Synthèse Quels potentiels et quels leviers d actions pour les territoires?

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1 Plateforme d échanges Urbagare dans les villes moyennes alsaciennes Synthèse Quels potentiels et quels leviers d actions pour les territoires? Jean-Roch Klethi - Urbaniste Juin Direction régionale de l Equipement Alsace

2 Ce document synthétise les apports de la démarche Urbagare initiée en 2008 par la Direction régionale de l Equipement Alsace et suivie en partenariat avec les services du Conseil Régional d Alsace, des Conseils Généraux du Bas-Rhin et du Haut-Rhin, et les Directions départementales de l Equipement du Bas-Rhin et du Haut-Rhin. Direction régionale de l Equipement Alsace Service de l Aménagement et de la Prospective BP 81005/F Strasbourg cedex Tel : Courriel : sap.dre-alsace@developpement-durable.gouv.fr Directrice de publication : Geneviève Chaux-Debry, Directrice régionale et départementale de l Equipement Alsace Rédactrice en chef : Patricia Gout, Chef du Service de l Aménagement et de la Prospective Chef de projet : Sophie Mosser, Chargée de mission Animation des études et des réseaux sophie.mosser@developpement-durable.gouv.fr Rédaction et mise en forme : Jean-Roch Klethi Urbaniste, consultant : Tel jrk.urba-concept@orange.fr Martine Arnold, consultante : Tel martine2arnold@orange.fr Pour en savoir plus : - Plateforme d échanges Urbagare : Rapport, quels potentiels et quels leviers d actions pour les territoires? DRE Alsace, juin 2009, 48 p. - Plateforme d échanges Urbagare : Fiche de cas atelier de Cernay, DRE Alsace, juin 2009, 4 p. - Plateforme d échanges Urbagare : Fiche de cas atelier d Haguenau, DRE Alsace, juin 2009, 4 p. - Plateforme d échanges Urbagare : Fiche de cas atelier de Sélestat, DRE Alsace, juin 2009, 4 p.

3 Sommaire Introduction Le développement des pôles d échanges multimodaux dans les villes moyennes alsaciennes... p. 4 Un trafic ferroviaire en plein développement... p. 4 La montée en puissance des pôles d échanges multimodaux... p. 4 Les quartiers près des gares : une localisation porteuse... p. 5 Réaménager les pôles d échanges et leurs abords : une démarche complexe... p. 5 Un enjeu pour l aménagement et le développement de l Alsace... p Organiser les déplacements... p Un réseau maillé pour desservir le territoire... p. 7 Le transport ferroviaire : un impact structurant sur l offre de déplacements... p. 7 Une offre plurimodale pour assurer la desserte des quartiers, des villes et des bassins de vie... p. 8 Coordonner les interventions de multiples acteurs... p Répondre à la pression croissante exercée sur les pôles d échanges... p. 9 Organiser le stationnement automobile... p. 9 Organiser et apaiser la circulation automobile... p. 10 Optimiser le rabattement des lignes de cars interurbains... p. 10 Faciliter les accès à pied et en vélo pour prendre le train... p. 10 Ouvrir les gares à 360 degrés... p. 11 Prendre en compte le transport de marchandises et le fret ferroviaire... p Le projet urbain... p Un projet pour valoriser des potentialités stratégiques d aménagement... p. 12 Les quartiers près des gares : un potentiel de développement élevé... p. 12 Des possibilités d intervention étendues et diversifiées... p. 12 Articuler développement urbain et réorganisation du pôle d échanges... p. 13 Elaborer un projet pour coordonner les multiples intervenants... p Des objectifs stratégiques d aménagement et de développement... p. 16 Orienter la politique locale de l habitat... p. 16 Renforcer le pôle de services et de commerces... p. 16 Diversifier le tissu d activités économiques... p. 17 Articuler la gare au centre ville... p. 17 Aménager les espaces publics : une dimension stratégique... p Outils et partenariats... p Organiser les partenariats... p. 19 Les partenariats proposés par la Région Alsace... p. 19 L accompagnement des projets de territoire par les Conseils Généraux... p. 20 Le mode d engagement de l Etat... p Mettre en oeuvre le projet urbain... p. 21 Anticiper et préparer le déroulement dans le temps... p. 21 Mobiliser les outils de planification... p. 22 Maîtriser le foncier... p. 22 Mettre en place un dispositif de gouvernance... p. 23 Conclusion - Une démarche reposant sur l organisation des partenariats... p. 25 La démarche Urbagare proposée par la DRE Alsace Le Grenelle de l environnement a dégagé une volonté renouvelée en faveur des transports en commun et d une gestion économe de l espace. Aussi l Etat et ses services déconcentrés portent une ambition d aménagement durable du territoire, renforçant le développement des sites urbains les mieux desservis par les transport en commun. Prenant la mesure du rôle des gares au sein des villes moyennes et des enjeux qu elles représentent pour l espace régional, la Direction Régionale de l Equipement a pris l initiative d animer une plateforme d échanges pour «articuler développement ferroviaire et développement urbain dans les villes moyennes alsaciennes», en collaboration avec : la Région Alsace, les Conseils Généraux du Bas-Rhin et du Haut-Rhin, les Directions Départementales de l Equipement du Bas-Rhin et du Haut-Rhin. Les participants à cette plateforme se sont réunis à l occasion de 3 ateliers, qui se sont déroulés en 2008 à : Cernay, Haguenau. Sélestat, Chacun des ateliers a été l occasion d examiner le cas spécifique de sa ville d accueil. Etaient conviés à ces échanges, outre les représentants de la DRE, de la Région, des Conseils Généraux et des Directions Départementales de l Equipement : les collectivités locales concernées (Municipalités, Communauté de Commmunes, Syndicats Mixtes de SCOT, Syndicats ou Associations de Pays...) ; la SNCF et Réseau Ferré de France (RFF) ; les agences de développement (CAHR et ADIRA) ; les agences d urbanisme et l ADAUHR. Ces 3 premiers ateliers ont généré des échanges riches et fructueux. Ils ont été suivis d une rencontre-débat permettant à tous les acteurs concernés par la thématique d élargir les échanges et d évoquer les perspectives de poursuite de la démarche. Crédits photos : Jean-Roch Klethi - Urbaniste 3

