Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains du Syndicat Intercommunal des Transports Urbains de Valenciennes

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1 Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains du Syndicat Intercommunal des Transports Urbains de Valenciennes Octobre 2013

2 Sommaire Contexte général... 3 Historique des politiques de mise en accessibilité Le contexte local La démarche du SDA Les étapes d élaboration Les outils de concertation Bilan du diagnostic Présentation du réseau Transvilles La concertation L accessibilité actuelle Les modalités d accessibilité Lois applicables L accessibilité des véhicules L accessibilité aux points d arrêt Les orientations d aménagement Le principe retenu Les coûts d aménagement La déclinaison du SDA en action La programmation annuelle Programmation de la mise en accessibilité de l ensemble des points d arrêt du réseau Transvilles Programmation de l ensemble des actions du SDA Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 2 / 49

3 Contexte général Historique des politiques de mise en accessibilité La loi d orientation en faveur des personnes handicapées de 1975 La base réglementaire relative à l accessibilité des personnes à mobilité réduite (PMR) n est pas récente. En effet, les premières dispositions formalisées sont relatives à l urbanisme et au cadre bâti. Déjà la loi du 30 juin 1975 a posé les définitions suivantes : «Est réputée accessible aux personnes handicapées à mobilité réduite toute installation offrant à ces personnes, notamment à celles en fauteuil roulant, la possibilité de pénétrer dans l installation, d y circuler, d en sortir dans les conditions normales de fonctionnement et de bénéficier de toutes les prestations offertes au public en vue desquelles cette installation a été conçue et qui ne sont manifestement pas incompatibles avec la nature même du handicap». Ces dispositions s appliquent aux immeubles d habitation, aux lieux de travail, aux établissements recevant du public (ERP), que ceux-ci soient de nature publique ou privée, et plus récemment à la voirie. D autre part, cette loi invitait déjà les pouvoirs publics à prendre des dispositions prévoyant une adaptation des services de transport collectif ou l aménagement progressif des normes de construction des véhicules de transport collectif et les conditions d accès à ces véhicules ou encore pour faciliter la création et le fonctionnement de services de transport spécialisés pour les handicapés (art. 49 et 52). Le décret d application du 9 décembre 1978 pris pour l application de la loi de 1975 visant à adapter les services de transport public pour faciliter le déplacement des personnes handicapées imposait déjà aux collectivités territoriales ou à leurs groupements, ainsi qu à l Etat, l établissement, dans un délai de 3 ans, de programmes d aménagement des services de transport réguliers et des installations pour les adapter aux besoins des personnes handicapées. Ce décret fixait également «les mesures destinées à rendre accessibles aux personnes handicapées et à mobilité réduite les installations ouvertes au public existantes appartenant à certaines personnes publiques et à adapter les services de transport public pour faciliter les déplacements des personnes handicapées». Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 3 / 49

4 Contexte général(suite) Historique des politiques de mise en accessibilité (suite) La loi d Orientation des Transports Intérieurs de 1982 Décrets et arrêtés de 1999 relatifs à l accessibilité aux personnes handicapées de la voie publique ou privée ouverte à la circulation Ce texte établit le socle des transports publics français en partageant les compétences. Il instaure le principe du «droit au transport» et l applique de manière explicite aux personnes à mobilité réduite. Article 1 : «Le système de transports intérieurs doit satisfaire les besoins des usagers dans les conditions économiques et sociales les plus avantageuses pour la collectivité. Il concourt à l unité et à la solidarité nationale ( )», Article 2 : «la mise en œuvre progressive du droit au transport permet aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonnables d accès, de qualité et de prix ainsi que de coût pour la collectivité notamment par l utilisation d un moyen de transport ouvert au public. Dans cet esprit, des mesures particulières peuvent être prises en faveur des personnes à mobilité réduite.» Sur la base de la LOTI et des textes subséquents, sont organisés petits à petits des services spécialisés de transport de PMR afin de permettre à ces personnes d avoir une vie intégrée dans la société. Le succès de ces transports spécialisés ne se dément pas aujourd hui car un grand nombre d autorités organisatrices urbaines (AO), ainsi que de nombreux départements, en ont mis en œuvre, souvent par le biais de transport à la demande (TAD). Ces textes définissent les dispositions techniques relatives : aux cheminements aux trottoirs au stationnement aux feux de signalisation aux postes d appel d urgence aux emplacements d arrêt des véhicules des transports collectifs. Ils fixent les caractéristiques techniques à respecter et notamment les caractéristiques : des pentes des paliers de repos des bateaux des ressauts des profils en travers des stationnements Ces dispositions sont clairement orientées sur l accessibilité des UFR (Utilisateurs de Fauteuil Roulant). Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 4 / 49

