Composition du manuel d exploitation

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4 A GENERALITES/FONDEMENTS A.0 - ADMINISTRATION ET CONTROLE DU MANUEL D EXPLOITATION 31 MAI 2012 Composition du manuel d exploitation La présente feuille synthétise le suivi des révisions et les parties en vigueur. Parties en vigueur Suivi des révisions Partie Date Edition A 31 MAI B 31 MAI C 31 MAI D 31 MAI Édition Date Description Partie A 1 31 MAI 2012 Première version Partie B 1 31 MAI 2012 Première version Partie C 1 31 MAI 2012 Première version Partie D 1 31 MAI 2012 Première version Vérification Date et signature Validation Date et signature Responsable Qualité Dirigeant Responsable 1/36

5 A GENERALITES/FONDEMENTS A.0 - ADMINISTRATION ET CONTROLE DU MANUEL D EXPLOITATION 31 MAI 2012 A GENERALITES/FONDEMENTS A.0 ADMINISTRATION ET CONTROLE DU MANUEL D EXPLOITATION A.0.1 Introduction Le manuel d exploitation de la compagnie contient l ensemble des instructions opérationnelles auxquelles le personnel doit se conformer pour assurer la sécurité de l exploitation, en application de la réglementation applicable (annexe III du règlement CEE n 3922/91 modifié dit EU-OPS, arrêté du 25 mars 2008 et instruction associée, arrêté SGS du 22 décembre 2008 et instruction associée). Il se conforme à l ensemble des règlements applicables ainsi qu aux termes et conditions du certificat de transporteur aérien (CTA) applicable. Le CTA de la compagnie définit le cadre de l exploitation : vol de A vers A, en avion monomoteur à piston terrestre, en VFR de jour, et d une durée de vol inférieure ou égale à 30 minutes. L éloignement est limité à 40 kilomètres et le nombre d occupants est inférieur ou égal à 5, dans les limites de certification de l aéronef exploité. L intégralité des circuits est réalisée dans l espace aérien français à une altitude pression inférieure à ft. Tout le manuel d exploitation est soumis à acceptation de l autorité. Certaines parties sont approuvées (voir liste en A.0.3.) par l autorité de surveillance. Lors de toute modification ou révision, les parties acceptées sont adressées à l autorité avant leur entrée en vigueur et les parties approuvées ne sont intégrées au manuel qu après approbation de l autorité. Ce manuel est établi sur la base des allégements prévus à l appendice 1 à l OPS a). Engagement du Dirigeant Responsable sur la mise en application du manuel d exploitation Date et signature du Dirigeant Responsable : A.0.2 Structure générale Le manuel d exploitation de la compagnie se compose des parties suivantes : Partie A: Généralités/Fondements : cette partie comprend l ensemble des politiques, des instructions et des procédures d exploitation générales nécessaires pour assurer la sécurité de l exploitation. Partie B: Utilisation de l avion : cette partie comprend l ensemble des instructions et des procédures d utilisation relatives au type d aéronef exploité. Les listes de vérification «livret-recueil» font partie du manuel d exploitation. Partie C: Informations et instructions concernant les routes et les aérodromes : cette partie comprend les instructions et les informations nécessaires se rapportant à la zone d exploitation. Partie D: Formation : cette partie comprend l ensemble des instructions relatives à la formation du personnel nécessaires. A.0.3 Liste des parties approuvées Les paragraphes mentionnés ci-dessous font l objet d une approbation par l Autorité, préalablement à leur mise en œuvre. A.2 : approbation de la méthode d exercice du contrôle de l exploitation OPS A.7.4 : approbation des heures de présentation OPS A.8.6 et B.9 : approbation de la liste minimale d équipements OPS D.0 et D.1 : approbation du programme d entrainement de l équipage de conduite OPS Toute modification de ces parties du manuel d exploitation doit faire l objet d un envoi préalable à l Autorité. L entrée en vigueur des modifications ne pourra avoir lieu qu après accord explicite de l Autorité, sauf circonstances exigeant une modification immédiate pour raison de sécurité. 2/36

6 A GENERALITES/FONDEMENTS A.0 - ADMINISTRATION ET CONTROLE DU MANUEL D EXPLOITATION 31 MAI 2012 A.0.4 Système de révision Sous le pilotage du responsable qualité, le manuel d exploitation fait l objet au minimum d une revue annuelle conduisant, le cas échéant, à une révision. Chaque responsable identifié en partie A.1. est chargé des évolutions documentaires dans ses domaines de compétence. Les révisions du manuel d exploitation se font par parties entières (A, B, C ou D). Par exemple, la révision d une page donne lieu à une révision, et donc une réédition complète de la partie concernée. Les modifications sont identifiées par des barres de révision et une synthèse des modifications est ajoutée dans le tableau de suivi des révisions en page 1 du présent manuel. Lors de toute mise à jour du manuel, le RDOA doit s assurer de la cohérence entre les parties A, B et les listes de vérification «livret-recueil». Les modifications et les révisions manuscrites sont interdites, sauf dans des circonstances exigeant l adoption immédiate d une modification ou d une révision pour des raisons de sécurité. Dans ce cas, elles doivent être portées à la connaissance de l autorité sans délai. A.0.5 Annotation des pages et pagination Chaque page du manuel d exploitation comporte : - un cartouche en en-tête de page (comprenant le titre de la section, le numéro d édition de la section, et la date d entrée en vigueur) ; A GENERALITES/FONDEMENTS A.0 ADMINISTRATION ET CONTROLE DU MANUEL D EXPLOITATION 18 NOV une pagination en bas de page, par partie. A.0.6 Accès au manuel d exploitation Chaque employé de la compagnie en charge de tâches opérationnelles est destinataire d un exemplaire papier du manuel d exploitation. Il a la charge de la mise à jour de son manuel. Un exemplaire papier supplémentaire est disponible au bureau de la compagnie. Les parties B faisant référence à des parties du manuel de vol non recopiées intégralement dans le manuel d exploitation, tout pilote est également destinataire d un exemplaire papier du manuel de vol et de ses mises à jour. Un exemplaire du manuel d exploitation est également présent à bord de chaque aéronef (voir section A pour les documents à transporter). La vérification et la mise à jour de l ensemble des versions papier des documents nécessaires à l exploitation, dont ceux à bord de l aéronef sont de la responsabilité du RDOA. Un exemplaire du manuel d exploitation et de ses mises à jour est également adressé à l autorité. 3/36

