbain dense et sont connectées au bâti. L intégration est complète, la darse n ayant ici qu une fonction paysagère. Le port de Francfort a également connu une reconversion majeure de son espace puisque de nombreux bureaux s y sont installés. Pour conclure, l intégration des ports en milieu urbain, et plus particulièrement en région francilienne, est relativement facile à concilier car il ne s agit pas d industries lourdes comme peuvent l être les activités au sein de l espace rhénan. Cependant, il s agit de respecter les préconisations suivantes : 13

14 - Intégration du transport fluvial dans les chaînes logistiques ; - Développement de ports multimodaux intégrant les conflits et la mixité d usage Débat Peut-on introduire de la mixité sur tous les sites portuaires sans risquer de compromettre l activité industrielle? Timothée BELANGER Compacter les activités est une prouesse technique et une évolution du concept d industries portuaires car l intégration et la visibilité sont totales. Quelles sont les activités dites tampon entre activités industrielles et habitat? Antoine BEYER Prenons l exemple de Strasbourg qui introduit des activités en marge pour faire une transition moins brutale entre l habitat et les industries et par là apaiser les mixités d usage. Antoine BEYER Existe-t-il un projet d évacuation des déchets ou d approvisionnement du centre commercial «le Millénium» à Aubervilliers, par voie fluviale via le Canal Saint-Denis? Anne-Laure BERAUD Il existe, en effet, une réflexion pour l évacuation des déchets du parc du millénaire en les mutualisant avec ceux d autres sites directement sur la péniche. En revanche, ne maitrisant pas la logistique d approvisionnement, il est plus complexe d organiser un approvisionnement en matériaux / marchandises mutualisé. Bertrand NEVEUX, Voies Navigables de France Du fait du manque de foncier portuaire le long des axes fluviaux, que préconisez-vous selon vos études : plutôt la création ou le développement de gros sites logistiques en faible nombre ou à l inverse, de petits sites logistiques maillés au reste du réseau? Antoine BEYER Nous remarquons, en région parisienne, une exurbanisation des plateformes multimodales de grandes tailles. Cependant, les deux types de plateformes ne concernent pas les mêmes trafics. Elles sont plutôt complémentaires. Dans les couloirs d approvisionnement, depuis les ports, il faut massifier les flux pour, ensuite, avoir un appui, grâce à de plus petites unités. Marie RODIERE, Est ensemble, Direction de l aménagement Dans le cadre de projets d aménagement, l une des questions qui se pose porte sur les difficultés d accessibilité aux ports du canal de l Ourcq. 14

15 Timothée BELANGER L accessibilité est en effet un réel problème aux abords des centrales à béton en bord de canal. Les espaces à manœuvrer sont extrêmement exiguës, au point que l année dernière un camion toupie est tombé dans le canal retenu in extremis par une barge. Corinne VALLS De par la mixité des usages, il reste difficile de relier les ports aux réseaux principaux. La difficulté première est de faire comprendre aux élus la place de la logistique et des ports en milieu urbain dense. On peut citer le contre-exemple de Lafarge au port serrurier (Paris 19 ème ). Les installations portuaires sont des héritages, mais on peut également choisir des emplacements avec les industriels et trouver des «bons lieux». Certes, des endroits sont contraints mais d autres, en travaillant autrement (ZAC Noisy), limiteraient les conflits d usages. Antoine BEYER Le modèle Francilien, avec ces installations portuaires issues de l héritage du 19 ème siècle, est celui de la mixité. Les cas Allemands ou Rhénans qui ont permis un renouvellement dans les années 60 en ex-urbanisant et en créant de réelles zones industrielles sont très différents. Le cas Francilien est un cas spécifique et non pas un cas global. Delphine ASSOULINE, Ville de Paris, Service des canaux En ce qui concerne la Métropole, compte tenu de la densité, des questions d accessibilité et d aménagement urbain, je me demande si la question de l enclavement des canaux en zone urbaine permettra à ce territoire de rester attractif pour de nouvelles entreprises. Si on réimplante des industries dans des régions qui connaissent de forts taux de chômage, comment pouvons-nous faire sans mixité au sein de ces territoires tant exigus? Antoine BEYER On ne peut pas rendre toutes les activités mixtes. Ce n est pas le modèle retenu dans les villes du Rhin. Les bassins sont intégrés totalement et uniquement dans l urbanisation. Il s agit de faire contrepoids dans cette démarche d intégration pour que l activité portuaire ne soit pas toujours obligée de se contraindre. Delphine ASSOULINE Comment faire pour gérer la mixité des usages entre industrie et tourisme? Le fret fait vivre les voies d eau sous peine d avoir des axes fluviaux «stagnants» sans activité industrialoportuaire. Prenons l exemple du canal du Midi qui souhaite réintroduire le fret sur son réseau bien que ce canal soit patrimoine mondial de l UNESCO. Antoine BEYER Un projet, actuellement en stand-by, existe : «Marché sur l eau». C est un exemple de circuit court d approvisionnement avec un acheminement par voie d eau. Partant de Claye-Souilly, le trajet est relativement long mais il crée sympathie et visibilité sur le circuit alimentaire. Les circuits courts pourraient être un débouché pour la voie d eau. Pour poursuivre sur la question de la mixité et sur une meilleure utilisation de la voie d eau, ce qu il est important de comprendre c est que la Seine-Saint-Denis est un territoire en renouvellement urbain. Il faut donc réfléchir, en amont, à la préservation d emprises de chargements/déchargements, c'est-à-dire concevoir des projets urbains qui rompent avec la 15