5 Contexte général(suite) Historique des politiques de mise en accessibilité (suite) La loi du 11 février 2005 La Loi du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, constitue une évolution législative majeure notamment dans le domaine des transports. Cette loi a pour but d améliorer l accessibilité des personnes handicapées ou à mobilité réduite au cadre bâti, aux transports et aux nouvelles technologies. Les objectifs de résultats demandés aux autorités organisatrices de transport sont sans précédent et demandent la mise en place de politiques d amélioration volontaristes et coordonnées. Six orientations principales sont données au travers des articles 45, 46 et 47 : Rendre la chaîne de déplacements intégralement accessible aux P.M.R. Tous les éléments de la chaîne du déplacement sont concernés : le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport, l organisation de l intermodalité La mise en accessibilité des services de transports collectifs doit être effectuée pour février 2015 Les autorités organisatrices de transport public ont l obligation d élaborer un schéma directeur d accessibilité des services dont elles sont responsables. Ce document dresse un état des lieux de la situation actuelle, fixe la programmation de la mise en accessibilité des services de transport et définit les modalités de l accessibilité des différents types de transport En cas d'impossibilité technique avérée de mise en accessibilité de réseaux existants, des transports adaptés aux besoins des personnes handicapées ou à mobilité réduite doivent être mis à leur disposition. Ils doivent être mis en place dans un délai de trois ans. Le coût du transport de substitution pour les usagers handicapés ne doit pas excéder le coût du transport public Tous les matériels roulants acquis lors d un renouvellement ou à l extension des réseaux doivent être accessibles aux personnes handicapées ou à mobilité réduite La création d une commission intercommunale pour l accessibilité aux personnes handicapées au sein des Etablissement Public à Coopération Intercommunale, compétents en transports et/ou aménagement. Suite à la parution de cette loi, plusieurs textes d application sont venus l enrichir. Les plus pertinents dans le domaine des transports collectifs sont les suivants : - Le décret n du 9 février 2006 relatif à l accessibilité du matériel roulant affecté aux services de transport public terrestre de voyageurs, prévoit que le matériel roulant permette aux P.M.R. de monter et de descendre aisément du véhicule et de bénéficier de tous les services à bord (sauf impossibilité technique avérée). Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 5 / 49