4 Introduction Le développement des pôles d échanges multimodaux dans les villes moyennes alsaciennes Ces villes et bipôles urbains sont : Un trafic ferroviaire de voyageurs en plein développement Alors que le réseau routier alsacien s engorge de plus en plus à l heure de pointe, les déplacements en TER sont devenus, en l espace d une dizaine d années, une alternative crédible à l utilisation de la voiture individuelle. L opinion publique est de plus en plus sensible aux arguments du transport ferroviaire : il est plus économe La gare de Sélestat que la voiture, moins polluant et souvent Les villes moyennes alsaciennes plus rapide. A tel point La démarche urbagare concerne les villes alsaciennes bénéficiant d une desserte ferroviaire de qualité et offrant des potentialités spécifiques d aménagement et de développement, que la fréquentation du train a augmenté dues à leurs fonctions de centralité et à leur localisation au sein de l espace régional. de et façon continue régulière chaque On compte parmi elles en particulier des villes bénéficiant du soutien de la politique «Villes Moyennes» de la Région Alsace. Certaines d entre elles forment avec leur voisine un bipôle composé de deux villes proches. année (14,3% de progression entre 2008 et 2007!). Dans le Bas-Rhin : Haguenau Molsheim-Obernai Saverne Sélestat Wissembourg Dans le Haut-Rhin : Altkirch Guebwiller-Soultz Saint-Louis-Huningue Thann-Cernay Avec le renfort de voyageurs, d autres évolutions ont changé les conditions de déplacements dans les villes moyennes : le stationnement existant 4 près des gares est vite devenu insuffisant, et il a fallu aménager de nouveaux espaces (comme par exemple à Sélestat, Haguenau, ou Altkirch). L utilisation du vélo faisant sa percée avec le développement des réseaux cyclables, les gares se sont aussi équipées de parcs à vélos sécurisés, dont il a fallu parfois augmenter la capacité après quelques années de mise en service. Les communautés de communes, apparues au début des années 2000, ont pris en charge la création de lignes de transports urbains qui s interconnectent à la gare. Les Conseils Généraux ont renforcé leurs lignes de cars interurbains, assurant la correspondance avec les trains pour caler leurs cadences de desserte et le rabattement vers le TER. A tel point que les gares routières menacent pour certaines d être débordées par l afflux des cars à l heure de pointe. Les gares de villes moyennes sont ainsi devenues des gares de rabattement, attirant tout un ensemble de modes de déplacements connectés les uns aux autres. La montée en puissance des pôles d échanges multimodaux Cette évolution des gares comme pôle d échanges multimodaux fait de plus en plus souvent apparaître le besoin de réorganiser les espaces environnant les gares de façon commode et rationnelle pour assurer les échan-

5 La fréquentation des TER dans les gares principales des villes moyennes alsaciennes (montées et descentes) Altkirch 540 Cernay Haguenau Molsheim Obernai Saint-Louis Saverne Sélestat Thann 700 Wissembourg 540* La gare de Cernay * trafic transfrontalier Winden-Wissembourg non compris Source : SNCF - comptages trains TER Marco, hiver (y compris grandes lignes sur Mulhouse-Bâle) ges entre les différents modes en présence : modernisation des gares, réaménagement des accès piétons et vélos, restructuration des gares routières et de leurs quais d embarquement, réorganisation du stationnement automobile et de la dépose minute, installation des arrêts de bus pour les nouvelles lignes de transport urbain, organisation des correspondances entre l ensemble des modes de transport en commun... Autant de besoins appelant une réflexion globale sur les conditions d accès à la gare et à l offre de déplacements qu elle propose, tous modes confondus. Ce qui génère un besoin aigu de coordination pour tout un ensemble d acteurs, car chaque mode est pris en charge par une autorité spécifique. Les quartiers près des gares : une localisation porteuse Bref, après être restés pendant des dizaines d années à l écart des dynamiques urbaines, les gares et leurs quartiers connaissent une nouvelle affluence qui les rend aussi de plus en plus attractifs pour l accueil d autres fonctions que celles exclusivement vouées aux transports. Comme ces quartiers comprennent souvent des poches délaissées ou en friche en pleine ville, ils offrent des possibilités très intéressantes de renouvellement urbain pour créer des logements, des services ou des équipements bien desservis. Les abords des gares sont ainsi devenus au sein des villes moyennes alsaciennes des lieux stratégiques où s élabore la ville de demain. Ils ont évolué comme sites à enjeu pour élargir le centre ville et accueillir des fonctions centrales, utiles et accessibles à l ensemble d un bassin de vie. En se développant et en rayonnant sur leur territoire d influence, les pôles d échanges ont mis en lumière le fort potentiel de développement des sites qui en forment les abords. Réaménager les pôles d échanges et leurs abords : une démarche complexe Faire évoluer ces quartiers demande cependant beaucoup de réflexion et de préparation, car de nombreux domaines différents y sont concernés de façon interdépendante : la réorganisation des déplacements implique la restructuration des espaces publics qui nécessite elle même que le lancement des opérations urbaines et leur maîtrise foncière soient déjà prévus. Chaque initiative peut impliquer un grand nombre d acteurs différents, engagés les uns dans la gestion des déplacements, les autres dans l aménagement urbain. Il faut donc intégrer la multiplicité des acteurs impliqués et coordonner leurs interventions respectives dans un même projet d ensemble. 5

6 Un enjeu pour l aménagement et le développement de l Alsace Les enjeux du développement ferroviaire ne se limitent pas à l aménagement des quartiers près des gares et à l optimisation des pôles d échanges. Les flux de déplacements montrent que les agglomérations principales (Colmar, Mulhouse et Strasbourg, mais aussi Basel et Karlsruhe) attirent chaque jour de nombreux actifs alsaciens réalisant quotidiennement des trajets de plus en plus longs. Un marché immobilier tendu et un foncier devenu cher poussent une part croissante de ménages à rechercher un lieu d habitation de plus en plus loin de l emploi et à proximité des grands axes de déplacements. La croissance démographique se diffuse dans l ensemble de la plaine d Alsace et des collines sous-vosgiennes, mais les emplois se concentrent dans les agglomérations principales. Ces mécanismes produisent une demande de déplacements sans cesse croissante. Ils contribuent à engorger le réseau routier à l heure de pointe et alimentent la croissance du trafic ferroviaire de voyageurs, dont les possibilités d extension, considérables, ne sont pas sans limite. En plus d une réponse rationnelle à la demande de déplacements, l un des enjeux de l aménagement du territoire régional est donc aussi de rééquilibrer ce mode de développement de l espace régional. et d équipements publics. Cette vocation est renforcée par le développement des fonctions d échanges multimodaux situées près des gares. Afin d équilibrer les capacités de développement économique au sein du territoire régional, il importe de renforcer les centralités des villes moyennes, avec davantage de services à la population et aux entreprises, davantage de fonctions tertiaires. Localisées bien souvent à proximité des centre-villes, offrant des potentialités importantes de renouvellement urbain sous forme de friches ferroviaires ou industrielles, les quartiers environnant les gares offrent aux villes moyennes et aux bassins de vie une opportunité de développement particulièrement intéressante, située dans un environnement urbain qu il faut requalifier. Bénéficiant d une qualité de desserte en progression constante, ce sont en général les sites les mieux desservis du territoire par l ensemble des modes de déplacements (route, trains, possibilités d accès à pied, transport urbain, transport interurbain...). Les gares des villes moyennes forment ainsi un réseau qui permettra demain de fixer une part stratégique du développement régional. Elles affirmeront ainsi plus nettement leur vocation de relais intermédiaire entre leur bassin de vie et les agglomérations principales. La gare de Haguenau Les villes moyennes alsaciennes assurent un rôle structurant non négligeable au sein de l armature urbaine. Elles forment chacune, à l échelle d un bassin de vie, un centre urbain et un pôle de services 6

