Institut de l Accident

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1 Institut de l Accident Résultats de l année

2 SOMMAIRE Préambule... p.3 L état des lieux... p.5 L année p.9 Les grands ensembles... p.11 Les autoroutes... p.12 Les agglomérations... p.14 Les routes... p.17 Les piétons... p.22 Les cyclistes... p.24 Les Deux Roues motorisés... p.26 Les Véhicules Légers, les Véhicules Utilitaires et Voiturettes... p.28 Pour résumer... p.30 Les préconisations de «40 millions d automobilistes»... p.32 Les résultats de l Institut sont publiés avec le soutien des Automobile Club membres de l UNAC ( 2

3 PREAMBULE Il y a plusieurs façons d aborder l accidentologie. Chacune a sa logique. 1 - La Sécurité Routière aborde le problème sous l angle de la réglementation avec l idée que si tout le monde respectait à la lettre les prescriptions du code de la route, il n y aurait pas d accident. C est un thème récurrent que connaissent bien les usagers de la route : «Il n y a pas de petites infractions. Toute infraction met en danger la vie d autrui». Conditionnée par cette orientation, l analyse de la Sécurité Routière se structure au travers du filtre des infractions commises. 2 Des organismes de prévention étudient l évolution des comportements des usagers de la route au travers des sondages. «Vous arrive-t-il de téléphoner au volant?», «A quelle vitesse circulezvous sur les routes?» etc Ils mesurent ainsi une évolution des comportements, en faisant l hypothèse qu ils ont un lien direct et étroit avec l accidentologie, puisque leur objectif est de lancer des messages de prévention. 3 Notre approche est différente : ce qui nous intéresse, ce sont les faits : Que s est-il passé sur la route et qui s est conclu par un accident mortel? Nous pensons que l extrême médiatisation de cas particuliers, parfois atroces, brouille totalement la vision et l importance des risques auxquels nous, les citoyens français, nous nous exposons en circulant. Nous pensons que la simplification extrême «alcool, vitesse, chauffards» est la caricature d une réalité beaucoup plus complexe. Nous estimons en effet que ce n est pas parce qu il y a des comportements inadmissibles sur la route que tous les automobilistes se transforment en chauffards dès qu ils s installent derrière leur volant : si cela était vrai, ce n est pas tués qu il faudrait déplorer chaque année, mais beaucoup, beaucoup, beaucoup plus. Pour répondre à nos interrogations, nous sommes allés rechercher l information à la source, dans la presse. Et lorsque l on compare le fichier que nous avons constitué aux listes que certains Observatoires départementaux de Sécurité Routière publient sur leurs sites, nous avons évidemment les mêmes accidents. Comment pourrait-il en être autrement? Nous disposons désormais d un fichier exhaustif de plus de 6000 accidents mortels recouvrant le territoire métropolitain pour les années 2011 et Cela vaut bien un sondage! Pour effectuer notre analyse, nous avons alors segmenté ce fichier : - en fonction de l environnement : autoroutes, routes de rase campagne, agglomérations parce que l accidentologie des unes et des autres est nettement différenciée. 3

4 A cet égard, nos dénombrements diffèrent un peu de ceux de la Sécurité Routière : à cause de la définition des limites : les bretelles d accès aux autoroutes et la limite administrative des agglomérations. - en fonction de la typologie des accidents : choc avec piétons, perte de contrôle en virage, intersection, etc. parce que chacun de ces accidents présente des contextes différents. Sur ce point, notre segmentation est différente de celle de la Sécurité Routière et il y a peu de recoupements possibles. Nous avons effectivement trouvé de «vrais chauffards» sur tous les réseaux et dans tous les types d accidents car le comportement d un «chauffard» ne préjuge ni du lieu de l accident, ni du type d accident qui va se produire : ce sont les circonstances qui décident. Il ne faut pas occulter le problème des «chauffards». Mais il ne faut pas l inverser non plus : ils sont en petit nombre. Les résultats de notre analyse apportent des éclairages nouveaux sur les accidents de la route qui ne devraient pas surprendre les automobilistes. Ainsi, si l on met à part les accidents avec des piétons ou des cyclistes (15% du total des tués), pour les 85% restants, les tués sont à 80% des usagers du véhicule en faute, y compris dans le cas des chauffards. Ce constat surprend mais il s explique aisément : d une part, il y a beaucoup d accidents «seuls», d autre part, en cas de collision, on constate que c est dans le véhicule qui a quitté son couloir de circulation que se trouve la grande majorité des morts. Il n y a donc pas lieu d opposer les «pauvres victimes» aux «odieux responsables» : le principal risque sur la route, ce ne sont pas les autres, mais nous-mêmes. Et, en commettant une imprudence, ce n est pas la vie d autrui que l on met en jeu mais notre propre vie et celle de nos proches. Gérard Minoc Président de la Commission Analyses et Statistiques de «40 millions d automobilistes» Assisté de Jany Paillusson et Bernard Marq 4