6 Contexte général(suite) Historique des politiques de mise en accessibilité (suite) - La directive du Ministre des Transports, de l Equipement, du Tourisme etde la Mer du 13 avril 2006 relative à l application de la loi de 2005 précise : l obligation de continuité de la chaîne de déplacement : les arrêts de transports collectifs et le matériel en font partie la population concernée : les personnes handicapées et/ou à mobilité réduite l importance de la concertation avec les associations de personnes handicapées l impossibilité de dépôt de dérogation pour le matériel roulant la présence des représentants des associations de personnes handicapées dans les comités des partenaires du transport public, les comités de lignes. - Les arrêtés du 1er août 2006 (modifié par l arrêté du 30 novembre 2007) et du 21 mars 2007 précisent les obligations légales concernant tous les éléments de la chaîne de déplacement entre la voirie et les espaces publics, les établissements recevant du public et les installations ouvertes au public : l accessibilité des cheminements et des accès représente à ce titre un point essentiel. - L arrêté du 15 janvier 2007 du Ministre des Transports, de l Equipement, du Tourisme et de la Mer concerne les prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics, notamment sur les emplacements d arrêt de véhicule de transport collectif. - L arrêté du 3 mai 2007 du Ministre des Transports, de l Equipement, du Tourisme et de la Mer s applique aux modalités d accessibilité du matériel roulant (autobus et autocars) : le revêtement du plancher doit être antidérapant, non réfléchissant et de couleur contrastée les nez de marche doivent être antidérapants et de couleur contrastée les barres, poignées de maintien et rambardes doivent présenter une bonne résistance et une couleur contrastée à bord, le doublage de certaines informations en sonore et en visuel (arrêt demandé, annonce du prochain arrêt, etc.) ainsi qu une validation autonome doivent être obligatoirement proposés. Les autorités organisatrices des réseaux de transports publics ont donc obligation d adopter un schéma directeur de mise en accessibilité de leur réseau dans les 3 ans suivant l adoption de la Loi du 11 février 2005, avec mise en œuvre dans les 10 ans, soit d ici février Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 6 / 49

7 Contexte général(suite) Historique des politiques de mise en accessibilité (suite) Cependant, les difficultés à financer ces schémas directeurs font que ce délai de 3 ans n a pas été respecté par la grande majorité des collectivités du pays. Concernant le SITURV, il a été décidé d attendre la révision du plan de déplacements urbains en tenant compte des préconisations établies pour la future configuration des nouvelles lignes et des nouveaux services du réseau Transvilles. L'article 45 de la loi pose le principe de la continuité de la chaîne du déplacement : tout obstacle le long de cette chaîne, qu'il vienne du cadre bâti, de la voirie, des aménagements des espaces publics, des systèmes de transports et de leur intermodalité, doit être supprimé pour éviter que certains obstacles physiques dans la chaîne du déplacement ne réduisent à néant les efforts déployés par ailleurs pour respecter les normes d'accessibilité. L'article 45 de la loi et ses textes d'application doivent donc garantir le principe de continuité de la chaîne du déplacement, ce qui suppose que les décrets d'application sectoriels ne se contentent pas de renforcer les normes d'accessibilité mais veillent à ce que ces différentes normes soient compatibles entre elles et qu'il ne subsiste pas d'obstacle à la continuité de la chaîne du déplacement. La loi prévoit un délai de dix ans à compter de la publication de la loi, soit jusqu'au 12 février 2015, pour la mise en accessibilité des services de transport collectif aux personnes handicapées et à mobilité réduite. La loi stipule, qu en cas d impossibilité technique AVEREE, des moyens de transport adapté pourront être mis à disposition. Ils seront organisés et financés par l autorité organisatrice de transport dans un délai de 3 ans (à compter de la constatation de l impossibilité technique de mise en accessibilité). La directive précise que cette dérogation correspond soit à celle prévue pour les ERP, soit à celle prévue pour les emplacements d arrêt de véhicule de transport collectif. La loi ne prévoit pas de dérogation pour le matériel roulant. Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 7 / 49