7 Plateforme d Echanges Urbagare - Juin Direction Régionale de l Equipement Alsace 1. Organiser les déplacements 1.1 Un réseau maillé pour desservir le territoire La carte du Schéma Directeur des transports et des déplacements du Bas-Rhin : proposition d évolution des transports interurbains Les différents moyens de déplacement desservant les gares sont interdépendants et forment ensemble un maillage couvrant le territoire régional. Les lignes de transport ferroviaire jouent au sein de ce maillage un rôle structurant car les autres modes de transport convergent vers les gares principales, permettant à un grand nombre d usagers de se rabattre vers le train pour une partie de leur trajet. Le transport ferroviaire : un impact structurant sur l offre de déplacements Naturellement, toutes les gares n ont pas vocation à jouer ce rôle au même degré. Les gares principales sont celles qui cumulent les caractéristiques induisant un potentiel élevé de voyageurs. Localisées dans un centre urbain offrant par lui même une bonne concentration de clients potentiels, elles rayonnent à l échel- 7 Des réseaux denses de transports interurbains à l initiative des Départements Le Département du Haut-Rhin et celui du Bas-Rhin offrent une forte densité de cars interurbains. Le Bas-Rhin a adopté récemment un «Schéma départemental des transports et déplacements» et a ajusté les Délégations de Service Public (DSP) en conséquence. L augmentation de l offre qui en résulte est significative. le du bassin de vie dont leur ville forme le pôle principal. L offre de déplacement qu elles proposent s adresse à de nombreux voyageurs répartis sur un large territoire. La desserte de ces gares est naturellement prioritaire. Les gares secondaires assurent une desserte plus fine, mais offrent un niveau de service qui restera toujours plus faible, en raison du moindre potentiel de voyageurs. Optimiser l attractivité de la desserte ferroviaire nécessite de constants arbitrages entre la vitesse de desserte, qui permet de concurrencer avantageusement les autres modes de déplacements, et la finesse de desserte, qui implique un plus grand nombre d arrêts et rallonge le temps de parcours.

8 Une offre multimodale pour assurer la desserte des quartiers, des villes et des bassins de vie Un réseau de transport maillé, articulant les différents modes de déplacements 605 Wildenstein Urbès Storckensohn Mollau Mulhbach-sur-Munster Mittlach 217 Eteimbes 145 Metzeral Rimbach Breitenbach 652 Leimbach 605 Roderen Sondernach 623 Diefmatten Sternenberg Traubach-le-Haut Retzwiller Luttenbach Sainte-Croix-aux-Mines 444 Schweighouse-près-Thann Falkwiller 836 Orbey Aspach-le-Haut Aspach-le-Bas 834 Fulleren Liepvre Ammerschwihr Trois Épis Katzenthal 157 Wattwiller Bernwiller Walbach 543 Wuenheim Hartmannswiller Pont d Aspach Berrwiller 804 Burnhaupt-le-Bas Buethwiller Fréland Zimmerbach Soultzmatt Issenheim Bollwiller Galfingue Walbach 833 Kappelen 804 Wittersdorf Heiwiller 755 Zaessingue Tagsdorf Schwoben Helfrantzkirch 829 Berentzwiller Ranspach Hausgauen Jettingen le-bas 835/851 Michelbach Bourgfelden le-bas Hundsbach Franken Ransbach Bettendorf 830/831/832 le-haut Knoeringue Attenschwiller Henflingen 759 Largitzen Grentzingen 713 Oberdorf Muesbach Folgesbourg Ruederbach Hagenthal-le-Bas Steinsoultz Neuwiller Feldbach Muesbach-le Haut Biesel Mooslargue Liebsdorf Riquewihr Aspach Hunawihr 208 Moernach Levoncourt Oberlarg Obermorschwihr Hattstatt Voegtlinshoffen Westhalten Staffelfelden 520 Froeningen Wintzenheim Merxheim 553 Balschwiller Spechbach-le-Bas Spechbach-le-Haut 106 Richwiller Pfaffenheim Munwiller Gundolsheim Lutterbach Morschwiller-le-Bas Riesbach Steinbrunn-le-Haut Luemschwiller Bendorf 832 Steinbrunn-le-Bas Ligsdorf Bruebach Magstatt-le-Bas Zimmersheim Eschentzwiller Sondersdorf Raedersdorf Dietwiller Landser Koetzingue 831 Rantzwiller Stetten Lindsdorf Kiffis Geispitzen Waltenheim Bettlach 725 Hagenthal-le-Haut Biederthal Liebenswiller Kembs Loechlé La Chaussée Le réseau de cars interurbains du Conseil Général du Haut-Rhin Les lignes TER constituent par conséquent l armature structurante que complètent les autres modes de desserte couvrant l ensemble du territoire. En ville, la densité urbaine permet à une part non négligeable d habitants de prendre leur train à pied. Le rayon d accessibilité de la gare s élargit pour les usagers du vélo, sourtout lorsque les réseaux de pistes cyclables facilitent la desserte. Les utilisateurs du vélo disposent généralement d un parc de stationnement vélo à leur gare de départ, et un nombre croissant de voyageurs utilise un deuxième parc de stationnement pour un deuxième vélo en gare de destination. A l échelle de la communauté de communes, la desserte ferroviaire est également relayée par le réseau de bus urbains dont les horaires des Vers Sélestat lignes assurent les 109 Rodern correspondances avec Rorschwihr Bergheim le train. A l échelle Zellenberg 318 Grussenheim du bassin de vie, les Riedwihr 346 Holtzwihr Wickerschwihr Durrenentzen cars interurbains des 316 Andolsheim Widensolen 303 Conseils Généraux du 301 Volgelsheim Logolheim Vogelgrun Bas-Rhin et du Haut- Hettenschlag Gueberschwihr 326Obersheim Geiswasser Heiteren Rhin assurent la desserte du territoire et Biltzheim Niederentzen Nambsheim 442 Oberentzen se rabattent vers des Roggenhouse 458 gares routières aménagées près des gares Bantzenheim Pfastatt TER pour permettre les 724 Riedisheim correspondances. Leymen 714 Le mode de déplacement qui reste aujourd hui largement majoritaire, malgré le renforcement du trafic ferroviaire, est la voiture individuelle, utilisée par de nombreux usagers, a fortiori ceux en provenance des points les plus éloignés du bassin de vie. La forte affluence en voiture des clients du train a nécessité de leur réserver des aires de stationnement spécialement aménagées dans la plupart des villes moyennes. La mise en place de cette nouvelle offre, renforçant pour les automobilistes l attractivité des gares, a d ailleurs contribué en Alsace à augmenter la part du rabattement de la voiture sur le train. Coordonner les interventions de multiples acteurs Se connectant entre eux au sein des pôles d échanges multimodaux, tous ces moyens de déplacement constituent les maillons interdépendants d une même chaîne de déplacements : améliorer ou renforcer l offre proposée par l un, c est agir sur l ensemble de la chaîne. Chacun de ces modes dépend en revanche d une autorité différente, appelée «autorité organisatrice des transports» (AOT). Le TER est sous compétence de la Région. Les 8