5 L ETAT DES LIEUX 1 - Le comportement des usagers On a fait du nombre de morts sur les routes le thermomètre mesurant le comportement des usagers. Par suite, toute augmentation du nombre de tués est interprétée comme le signe d une dégradation des comportements et exige la mise en œuvre de sanction. C est ce raisonnement qui a été tenu début 2011, lorsque l on a constaté une augmentation du nombre des morts au cours des 4 premiers mois (1254 morts contre 1123 en 2010) et qui a provoqué la mise en œuvre de mesures d urgence par le Gouvernement pour lutter contre «la dégradation du comportement des usagers de la route». Un peu de bon sens serait le bienvenu : le comportement au volant de la population est un phénomène de fond qui ne se modifie pas de mois en mois. L augmentation de 80% entre les 203 morts de Février 2012 et les 365 morts de Juillet 2012 ne résulte pas d un changement brutal de comportement au volant avec le passage de l hiver à l été. Cet écart a d autres origines. En matière de comportement, la personne qui a un déplacement à effectuer et qui s installe derrière un volant a le souci de ne pas abîmer sa voiture car le moindre accrochage est une source d ennuis, de coûts et de retards. Un souci égoïste, certes, mais aussi un frein contre tout excès. Par ailleurs, il ne faut pas oublier la faculté d adaptation des usagers à leurs capacités et à leur environnement. Ainsi, la plupart des personnes âgées ont conscience de la lente décroissance de leurs capacités et décident d abord de ne plus circuler de nuit, puis de ne circuler qu aux heures creuses, puis de réduire leurs parcours à des trajets limités qu elles connaissent bien. C est pourquoi 95% des conducteurs ont un comportement «NORMAL et PRUDENT» sur la route, c'est-à-dire avec son lot d erreurs d appréciation et ses réactions, bonnes ou mauvaises, face à une situation inattendue. 2 - L alcool Nous évoquons ici l alcool, mais le problème de la drogue est de même nature. L alcool est impliqué dans 32% des accidents mortels. «Impliqué» signifie que l un des deux conducteurs était en infraction avec la loi, qu il soit ou non responsable de l accident. Il est incontestable que l alcool est responsable de nombreux accidents. Les chiffres officiels annoncent que lors d un accident mortel avec présence d alcoolémie, 55% des conducteurs ont un taux supérieur à 1,5g/l et 30% un taux supérieur à 2g/l. Et nous avons constaté avec effroi des taux atteignant 3g/l, voire 4g/l avec des conducteurs qui, devant leurs juges (car il y a quelques survivants!), avouent avoir copieusement bu et reconnaissent piteusement «qu ils ne se souviennent de rien». 5

6 De la même façon, nous avons pu constater dans les accidents mortels une forte corrélation entre alcool et ceinture de sécurité non attachée. Note : Dans le bilan provisoire 2012 publié par la Sécurité Routière on lit «En 2012, on estime qu encore 20% des personnes tuées dans des véhicules de tourisme ne portaient pas leur ceinture». Les membres de ce groupe ont un état de conscience quasi nul quand ils ont bu, il ne faut pas s étonner de constater que les récidives soient nombreuses et que la conduite sans permis soit fréquente avec sa conséquence qui est le délit de fuite. Notre société comporte ainsi un certain nombre d irresponsables sur la route. On chiffre l impact de l alcool à morts par an dont morts directes. Avec 1100 morts, la route est loin de se trouver au cœur du problème. Mais combien y a-t-il d alcooliques sur les routes? Les 11 millions de contrôles d alcoolémie préventifs et ciblés, effectués chaque année indiquent que 3,3% des conducteurs sont en infraction avec la norme légale de 0,5 g/l. C est donc un problème qui ne concerne qu une minorité de conducteurs auxquels la société n a même pas la possibilité d imposer de se soigner. Mais socialement, il est difficile d imposer de ce fait à des millions d automobilistes, des contraintes qu ils considèrent comme parfaitement inutiles pour ce qui les concerne. 3 - La vitesse Les radars ont joué et jouent toujours leur rôle. Le Rapport 2011 de la Sécurité Routière (page 139) montre qu il n y a plus que 1,5% de conducteurs dépassant les 110 km/h sur les routes à grande circulation et 1% dépassant 150km/h sur les autoroutes de liaison. Par ailleurs, l analyse des accidents mortels montre qu une partie de ces conducteurs se trouve inclus dans les 3,3% concernés par l alcool. Notre critère d analyse n est pas le respect de la vitesse réglementaire pour une raison simple : on ne connaît que très rarement la vitesse à laquelle roulait le véhicule au moment de l accident. Nous constatons seulement que, dans un certain nombre de cas indiscutables, la vitesse était inadaptée puisqu elle a été sanctionnée par une sortie de route mortelle. En 2012, nous avons ainsi dénombré 638 morts, tous réseaux confondus, dans des pertes de contrôle en virage ou sur route glissante. Tout le monde sait en effet que lorsque l on va trop vite, la sanction ne se produit pas en ligne droite avant le premier virage. Elle survient DANS le virage parce que le conducteur n arrive plus à maintenir le véhicule dans son couloir de circulation à cause d un phénomène physique bien connu : la force centrifuge. Force centrifuge qu il faut vaincre pour tourner. C est pourquoi les autoroutes sont conçues avec de longues lignes droites et des courbes peu accentuées pour que les automobilistes puissent circuler plus rapidement en toute sécurité. Il ne faut donc pas s étonner du fait que l assouplissement du permis à points n ait pas entraîné une augmentation du nombre des morts 6

7 parce que les petits excès de vitesse en ligne droite n ont pas d impact sur le nombre des tués. En ligne droite, la vitesse intervient également : - dans les pertes de contrôle en agglomération, mais c est généralement la conséquence du couple «alcool ou drogue / vitesse», - en cas de dépassement, mais la faute initiale est le dépassement dangereux, - en cas de choc arrière, mais la faute initiale est une insuffisance de respect des distances de sécurité. 4 - Le téléphone au volant Voir un conducteur au volant avec le téléphone à l oreille irrite la quasi-totalité de la population. Il y a d ailleurs un hebdomadaire qui a filmé cette pratique pour démontrer que l usage du téléphone au volant est devenu courant dans la circulation urbaine. Observons les faits - Si l usage du téléphone portable est un danger mortel, son développement devrait se traduire dans la mortalité routière. Ce n est pas le cas : le nombre des morts sur la route est en réduction depuis plusieurs années. Notre Institut dispose de l historique descriptif des accidents mortels des années 2011 et 2012 à partir des articles de presse. En cas d accident mortel, la gendarmerie recherche la présence d un téléphone. Si elle en trouvait, elle s en ferait l écho auprès des journalistes et ceux-ci ne manqueraient pas de l évoquer. Sur 2 années nous avons relevé UN cas d usage du téléphone : un conducteur qui tapait un SMS. Toutefois, notre fichier ne prétend pas être parfait. - L analyse des dossiers d accidents mortels en ville ne laisse guère de place à l hypothèse de la mise en cause du téléphone portable (cf. chapitre correspondant) : ce sont l alcool et la vitesse qui sont en cause dans les accidents mortels en milieu urbain. Et pour les piétons, c est la traversée soudaine de la rue ou l éblouissement soudain par le soleil. Par contre nous ne disposons pas d information sur les accidents matériels. Le fait que la police relève en ville beaucoup d infractions à ce sujet ne prouve pas que ces infractions soient à l origine d accidents mortels. D où vient l enjeu très médiatisé de 400 morts dus à l usage du téléphone portable? En importance, ce nombre peut être comparé : - aux 215 morts sur autoroute, - aux 239 morts dus à un dépassement dangereux, - aux 460 morts à la suite d une perte de contrôle en virage. Le bon sens nous amène à penser que le nombre de 400 morts est INVRAISEMBLABLE. La Sécurité Routière ne dispose d aucun chiffre «Une expertise est en cours. Elle permettra d estimer les enjeux.» écrivait-elle en Cette expertise, c est le rapport de l ISERM 7 «Téléphone et Sécurité Routière» dont nous