8 Contexte général(suite) Le contexte local Définition du handicap Pour la première fois, un texte législatif, la loi du 11 février 2005 pour l égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, donne une définition légale du handicap (Article 2) : les personnes handicapées sont celles qui «subissent dans leur environnement toute limitation d activité ou de restriction de participation à la vie en société, en raison d une altération substantielle, durable ou définitive d une ou plusieurs fonctions physiques, sensorielles, mentales, cognitives ou psychiques, d un polyhandicap ou d un trouble de santé invalidant». L émergence du concept des personnes à mobilité réduite PMR date quant à lui des années 1990, en relation avec les réflexions et prescriptions européennes sur le même thème. Une personne à mobilité réduite est une personne qui souffre de difficultés définitives ou temporaires pour se déplacer ou se mouvoir. Ainsi, sans reprendre dans les textes les termes de «situation de handicap», la prise en compte de l environnement nous appelle à un nouveau regard sur les personnes handicapées*. Les réponses qui doivent être apportées concernent l ensemble des politiques publiques, et la question de l accessibilité est centrale. L article 45 le précise : «La chaîne de déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, est organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Dans un délai de dix ans à compter de la date de publication de la présente loi, les services de transport collectif devront être accessibles aux personnes handicapées et à mobilité réduite ( )». * En 2001, l Organisation Mondiale de la Santé adopte la Classification Internationale du Fonctionnement, du handicap et de la santé (CIF), qui consiste à considérer le handicap comme un concept pluridimensionnel. La CIF aborde ainsi le handicap en termes d interaction entre un «fonctionnement humain» plus ou moins altéré et des facteurs contextuels (facteurs environnementaux et facteurs individuels). Les mouvements des handicapés Le panel des activités visées par les personnes présentant un handicap diffère très peu des aspirations d une personne mobile ; la différence se retrouve en revanche dans la fréquence du déplacement. Si l on excepte les activités en milieu protégé, réservées aux activités scolaires ou professionnelles, toutes les autres sont du domaine ordinaire. A différentes activités correspondent des fréquences spécifiques: Activités scolaires et professionnelles sont considérées comme régulières, et programmables sur un long terme Les activités induites par la vie quotidienne, les courses en particulier et dont la fréquence est plus difficile à déterminer et à destination plus aléatoire mais en général relativement proche Les activités de loisirs prises en exemple suggèrent des fréquences dont l unité serait la semaine et la destination plus lointaine. Si certaines de ces activités sont programmables à l avance, d autres sont plus du domaine d une spontanéité (restaurant, cinéma ) qui fait partie du plaisir recherché, mais qui induit des contraintes supplémentaires dans l organisation des déplacements Les voyages plus lointains avec une fréquence qu on peut supposer faible mais qui peuvent nécessiter des dessertes particulières comme les grandes gares ou les aéroports. Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 8 / 49

9 Contexte général(suite) Le contexte local (suite) Les personnes en situation de handicap mentionnent les activités de la vie quotidienne comme étant à l origine de nombreux de leurs besoins en déplacement. Les soins médicaux et les démarches administratives ont pratiquement la même importance pour tous les adultes, avec une prévalence légèrement plus élevée pour les ans. La vie sociale s organise, en majorité, autour de réunions de famille, de la vie associative / religieuse. Les structures d accueil Afin d avoir une meilleure vision des pôles générateurs de déplacement pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite, la carte suivante permet de localiser les communes accueillant: - les établissements pour personnes handicapées - les établissements pour personnes âgées - les établissements pour les personnes âgées et pour les personnes handicapées. L ensemble des établissements spécialisés est réparti sur les deux Communautés d Agglomération. On constate que la plupart des établissements spécialisés sont des établissements pour personnes âgées. Il y a très peu d établissements pour adultes handicapés. Globalement, les établissements sont bien desservis par le réseau de transport existant. Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 9 / 49

10 Contexte général(suite) Le contexte local (suite) A noter que le PTU actuel (2013) comprend 75 communes mais qu en 2014, il en comprendra 81, avec deux agglomérations (CAVM et CAPH) passant de 35 à 46 communes et un total d environ habitants (la CCRVS intègre la CAPH). La commune d Hornaing (arrondissement de Douai) sortira du PTU à la er date du 1 janvier Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 10 / 49