9 La chaîne des déplacements organisée autour du pôle d échanges multimodaux de la gare de Sélestat lignes de cars interurbain sont sous l autorité des Conseils Généraux. Le transport urbain est mis en place par les communautés de communes. Les espaces publics urbains sur lesquels circulent les cars, les bus et les vélos sont sous la responsabilité des communes. De plus, le réseau sur lequel circule le trafic ferroviaire régional appartient à Réseau Ferré de France (RFF) et les gares sont la propriété de la SNCF, qui est l exploitant du réseau ferroviaire. Chaque initiative de l une de ces autorités est imbriquée avec le champ d action des autres, ce qui nécessite la coordination et la concertation de l ensemble des acteurs concernés. 1.2 Répondre à la pression croissante exercée sur les pôles d échanges Le développement de l offre et de la fréquentation tend a exercer une pression de plus en plus forte sur les espaces publics, qui exigent d être aménagés afin d optimiser les accès à la gare et de faciliter les possibilités d échanges entre les différents modes de déplacement. Les besoins exprimés à Cernay, Haguenau et Sélestat concernent notamment le stationnement, les accès à pied et en vélo, la répartition des fonctions de desserte de part et d autre des voies ferrées. Le fret ferroviaire et le transport de marchandises sont également à prendre en compte. Organiser le stationnement automobile Le renforcement de l offre ferroviaire s est accompagé dans plusieurs villes d une création de parcs de stationnements. Dans certains cas, la progression du trafic voyageurs a été telle qu ils sont déjà saturés ou près de l être. Pour autant, les clients du train doivent pouvoir s ils le souhaitent se déplacer en voiture jusqu à leur gare, surtout lorqu aucune alternative ne leur est offerte. Et quand les aires de stationnement débordent et perturbent les quartiers voisins, l extension du stationnement est à l ordre du jour. 9 Après les aménagements souvents conséquents réalisés dans les années 2000 sur des terrains mis à disposition par RFF ou la SNCF, les espaces disponibles pour étendre le stationnement sont rarement assez vastes et assez proches des gares. Lorsqu ils existent, ils ont parfois déjà été retenus pour un autre usage (programme de logements, services ou équipements publics...). La mise en service d un nombre suffisant de places pour satisfaire la demande dans de bonnes conditions est une priorité. Elle nécessite en revanche mûre réflexion, car le stationnement est consommateur d espace : quels sont les besoins du site dans son ensemble? Quelles seront à terme ses conditions de desserte, tous modes confondus? Quels sont les besoins de développement urbain, à prendre en compte si l on veut tabler sur une attractivité durable du site? C est dans le cadre d une réflexion globale d organisation des déplacements et de la circulation et de transformation urbaine du site que l on peut décider où et sous quelle forme réaliser les stationnements nécessaires. Peut-être faut-il envisager d étendre le stationnement réglementé? Ou encore la création de stationnements en ouvrage, pour limiter l emprise utilisée? A condition qu une offre alternative aux dépladans les villes moyennes alsaciennes - Synthèse

10 La pression du stationnement à Sélestat : photo du haut, stationnement devant la gare. Photo du bas, parc de stationnement TER situé outre voies. cement en voiture individuelle soit suffisamment développée pour répondre aux besoins des usagers, peut-être sera-t-il envisageable de dissuader le stationnement automobile pour encourager les autres moyens de déplacements? Les solutions doivent être définies dans le cadre d une stratégie globale, graduelle et progressive. Cette stratégie doit prendre en compte le niveau de desserte offert par les modes de déplacements alternatifs à la voiture, les seuils d acceptabilité des utilisateurs et leur évolution, ainsi que les différents scénarios d évolution possibles du contexte urbain. Organiser et apaiser la circulation automobile Le parc de stationnement sécurisé pour les vélos, gare de Sélestat Le réseau des voiries d accès à la gare porte souvent la marque du caractère routier de la conception des déplacements, hérité d un autre âge et laissant à la circulation automobile l essentiel de la place. La modernisation du pôle d échanges est aussi l occasion de repenser l organisation de la circulation dans le secteur de la gare, au profit d un partage plus équilibré entre les différents modes de déplacements. Cela nécessite notamment de recalibrer la place de la circulation auto- mobile au profit d une circulation apaisée, moins agressive à l égard des autres modes etplus adaptée au contexte de centralité urbaine correspondant de plus en plus aux quartiers de gares. Optimiser le rabattement des lignes de cars interurbains La croissance du transport ferroviaire et la montée en puissance des gares a contribué à relancer le réseau des lignes interurbaines de cars, dont la vocation de rabattement vers les gares ferroviaires s est considérablement renforcée. Les conditions de rabattement pourront encore être améliorées dans l avenir en poursuivant le renforcement de l offre, déjà engagée. Cette évolution passe toutefois aussi par la réorganisation des gares routières, qui devront évoluer en capacité et en convivialité (mobilier, signalétique...). Faciliter les accès à pied et en vélo pour prendre le train. Les gares des villes moyennes sont implantées le plus souvent en millieu urbain et à proximité de quartiers densément peuplés, accueillant une part importante d usagers susceptibles de prendre le train en venant à pied ou en vélo. Ces villes se sont déjà engagées à des degrés divers dans des actions favorisant les vélos ou les piétons, comme la mise en place de zones 30 dans certains quartiers résidentiels, le développement des réseaux cyclables, l installation d arceaux pour le stationnement des vélos, la piétonnisation et le réaménagement du centre ville. De son côté, la Région soutient dans le cadre de son Programme d Aménagement des Gares (PAG), la réalisation de parcs à vélos sécurisés. Les améliorations à engager afin d accorder aux piétons et aux vélos une plus grande place méritent d être poursuivies et renforcées, afin d inciter un nombre croissant d usagers à utiliser ces modes de déplacement. De nombreuses initiatives peuvent être menées, comme des parcours sécurisés aussi 10