8 En résumé : - la conduite est automatique et ces automatismes, alimentés par le regard, sont très rapides et efficaces. Nous n en avons même pas conscience, - la conduite n a besoin que de 20% des facultés du cerveau et en laisse libre 80% pour d autres activités, - le risque dont débattent les experts, c est que ces autres activités ne laissent plus la disponibilité de 20% nécessaires aux automatismes de la conduite, - à l opposé, si ces 80% ne sont pas du tout utilisés, on s endort. Sur ces principes de base, il était difficile aux experts de dire que notre cerveau ne peut pas gérer en même temps la conduite de la voiture et une conversation téléphonique simple du type «Je serai en retard, va chercher les enfants chez la nourrice». Mais il leur fallait bien répondre aux objectifs de la demande gouvernementale. Alors, après avoir expliqué toutes les insuffisances et limites des études menées jusqu à présent à travers le monde, ils écrivent «en d autres termes, à partir des diverses estimations considérées comme valides, la proportion d accidents (CORPORELS ou MATERIELS) associés à l utilisation du téléphone au volant est estimée autour de 10%». Les experts se sont bien gardés d utiliser le terme «accidents mortels» et ils ont remis leur rapport. C est l Administration qui, ensuite, a transformé «10% d accidents corporels ou matériels» en «10% d accidents mortels». Soit 400 morts. Il s agit donc d une extrapolation. 8

9 L ANNEE 2012 Les écarts notables avec l année 2011 s expliquent majoritairement par des conditions météorologiques différentes. L année 2012 se termine sur une réduction de 8% du nombre des tués, soit 318 vies épargnées avec la répartition suivante : Piétons cyclistes Deux VL VU Roues voiturettes Autres Total Autoroutes Routes Agglomérations Total Ce bon résultat ne s est pas concrétisé de façon continue. On voit sur le tableau ci-après qu il y a 3 mois exceptionnels : Février (-66 soit -24%), Avril (-83 soit -23%) et Octobre (-54 soit -15%) qui, à eux seuls représentent les 2/3 du total des gains. Nombre de tués (Source Sécurité Routière) Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre Ecart 2012/ A moins d annonces fracassantes, le changement de comportement d une population est lent. Des variations importantes sur de très courtes durées ne peuvent résulter que d événements extérieurs qui ont influé sur le trafic. 9

10 Un exemple mérite d être cité Sur les routes, on a épargné 201 vies, soit un gain de -7,36%. Mais aux intersections, le gain est bien supérieur avec -24%, soit 41 vies. Et si, aux intersections, on isole les usagers de VL de 65 ans et plus, on constate un gain qui atteint -44,5%, soit 28 personnes, gain qui explique à lui seul 70% de l amélioration constatée aux intersections. Il s agit d une population retraitée sur laquelle la crise économique n a pas d effet direct. C est aussi une population qui a ses habitudes de conduite. L approfondissement de l analyse montre que ces 28 vies épargnées se répartissent de la façon suivante : 14 ont été obtenues au premier trimestre, 14 au 4 ième trimestre et aucune sur l ensemble des 2 ième et 3 ième trimestres. L explication la plus probable, c est que les retraités n ont pas l obligation de circuler et, quand les conditions climatiques sont maussades, ils restent chez eux! Pour comprendre les variations mensuelles importantes évoquées au début de ce chapitre, Météo France nous apporte des explications qui nous paraissent vraisemblables parce qu elles ont un lien direct avec les réactions de la population. Février 2012 «est un des 4 mois de Février les plus froids depuis Il faut remonter à 1986 pour retrouver un mois équivalent.» Gain 2012 / 2011 : 17 piétons 7 Deux Roues 42 VL Avril 2012 est un mois «normal» mais on le compare à un mois d Avril 2011 estival «le 2 ième mois d Avril le plus chaud depuis 1900». Gain 2012 / 2011 : 3 piétons 6 cyclistes 44 Deux Roues 30 VL Octobre 2012 succède à une série de beaux mois d Octobre : «2011 dont le début a été exceptionnellement chaud et a battu des records dans certaines villes», «2010 dont l ensoleillement a été excédentaire sur la plupart des régions» et «l automne 2009 s est révélé exceptionnellement chaud en France». Gain 2012 / 2011 : 5 cyclistes 32 Deux Roues 19 VL 4 PL et un accroissement de 6 piétons. Quand on segmente plus finement par type de victime (on le verra dans les chapitres correspondants), la météo explique également un certain nombre d anomalies internes dans l évolution des chiffres mensuels. Il en est ainsi du mois de Décembre 2012 pour les 2RM et les VL et du mois d Août 2012 pour les cyclistes. Ces écarts n ont rien d étonnant. Si l usage d un véhicule carrossé à 4 Roues est peu sensible à la météo sauf en cas neige ou de verglas, il n en est pas de même pour les Deux Roues motorisés ou les cyclistes, qui n aiment ni le vent, ni la pluie, ni le froid. Bien entendu la météo n explique pas tout. Il est probable que la crise économique a un rôle en entraînant une baisse de trafic que l on perçoit au travers de la baisse de la mortalité. Mais la météo est bien à l origine d une grande partie des variations. 10