16 conception de zonage des fonctions et des activités. Il faut regarder comment il est possible de construire et d aménager d une manière fluide l ensemble de ces fonctions. Cela amène à changer la manière dont les projets urbains sont conçus : quartiers résidentiels obligatoirement calmes et éloignés des zones d activité. La ville doit être du vivant et du vivable. Elle doit se bâtir en travaillant différemment pour éviter l enclavement. En Seine-Saint-Denis, nous avons tous ces projets d infrastructures et de transports, existe-il des exonérations foncières possibles permettant davantage de projets? Oui, il existe une convention qui permet certaines exonérations. La redevance annuelle est votée par le conseil d administration, cependant des négociations des droits de port sont possibles, à savoir des ristournes selon les tonnages, la marchandise et la régularité. Des mesures incitatives devraient être prises au niveau des prix. Martine VAZQUEZ, Département de Seine-Saint-Denis, Direction Transport Question relative aux espaces logistiques Antoine BEYER Il y a un manque de foncier en bord à voie d eau pour de grosses structures logistiques (10 000/20000 m²). Les promoteurs les ont construites sur les grandes plaines céréalières où l espace était disponible. À cela, il faut ajouter la révolution du conteneur sur la Seine avec peu de connexion avec le ferroviaire. Même au Havre, on ne croyait pas aux conteneurs fluviaux. Il s agit d une découverte assez récente. Aujourd hui, une grande partie du système est bâti. L explosion logistique s est faite sans le fluvial et sans le ferroviaire. Le transport de conteneurs sur les axes fluviaux jusqu aux entrepôts entrainent de nombreuses ruptures de charge : barge contenant 200 EVP puis plus petites barges avec moins d EVP. D autre part, il est difficile de construire sur des zones prisées qui sont pourtant celles où l on trouve des connexions avec les autres réseaux. Cette situation rend le développement des zones logistiques en territoire dense très compliqué. Il faudrait vraiment axer le fluvial sur la redistribution. D où la nécessité de se connecter aux autres réseaux. Deuxième point, la connexion avec le rail pour l Ile-de-France. Il y a eu un sousinvestissement important (ex : Bonneuil, Limay Bruyère). La gestion de l infra structure ferroviaire a été transférée en 2011 de RFF à Ports de Paris avec une nécessité d investissement important pour la remettre à niveau. Le ferroviaire a deux débouchés caractéristiques : - Massification (desserte des ports) - ramassage par groupage d unités plus petites. Cependant, il y a un problème de saturation du réseau ferré. On peut aussi imaginer du transport combiné dans le port sans complémentarité avec la voie d eau (ex : Gennevilliers). La question ferroviaire doit être réétudiée. Émilie MALLET La quasi-totalité des plateformes sont connectées au fer : avec une multimodalité fer, routier, eau, oléoduc. L année dernière, sur plus de 15% des plateformes ferroviaires, ont été mis en place des opérateurs de proximité. Mais il est vrai que le trafic de voyageurs sature le réseau. Isabelle GILLARD, Est Ensemble, Direction économique, Ports de Paris, en tant que gestionnaire, réalise investissements et maintenance sur les ports et leurs aménagements. Or, sur le canal de l Ourcq, la Ville de Paris est propriétaire d une 16

17 partie de la parcelle destinée à accueillir un quai public et le reste est propriété de la commune riveraine. Au niveau du PLU, une réserve est-elle faite en amont? Comment gérez-vous le foncier? Frédérique GUILBERT Nous avons des emprises identifiées et réservées soit dans les PLU, soit dans les schémas type SDRIF. En ce qui concerne les terrains acquis par Ports de paris, ils sont considérés en tant qu AU (à urbaniser). Nous sommes ensuite contraints par les règlements de ZAC ou par les directives d aménagement qui peuvent être exprimées par les villes. Isabelle GILLARD Quel est le modèle économique des ports en région parisienne où l on sait que la charge foncière est importante? Frédérique GUILBERT Étant donné que la plupart des installations sont historiques, les acquisitions ultérieures que l on a pu faire ont été l objet d études de rentabilité. Lorsque l on crée un nouveau port (Triel 24ha) le taux de rentabilité financier n est pas forcément très bon mais l intérêt socioéconomique est très fort (collectivité, développement du transport fluvial). Patrick POCRY, Ville de Paris, Service des Canaux La Ville de Paris est propriétaire de la voie d eau. On ne peut installer un port que s il y a une desserte aménagée par les collectivités riveraines. Il faut donc construire ensemble, dans la même direction, l un va avec l autre, cela vaut pour l Ourcq et Saint-Denis. En ce qui concerne le prix, l eau qui coule dans le canal n est pas gratuite, elle a un coût uniquement supporté par le budget parisien. Dans une perspective métropolitaine, cette gouvernance pourrait être amenée à changer. Conclusion Corinne VALLS Un remerciement est fait aux différents intervenants. Il faut donner à voir et lancer les premières opérations pour montrer à tous qu il est possible d utiliser le canal de l Ourcq et le canal Saint-Denis pour le transport de marchandises. Cela se fera grâce à une volonté commune, en trouvant les moyens y compris financiers pour créer quelque chose. Finalement, à chaque nouvel atelier, nous avons le sentiment d être un peu seul au milieu d une cacophonie qui oppose le développement durable avec les réalités du terrain. 17

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