11 directs que possible vers la gare, un confort d utilisation et une lisibilité améliorée des itinéraires, une sécurité renforcée vis-à-vis de la circulation routière... A l égard des piétons comme des vélos, multiplier les possibilités Piste d accès à la gare de Haguenau d accès aux quais pour les voyageurs munis de titres de transport constitue une commodité supplémentaire qui peut être très utile dans certaines villes. Ouvrir les gares à 360 degrés Ouvrir les gares sur leur face «outre voies», c est à dire à 360 degrés et non plus à 180 degrés, permet d améliorer sensiblement les conditions d accès au train pour l ensemble des quartiers situés de l autre côté du faisceau ferroviaire. Cela nécessite de réaliser ou de prolonger une passerelle ou un passage sous-terrain pour franchir les voies. Souvent, comme à Sélestat et Haguenau, c est outre voies que les ressources foncières permettant de répondre aux besoins de stationnement ont été mobilisées. Les espaces outre voies à la gare de Haguenau outre voies des parkings, une dépose-minute, des parcs sécurisés pour le stationnement des vélos. Y déplacer des arrêts de bus urbains ou de cars interurbains afin de mieux dégager le côté gare se discute. Cela réduit en effet la possibilité de concentrer les échanges pour un maximum d usagers (y compris les personnes à mobilité réduite) dans un minimum d espace autour des équipements et des services en général déjà implantés côté gare. Vu l engorgement de la circulation dans certaines villes à l heure de pointe, cette possibilité mérite tout de même d être étudiée, à condition de préserver antant que possible l efficacité du pôle d échanges. Prendre en compte le transport de marchandises et le fret ferroviaire Dans bien des villes, les équipements ferroviaires pour le traitement du fret se sont localisés près des gares de voyageurs, à proximité des activités économiques fixées à l origine près des gares. Aujourd hui, ces équipements sont souvent obsolètes, sous-utilisés, voire en friche. La réutilisation de leurs emprises foncières soulève la question de la localisation de nouvelles fonctions éventuelles de traitement des marchandises, dans le cadre de la relance du fret ferroviaire. Bien souvent, ces sites délaissés et englobés par le développement de la ville sont enclavés dans des quartiers urbains. Ils sont peu adaptés à ce type de vocation, car difficiles à desservir par les poids lourds et sources de nuisances pour les riverains. Gare de Sélestat : accès ouest, de l autre côté des voies Renforcer la commodité de cet accès contribue également à désengorger le côté gare, généralement tourné vers la partie centrale de la ville, et souvent encombré aux heures de pointe. Il est possible d aménager Il importe par conséquent d intégrer le transport des marchandises dans la réflexion sur l organisation des déplacements autour des gares. Comment l améliorer et le rendre plus rationnel? Et surtout, où implanter les équipements pour le traitement du fret ferroviaire? A priori les localisations en périphérie urbaine, si possible à proximité des zones d activité, sont les mieux adaptées. 11

12 2. Le projet urbain 2.1 Un projet pour valoriser des potentialités stratégiques d aménagement IGN PARIS 2002 BD ORTHO Le secteur de la gare de Sélestat : un environnement présentant de nombreuses potentialités de renouvellement urbain Les quartiers près des gares : un potentiel de développement élevé Longtemps restés à l écart de la dynamique urbaine des villes moyennes, les quartiers autour des gares présentent souvent un aspect désuet et des espaces publics de faible qualité; ils peuvent être composés d un mélange d îlots urbains et de sites en friche, d entrepôts et de garages, ou bien d activités inadaptées à leur emplacement... Souvent, ils portent encore la trace de fonctions routières marquées et de fonctions liées au transport du frêt. Les villes moyennes alsaciennes arrivent toutes plus ou moins aux limites de leurs possibilités d extension. Pour répondre aux besoins d urbanisation, une part croissante du développement urbain doit se poursuivre désormais par densification ou renouvellement de l existant. Les quartiers de gares offrent à cet égard une ressource particulièrement adaptée à cette forme d urbanisation, car ils associent accessibilité, centralité et potentialités de renouvellement urbain. Réconcilier les gares et leur quartier avec la ville devient ainsi un enjeu stratégique pour l aménagement et le développement des villes moyennes. Des possibilités d intervention étendues et diversifiées Ces quartiers offrent des opportunités nombreuses pour renforcer la vocation de pôle urbain des villes moyennes, au coeur des bassins d habitat et au sein de l armature urbaine régionale. Renforcer la centralité urbaine Leur proximité avec les centres-villes piétonniers, touristiques ou commerçants permet d imaginer de renforcer le centre-ville par son extension vers la gare avec des services, des commerces ou des équipements de centralité urbaine. Requalifier les espaces publics Les espaces publics des quartiers de gare, ainsi parfois que ceux faisant lien avec les autres quartiers de la ville et avec le centre-ville, sont souvent dégradés. Devenus inadéquats à la forte affluence de voyageurs et au partage équilibré entre les multiples modes de déplacements, leur situation offre l opportunité d un remaniement et d une requalification au de-là des seules nécessités fonctionnelles liées aux déplacements. 12