11 LES GRANDS ENSEMBLES On ne peut étudier un problème complexe et multiforme sans procéder à une segmentation. En premier lieu, la segmentation par réseau s impose. Pour chaque réseau, nous avons ensuite regroupé les accidents en 4 segments : - les accidents avec piétons ou cyclistes à cause de la spécificité des victimes : elles sont plus vulnérables et les différences de vitesse sont importantes, - les manœuvres (intersections, dépassements, chocs à l arrière, tourne à gauche, demi-tour, sortie de stationnement, passage à niveau, contresens, brouillard, etc ), - les pertes de contrôle (en virage, en ligne droite, sur route glissante, suite à malaise). Les pertes de contrôle représentent 58% de l ensemble. C est donc un enjeu majeur. Sous ce terme nous globalisons les déports involontaires, soit sur le bas côté droit, soit sur la voie de gauche et nous excluons toute manœuvre volontaire comme les dépassements. - les inclassables (freins défaillants, chute de rocher, course poursuite avec la police, voiture qui prend feu, animal, chute de tracteur en marche, perte de remorque, etc ). 11

12 LES AUTOROUTES 1 Les Pertes de contrôle : 90 tués Dans ce chiffre, les pertes de contrôle des véhicules à 4 Roues en ligne droite représentent 62 morts, soit 28,6% des tués sur autoroute. Il s agit à 83% d accidents seuls. Une étude de l ASFA (Association Française des Sociétés d Autoroutes) a conclu que la somnolence est le principal risque sur les autoroutes et qu elle concerne 1/3 des tués. Ce résultat est du même ordre de grandeur que ci-dessus : il signifie qu il y a bien une forte corrélation entre la somnolence et les pertes de contrôle. 2 Les Manœuvres : 66 tués L essentiel des «manœuvres» sur autoroute (70%) est constitué par les chocs arrière : - 60% se produisent avec des Poids Lourds. Dans 2/3 des cas, ce sont les VL qui viennent percuter l arrière du PL. Dans 1/3 des cas ce sont les PL qui percutent l arrière du véhicule qui les précède à cause d un ralentissement. - 40% se produisent entre VL ou avec une moto avec des responsabilités diverses. 12

13 3 Les inclassables : 30 tués 4 Les piétons : 29 tués L importance de ce nombre s explique pour 1/3 par des éclatements de pneus de PL. Les 2/3 restants constituent un bel éventail de cas particuliers. Citons : sacoche de réservoir du 2RM qui se soulève, vélo mal arrimé, sanglier, sur-accident, chien qui passe à l avant du VL, le VL qui percute un plot du péage, etc L importance de ce poste surprend. Mais il était de 40 tués en Cette population se répartit en 3 groupes : - les usagers accidentés qui quittent leur voiture pour aller se réfugier derrière les barrières de sécurité. Ce court trajet est souvent fatal, surtout la nuit, - les usagers en panne ou à l arrêt sur la bande d arrêt d urgence, - les piétons qui n ont rien à faire sur une autoroute. Certains traversent parce que c est le trajet le plus court et, pour les autres, on ne sait pas pourquoi ils sont là. 13

14 LES AGGLOMERATIONS 1 Les Piétons et Cyclistes : 361 tués Le poste le plus important en agglomération est celui des piétons et des cyclistes avec 361 morts. Leur cas sera traité dans des chapitres spécifiques communs avec le réseau des routes. L importance de ce poste (40% des tués) explique sans doute pourquoi ces victimes constituent une préoccupation majeure pour les Autorités. Celles-ci ont d une part inscrit dans la loi que les automobilistes ont l obligation d «anticiper» le besoin de traverser des piétons et, d autre part, elles ont investi dans des radars «feu rouge» pour protéger les piétons des chauffards qui brûlent les feux rouges. Ce poste est important, mais il représente moins de la moitié des victimes et il est de même niveau que celui des pertes de contrôle. 2 Les pertes de contrôle : 325 tués Une perte de contrôle mortelle en agglomération ne comprend ni les dépassements ni les malaises et signifie : - soit que le véhicule a quitté la chaussée et est allé percuter un mur, un poteau ou un arbre dans une agglomération et que le conducteur ou les passagers ont subi un choc suffisant pour en mourir (74% des cas), - soit que le véhicule en perdition est allé percuter un autre véhicule sur la voie de gauche (26% des cas). 14

15 C est, de toute évidence une vitesse très éloignée de la vitesse réglementaire qui est en cause. Et l analyse indique aussi que l alcool est très souvent présent. Ce nombre est terrifiant : il y a plus d usagers de véhicules à moteurs tués à la suite d une perte de contrôle en agglomération que de victimes sur l ensemble des autoroutes françaises. Les caractéristiques de ce type d accident : - c est une population jeune avec 80% de conducteurs qui ont moins de 45 ans, - elle se répartit entre 56% de VL et 44% de motos, - l accident se produit en virage dans 1/3 des cas et en ligne droite pour 2/3 des cas, - l accident se produit de nuit à 58%. Ce sont à 75% des accidents «seuls» parce qu on ne peut aller vite en agglomération que lorsque le trafic est inexistant. 3 Les manœuvres : 190 tués En agglomération, il n y a pas de manœuvre présentant une forte prépondérance : - Intersections : 45 tués - Dépassements : 36 tués - Chocs arrière : 38 tués - Tourne à gauche : 32 tués - Autres manœuvres : 39 tués Sur l ensemble, les Deux Roues motorisés représentent 2/3 des victimes avec une répartition des responsabilités par moitié. Cet équilibre global cache de grandes disparités. Les Deux Roues motorisés sont très majoritairement responsables dans les cas de dépassement et de chocs arrière. A contrario, ce sont les VL qui sont très majoritairement responsables en cas de «tourne à gauche». Pour les intersections, la responsabilité est partagée. En ce qui concerne les «autres manœuvres», il y en a 2 qui prédominent : le franchissement d un passage à niveau et la sortie d un stationnement. 4 Les inclassables : 24 tués Parmi les inclassables, les agglomérations présentent deux spécificités : les poursuites par la police et les «rodéos». 15