11 La démarche du SDA Les étapes d élaboration Le rôle du SDA Le SDA est un document de programmation qui doit comprendre : Un état des lieux en matière d accessibilité des services et des réseaux de transport Les modalités d accessibilité des différents types de transport Les éventuels cas de dérogation La programmation des investissements à réaliser Les conditions de mise à jour et les solutions en cas d impossibilité technique avérée. Ce document doit être établi par l autorité organisatrice de transport en concertation avec l ensemble des acteurs concernés et notamment les associations représentatives des personnes handicapées. Son élaboration La rédaction du SDA du SITURV a été progressive et a nécessité plusieurs phases d analyse : L étude a commencé par la mise en place d un référentiel commun. Le guide vise à reprendre l ensemble des normes techniques existantes en matière d accessibilité et mettre en place un outil commun, validé par tous Les différents problèmes rencontrés par les personnes handicapées et à mobilité réduite ont été par la suite analysés à l aide d un audit exhaustif de l ensemble des arrêts du SITURV Le présent document permet de répondre par l intermédiaire de fiches actions à l ensemble des dysfonctionnements rencontrés et de définir une programmation pour la mise en accessibilité progressive du réseau. L ensemble de la démarche a été réalisée en concertation avec les différents partenaires. Les outils de concertation La concertation avec les Autorités Organisatrices des Transports La concertation avec l Etat La concertation auprès des Autorités Organisatrices des transports, notamment auprès du département et de la région, a été menée tout au long de la rédaction du SDAet a permis de relever les attentes des deux instances sur les pôles d échanges et les arrêts les concernant indirectement. La participation de la Direction Départementale des Territoires permet de mieux appréhender l aspect réglementaire du texte et les éventuelles attentes de l Etat sur ce document. Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 11 / 49

12 La démarche du SDA(suite) Les outils de concertation (suite) La concertation avec les associations La concertation avec les associations permet de relever les différents points noirs de la ville et ainsi de les signaler auprès des personnes ayant les capacités d agir. Lors des différentes commissions d accessibilité, plusieurs représentants des associations étaient présents : - APEI - APF - CCAS - REMORA - Le CHAT La participation des représentants des associations aux commissions d accessibilité permet de mieux cerner les besoins de chacun et de répondre au mieux à leurs attentes. La concertation avec l exploitant L exploitant du réseau intervient dans la procédure de concertation. Etant continuellement sur le «terrain», cet acteur a une bonne connaissance en matière d offre, de formation des conducteurs ou encore dans le renouvellement des véhicules. L exploitant réalise les travaux sur le réseau de transport et, est le plus apte à répondre aux questions plus techniques. Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 12 / 49

13 Bilan du diagnostic Présentation du réseau Transvilles Le territoire du SITURV est organisé autour de la ville de Valenciennes, des villes de Denain, Saint-Amand-les-Eaux et du binôme Condé, Vieux- Condé.Le réseau urbain comprend : points d arrêt 1 ligne de tramway 37 lignes de bus 4 zones de transport à la demande (Taxival) 300 circuits scolaires 3 navettes 1 service dédié aux PMR (Sésame) 3 agences commerciales 5 parkings relais. Le réseau Transvilles transporte chaque année voyageurs. De plus, sur une année, km de lignes régulières sont ainsi parcourus sur l ensemble du territoire. Source : plan général du réseau Transvilles Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 13 / 49