7 A GENERALITES/FONDEMENTS A.1 - ORGANISATION ET RESPONSABILITES 31 MAI 2012 A.1 ORGANISATION ET RESPONSABILITES A.1.1 Organigramme Dirigeant responsable Jean Durand Responsable Qualité Coralie Durand Responsable SGS Jean Durand RD Opérations Aériennes Jean Durand RD Opérations Sol Coralie Durand RD Formation Équipages Jean Durand A.1.2 Fonctions et responsabilités Dirigeant responsable Responsable Qualité Responsable SGS RD Opérations Aériennes RD Opérations Sol Fonctions et responsabilités Met à disposition les moyens financiers et humains nécessaires S assure de l adéquation entres ressources et besoins d exploitation Supervise l exploitation et s assure du respect des normes et des règles décrites dans le présent manuel et dans le manuel de gestion de navigabilité par tous les employés Fait de la sécurité des vols la priorité de la compagnie Définit la politique qualité de la compagnie et s assure de son application par le responsable qualité Définit la politique du SGS de la compagnie et s assure de son application par le responsable SGS et participe aux réunions DSAC «très petits exploitants». Met en œuvre la politique et le programme d assurance qualité dans les domaines «opérations» et «entretien» Assure le suivi des actions correctives et la veille réglementaire Assure la maîtrise documentaire de la compagnie et est responsable de la tenue à jour et des amendements du présent manuel Assure la maîtrise des sous-traitants de la compagnie Assure l archivage de tous les documents requis (voir D.3.) Met en œuvre la politique SGS, réalisation des études de sécurité spécifiques aux vols touristiques, participation aux réunions DSAC «très petits exploitants» S assure de la diffusion des informations de sécurité aux pilotes de la compagnie Effectue la veille des publications BEA, AESA et recommandations DSAC Assure le suivi des incidents rapportés par le personnel navigant Planifie les vols et programme les équipages en respect des exigences réglementaires (validité des licences et qualifications, aptitude médicale, respect des temps de vol et de repos, ) Diffuse les consignes et informations opérationnelles Est responsable du programme Sûreté de la compagnie Supervise les évolutions du manuel d exploitation S assure de la conformité et du fonctionnement de tous les moyens à disposition au local de la compagnie pour la préparation des vols et l assistance au sol Assure la veille des informations relatives aux routes et aérodromes utilisés S assure de l archivage des dossiers de vols Assure la transmission des consignes aux passagers préalablement à l embarquement 4/36

8 A GENERALITES/FONDEMENTS A.1 - ORGANISATION ET RESPONSABILITES 31 MAI 2012 RD Formation Équipages RD Entretien Établit le programme et le planning de formation des pilotes S assure de la réalisation des formations et du niveau de compétence de l ensemble du personnel de la compagnie S assure de la tenue à jour des dossiers de formation du personnel et de la fiche individuelle de renseignement de chaque personnel Assure la coordination avec l organisme en charge du suivi de navigabilité des aéronefs exploités A.1.3 Suivi de navigabilité et entretien Par contrat, la compagnie délègue le suivi de navigabilité des aéronefs exploités dans le cadre de son CTA à l organisme agréé Part M/G «XXX» (numéro d agrément XXXX). L entretien des aéronefs est réalisé par l organisme agréé Part M/F «XXX» (numéro d agrément XXXX). La coordination avec ces deux organismes est assurée par le RDE. A.1.4 Autorité, tâches et responsabilités du commandant de bord Le commandant de bord : Réalise la préparation du vol et constitue un dossier de vol pour chaque série de vols Effectue avant chaque vol la visite pré-vol appropriée Vérifie le carnet de route et accepte l avion pour chaque vol Conduit le vol dans les limites fixées par la réglementation en vigueur, les consignes du constructeur, ainsi que le présent manuel. Le cas échéant, en cas d urgence il prendra toute mesure nécessaire pour assurer la sécurité du vol Est responsable de la sécurité des passagers et de l application des consignes de sûreté A toute autorité sur les passagers depuis leur embarquement jusqu à leur débarquement et est libre de refuser l accès à bord tout passager s il pense que celui-ci peut compromettre la sécurité du vol Reporte à l Autorité tout incident, incident grave, ou accident dont il est le témoin ou la victime 5/36

9 A GENERALITES/FONDEMENTS A.2 - CONTROLE DE L EXPLOITATION ET SUPERVISION 31 MAI 2012 A.2 CONTROLE DE L EXPLOITATION ET SUPERVISION A.2.1 Supervision des opérations et contrôle de l exploitation Supervision des opérations Les opérations se déroulent sous la supervision directe du RDOA, qui s assure que tout vol est initié en respectant les conditions suivantes : - compétences de l équipage (validité des licences, des qualifications, de l aptitude médicale, de l expérience récente ; formations et contrôles à jour ; compétences de routes et d aérodromes) : suivi assuré à travers la fiche individuelle de renseignement voir A.5.1., D et A.7 (expérience récente : fiche de suivi de l activité) ; - état technique de l aéronef ; - respect des exigences relatives aux temps de vol et de repos et, le cas échéant, prise en compte des activités extérieures : voir A.7. fiche de suivi de l activité des pilotes ; - procédures et documentation nécessaires à la préparation et à l exécution des vols. Le responsable qualité assure l archivage de tous les documents édités dans le cadre de l exploitation. Les opérations se déroulent exclusivement suivant les circuits décrits en partie C.3. L ouverture d un nouveau circuit est de la responsabilité du RDOA, qui aura la charge d établir les conditions d exploitation spécifiques au nouveau circuit incluant les aspects de formation et de les valider au cours d un vol. Contrôle de l exploitation Le contrôle de l exploitation correspond à la gestion en temps réel des aléas d exploitation. Il vise à s assurer que les conditions d exploitation restent conformes aux exigences du manuel d exploitation et à la réglementation malgré ces aléas. Le CDB réalise le contrôle de l exploitation en coordination téléphonique avec le RDOA. A.2.2 Système de diffusion des instructions et des informations opérationnelles complémentaires Les amendements au manuel d exploitation rendus nécessaires entre deux révisions (mise à jour de l AIP, changement de responsable désigné, modification réglementaire, consigne urgente de sécurité, ) sont traités sous la forme d une note d exploitation. Toute modification par note d exploitation fait l objet d une analyse réglementaire par le responsable qualité et d une validation par le dirigeant responsable. En tant qu amendement temporaire du manuel d exploitation, ces notes d exploitation doivent être communiquées à l autorité préalablement à leur entrée en vigueur. Les notes d exploitation sont portées à la connaissance des pilotes par affichage dans le bureau de la compagnie. A.2.3 Système de gestion de la sécurité programme de prévention des accidents et sécurité des vols Le Système de Gestion de la Sécurité (SGS) est une approche raisonnée de la sécurité. C'est un processus systématique, précis et complet destiné à gérer les risques liés à la sécurité. Le SGS fait partie intégrante de l organisation de l organisme, de la culture de l entreprise, de la façon de travailler du personnel de l entreprise. La structure du SGS de la compagnie se décompose en quatre piliers : I. Politique de sécurité et organisation La politique de sécurité des vols et de prévention des accidents de la compagnie s articule autour de : - l encouragement du dirigeant responsable au compte-rendu d événement dans un environnement de culture juste ; - l analyse des événements par le responsable SGS et la publication de bulletins de sécurité ; - la veille active des publications relatives aux incidents et accidents pour les exploitations similaires notamment : les échanges entre les différents personnels lors des formations sol. 6/36