16 5 Remarque sur les intersections en agglomération Note : Le cas des piétons est traité par ailleurs car le problème est différent. Carrefour AVEC feux : 15% des victimes, soit 7 tués Lorsqu un carrefour est géré par des feux tricolores, on constate que la quasi-totalité des usagers «motorisés» suivent les instructions données par les feux. Ils ne démarrent que quand le feu est vert voire plus tard quand il faut attendre en maugréant que la voie de circulation soit dégagée. Attitude normale en application du principe qu un accident matériel est d abord une source d ennuis immédiat. Le franchissement d un feu orange cramoisi est une infraction mais on constate que ce franchissement tardif ne génère pas d accident. En résumé, le respect des règles par tous les acteurs fait qu il y a très peu d accidents mortels aux feux tricolores. Avec des feux, chacun passe à son tour car il n y a pas d autre solution que d attendre. Entre 2011 et 2012, la situation est restée égale et l implantation des radars feu rouge n a rien changé. Carrefour SANS feux : 85% des victimes, soit 38 tués La situation n est pas du tout la même à un carrefour avec priorité à droite ou protégé par un stop parce qu il y a un acteur qui a le droit pour lui et un autre qui doit attendre la bonne volonté du prioritaire. De plus, la visibilité n est pas toujours au rendezvous : il faut prendre des risques en s avançant dans le carrefour. Par ailleurs, les municipalités utilisent de plus en plus fréquemment les «stops» pour réduire les vitesses et non pour gérer la priorité aux carrefours. D où des situations incohérentes qui perturbent les automatismes de conduite des conducteurs. En général tout se passe bien parce que la majorité des automobilistes considèrent qu avoir la priorité n interdit ni le bon sens (il y a un risque à franchir un carrefour) ni la courtoisie. Mais ce n est pas toujours le cas : il y a des personnes qui «prennent leur priorité» et elles ont le droit pour elles! Sur ce type d intersection, on constate 50% de collisions entre VL et 50% de collisions avec des Deux Roues. Dans ce second groupe, les Deux Roues sont responsables à 40% et victimes à 100%. Entre 2011 et 2012, la situation a beaucoup évolué. Nous avons cité au chapitre «L année 2012» le cas des intersections sur route où il y a une forte présence des 65 ans et plus et où un gain de 25% a été constaté. Cette réduction était uniquement de leur fait. En agglomération, les 65 ans et plus sont peu présents et on a pourtant constaté une amélioration de 29%. Elle provient exclusivement de la chute des collisions entre VL et Deux Roues. On peut penser que c est la réduction du trafic des Deux Roues qui en est la cause. En 2012, dans 50% des cas, un Deux Roues est concerné (contre 71% en 2011). Et dans les collisions 2RM-VL, la responsabilité est partagée à 50/50. 16

17 LES ROUTES 1 Les pertes de contrôle sur route : 1687 tués Ce type d accident est clairement ciblé puisque le terme «perte de contrôle» correspond au fait qu un véhicule est sorti de sa trajectoire normale sans raison précise. En effet, de ce groupe sont exclus les cas des intersections et les cas de dépassement. Avec 1687 tués, les pertes de contrôle représentent 67% des morts sur les routes et 46% du total des tués, tous réseaux confondus. C est un nombre considérable et il est logique, avant d approfondir le sujet, de se demander s il est cohérent avec ceux qui sont publiés par la Sécurité Routière. La comparaison est difficile parce qu aucun tableau parmi tous ceux qui sont publiés ne correspond au cas que notre analyse a ciblé. On peut toutefois valider l ordre de grandeur. En 2011, nous avions estimé les pertes de contrôle à 1895 morts, routes et autoroutes confondus. De son côté, la Sécurité Routière (Rapport ONISR 2011 page 58) chiffre pour la «rase campagne» un total de 1089 tués dans des accidents seuls et 741 dans des collisions frontales, soit un total de 1830 tués. L ordre de grandeur est donc confirmé mais on ne peut guère aller plus loin dans la comparaison. En effet, nos pertes de contrôle ne font pas de distinctions entre les types de collision (frontales, latérales, multiples) alors que les collisions frontales de l ONISR (Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière) incluent les dépassements et les «tourne à gauche». Pour que le ciblage soit épuré d un cas marginal, nous allons exclure 34 cas liés à des malaises avérés : il reste alors 1653 morts résultant d une sortie de trajectoire involontaire alors que la voie de circulation devant le véhicule est libre. 17

18 La répartition de ces 1653 morts est la suivante : morts en virage ou sur route sinueuse. Tout le monde connaît la force centrifuge et ses conséquences. Peu importe la vitesse pratiquée, elle était inadaptée à la courbure du virage morts sur route glissante. Le diagnostic est le même : la perte d adhérence résulte d une vitesse inadaptée morts en ligne droite. Quelle peut être l origine d une sortie de trajectoire en ligne droite alors que la voie est libre et la route sèche? Avec les voitures actuelles et une route en bon état, si le conducteur est attentif, il n y a aucune raison pour qu il sorte de sa trajectoire en ligne droite, même s il est en infraction avec la vitesse réglementaire. D ailleurs, pas un seul des arguments développés habituellement contre la vitesse ne concerne la tenue de route des véhicules. Les arguments de la Sécurité Routière portent sur les distances d arrêt et l importance des dégâts causés. La cause de ces sorties de route se trouve dans une faille portant sur le fonctionnement des automatismes de la conduite. Cette faille est provoquée : - soit par des produits qui altèrent le fonctionnement du cerveau (alcool, drogue, médicaments, etc.), - soit par une inattention qui entraîne le conducteur à quitter les yeux de la route. A ce sujet, nous citerons le Professeur Amalberti (Rapport INSERM sur l usage du téléphone au volant page 201) : «Il y a un sur-risque à téléphoner (comme il y a un sur-risque équivalent ou supérieur à s investir dans d autres champs cognitifs) mais il y a un TRES GRAND sur-risque à quitter la route des yeux.» - soit par la somnolence. Personne ne connaît la répartition entre ces trois origines. La position de la Sécurité Routière se résume (Rapport 2011 page 36) aux deux points suivants : - sur le téléphone : à mesurer l évolution du taux d utilisation du téléphone portable au volant malgré l interdiction depuis Ce qui ne prouve rien en ce qui concerne l accidentologie, - sur la somnolence : à constater que sur les fiches Bulletin d`analyse des Accidents de Circulation (BAAC), la case «malaise et fatigue» qui doit être remplie lorsque la somnolence est la cause «manifeste et déterminante» est cochée dans 8% des cas (21% sur Autoroute 15% sur route 2% ailleurs). Dans la mesure où l étude approfondie de l ASFA chiffre l incidence de la somnolence à 33% sur autoroute, on peut donc penser que le taux de présence de ce code doit être majoré de l ordre de 60%, ce qui conduirait à une incidence de 24% sur le réseau des routes. Pour notre étude, l analyse des accidents nous apporte des éclaircissements supplémentaires qui nous conduisent aux remarques suivantes : 1 - les dérèglements provoqués par des euphorisants sont sanctionnés dans les virages où le taux de présence de l alcool est beaucoup plus important qu en ligne droite. Aussi, si l alcool est présent dans 30% des accidents mortels, il est sur-représenté en virage et sous-représenté dans les accidents en ligne droite. 2 - l inattention est présente mais peu fréquemment citée. On en retrouve la trace quand les survivants se retrouvent devant le tribunal : «je cherchais mes clés dans mon sac», «je ramassais la tétine du bébé tombée par terre», «je me suis retourné à cause du chien», «je me suis retourné à cause 18