13 ces quartiers fournissent de bons sites pour l implantation de programmes permettant l accueil d activités économiques (services tertiaires, professions libérales, services de santé...); Créer des équipements de centralité La bonne accessibilité de ces quartiers permet enfin d y programmer l implantation d équipements publics de centralité (équipements culturels par exemple). Projet Urbain du quartier de la gare de Chaumont Ville moyenne de habitants, Chaumont, Préfecture de la Haute-Marne (Champagne- Ardennes) est engagée dans une dynamique de transformation urbaine ambitieuse, qui s appuie en grande partie sur le projet urbain du quartier de la gare, destiné à renforcer, étendre et moderniser le centre ville. Autour de l aménagement de la plateforme d échanges multimodaux et de la restructuration globale des espaces publics, le projet articule : la réorganisation de la circulation et des accès au centre ville, la création d un pôle image avec l implantation d un Centre International de l Affiche et du Graphisme et d un multiplexe, la création de parkings en ouvrage, la modernisation de la gare TER. Réarticulant la gare avec le reste de la ville et en particulier le centre ville, le projet comprend notamment la réaffectation d un ancien bâtiment de la Banque de France situé en face de la gare et la réutilisation d un terrain désaffecté, jusqu ici exploité par la SERNAM. Sources : Le Moniteur 6 mars Chaumont Info, janvier Un projet urbain de quartier gare : l exemple de Chaumont (Haute-Marne) Projet J.-M. Dutilleul - Crédit photo : AREP Document Le Moniteur Réaliser la mixité urbaine Les potentialités foncières stimulent le lancement d opérations immobilières. L accessibilité des quartiers et leur caractère central engage à y prévoir des programmes diversifiés mettant en oeuvre une mixité de fonctions urbaines : outre les logements, des services de proximité pour les habitants, des équipements publics et des activités économiques pourront composer un nouveau morceau de ville. Renforcer la trame des commerces et des services A l attention des nombreux flux d usagers convergeant dans ces quartiers proches des gares, toutes formes de services ou de commerces pourraient y être développées, à commencer par ceux destinés aux voyageurs. Le développement de nouveaux programmes de logements renforce le besoin de services de proximité, destinés aux habitants autant qu aux voyageurs. Développer le tissu d activités économiques Parce que leur localisation les dote d une bonne visibilité et les rend aisément repérables, Articuler développement urbain et réorganisation du pôle d échanges Les services, commerces et logements développés au sein d un quartier en voie de se densifier appellent eux aussi une demande d accès et de stationnement qui s ajoute à celle du pôle d échanges. Le développement de ces programmes doit pouvoir s articuler avec les fonctions de déplacements nécessaires au pôle d échanges. L enjeu pour les villes de s engager dans un projet de développement urbain sur le site de la gare est en effet tout aussi important que celui lié à l organisation des déplacements et il en est complémentaire. Le développement d un quartier plus dense, plus animé, plus vivant et plus attirant constitue pour le transport ferroviaire et pour les gares un renfort d attractivité précieux et une ressource vitale leur permettant d étendre leur rayonnement. C est bien toute la difficulté d une intervention sur un quartier de gare : la réorganisation des déplacements pour réadapter le pôle d échanges doit être menée de concert avec la requalification des espaces publics et le lancement des opérations immobilières. Et si les différentes dimensions du projet sont à prendre en compte conjointement, cela signifie qu il faut aussi coordonner les initiati- 13

14 IGN PARIS 2002 BD ORTHO Dans le quartier de la gare de Sélestat, les enjeux d accès et les enjeux de développement urbain sont imbriqués. ves de tous les acteurs impliqués : le maître d ouvrage du projet urbain (la ville); les autorités organisatrices des déplacements (Région, Département, Communauté de Commune); les acteurs ferroviaires (SNCF et RFF, également propriétaires fonciers); les acteurs du développement urbain (agences de développement, aménageurs, opérateurs immobiliers...). influera sur l ensemble du fonctionnement, de l identité et de l attractivité de la cité. Il ne faut pas hésiter à dresser un large périmètre urbain afin de prendre en compte à la bonne échelle : les problématiques d accès à la gare; les possibilités de renouvellement urbain localisées dans un rayon de proximité avec la gare (entre 500 et 1000 m autour de la gare selon les configurations urbaines); les articulations à créer entre le quartier de la gare et les autres quartiers, dont naturellement le centre ville; les nouvelles opportunités foncières qui pourront apparaître pendant le déroulement du projet. Les besoins en services à créer dans l environnement des pôles d échanges Les échanges entre les participants lors des ateliers ont été l occasion de formuler des suggestions quant aux services à implanter dans la proximité des pôles d échanges. billetterie de transport urbain Elaborer un projet pour coordonner les multiples intervenants Cette coordination nécessite de définir un projet, qui peut prendre la forme d un «projet urbain» et dont la vocation est d abord de proposer un schéma d action permettant de différencier les interventions et leurs périmètres en indiquant leur phasage de principe. Elle nécessite également de mettre en place une gouvernance de projet, c est à dire une instance permettant de réunir, en tant que de besoin, les différents intervenants lorsqu il est utile de prendre des décisions impliquant plusieurs acteurs. distributeur de billets de banque service d affranchissement postal et distributeur de timbres bornes WIFI service de location ou d entretien de vélos services de location de voitures dépôt de pain service de restauration point presse crêches, services multiaccueil, relais assistantes maternelles, accueil périsclaire... services de soins ou services paramédicaux bureaux et salles de réunions équipés NTIC, moyens réceptifs.(organisation de séminaires, colloques et réceptions diverses)... L élaboration du projet urbain porte sur un lieu stratégique de la ville, dont la transformation 14

15 IGN PARIS 2002 BD ORTHO Schéma d enjeux d aménagement urbain présenté lors de l atelier de Cernay IGN PARIS 2002 BD ORTHO Schéma d enjeux d aménagement urbain présenté lors de l atelier de Haguenau 15