10 A GENERALITES/FONDEMENTS A.2 - CONTROLE DE L EXPLOITATION ET SUPERVISION 31 MAI 2012 Responsabilités : les responsabilités des personnels d encadrement en matière de sécurité sont définies en section A.1. En complément, tous les personnels s engagent dans la démarche SGS, notamment, en : exerçant leurs tâches dans le respect des procédures; faisant remonter toute information relative à la sécurité; mettant en œuvre les actions relevant de leur responsabilité prenant connaissance des enseignements de sécurité diffusés et les intégrer dans leurs tâches. Engagement du dirigeant responsable concernant la politique de sécurité En tant que Dirigeant Responsable, je place la sécurité des vols au centre de mes préoccupations et en fait la priorité de la compagnie. Je m engage à mettre en œuvre un Système de Gestion de la Sécurité afin de développer et maintenir une culture de sécurité et d améliorer autant que possible le niveau de sécurité. Notre compagnie étant une petite compagnie, je souhaite que nous concentrions nos efforts sur la remontée et le traitement des événements, pilier fondamental pour l amélioration de la sécurité, incluant ceux relatifs à la fatigue. Ainsi, je m engage à ce que les personnes qui rendent compte d'événements ayant ou qui aurait pu avoir un impact sur la sécurité dont ils peuvent avoir connaissance ne subissent aucun préjudice. Ces événements ne feront pas l objet de poursuites dans la mesure où ils sont non prémédités ou réalisés par inadvertance, sauf dans les cas de négligence grave ou de manquement délibéré ou répété aux règles de sécurité. Je m engage à mettre en œuvre les ressources disponibles et nécessaires au fonctionnement du SGS et à l amélioration de la sécurité. Au sein de la compagnie, j assure la fonction de responsable SGS. Date et signature : Objectifs et indicateurs de sécurité Objectifs de sécurité Améliorer la remontée d informations Limiter les dysfonctionnements techniques ou les pannes d équipements Améliorer le traitement des événements Indicateurs de sécurité associés Nombre d événements notifiés depuis la dernière revue de direction Nombre d items de la liste des travaux reportés non soldés Nombre d événements ayant fait l objet d une analyse Délai de clôture des évènements II. Gestion des risques Un «danger» est une situation, un événement ou une circonstance susceptible d engendrer un incident ou un accident. Un «risque» est la combinaison de la probabilité d occurrence de l événement et de la gravité de ses conséquences. Collecte des données et identification des risques : les modalités de remplissage et de diffusion des supports de remontée d information sont détaillées en section A.11. Ces remontées sont analysées et traitées par le responsable SGS. Les actions conjointement validées avec les personnes concernées sont suivies par le responsable qualité. Chaque événement sera analysé de manière à déterminer les causes et les facteurs déclencheurs et les conséquences de l événement qui ont eu lieu ou auraient pu avoir lieu. Exemples de facteurs déclencheurs : facteurs humains : erreur d exécution, méconnaissance de la situation, fatigue, stress, négligence, manque de formation, surcharge, problème de communication, facteurs techniques : défaillance système, panne moteur, dégradation système, perte d une interface informatique, facteurs environnementaux : brouillard, pluie, visibilité faible, neige, vent, turbulences, piste contaminée, grève, travaux, 7/36