19 des enfants», «je retirais ma veste», «j éteignais ma cigarette», «je tapais un SMS», «je cherchais mes lunettes de soleil», «je me disputais avec mon conjoint», «je réglais le désembuage», etc. Chacune de ces explications valide la remarque du Professeur Amalberti du grand danger de quitter la route des yeux. 3 - la somnolence. La plupart des témoignages directs vont dans ce sens : «le véhicule s est progressivement déporté à gauche» ou «le véhicule a mordu sur le bas-côté droit puis est parti brutalement à gauche» ou encore «le véhicule est parti sur la droite et a percuté une buse d évacuation des eaux, ou un talus, ou est tombé en contrebas, etc». 2 Le cœur du problème Pour répartir les 1653 morts par perte de contrôle, nous formulons les hypothèses suivantes : - pour les 1653 morts nous appliquons le taux moyen de 32% d implication de l alcool (Rapport provisoire de la Sécurité Routière pour 2012), - en virage (403 morts) et sur routes glissantes (144 morts), la vitesse est en cause dans 100% des cas, - en ligne droite (1106 morts), l alcool intervient dans 22% des cas et la répartition entre inattention et somnolence est à 20/80. Répartition des 1653 tués par perte de contrôle sur route Vitesse 547 morts en virage et sur routes glissantes. Alcool 32% en moyenne et 22% en ligne droite, soit : en virage (59,6%) - 46 sur routes glissantes - (32%) en ligne droite (22%) Au total 529 morts (1653 x 0,32) Inattention 173 morts ( ) x 0,2 Somnolence 690 morts ( ) x 0,8 En supposant que l alcool en ligne droite se traduise par un excès de vitesse, la responsabilité de la vitesse dans les accidents sur les routes s analyserait ainsi : - virages et routes glissantes : alcool en ligne droite : dépassements : 195 Au total : 985 morts, soit 27,9% des 2530 morts sur les routes. Le résultat de nos hypothèses est donc cohérent avec les constats des forces de l ordre pour la vitesse puisque dans le bilan provisoire 2012 publié par la Sécurité Routière on lit «les évaluations réalisées à chaud sur le lieu des accidents par les forces de l ordre font ressortir qu environ 26% des accidents mortels ont pour cause identifiée la vitesse». En corollaire, il reste bien 863 morts à expliquer par l inattention et/ou la somnolence. Le taux d implication de la somnolence sur le réseau routier serait de 690 / 2530 = 27,3%. Ce taux est à comparer aux 24% calculés à partir de la présence du code «malaise et fatigue» sur les fiches BAAC. L opinion des gendarmes sur le terrain est donc cohérente avec nos estimations. 19

20 Il reste l inattention avec 173 morts. Sur ce sujet, l analyse de nos dossiers montre que l essentiel des témoignages concerne le fait que le conducteur a quitté la route des yeux. Et par ailleurs, la présence d un téléphone portable est anecdotique. Nos hypothèses sont donc en parfaite cohérence avec l ensemble des données connues. Elles n en seront pas moins critiquées car politiquement incorrectes pour deux raisons : - la première c est que la vitesse n est pas la cause des accidents en ligne droite, - la seconde, c est que le danger du téléphone portable se limite au fait de quitter la route des yeux. 3 Les Manœuvres : 530 tués Dans les manœuvres sur route, la hiérarchie est la suivante : Dépassements : 195 tués Les accidents de dépassements sont commis à 35% par des 2RM. Les 65 ans et plus ne représentent que 5% des responsables. 79% des victimes se trouvent dans le véhicule responsable. Intersections : 127 tués Il s agit ici des carrefours protégés par un stop ou des croisements avec priorité à droite. L accident a lieu à 80% de jour sans doute parce que, de nuit, les phares des véhicules qui arrivent sur la voie transverse sont très visibles. Les responsables sont essentiellement des VL et plus de 50% d entre eux ont 65 ans et plus. Le carrefour a été abordé avec prudence et le stop respecté. L accident est dû à la difficulté de traverser une route à fort trafic ou de s insérer dans ce trafic : ce qui demande souvent un brin de témérité et une voiture disposant d une bonne accélération. Pour les 20% d accidents nocturnes, la population est très différente puisqu il s agit à 75% de conducteurs de 18 à 25 ans avec une forte proportion de présence d alcool ou de drogue. Chocs arrière : 87 tués Le plus fréquent (60% des cas) est lié à la surprise du conducteur en découvrant devant lui un véhicule lent (tracteur, scooter, voiturette) ou un véhicule qui ralentit ou encore un véhicule arrêté (en général pour tourner à gauche). Pour les 40% restant, une vitesse trop élevée associée à une distance de sécurité insuffisante paraît être plus la cause de l accident que la somnolence. Tourne à gauche : 50 tués Ce cas d accident est très spécifique puisqu il se limite pratiquement au couple «voiture qui tourne à gauche percutée par un Deux Roues qui arrive en face». C est pourquoi il est traité au chapitre concernant les Deux Roues motorisés. Autres cas - Brouillard 21 tués - Demi-tour 17 tués - Contresens 16 tués - Passage à niveau 13 tués - Sortie de stationnement 5 tués 20