14 Bilan du diagnostic(suite) La concertation L accessibilité actuelle Accessibilité de la ligne de tramway Accessibilité des agences commerciales Accessibilité des véhicules de transport Accessibilité des points d arrêt La concertation avec les différents acteurs en lien avec l accessibilité est importante dans le cadre de la réalisation du SDA. Pour cela, des réflexions spécifiques au schéma ont été entreprises dès la parution de la loi. Une série de réunions et de visites de terrain entre 2010 et 2012 a permis au CHAT (Collectif Handicap et Accessibilité pour Tous) d échanger avec les élus et les techniciens locaux en charge de l accessibilité autour de la question de l accessibilité des personnes handicapées et à mobilité réduite(ligne A du tramway, ligne 2, matériel roulant notamment). La ligne 1 du tramway, mise en service depuis juin 2006, ainsi que les espaces publics associés sont totalement accessibles aux personnes handicapées et à mobilité réduite. Il a été le fruit d un intense travail partenarial avec l ensemble du monde de l accessibilité. Les agences commerciales disposent de quelques aménagements dédiés aux personnes handicapées et à mobilité réduite mais cela reste insuffisant. Ces agences étant répertoriées comme catégorie 5, le diagnostic ERP n est pas obligatoire. Toutefois, pour 2015, ces agences devront être mises en conformité suite à la loi de février bus récemment acquis sont accessibles (Mercedes Citaro). La ligne 4 est desservie par ces bus accessibles (Mercedes Citaro). Les lignes 1, 2 et 12 sont équipées en priorité. Les palettes sont utilisées aux arrêts uniquement en présence de quais identifiés par un logo sur le réseau. 20 bus (Agora) déjà présents sur le parc sont actuellement mis en accessibilité avec notamment l installation de palettes rétractables. Aucun renouvellement de bus n est prévu à ce jour. L analyse est effectuée à partir d un échantillon d une vingtaine de points d arrêt de bus choisis en fonction de différents critères : Le maillage territorial, à savoir si l arrêt se situe dans une zone urbaine ou interurbaine La configuration de l arrêt (en ligne, en évitement, etc) Les équipements de l arrêt, à savoir si l arrêt comprend un poteau ou un abri bus, s il est équipé d un banc, d une poubelle, d éclairage ou autre La localisation de l arrêt : il est important d analyser les arrêts desservant des points stratégiques sur le territoire. D une manière générale, les arrêts de bus sont en grande majorité des arrêts en ligne (près de 90%), permettant un meilleur accostage. On note dans une moindre mesure que 15% des arrêts de bus sont des arrêts en évitement. Chaque point d arrêt dispose soit d un poteau soit d un abri bus, voir pour certains les deux. 35% des arrêts de bus disposent d un abri bus et parmi ces 35%, 43% sont équipés d un banc. Sur l ensemble des arrêts audités, 20% sont équipés d une poubelle et 12% sont munis d un éclairage. Seulement 38% des arrêts sont matérialisés par un marquage au sol de couleur jaune (zébra). Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 14 / 49

15 Bilan du diagnostic(suite) L accessibilité actuelle (suite) Accessibilité de l information L accessibilité des personnes handicapées et à mobilité réduite est prise en compte mais elle présente tout de même certains dysfonctionnements : - 15% des arrêts de bus ont une hauteur de quai entre 18cm et 21cm. L information aux arrêts de bus doit être accessible pour tous. Pour cela, la lisibilité de l information doit répondre à certains critères : taille des caractères utilisés, contraste des couleurs utilisées, éclairage local ou ambiant Aujourd hui, sur le périmètre d étude, l information pour les usagers des transports collectifs est à renforcer : Chaque abri bus ou poteau doit être équipé de fiches horaires, mises à jour régulièrement. En présence d abri, le cadre de l information doit être accessible à tous (il doit se situer à côté du banc de façon à ce que les voyageurs puissent lire les informations en s approchant suffisamment sans gêner ou être gênés quand le banc est occupé). Aujourd hui, chaque arrêt est équipé d un panneau d information et d un plan du réseau. Les fiches horaires ne précisent pas l accessibilité d une ligne ou d un point d arrêt. Pour cela, il serait intéressant de mettre en valeur les lignes ou arrêts accessibles pour les personnes handicapées et à mobilité réduite. Le site internet a été conçu en respectant les critères d accessibilité. Toutefois, aucune démarche de labellisation Accessiweb n a été engagée. Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 15 / 49