11 A GENERALITES/FONDEMENTS A.2 - CONTROLE DE L EXPLOITATION ET SUPERVISION 31 MAI 2012 facteurs réglementaires : documentation non à jour, documentation absente, documentation incomplète, méconnaissance, problème organisationnel, Classification des risques : la classification des risques identifiés s effectue en fréquence et en gravité, selon l échelle ci-après : Fréquence : élevée, occasionnelle, faible, improbable. Gravité : catastrophique (équipements détruit, décès, coût très élevé), grave (blessures, dégâts importants, réduction des marges de sécurité), mineure (pas de blessures, dégâts peu importants, exploitation limitée, recours à une procédures d urgence), négligeable (peu de conséquences). Pour chaque risque, la compagnie identifie un niveau probable d occurrence et de gravité ainsi que les mesures d atténuation qu elle peut mettre en œuvre pour diminuer la fréquence et/ou la gravité. Si après définition des mesures d atténuation, la compagnie estime que le risque est inacceptable. Elle devra envisager une solution alternative dont elle estime pouvoir assumer le risque pour poursuivre le type d activité visé. Risques identifiés pour la compagnie : dans le cadre de la réalisation de ses vols touristiques, les risques auxquels la compagnie doit faire face sont les principaux risques de l aviation générale. Les mesures d atténuation du risque mises en place par la compagnie pour rendre le risque acceptable sont regroupées dans le tableau ci-dessous. Si de nouveaux risques sont identifiés au travers des événements, ceux-ci devront être ajoutés à ce tableau. Danger Risque Statut du risque Mesures d atténuation Statut du risque après atténuation Météorologie entrée en conditions de vol IMC Exploitation en monomoteur panne moteur au décollage, en vol ou à l atterrissage Perte de contrôle en vol Atterrissage forcé ou perte de contrôle en vol Fréquence Occasionnelle Gravité Catastrophique Fréquence : Occasionnelle Gravité : Catastrophique Minima météo Lors de la préparation du vol : 300 ft de marge de plafond par rapport à l altitude de réalisation du circuit. Formation des PNT Point d attention lors des cours au sol. Procédures de sortie des conditions de vol IMC entrainées. Formation des PNT : point d attention lors des cours au sol. Compétences d atterrissage avec panne moteur simulée. Fréquence Improbable Gravité Mineure Fréquence : Faible Gravité : Mineure Erreur de masse et centrage dépassement des limitations Emport du carburant Panne sèche (surconsommation ou erreur d emport/suivi) Perte de contrôle en vol Atterrissage forcé Fréquence : Occasionnelle Gravité : Grave à Catastrophique Fréquence : Occasionnelle Gravité : Grave Préparation des vols Établissement de devis de masse par outils Excel. Prise en compte des masses réelles des passagers et absence de bagages. Formation des PNT Point d attention lors des cours au sol. Compétences de réalisation et d acceptation du devis de masse et centrage entrainées et testées. Préparation des vols Prise en compte d une marge dans l emport carburant (voir partie A ). Pénalisation de la consommation carburant par un facteur de vieillissement (voir partie B.5). Formation des PNT Point d attention lors des cours au sol. Procédures de calcul d emport carburant et suivi carburant (dont prise de décision) Fréquence : Faible Gravité : Mineure Fréquence : Improbable Gravité : Mineure 8/36

12 A GENERALITES/FONDEMENTS A.2 - CONTROLE DE L EXPLOITATION ET SUPERVISION 31 MAI 2012 Exploitation en monopilote Incapacité du CDB Exploitation en VFR Collision avec un autre aéronef Répétitivité des circuits Traitement des passagers au sol Perte de contrôle en vol Collision en vol Perte de contrôle en vol, Collision en vol, CFIT Blessures aux passagers Fréquence : Faible Gravité : Grave Fréquence : Faible Gravité : Catastrophique Fréquence : Faible Gravité : Grave à Catastrophique Fréquence : Occasionnelle Gravité : Grave à Catastrophique entrainées et testées. Formation des PNT Point d attention lors des cours au sol. Procédures de prévention et de traitement de l incapacité du CDB (voir A.4.2.) Formation des PNT Point d attention lors des cours au sol. Mesures de prévention des collisions en vol. Procédures d évitement. Vérification lors des entrainements et des contrôles. Étude des itinéraires, du type de trafic et de la météorologie (visibilité) lors de la préparation des vols. Procédures : veille radio Aspect de l aéronef : couleurs visibles peintes sur l aéronef Formation des PNT Point d attention lors des cours au sol. Application des procédures vérifiées lors des entrainements et des contrôles par des intervenants extérieurs. Formation des personnels au sol et des PNT Point d attention lors des cours au sol concernant les dangers relatifs à la proximité des aéronefs (hélices). Fréquence : Faible Gravité : Mineure Fréquence : Faible Gravité : Catastrophique Fréquence : Faible Gravité : Majeure Fréquence : Faible Gravité : Grave à Catastrophique Plan d intervention d urgence : voir partie A.11 pour la conduite à tenir en cas d accident ou d incidents. Gestion des interfaces : les obligations de remontée d informations relatives à la sécurité seront incluses dans les contrats des sous-traitants de la compagnie. L interface principale de la compagnie concerne la gestion de navigabilité et l entretien. Afin d assurer une bonne remontée des informations, le RDE et le RQ organisent des rencontres périodiques avec les ateliers d entretien concernés. III. Assurance du maintien de la sécurité L assurance du maintien de la sécurité est réalisée dans le cadre de la revue de direction annuelle au cours de laquelle le responsable SGS présente un bilan de l exploitation, des événements et des indicateurs de sécurité et, si cela est nécessaire, effectue une mise à jour des risques et des mesures d atténuation mises en œuvre en conséquence. IV. Promotion de la sécurité La promotion de la sécurité est assurée au sein de la compagnie par : - la publication à la demande par l OSV d un flash sécurité attirant l attention des pilotes sur les risques identifiés, intégrant le retour d expérience de la compagnie - le module «Sécurité des vols» intégré dans les formations théoriques. A.2.4 Pouvoirs de l Autorité Dans le cadre des opérations de surveillance du CTA, l autorité dispose d un accès permanent aux infrastructures, aux documents et aux aéronefs de la compagnie. Les actions de surveillance de la DGAC se composent : - d audits et contrôles en entreprise ; - de contrôles en vol ; - de contrôles techniques d exploitation au sol. Ces actions sont réalisées par des personnels habilités. 9/36

13 A GENERALITES/FONDEMENTS A.2 - CONTROLE DE L EXPLOITATION ET SUPERVISION 31 MAI 2012 Les non-conformités ou points d amélioration notifiés dans le cadre de la surveillance sont traitées dans le système qualité. 10/36