21 4 Les piétons et cyclistes : 248 tués Voir chapitres ci-après. 5 Les inclassables : 65 tués Il ne s agit que de cas particuliers. Par exemple : - les animaux (chevreuil, sanglier, cheval, chien et aussi guêpe dans la voiture), - les évènements naturels (arbres, bloc rocheux, vent), - des véhicules spécifiques (monte-charge, microtracteurs), - des problèmes techniques (pneus, freins, remorques), - des conducteurs proches de la crise de folie, - un enfant qui tombe d un tracteur, une conductrice effrayée, un VL qui prend feu, un VL roulant portières ouvertes, etc 21

22 LES PIETONS Les facteurs de risque la nuit et le vieillissement Le gain de 37 tués entre 2011 et 2012 a 2 explications principales : - un gain de 17 tués en Février (-36%) lié à la vague de froid exceptionnelle, - un gain de 15 tués en Mai (-48%) qui se concentre sur les piétons tués de jour en milieu urbain et concerne toutes les tranches d âge. Cette réduction ne se retrouve pour aucune autre catégorie d usagers. Nous n avons pas trouvé d explication à cet écart : peut-être est-ce une conséquence de la campagne présidentielle à la télévision? Piétons Nombre de tués par jour 2,50 2,00 1, , ,50 0,00 Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre Le fait majeur, c est que l on passe de 2 piétons tués par jour au solstice d hiver quand les nuits durent 14 heures (de 18h à 8h) à 1 piéton tué par jour au solstice d été quand les nuits durent 8 heures (de 22h à 6h). La nuit est donc dangereuse pour les piétons. Et elle est dangereuse en agglomération comme en rase campagne. Il y a des piétons tués dans toutes les tranches horaires : à minuit, à 2 heures du matin, à 4 heures du matin, etc Sur autoroute, la présence d un piéton n est pas rare (de 30 à 40 tués par an) et 79% d entre eux sont tués de nuit (voir chapitre autoroute). 22

23 Sur la route, il y a des piétons qui circulent de jour comme de nuit. Les piétons tués sur la route sont de l ordre de 150 par an dont 110 de nuit (73%). Le fait de traverser la route ne concerne que 15% des cas. Dans 85% des cas, le piéton marche sur le bord de la chaussée et parfois au milieu, ou bien il recherche quelque chose, ou bien il répare ou encore fait du stop. Parfois même il dort. Ce qui caractérise les piétons tués la nuit, c est qu ils sont sur la chaussée, qu ils ne portent pas de vêtements réfléchissants et qu ils pensent que les automobilistes les voient. En ce qui concerne les automobilistes, dans la grande majorité des cas, ce sont des automobilistes «normaux» qui découvrent tardivement dans leurs phares un piéton. A moins que, gênés par les phares des véhicules qui viennent en face, ils renversent le piéton sans même l avoir vu. En agglomération, le nombre des piétons tués est de l ordre de 300 par an. Les piétons tués de nuit sont nombreux mais minoritaires (40%). Pour eux, tout ce qui a été dit pour le cas des piétons sur route reste valable (pas de vêtements réfléchissants inconscience du risque). La traversée de la chaussée par un piéton est le cas le plus fréquent (70%) avec la répartition suivante : 86% hors carrefour 14% à un carrefour (dont la moitié équipés de feux). Les 30% restant se répartissent entre des manœuvres de parking (7,6%), des «voitures folles» (4,6%), des piétons allongés ou tombés sur la chaussée (4,6%), et des cas particuliers inclassables (ex : un conducteur cherchant à arrêter son véhicule dans une pente, un livreur écrasé par un VL contre son camion en stationnement). Le fait majeur pour les piétons tués de jour en agglomération (180 personnes par an), c est que 64% d entre eux ont 65 ans ou plus : une proportion sans aucun rapport avec leur poids dans la population. Et la situation s aggrave avec l âge. On ne peut pas se contenter de considérer que cette distorsion résulte de la vulnérabilité des plus de 65 ans à l égard des chocs ou encore de leurs difficultés à se déplacer. L analyse de certains types d accidents très spécifiques laisse penser qu avec l âge, une partie des piétons apprécient moins bien le contexte de la circulation urbaine, les trajectoires des véhicules et leur vitesse de déplacement. D une part, cela les conduit à prendre des risques et d autre part, leur réaction «atypique» surprend les automobilistes. Ainsi : - pour les manœuvres de stationnement (en général une marche arrière sur un parking), les enfants de moins de 5 ans et les personnes de plus de 65 ans représentent 95% des tués. - pour les accidents aux carrefours sans feux tricolores, les personnes de plus de 65 ans représentent 80% des tués. - pour les accidents aux feux tricolores, 80% des accidents sont liés à des piétons qui traversent quand le feu est au vert pour les voitures et ces piétons sont soit des enfants soit des personnes de plus de 65 ans. Il n y a pas de raison que cette mauvaise appréciation de l environnement n intervienne pas aussi lorsqu une personne âgée traverse la rue. Ce constat n exonère évidemment pas les automobilistes de leur responsabilité. 23

24 LES CYCLISTES Les facteurs de risque le statut de cycliste parce qu il faut partager la chaussée avec les VL, VU et PL et que cette cohabitation s effectue avec des écarts de vitesse importants le statut de cycliste parce qu il cumule instabilité et vulnérabilité aux chocs un comportement plus proche de celui du piéton que de celui d un conducteur d un véhicule motorisé la nuit L augmentation de 140 à 154 tués entre 2011 et 2012 doit être mise en perspective de l historique du risque : 148 en 2008, 162 en 2009, 147 en 2010, 140 en 2011 et 154 en L analyse montre que l accroissement de 14 tués s est concentré sur le seul mois d Août. En 2011, l année où il y a eu le moins de victimes, il n y a pratiquement pas eu de cyclistes tués au cours de la première quinzaine d Août qui a été très maussade avec pluie et vent. Par contre, dans la première quinzaine d Août 2012, on a relevé 15 tués. Le vélo est un mode de déplacement peu utilisé la nuit et il faut nettement distinguer le déplacement en agglomération (1/3 des accidents) du déplacement sur route (2/3 des accidents). Les accidents en agglomération se produisent de jour. Les quelques cas de nuit se situent l hiver vers 8h ou 20h. 40% sont des accidents avec des Poids Lourds, accidents qui trouvent leur origine dans le fait que le cycliste est souvent dans un angle mort du conducteur du PL. Le cas le plus fréquent étant celui du PL qui tourne à droite. 50% sont des accidents avec des voitures. La typologie est très diversifiée : refus de priorité à un carrefour de la part du VL ou du cycliste cycliste bousculé par l arrière par un véhicule qui le suit ou bien veut le dépasser «tourne à gauche» du VL qui coupe la voie de circulation du cycliste qui arrive en face 24