16 2.2 Des objectifs stratégiques d aménagement et de développement Orienter la politique locale de l habitat Renforcer le pôle de services et de commerces Immeubles collectifs (en bas) et maisons de villes (en haut) de la ZAC des Rives de la Thur à Cernay Les villes moyennes assurent à l échelle de leur bassin de vie une vocation de pôle d habitat : elles concentrent une part importante de l offre locative et locative sociale et la production des logements s y est récemment inversée très majoritairement en faveur des programmes de logements collectifs et individuels groupés (type maison de ville). Le développement du pôle d échanges, la montée en puissance de la gare et l engagement du projet urbain sont l occasion d affiner la politique locale de l habitat afin de renforcer la vocation de pôle d habitat et de diversifier l offre. Dans un périmètre de proximité autour de la gare, les produits immobiliers peuvent être ciblés vers les ménages potentiellement utilisateurs du train et des autres modes alternatifs à la voiture : jeunes ménages actifs, navetteurs journaliers souhaitant économiser la deuxième voiture ou ménages âgés souhaitant revenir en ville pour y habiter. Pour ces profils d habitants, des formes urbaines plus avancées peuvent être imaginées : quartiers «sans voiture», écoquartiers, ou encore toutes formules permettant de concilier densité urbaine et qualité architecturale. Pour ces opérations, la proximité de la gare fait partie du produit et offre un argument de vente. L environnement des gares ne présente aujourd hui qu un faible niveau de services dans les villes moyennes et un faible degré d aménité. Bien souvent, les effets de proximité entre la gare et le centre ville sont annulés par des coupures urbaines (circulation routière, rupture dans la trame commerciale...) et le quartier de la gare profite peu de l animation du centre ville. Avec la forte croissance du trafic voyageurs, le développement à leur attention de services spécifiques devient envisageable, voire nécessaire : restauration rapide, tabac-presse, distributeur bancaire ou postal... Toutefois, le trafic voyageur en lui-même ne justifie pas de développement commercial outre ces services. Les projets urbains sont en revanche l occasion de déployer dans les quartiers de gare des stratégies d urbanisme commercial tablant sur le cumul de plusieurs atouts : un nouveau quartier en constitution (et donc, un potentiel de clients); une accessibilité tous modes privilégiée depuis l ensemble du bassin de vie (et donc un potentiel de chalandise); des voyageurs à capter afin qu ils profitent de leur rupture de charge pour fréquenter des services et des commerces. Le projet urbain peut être ainsi l occasion d établir une mico-centralité autour de la gare, favorisant une animation et une vie de quartier. La stratégie peut également consister à profiter du développement de la trame de services et de commerces pour renforcer le centre ville en l élargissant jusqu à la gare. 16

17 Diversifier le tissu d activités économiques Articuler la gare au centre ville Le parvis de la gare de Haguenau : l aménagement des espaces publics est un enjeu pour articuler la gare au centre ville Comparée à celle des principales agglomérations régionales, l économie des villes moyennes apparaît encore bien dépendante des activités de production, PME et artisanat. L activité tertiaire s y est développée essentiellement sur la base du tourisme et des besoins des habitants (économie résidentielle). Le projet urbain de la gare constitue une opportunité pour tenter de favoriser le développement des services tertiaires supérieurs (culture, communications, médias et multimédia, finance, assurance, hautes technologies...). Même situés aux portes des centres-villes, les quartiers de gares forment encore de véritables enclaves urbaines. Ils sont souvent séparés des autres quartiers et du centre-ville par des îlots en friche, des espaces publics non entretenus ou délaissés et des infrastructures à forte circulation. Des aménagements inadaptés contribuent à faire de la gare et de son quartier un isolat en pleine ville. Il appartient au projet urbain de les remettre dans le jeu du fonctionnement de la ville. Il faut effacer ces ruptures urbaines et mettre en scène l articulation du quartier avec le reste de la ville et avec le centre ville. Le projet urbain du quartier de la gare donne l opportunité de mettre en oeuvre une expression contemporaine de la centralité urbaine, articulée au centre-ville. La proximité de la gare de Haguenau est une invitation à penser son articulation avec le centre-ville IGN PARIS 2002 BD ORTHO Cette intention n est en revanche pas facile à concrétiser, en raison de la faible taille critique des marchés locaux : en effet, les opérateur immobiliers sont encore peu disposés à engager de nouveaux programmes tertiaires dans les villes moyennes. Pour orienter plus favorablement le marché local, le renforcement des fonctions de centralité au sein des villes moyennes permet d améliorer à terme les chances d accueil des acteurs économiques souhaités. Les projets urbains des quartiers de gares peuvent constituer pour cela une opportunité à ne pas manquer. Aménager les espaces publics : une dimension stratégique La restructuration des espaces publics possède un important pouvoir d entraînement sur la dynamique urbaine d un quartier. Au-delà des aménagements nécessaires pour optimiser la fonctionnalité du pôle d échanges, c est à une échelle bien plus large que le traitement des espaces publics est à envisager, afin d assurer un meilleur partage entre les différents modes de déplacements et d optimiser la convergence des moyens d accès à la gare. C est l occasion Desserte en impasse de la gare de Cernay : un enjeu d organisation de la circulation et d aménagement des espaces publics 17

18 aussi d atténuer la forte empreinte marquée sur ces espaces par leur fonction routière. Les espaces publics doivent également s adapter à la conception d un nouveau plan de circulation permettant la desserte des nouvelles opérations d aménagement et la réorganisation des stationnements induits. Au-delà de son aspect fonctionnel, ce réaménagement permet d optimiser la lisibilité, la sécurité, le confort d usage voire la convivialité des différents parcours d accès à la gare. L aménagement des espaces publics constitue un levier décisif pour structurer le nouveau paysage urbain : marquer des ruptures ou des limites, instituer des continuités, organiser des séquences et des points de passage. C est l occasion d affirmer le nouveau visage du quartier, de dérouler un fil rouge pour fédérer l ensemble des aménagements à réaliser et de donner un sens et une allure à ce nouveau morceau de ville. Traitement de l espace public à Bischwiller, afin d organiser le pôle d échanges et articuler la gare avec le reste de la ville 18