14 A GENERALITES/FONDEMENTS A.3 - SYSTEME QUALITE 31 MAI 2012 A.3 SYSTEME QUALITE Le système qualité vise à s assurer de la conformité des opérations avec le manuel d exploitation ainsi que du caractère réglementaire des procédures de la compagnie. Son fonctionnement est assuré par le responsable qualité qui est en charge de l établissement du plan d audit annuel, de sa réalisation jusqu à la production du rapport d audit, du suivi des actions correctives et de l archivage de tous les documents liés au système qualité. A.3.1 Plan d audit Le responsable qualité organise trois audits par an pour lesquels il fait appel à des ressources externes pour assurer leur réalisation. Le responsable qualité s assure de la compétence des auditeurs externes dans les domaines audités et met à leur disposition le manuel d exploitation. Les audits, réalisés à partir de listes de vérification, couvrent les domaines décrits ci-dessous : - Audit 1 (mois de mai) : organisation (supervision, documentation), sécurité des vols et SGS, formation ; - Audit 2 (mois d octobre) : préparation des vols (dont examen de dossiers de vols), temps de vol et de repos, équipements et entretien. - Audit 3 (mois de novembre) : entretien (sous-traitant de suivi de navigabilité). Suite à chaque audit, le responsable qualité adresse au dirigeant responsable un rapport sous 30 jours. A.3.2 Suivi des actions correctives Le responsable qualité est en charge du suivi et de la clôture dans les délais acceptés des non-conformités constatées lors des audits internes ou lors des actions de surveillance de l autorité. Après identification, chaque plan d actions correctives comporte : - une proposition d action pour résoudre la non-conformité ; - une analyse des causes ayant conduit à cette non-conformité ; - une date de mise en œuvre des actions décidées. Le responsable qualité tient à jour un tableau synthétique de suivi de toutes les non-conformités traitées ou en cours de traitement. A.3.3 Revue de direction La revue de direction est une réunion annuelle qui rassemble tous les personnels d encadrement de la compagnie sous la présidence du dirigeant responsable. Son objectif est d effectuer un bilan du fonctionnement de la compagnie. L ordre du jour comprend au moins les points suivants : - système qualité, dont le suivi des actions correctives ; - système de gestion de la sécurité, dont la revue des incidents, la mise à jour des risques et le suivi des indicateurs ; - manuel d exploitation, dont la revue annuelle du manuel d exploitation. Un compte-rendu sera établi par le responsable qualité sous 30 jours après la réunion. 11/36

15 A GENERALITES/FONDEMENTS A.4 - COMPOSITION DES EQUIPAGES 31 MAI 2012 A.4 COMPOSITION DES EQUIPAGES OPS a) 1), 3) 5), 6) et 7) A.4.1 Composition de l équipage La compagnie exploite des aéronefs de type monomoteur SEP (Single Engine Piston), monopilote en VFR de jour. Conformément aux dispositions minimales figurant dans le manuel de vol, l équipage est composé d un pilote qui assure la fonction de Commandant de Bord (CDB). A.4.2 Incapacité de l équipage de conduite Les opérations de la compagnie étant réalisées en exploitation monopilote, la prévention de l incapacité du commandant de bord revêt une importance particulière. A Pendant le service, en dehors des phases de vol En cas de présomption d incapacité du CDB lors des phases au sol (préparation, embarquement, débarquement), le retour au parking et l arrêt du service doivent être privilégiés afin de ne pas avoir à faire face à une éventuelle incapacité en vol. A Prévention de l incapacité pendant la phase de vol En exploitation monopilote, aucun autre membre d équipage n est en mesure de suppléer le commandant de bord pour la conduite du vol. En conséquence, la phase de prévention de l incapacité est essentielle. En cas de ressenti inhabituel (développement d une douleur, d une forte migraine, ) et sans attendre l incapacité, le CDB doit prendre les dispositions pour un atterrissage immédiat. Si l aéronef est trop éloigné d un aérodrome, un atterrissage sur un des sites de recueil identifiés doit être envisagé ou à défaut un atterrissage «en campagne». Afin de disposer d un éventuel soutien pour le commandant de bord en cas d incapacité, la répartition des passagers pourra, de manière préférentielle et dans la limite du domaine de masse et centrage, affecter le siège avant droit à un passager disposant de connaissances ou compétences en aéronautique. A Traitement de l incapacité pendant la phase de vol Dans ce cas, la préoccupation principale du CDB est de limiter au maximum la durée de vol. Les pilotes de la compagnie doivent donc être très fortement sensibilisés au fait qu un aéronef correctement chargé et trimé peut conserver une ligne de vol relativement stable. En cas d incapacité avérée, le CDB doit, dans la mesure de ses capacités, prendre les dispositions adéquates (déclaration de situation d urgence) et donner les ordres nécessaires pour augmenter les chances d une issue favorable du vol en cours. A.4.3 Exercice sur plus d un type ou variante Sans objet App 1 OPS b)38) 12/36

16 A GENERALITES/FONDEMENTS A.5 - EXIGENCES EN MATIERE DE QUALIFICATION 31 MAI 2012 A.5 EXIGENCES EN MATIERE DE QUALIFICATION A.5.1 Exigences en matière de qualifications OPS et OPS Conditions d admission à la fonction de Commandant de Bord Pour exercer en tant que Commandant de Bord au sein de la compagnie, tout pilote doit être détenteur : au minimum d une licence de pilote professionnel avion CPL(A) valide, d une qualification de classe SEP(A) et variante requise valide, d un certificat médical de classe 1 en état de validité, d une expérience totale minimale de 150 heures de vol dont 100 heures en tant que CDB. Conditions de validité des qualifications Dans le cadre de la supervision de l exploitation et sur la base de la fiche individuelle de renseignements, le RDOA s assure que tout pilote exerçant comme Commandant de Bord en transport public de passager : de la validité : o de sa licence de pilote professionnel avion CPL(A), o de sa qualification de classe SEP(A) et variante requise, o de son certificat médical. de la validité de ses formations et maintiens des compétences, mentionnés en partie D du présent manuel ; de son expérience récente à bord d un avion de classe SEP(A) : la réalisation aux commandes de 3 décollages et 3 atterrissages dans les 90 jours qui précèdent le vol. La supervision de l expérience récente est réalisée à travers la fiche de suivi de l activité du pilote (voir partie A.7.) ou par vérification par le RDOA de cette expérience sur la base des données présentes dans le carnet de vol du pilote. Cette dernière vérification est alors portée sur la fiche individuelle du pilote. Qualification de route et d aérodrome Les aérodromes mentionnés en partie C (Biscarosse, Mimizan et Arcachon) ne nécessitent pas de qualification particulière. La pratique de tout circuit nécessite au préalable une étude au sol et un vol de reconnaissance sous supervision. Tout vol dans le secteur du circuit valide la compétence de route pour le circuit sans limite de validité. A.5.2 Équipage de conduite Lors des vols de transport public effectués par la compagnie, l équipage de conduite est constitué d un Commandant de bord respectant les conditions rappelées au A 5 1. Lors des vols de formation et de contrôle, la fonction du Commandant de bord est assurée par le pilote contrôleur. A.5.3 Personnel d entraînement, de contrôle et de supervision Les formations au sol sont assurées par les personnels d encadrement, tel que mentionné en partie D.1.3 «Description du contenu des formations théoriques». Les vols d EHL peuvent être assurés par tout FI(A) ou CRI(A)-SEP désigné par le RDFE. Ce personnel désigné doit détenir un CPL(A) valide, être à jour de sa qualification SEP et de son expérience récente sur cette classe et la variante. Les vols de CC peuvent être assurés par tout FE(A) ou CRE(A)-SEP désigné par le RDFE. Ce personnel désigné doit détenir un CPL(A), disposer d une expérience de transport public, être à jour de sa qualification SEP et de son expérience récente sur cette classe et la variante. En cas de nécessité de reconnaissance en vol (compétence de route) sous supervision, celle-ci sera effectué par un FI(A) ou ou CRI(A)-SEP ou un commandant de bord de la compagnie désigné par le RDFE. Préalablement à la réalisation de tout vol d EHL ou de CC, le RDFE réalise à l attention des personnels d entrainement, de contrôle et supervision un briefing sur l évaluation des aspects «cockpit ressource management» (CRM) ainsi qu une présentation concernant les procédures d exploitation de la compagnie. Dans le cas où le personnel d entrainement, de contrôle et supervision désigné ne dispose pas d une connaissance suffisante de la zone d exploitation, le RDFE peut organiser sous sa supervision un vol de reconnaissance pour acquisition des compétences de route de ces personnels. Le RDFE tient à jour la liste de tous les personnels, autorisés à réaliser les vols d EHL ou les CC. Cette liste mentionne également la date à laquelle le briefing mentionné ci-dessus a été effectué et si un vol de reconnaissance a été effectué (date du vol). A.5.4 Autres personnels d exploitation La formation des autres personnels d exploitation est assurée par le suivi annuel de la FTPE (voir partie D du présent manuel) dont la programmation est assurée par le RDFE. 13/36