25 On peut également citer, mais en nombre limité, des accidents sur les ronds-points, des cyclistes qui tournent à gauche, des cyclistes qui perdent le contrôle de leur vélo en descente, des cyclistes qui doublent des véhicules et même des collisions mortelles entre cyclistes sur des pistes cyclables. Les accidents sur route sont aussi des accidents de jour. Toutefois, il existe une importante minorité d accidents nocturnes. Les 25% d accidents nocturnes sur route présentent 60% de cas avec une absence d éclairage du vélo ou de port d un gilet réfléchissant. Pour les 75% d accidents qui se produisent de jour sur route, la typologie est la suivante : 50% sont des cyclistes heurtés à l arrière ou renversés par un véhicule qui les double. 17% se produisent à une intersection avec 80% de refus de priorité du cycliste 14% sont des collisions frontales avec des véhicules qui se sont déportés sur la voie de gauche 14% sont des cyclistes qui ont chuté ou ont perdu le contrôle de leur vélo en descente. Il reste quelques cas particuliers tels des accidents sur ronds-points ou collision entre cyclistes. 25

26 LES DEUX ROUES MOTORISES Les facteurs de risque l instabilité à faible vitesse, l éjection du pilote ou du passager qui ne font pas corps avec le véhicule, la difficulté de réagir (freinage ou changement de trajectoire) face à une situation imprévue à vitesse élevée. la circulation en groupe car il y a fréquemment un maillon faible qui peut être tenté de surestimer ses capacités. Deux Roues motorisés Nombre de tués par jour 6,00 5, , , ,00 1,00 0,00 Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre Le fait majeur, c est que de Novembre à Février, l usage des Deux Roues est limité au strict nécessaire. Quant au plaisir de la randonnée en moto, très fréquemment effectuée en groupe, il ne se conçoit que si le temps est favorable. Les conditions climatiques ont donc une importance majeure sur l usage d un Deux-Roues. La pointe de Juillet 2010 (courbe bleue) résulte du fait que juillet 2010 se classe au 6 ième rang des mois de juillet les plus chauds depuis Le mois d Avril 2012, quelconque, (courbe rouge) se situe bien en deçà des mois d Avril 2010 et 2011 qui font partie «des mois d Avril les plus chauds depuis 1950.» Quand à Décembre 2012 «débuté fraîchement, le mois de décembre 2012 a connu ensuite des températures particulièrement douces sur l ensemble du pays». 26

27 On en retrouve la conséquence sur la courbe rouge, alors que Décembre 2011 (courbe verte) a souffert de «précipitations abondantes sur la majorité du territoire» et que Décembre 2010 (courbe bleue) a souffert de «températures exceptionnellement basses ponctuées par 3 vagues de froid successives». L autre point important concernant les Deux Roues motorisés, c est leur fragilité : l usager n est pas protégé par une carrosserie et est facilement éjectable. Par ailleurs, les lois de la physique sont incontournables : d une part à faible vitesse l engin est instable, d autre part, à vitesse élevée, il est difficile de dévier d une trajectoire rectiligne et en cas de freinage d urgence, il ne fait pas corps avec sa machine. Ces caractéristiques vont se retrouver dans l accidentologie des deux Roues motorisés. En premier lieu, responsable ou non, le deux Roues motorisé est dans la quasi-totalité des cas la victime en cas de collision. Ensuite, il y a quatre types de collisions mortelles dans lesquelles les Deux Roues motorisés sont impliqués bien au-delà de leur présence dans la circulation : Le «tourne à gauche» sur route : 49 tués Il s agit uniquement du cas où un usager coupe la route à l usager qui arrive en face. Cette manœuvre est intrinsèquement dangereuse. De plus, dans un certain nombre de cas la configuration des lieux fait que la visibilité est insuffisante. Pourtant, cet accident reste rare quand il s agit de deux véhicules à 4 Roues (10%). C est donc un accident très spécifique aux Deux Roues. En général, le choc se produit au niveau de la portière arrière, ce qui signifie que le VL était en train de tourner et présentait son flanc droit. Sa manœuvre était donc presque terminée. Quant aux Deux Roues, on peut s interroger sur le fait qu ils n aient pas pu infléchir suffisamment leur trajectoire pour passer derrière le VL. Les automobilistes déclarent avoir été surpris de la présence soudaine du deux Roues motorisé. Ils ont donc engagé leur manœuvre persuadés que la voie était libre. On peut aussi noter une sur-représentation des 65 ans et plus dans ce type d accident, qui sont impliqués dans 30% des cas. Les «chocs arrière» en agglomération : 38 tués Les «chocs arrière» mortels en agglomération sont également un type d accident mortel très spécifique aux Deux Roues puisque ce sont eux qui, dans 80% des cas, ont heurté l arrière du véhicule qui les précédait. La plupart du temps le choc est provoqué par un ralentissement de la file, ce qui est courant en agglomération. Le choc se traduit alors par une chute ou une perte de contrôle. Les dépassements en agglomération : 36 tués Les dépassements mortels en agglomération sont aussi un type d accident assez spécifique aux Deux Roues puisque dans 70% des cas, ils sont les auteurs du dépassement. L accident présente plusieurs formes : choc frontal avec un VL qui arrive en face, tourne à gauche de la tête de file, chute ou perte de contrôle du motard. 27