La mutualisation du stationnement

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1 La mutualisation du stationnement Eric GANTELET, Président SARECO SARECO est un bureau d études spécialisé sur les questions de stationnement qui conseille les collectivités territoriales depuis la définition de leurs politiques de stationnement jusqu à leur mise en œuvre. Pour cette présentation, j ai repris la structure du thème de la journée : la mutualisation, est-ce souhaitable? Est-ce possible? Comment faire? Est-ce souhaitable? Le contexte Je vais commencer par vous raconter une histoire qui n est pas très originale. On a un quartier avec des bureaux, des logements, des commerces et des parkings privés sous ces immeubles qui desservent chacune des activités. Dans la nuit, les logements utilisent en partie leurs parkings ; en partie parce que si le stationnement sur voirie est gratuit une partie des occupants des logements n utilise pas ses places pour éviter de payer un loyer ou estimant qu il n est pas nécessaire d acheter un emplacement de stationnement, préférant se garer sur la voirie. Le matin, ces personnes quittent leur emplacement de voirie. Arrivent alors les occupants des bureaux qui utilisent un peu plus leur parking parce que souvent c est l employeur qui paie ; mais certains se garent sur voirie parce que c est plus simple que de descendre dans le parking. On se retrouve donc avec une voirie saturée. Et puis, les derniers arrivés ce sont les visiteurs des commerces qui, du coup, n ont pas de place parce que la place qu ils désirent est prise soit par les résidents, soit par les bureaux. Le premier stade de la gestion du stationnement est la réglementation, une zone bleue ou des horodateurs payants qui font rentrer les gens dans leurs parkings privés. Mais la situation ne reste pas complètement optimale parce que les parkings privés sont en général à moitié vides pendant la journée. Le stationnement payant permet de libérer de l espace pour d autres modes de transport. Le premier stade de la mutualisation C est, plutôt que de créer deux parkings privés, en créer un seul ; on passe de 2 fois 150 places à un parking de 300 places. Cela a comme intérêt qu on n a qu une seule voie d accès au parking et, d un point de vue urbanistique, il peut être plus intéressant d éviter d avoir des coupures urbaines multiples. La version plus sophistiquée de la mutualisation C est, plutôt que construire 2 fois 150 places, de construire un peu moins et de tenir compte du fait que les résidents ne sont pas là en même temps que les bureaux.

2 Les avantages de la mutualisation Ce type de solution présente de nombreux avantages : plutôt que d avoir beaucoup de petits parkings on a un parking plus important ce qui produit des effets d échelle importants en terme de coûts de construction. Dans la version sophistiquée on construit moins de place donc cela coûte moins cher. Ces avantages sont démultipliés dans les milieux contraints et les contextes géotechniques compliqués. L autre avantage relève de l exploitation des parkings : ils vivent mieux dans le temps puisque typiquement un parking privé d immeuble de logements est «structurellement vide» c est-à-dire qu au début de la vie de l immeuble les occupants qui sont des familles sont plutôt motorisés et que, dans le temps, avec le vieillissement des occupants de l immeuble, le parking se vide car la motorisation diminue. En mutualisant le stationnement pour les différents immeubles cet effet est diminué. La mutualisation est un concept en progression Par exemple les éco-quartiers sont dans cette logique qui est fortement portée par la volonté de prise en compte du développement durable. Mais pas seulement car elle est également portée par des considérations financières puisque le coût du parking pèse sur les opérations et, si on en fait moins, cela peut être économiquement intéressant. Enfin, cette logique est portée par le contexte global qui recentre le transport sur les services plus que sur les infrastructures. Donc, est-ce souhaitable? Globalement la réponse est positive et, en général, lorsqu on la présente, tout le monde adhère cette présentation théorique. Est-ce possible? La réponse est un peu plus compliquée. Un marché du stationnement «naturellement» déséquilibré Il y a un premier frein à la mutualisation du stationnement qui est structurel. C est que le coût de réalisation des places de stationnement est supérieur au prix de vente. C est-à-dire que quand on construit un immeuble avec des parkings, le coût du parking est reporté sur le cout du logement. Donc, globalement, on a un marché déséquilibré où on ne peut pas vendre le stationnement à son prix de construction. Cela pose un problème majeur dès lors qu on veut construire des parkings mutualisés. Le fait que, dès qu on sort le parking de l immeuble, on fait apparaitre ce déséquilibre et c est un des freins majeurs de la mutualisation dans le domaine du stationnement. Des exemples qui fonctionnent Le quartier «Prairie-au-Duc» à Nantes Ce quartier est situé sur l Ile de Nantes. Il est appelé à terme à être desservi par un transport en site propre.