17 A GENERALITES/FONDEMENTS A.6 - PRECAUTIONS EN MATIERE DE SANTE DES EQUIPAGES 31 MAI 2012 A.6 PRECAUTIONS EN MATIERE DE SANTE DES EQUIPAGES OPS d) et e) Un membre d équipage n exerce pas de fonctions à bord d un avion : - lorsqu il est sous l effet de médicaments susceptibles d affecter ses facultés au point de nuire à la sécurité, - après avoir fait de la plongée sous-marine, si un délai de 24h ne s est pas écoulé, - après un don du sang, si un délai de 48h ne s est pas écoulé, - s il ne remplit pas les conditions médicales prévues ou s il doute d être en état d accomplir les tâches qui lui ont été assignées. La compagnie interdit à tout personnel navigant : - de consommer de l alcool moins de 8 heures avant l heure de début du service de vol, - de consommer de l alcool pendant une période de service de vol, - d avoir un taux d alcoolémie supérieur à 0,2 pour mille au début du service de vol - l usage de narcotiques et de stupéfiants. Dans le cadre de l exploitation monopilote, la prévention de l incapacité du CDB revêt une importance particulière (cf. A.4.2). À ce titre, un pilote ne doit pas : - entamer une mission s il s estime être fatigué, ou s il ne se sent pas en état de réaliser le vol, - poursuivre sa mission, au-delà du site approprié d atterrissage le plus proche lorsque son aptitude à exercer ses fonctions est sensiblement diminuée. Rappel des obligations du FCL Diminution de l'aptitude physique et mentale (a) Tout détenteur d'un certificat médical doit cesser d'exercer les privilèges de sa licence, des qualifications ou autorisations correspondantes dès qu'il est conscient d'une diminution de son aptitude médicale susceptible de le rendre incapable d'exercer en toute sécurité lesdits privilèges. (b) Les détenteurs d'un certificat médical doivent s'abstenir de piloter quand ils prennent un médicament, prescrit ou non, ou une drogue, ou qu'ils suivent tout autre traitement, à moins que le prescripteur de ce médicament, cette drogue ou ce traitement ne leur assurent que cela n'aura pas d'effet sur leur capacité à piloter. (c) En cas de doute, l'avis du CEMA doit être demandé. Les détenteurs d'un certificat médical doivent sans retard, sauf si celui-ci est justifié, obtenir l'accord du CEMA dès qu'ils font l'objet : (1) d'une incapacité de travail d'au moins trente jours ; (2) d'une intervention chirurgicale ou d'un examen invasif ; (3) d'une prescription nouvelle et régulière de médicaments ; ou (4) d'une prescription nouvelle de verres correcteurs. (d) Tout détenteur ou détentrice d'un certificat médical délivré conformément au présent arrêté, doit s'abstenir d'exercer ses fonctions dans la mesure où il se sait : (1) Porteur d'une blessure corporelle importante entraînant une inaptitude aux fonctions de membre d'équipage navigant technique ; (2) Atteint d'une maladie entraînant l'inaptitude à ses fonctions pendant une période de 21 jours ou plus ; (3) Enceinte, Le certificat médical est considéré comme suspendu à partir du moment où la blessure s'est produite ou de la fin de la période de 21 jours de maladie ou de la confirmation de la grossesse, puis : - dans le cas de blessure ou de maladie ; la suspension peut être levée par un CEMA pour la période et selon les conditions qui paraîtront appropriées et selon les règles et procédures en vigueur, - en cas de grossesse, la suspension peut être levée par le CEMA pour la période et sous les conditions qui paraîtront appropriées. Compléments : Il est nécessaire d amener une paire de lunettes en supplément du moyen de correction visuelle utilisé par tout membre de l équipage. Lors d une prescription médicale le pilote doit préciser à son médecin la nature de ses activités afin de vérifier auprès de ce dernier la compatibilité de la prescription avec une activité aérienne. Lors d une automédication le pilote doit s assurer de l absence d effets secondaires qui pourraient nuire à la sécurité du vol. Il est déconseillé de se faire vacciner le même jour qu une activité en vol. Il est conseillé de prendre régulièrement un repos récupérateur et de mettre à profit au mieux la période repos pré-vol pour minimiser la fatigue. 14/36