19 3. Outils et partenariats Engager la transformation des secteurs de gares nécessite de mettre en route un processus complexe impliquant de coordonner de nombreux intervenants. Les villes bénéficient pour cela de différents outils et peuvent se faire accompagner dans leur démarche par leurs partenaires. 3.1 Organiser les partenariats Le Programme d Aménagement des Gares de la Région Alsace (PAG) Depuis 1997, la Région Alsace incite les communes et les groupements de communes à engager, dans le cadre d une réflexion globale, des actions permettant de renforcer l attractivité du TER, des gares et de leurs abords, dans le cadre de son Programme d Aménagement des Gares et de leurs abords (PAG). Les modalités de mise en œuvre de ce programme ont progressivement évolué, afin de mieux répondre aux besoins de financement des projets, proportionnels au niveau de fréquentation et aux enjeux des gares candidates. Cette aide régionale apporte aux collectivités locales pour améliorer ou créer des équipements contribuant à renforcer la continuité et le confort d usage de la chaîne de déplacements des voyageurs du TER Alsace : Mobilier de quais (abris, bancs, poubelles, signalétique) ; Parcs de stationnement automobiles, stationnement vélos (abri vélos sécurisés et arceaux en libre accès) ; Cheminements modes doux et parcours d accès aux quais ; Pôle d échanges bus ou cars (ainsi que Transport à la Demande et taxis) ; Parvis, aménagements d insertion paysagère ; Revitalisation du bâtiment de la gare. Abondamment mobilisé par les collectivités, le PAG a permis depuis son engagement le financement d investissements réalisés par les collectivités alsaciennes sur plus de la moitié des 162 gares alsaciennes (159 gares TER + 3 gares Grandes Lignes). Pour les villes moyennes, réaliser un projet urbain sur leur site de quartier de gare revient à s engager dans un processus souvent complexe croisant toutes les dimensions du projet, pour ce qui concerne tant l organisation des déplacements que le développement urbain. Se lancer dans un tel processus nécessite l expression d une volonté politique forte. L initiative de la collectivité doit s appuyer sur une vision d ensemble et sur des objectifs stratégiques clairement établis. Définir ce contenu stratégique peut nécessiter d impliquer fortement, dans la mesure du possible, le niveau intercommunal (en général la communauté de communes), car c est bien à cette échelle que se situe, la plupart du temps, l intérêt du projet pour le développement local. Par son ampleur et sa pertinence, la vocation du projet est aussi de stimuler la mobilisation de tous les partenaires potentiels. Il s agit de partager le projet et les 19 responsabilités qu il implique avec tous les acteurs concernés, et de bénéficier des soutiens politiques, techniques ou financiers permettant d optimiser sa conception et sa mise en œuvre. Pour assumer leur rôle d initiation et de portage du projet, les maires et élus des municipalités ainsi que les présidents et élus des Communautés de Communes ont la possibilité de se faire accompagner par leurs partenaires publics : Conseil Régional, Conseils Généraux et services de l Etat. Il ne s agit pas de dresser ici le catalogue complet des aides et dispositifs mobilisables. Il est en revanche utile de rappeler quelques uns des modes d implication de ces partenaires des projets de quartier gare, leurs leviers étant bien entendu à activer sous conditions, dans la limite des ressources disponibles et des plafonds d intervention définis par chacun. Les partenariats proposés par la Région Alsace Autorité Organisatrice du Transport Ferroviaire Régional, la Région Alsace incite les collectivités, au travers de Programmes d Aménagement des Gares et de leurs abords, à améliorer les fonctionnalités d accès au train destinées aux voyageurs et situées dans les proches abords des gares. La Région est par conséquent l un des partenaires incontournables des collectivités lorsqu elles engagent leurs projets d aménagements dans les secteurs de gares.

20 Les Contrats de Ville Moyenne de la Région Alsace Instituée de manière volontariste par la Région en 1994, la politique des Villes Moyennes a été conçue pour aider ces villes à assumer leurs fonctions et charges de centralité résultant de leur vocation de pôles d animation, d activités et de services pour le territoire environnant. L intervention régionale concerne 8 villes moyennes et 4 bi-pôles (Haguenau, Molsheim-Obernai, Saverne, Sélestat et Wissembourg dans le Bas-Rhin ; Altkirch, Guebwiller-Soultz, Saint-Louis-Huningue et Thann-Cernay dans le Haut- Rhin). Une troisième génération de contrats est en cours pour la période 2007/2010. L un des axes prioritaires porte sur la cohésion sociale, l emploi et l accessibilité et permet le soutien des projets de développement de l emploi et de l habitat à proximité des gares, ainsi que l amélioration du stationnement et de l accessibilité à la gare. Le partenariat avec la Région s élargit, dans le cadre des Contrats de Villes Moyennes, aux projets de transformation urbaine localisés autour des gares. En effet, la politique de soutien de la Région aux Villes Moyennes vise le renforcement de leurs vocations de centralité. Les gares et leur environnement urbain sont, dans le cadre de cette politique régionale, clairement identifiés comme participant à la centralité des villes moyennes et au renforcement de leur rôle au cœur de leur bassin de vie et de l armature urbaine régionale. L accompagnement des projets de territoires par les Conseils Généraux Les conseils généraux sont partie prenante de l aménagement des pôles d échanges en tant qu autorités organisatrices des lignes de cars interurbains. Ils sont également des partenaires des projets des collectivités qu ils accompagnent par une politique de soutien aux projets locaux de développement. Les Contrats de Territoires du Conseil Général du Bas-Rhin Le Conseil Général du Bas-Rhin a mis en place depuis 2007 la démarche des contrats de territoires qui se substitue progressive progressivement à l ensemble de ses autres dispositifs d aides. Ces contrats ont pour objectif d organiser l aide volontaire du Conseil Général à l exercice des compétences de l échelon communal et intercommunal en fonction d une logique de projets de territoires dans une ou plusieurs communautés de communes. Les aides s articulent selon différents niveaux de priorités du Conseil Général, les aides les plus importantes allant aux «priorités partagées», c est-à-dire les actions où les priorités du territoire rencontrent celles du Conseil Général. Parmi ces actions figure le soutien à la centralité, en particulier pour les «villes centres» de chaque territoire. Dans ce soutien à la centralité, il faut signaler les «aménagements urbains structurants améliorant la desserte en transports» et «les projets globaux de requalification urbaine». Les Contrats de territoire mobiliseront à terme toute l aide du Département aux territoires et représenteront 70 à 80M par an. A ce jour le seul contrat approuvé pour un territoire comprenant une ville moyenne (Obernai) mobilise 14M sur 6 ans,dont à court terme pour un projet lié à la centralité urbaine. La politique contractuelle du Conseil Général du Haut-Rhin Le Conseil Général du Haut-Rhin apporte de longue date une aide aux collectivités locales du département. Ainsi, en 2009 : - il subventionne les postes d agents de développement local (au nombre de 42), - Au titre du partenariat pour l investissement avec les grandes villes (Colmar, Mulhouse et Saint-Louis) et les deux agglomérations (Communauté d Agglomération de Colmar et Communauté d Agglomération Mulhouse Sud Alsace), une contractualisation pose des règles particulières pour les aides à l investissement de ces collectivités. Au total, ce sont près de 7 millions d euros qui sont affectés en 2009 à ces deux types d aides. Au delà de ces aides, le Conseil Général du Haut-Rhin apporte également un important soutien à l investissement à l ensemble des communes haut-rhinoises et de leurs groupements (pour un total annuel dépassant les 50 millions d euros en 2008). 20