3 Le cahier des charges du concours demandait la réalisation d un «parking mutualisé» en souterrain pour desservir l ensemble des besoins de l opération sans plus de précision. Un groupement de quatre promoteurs privés a répondu, poursuivant les objectifs suivants : Limiter les coûts du fait de la difficulté du contexte géotechnique (implantation sur une île). Limiter le nombre de places de stationnement était financièrement favorable au projet. Répondre à des préoccupations environnementales fortes (garder de l espace de pleine terre) Une volonté d expérimentation. On est dans le cadre d un projet de m² avec 60% de logements, le reste plutôt des bureaux. La solution qui a été trouvée passe par la création d une copropriété crée par les différents promoteurs. Le parking est une partie commue de la copropriété de sorte que chaque propriétaire n est pas titulaire d une place mais d un droit d entrée dans le parc de stationnement. Dans ce projet le coût de construction de la place de stationnement est entre 12 et 16 k et le prix de vente des droits d usage est de On peut vendre un peu plus de droits d usage que de places puisque tout le monde n occupe pas les places en même temps. Cela améliore un peu l équilibre mais on reste globalement déficitaire. Les livraisons de ce programme sont prévues pour fin Les premiers retours sur la question de la commercialisation commencent à arriver. On se rend compte qu il n y a pas de vrai problématique pour les petits logements ou les logements abordables où la mutualisation est acceptée ; par contre, il y a clairement des freins pour les grands logements supérieurs à 100 m² où les promoteurs ont du mal à faire passer l idée que le résident n aura pas sa place attribuée. Pour pallier cela, on est en train de réfléchir à créer une poche de stationnement privée au sein du parking. Pour les entreprises, la mutualisation est plutôt un argument favorable dans la mesure où le promoteur valorise le fait qu il y a plus de droits d entrée que de places de stationnement et que leur coût s n trouve réduit sans gêne pour eux. Cœur de quartier à Nanterre Il s agit d un projet immobilier situé dans le prolongement de l axe historique de la Concorde à La Défense, à proximité de la gare de RER A, Nanterre Université (desservi par le T1 en 2015). Programmation de m²: m² de bureaux + logements +Résidence étudiante et hôtelière + commerces Le montage se fait par le biais d une AFUL (Association Foncière Urbaine Libre). Les différents immeubles sont propriétaires de droits d accès dans

4 le parking. L AFUL est un des outils utilisé pour mutualiser quand chacun est propriétaire de sa place de stationnement et que la copropriété n est pas adaptée. Le portage privé par AFUL permet de garantir à la fois le respect des droits de chaque propriétaire mais aussi le caractère public du parking. Le montage permettait aussi à la ville de Nanterre d afficher un parking public de 500 places alors que la ville n en a acquis que 50. Pour garantir la pérennité du parking dans le temps le montage de a été fait pour que la ville ait le contrôle et la présidence de l AFUL pendant une quinzaine d années. Donc, l intérêt des AFUL est que leur statut permet de dissocier la propriété du plus grand nombre de places de stationnement du pouvoir de décision. Mais l opération n est pas sans poser de problème. La partie logement et commerce a pu être mutualisée mais la partie bureau dont la réalisation est décalée dans le temps n a pas pu l être. Ecoquartier «Heudelet 26» à Dijon Il s agit d une friche militaire avec un programme de logements et d emplois. Le portage a été fait par l aménageur qui a construit le parking. L idée initiale était que l aménageur construise le parking, supporte l investissement, puis le revende à un investisseur privé pour le conjointe commercialiser. Dans les faits, cela ne s est pas passé comme cela : le prix de revient est de , et que le financement du prix de revient est segmenté de la façon suivante, coût fixe de / place (promoteurs), location longue durée : pour 15 ans, reste / Place à financer par la collectivité. Le problème de l aménageur c est qu il n a trouvé personne pour acheter son parking et en fait on se retrouve dans un schéma où l aménageur reste propriétaire du parc de stationnement et le fait gérer par un exploitant de parkings. Dans ces projets de mutualisation, le calendrier est un frein majeur. On crée le parking au début et les opérations viennent au fur et à mesure, donc il y a des problèmes de portage. Docks de Saint-Ouen La totalité de l offre de stationnement pour cette opération de plus de m² est mutualisée. On n a aucun parking privé sous immeuble ; les parkings ont été construits par les promoteurs et vendus en VEFA (vente en l état futur d achèvement) à l aménageur qui les a remis à la ville, celle-ci les faisant exploiter par une DSP globale. Le financement s est fait par le biais d une hausse de la charge foncière. Initiale.

5 La mutualisation des parkings existants Les nouvelles technologies permettent d ouvrir les parcs de stationnement aux visiteurs. Plusieurs opérations se sont déployées ces dernières années, notamment en Belgique et, en France, commencent à se présenter. La mutualisation est donc possible mais elle est difficile car il faut traiter un certain nombre de points de blocage qui font achopper les projets : Le premier est le problème du calendrier : un projet mutualisé doit être calé dans le temps pour ne pas avoir être porté trop longtemps Une des possibilités pour contrecarrer les problèmes de calendrier consiste à construire des parkings provisoires pendant la période de portage et ne construire le parking mutualisé qu a la fin. Les difficultés de commercialisation : clairement la vente de droits d usage est compliquée pour les promoteurs et il y a une démarche de marketing forte à mettre en place. Cela bouleverse le schéma habituel de vente la complexité du montage est un frein qui demande de passer du temps pour le faire comprendre aux promoteurs. Quelquefois les dispositions d urbanisme réglementaire (typiquement l article 12 du PLU) peuvent être un frein. Comment faire? Il n y a pas de modèle type et les solutions sont à trouver projet par projet en fonction des différentes contraintes. Par contre, il y a des conditions de réussite pour les parkings mutualisés : le portage du projet par une collectivité ou un aménageur qui doivent être convaincus. Il faut trouver quelqu un qui porte financièrement le parking et le cadre réglementaire adapté. C est un changement sensible de point de vue par rapport aux opérations classiques, il faut le marqueter. Dans le cadre des écoquartiers par exemple on peut justifier la mutualisation par le fait qu elle permet de libérer de l espace public. Il faut expliquer aux gens pourquoi ils n ont pas leur parking à eux. Et puis le contexte est important : il est plus facile de créer des parkings mutualisés dans des sites attractifs parce que le rapport de force avec le promoteur n est pas le même. Enfin et surtout, il faut être volontariste.

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