18 A GENERALITES/FONDEMENTS A.7 - LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL 31 MAI 2012 A.7 LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL L objectif de cette section est d assurer le repos du CDB avant de débuter une série de vols. Cette section est fondée sur la sous-partie Q de l EU-OPS, le Code de l Aviation Civile et des Transports. A.7.1 Définitions Temps de service (TS) ou temps de service de vol (TSV) : temps écoulé entre le moment où un membre d équipage doit commencer un service à la demande d un exploitant jusqu au moment où il est libéré de tout service. Pour la compagnie, une journée ne comportant pas d activité vol pour le compte de l exploitant est décomptée intégralement en TS et une journée comportant au moins une activité vol, intégralement en TSV. Dans le courant d une période de TS ou de TSV au cours d une journée, le membre d équipage peut réaliser des activités pour le compte de l exploitant ou des activités extérieures à l exercice de transporteur aérien. Dans le cas d activités extérieures réalisées à titre professionnel contre rémunération, - Si elles sont effectuées avant les activités réalisées pour le compte de l exploitant, le TS ou du TSV démarre à l heure de début de la première activité extérieure de la journée. - Si elles sont effectuées après, le TS ou du TSV se termine démarre à l heure de fin de la dernière activité extérieure de la journée. Les activités extérieures réalisées à titre bénévole ne sont pas à prendre en compte dans le cadre des TS ou TSV. Temps de vol cale à cale : le temps écoulé entre le moment où l avion se déplace de son lieu de stationnement en vue de décoller jusqu au moment où il s immobilise sur la position de stationnement désignée et que tous les moteurs ou toutes les hélices sont arrêtés. Base d affectation : le lieu désigné par l exploitant pour le membre d équipage, où celui-ci commence et termine normalement un temps de service ou une série de temps de service et où, dans des circonstances normales, l exploitant n est pas tenu de loger ce membre d équipage. Tous les pilotes sont basés sur l aérodrome de Biscarrosse. Temps de repos : une période ininterrompue et définie pendant laquelle un membre d équipage est libérée de tout service ainsi que de toute réserve à l aérodrome. A.7.2 Limitations de vol et de service Heures de service cumulatives : la limite des temps de service cumulés pour un pilote est fixée à : heures de service pour toute période de 28 jours consécutifs ; et - 60 heures de service pour toute période de 7 jours consécutifs. Limites du nombre total d heures de vol cale à cale : la limite du temps total de vol cale à cale des vols sur lesquels le pilote exerce la fonction de commandant de bord est fixée à : heures de vol cale à cale sur une année civile ; et heures de vol cale à cale pour toute période de 28 jours consécutifs. A.7.3 Planning de service du personnel navigant Pour chaque personnel navigant, la compagnie identifie dans son planning des jours de service et des jours de repos. Pour chaque jour de service, une heure de début de service est définie. Le planning de chaque personnel est établi en jours ON ou OFF suffisamment à l avance (au moins 15 jours) et tenu à disposition du personnel navigant sous format papier ou électronique à un endroit clairement identifié. Tout pilote doit informer la compagnie des autres activités aériennes qu il exerce chez d autres exploitants. A.7.4 Périodes de service : temps de service et temps de service de vol Activités «vol» Heures de présentation approuvée par l Autorité : le temps de service de vol et le temps de service débutent 30 minutes avant l heure programmée de départ bloc du premier vol de la journée. 15/36

19 A GENERALITES/FONDEMENTS A.7 - LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL 31 MAI 2012 Ce temps de présentation est consacré aux tâches suivantes : - Prise en compte des consignes de la compagnie (dont mise à jour du manuel d exploitation) - Préparation des vols, avitaillement - Transfert à l avion et embarquement avec briefing de sécurité des passagers du 1 er vol. Durée quotidienne maximale du temps de service et du temps de service de vol : les journées sont organisées autour d un temps de service de vol continu qui débute après 6 heures locales du matin et est strictement inclus dans la journée aéronautique locale. La durée maximale quotidienne est fixée à : - 8 heures pour un service décompté en temps de service de vol et - 11 heures pour un service décompté uniquement en temps de service (journée sans vol). Durée programmée d une rotation : au-delà de la durée du vol, la programmation de la durée d une rotation doit prendre en compte l embarquement des passagers, les briefings, les actions pré-vol suite au démarrage du moteur, le roulage avant décollage et le retour au parking. Besoins physiologiques et alimentation : au cours du TSV quotidien, la compagnie s assure que la programmation des rotations permet à tout membre d équipage peut s alimenter, de se désaltérer et de satisfaire ses besoins physiologiques afin que ses performances ne soient aucunement affectées. Durée entre deux vols : la programmation des vols est réalisée afin de garantir un temps minimal entre deux vols. Ce temps permet : - le débarquement des passagers, - la visite prévol et la vérification de sûreté, - le briefing et l embarquement des passagers suivants, - la satisfaction des besoins physiologiques. En cas d avitaillement, un forfait est ajouté au temps minimal entre deux vols. Fin du temps de service/temps de service de vol : le TS et le TSV se termine 30 minutes après l arrêt du moteur à l issue du dernier vol de la journée. Activités au sol Les activités au sol (préparation de vols, classement de documentation, rédaction de documents, petit entretien des appareils..) sont réalisées au cours de journées de service. Activités de formation, d entrainement et de contrôle Les formations théoriques, les entrainements et contrôles sont réalisés sur des périodes définies par l exploitant comme périodes de TSV/TS. A.7.5 Temps de repos Toute période de temps de service est suivie d un temps de repos égal au minimum à 12 heures. La compagnie définit en coordination avec chaque pilote un jour fixe de repos qui sera reconduit de semaine en semaine. Ce jour ne peut pas être avancé ou repoussé pour une raison opérationnelle quelconque. Cette période de repos hebdomadaire, d une durée de 36 heures, débute à 20h le jour J et se termine à 8 heures le jour J+2. A.7.6 Pouvoir discrétionnaire du commandant de bord La compagnie établit les activités de la journée du pilote de sorte que celles-ci puissent être réalisées dans les limites de service autorisées. Extension du temps de service : si au cours d une journée de service, des circonstances imprévues conduisent à un dépassement de l horaire de fin service programmé, le commandant de bord dispose d une marge d 1 heure pour terminer son service. La décision d utiliser ou non cette marge d 1 heure est du ressort du commandant de bord. Aucun vol ne sera initié si l heure prévue d arrivée dépasse le temps de service de vol programmé augmenté de la marge. Réduction du repos : si des circonstances imprévues ont conduit à retarder le début du repos (extension du temps de service de vol ou autres tâches administratives, techniques, ), le commandant de bord peut décider de 16/36

20 A GENERALITES/FONDEMENTS A.7 - LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL 31 MAI 2012 réduire le repos programmé jusqu à une durée minimale effective de 10 heures avant le début du temps de service suivant. Cette possibilité ne doit pas être utilisée pour plusieurs repos consécutifs. Rapports : dans le cas d application de la marge d une heure au-delà de 30 minutes, le pilote indique sur sa fiche de relevé des temps de service de vol, de service et de repos les raisons (opérationnelles, techniques ) qui ont conduit à l utilisation de cette possibilité. A.7.7 Relevés des temps de service de vol, de service et de repos Les relevés des temps de service de vol, de service et de repos sont remplis quotidiennement par le RDOA au moyen du fichier individuel de suivi décrit ci-dessous. Date ON/OFF Activité TSV(1) ou TS(2) Réalisation Début du TS/TSV Durée du TS/TSV réalisée Marge CDB Circonstances imprévues Commentaires Expérience récente (nombre DEC/ATT réalisés dans la journée) mercredi 4 juillet 2012 ON 2 8,00 11,00 0,00 0 jeudi 5 juillet 2012 OFF 0,00 vendredi 6 juillet 2012 ON 1 8,00 8,50 0,50 Contrôle de l'autorité 3 samedi 7 juillet 2012 ON 1 9,00 8,25 0,25 Retard à l'arrivée des passagers du dernier vol 6 dimanche 8 juillet 2012 ON 1 10,00 6,50 0,00 4 lundi 9 juillet 2012 ON 1 14,00 4,00 0,00 3 mardi 10 juillet 2012 ON 2 14,00 4,00 0,00 1 mercredi 11 juillet 2012 ON 1 8,50 8,00 0,00 2 jeudi 12 juillet 2012 OFF 0,00 vendredi 13 juillet 2012 ON 2 13,00 4,00 0,00 2 samedi 14 juillet 2012 ON 1 8,00 8,25 0,25 Retard à l'avitaillement 6 Date du jour Durée du service effectué Statut : On (service) ou Off (repos) Calcul automatique de la marge du CDB Reporter 1 si l activité de la journée comporte une activité vol ou 2 si seules des activités sol ont été réalisées Début du TS/TSV Ce fichier permet de sauvegarder au format décimal les temps programmés et réalisés. Justification de l utilisation de la marge du CDB Expérience récente : reporter le nombre de décollages et d atterrissages dans le cadre du suivi de l expérience récente Ce suivi permet de s assurer du respect des exigences de la présente section, responsabilité du dirigeant responsable dans le cadre du contrôle de l exploitation. La compagnie tient ces relevés à la disposition de l Autorité. 17/36

21 A GENERALITES/FONDEMENTS A.8 - PROCEDURES D EXPLOITATION 31 MAI 2012 A.8 PROCEDURES D EXPLOITATION A.8.1 Instructions pour la préparation des vols A Altitudes minimales de vol OPS L altitude minimale de vol est établie de façon à respecter les exigences d hauteurs minimales de survol et des marges de franchissement d obstacles définies en partie A.12. L altitude minimale de vol est également déterminée de façon à permettre que, sur toute portion de l itinéraire prévu (hors phases de décollage et atterrissage), l aéronef puisse rejoindre, en cas de panne moteur, une aire de recueil compatible avec un atterrissage en sécurité. L arrivée au-dessus de cette aire de recueil doit se faire à une hauteur de 1000 ft et la trajectoire de plané doit intégrer une marge de franchissement d obstacles. Pour chaque itinéraire, sur la base des informations spécifiques à l aéronef concerné contenues en partie B5, une étude de l environnement permettra de sélectionner les aires d atterrissage adaptées et pour chaque tronçon de déterminer l altitude minimale de vol. L ensemble de ces informations figure en partie C. Cette altitude minimale doit être réévaluée par le pilote en tenant compte des conditions météorologiques du jour (vent défavorable, augmentation de la distance air jusqu à l aire de recueil). A Critères de détermination de l'accessibilité des aérodromes Un aérodrome adéquat est un aérodrome que l exploitant considère comme satisfaisant compte tenu des exigences applicables en matière de performances des monomoteurs à pistons pour le décollage et l atterrissage (voir section B.4) et des caractéristiques de la piste. À l heure d utilisation prévue, l aérodrome sera ouvert (vérification par NOTAM). Les aérodromes à partir desquels les opérations sont effectuées sont dotés au minimum d une fréquence d auto-information et d un moyen d extinction incendie (SSLIA niveau 1). Les aérodromes de Biscarrosse, Mimizan et Arcachon sont adéquats pour le type d exploitation de la compagnie. L accessibilité des aérodromes adéquats est déterminée sur la base des minima opérationnels en vigueur sur ces aérodromes et tels que définis au paragraphe suivant. A Minima opérationnels Appendice 1 à l OPS L aérodrome de Biscarrosse et la zone avoisinante des 40 kilomètres sont en classe d espace aérien G. Le pilote doit s assurer que les observations et prévisions météorologiques respectent les minima suivants pour toute la durée du vol prévu : visibilité supérieure à 5 kilomètres et les altitudes minimales de vol permettent de rester hors des nuages et en vue du sol. En complément de ces minima, les séparations mentionnées dans la partie A.12 doivent être respectés sur l ensemble du vol, en fonction des classes d espace aérien rencontrées. La vue de la surface du sol doit être assurée pendant toute la durée du vol. A Interprétation des données météorologiques Le dossier de briefing météorologique est constitué lors des opérations de préparation des vols, avant le premier vol. Une actualisation du dossier est effectuée aussi souvent que nécessaire. Les moyens d accès à l information météorologique sur la base de départ sont (Login et mot de passe disponibles au bureau de la compagnie) : OLIVIA : Aéroweb : Contenu du briefing météorologique : il est constitué au minimum des informations suivantes : carte TEMSI France (SFC to FL150) et cartes WINTEM (FL20 / FL100) METAR et TAF des terrains de Bordeaux LFBD, Biarritz LFBZ et Cazaux LFBC Ces informations sont archivées (impression papier ou pdf) dans le dossier des vols du jour. Les indications nécessaires à l interprétation des informations météorologiques sont disponibles soit dans le guide aviation de Météo France ( soit au bureau de la compagnie, soit sur le site Aéroweb. 18/36

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