16 Bilan du diagnostic(suite) L accessibilité actuelle (suite) Le transport scolaire L ensemble des lignes du réseau Transvilles desservent les établissements scolaires. Lorsque les horaires ne sont pas adaptés à certains trajets ou certains créneaux, des services supplémentaires dits «scolaires» sont mis en place. Les services mis en place en complément des lignes régulières pour la desserte des établissements scolaires sont assurés par Transvilles et par les sociétés de transports suivantes : - Finand - Place Voyages - Cars Valenciennois - Autocars de l Avesnois. Au sein du PTU, les sociétés «Chemins de Fer du Cambrésis» et «Dupas Lebeda» assurent également des transports scolaires pour le compte du Conseil Général. La liste de ces services est disponible sur le site internet de Transvilles. La formation des conducteurs La formation des conducteurs est un enjeu majeur sur le territoire et fait partie intégrante de la chaine de déplacement. Pour répondre aux attentes des usagers des transports en commun, ces formations doivent aborder différents thèmes : Une formation «humaine» : la prise en charge d une personne handicapée ou à mobilité réduite demande une bonne connaissance de chaque type de handicap de manière à mieux adapter son comportement Une formation «matériel» : les conducteurs doivent être formés aux nouveaux matériels spécifiques aux personnes handicapées et à mobilité réduite Une formation «conduite» : la prise en charge de personnes handicapées et à mobilité réduite demande une attention particulière sur la conduite => démarrage délicat en attendant que tous les usagers soient assis, conduite souple notamment dans les virages et giratoires Ces formations ne peuvent se faire uniquement sur papier et nécessitent des «mises en situation» réelles de manière à mieux appréhender la prise en charge d une personne handicapée et à mobilité réduite. Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 16 / 49

17 Les modalités d accessibilité Lois applicables Les cheminements d accès aux arrêts de bus ou aux ERP dépendent directement de la loi du 11 février 2005 et de l arrêté d application du 15 janvier 2007 concernant l accessibilité de la voirie et des espaces publics. Des préconisations techniques portent sur : - les pentes, paliers de repos, ressauts - les profils en travers - les traversées piétonnes - les obstacles - les escaliers - le stationnement réservé - la signalétique et systèmes d information - les feux de circulations permanents - les postes d appel d urgence - l emplacement des arrêts de véhicule de transport en commun. L accessibilité des arrêts est régie par la loi du 11 février 2005, les décrets du 21 décembre 2006 et l arrêté du 15 janvier 2007 précisant les caractéristiques techniques. L accessibilité des véhicules Accès aux véhicules Chaque véhicule doit bénéficier d une palette d accès ou d un système d agenouillement intégral et latéral, permettant l accès aux véhicules. Si ces équipements assurent théoriquement l accessibilité, notamment aux utilisateurs de fauteuils roulants, en pratique, des mesures d exploitation doivent assurer le bon fonctionnement de ces équipements. L accès adapté aux véhicules se fait au niveau d une porte accessible. La signalisation de la porte accessible doit être aisément visible. Circulations intérieures En termes de circulations intérieures, les véhicules doivent bénéficier d un plancher bas, partiel ou intégral, permettant les circulations dans le véhicule. Au niveau du plancher bas, les circulations ne sont souvent que partielles. Sur les autobus, un utilisateur de fauteuil roulant ne peut pas accéder auprès du chauffeur. Il ne peut que cheminer depuis la porte accessible du véhicule jusqu à la place réservée. Repérage intérieur La qualité du repérage intérieur est appréciée au regard du contraste visuel entre l environnement du véhicule et les mains courantes et dispositifs d appel. Les mains courantes, les dispositifs d appel ainsi que les nez de marche doivent être d une couleur différente de l environnement. Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 17 / 49

18 Les modalités d accessibilité(suite) L accessibilité des véhicules (suite) L accessibilité des équipements L information à bord des véhicules L accès aux équipements doit être permis : Par les possibilités de circulations intérieures Par le positionnement des équipements, qui doivent être accessibles en position debout comme en position assise Par les dispositifs intrinsèques des équipements. Les équipements actuels, équipements billettiques et les systèmes de commande doivent proposer une information visuelle et sonore accessible. L information à l intérieur des autobus doit prendre en compte tous les types de handicap d autant qu ils seront utiles pour les personnes à mobilité réduite. Pour cela, l information doit être : - Dynamique : les nouveaux systèmes d information peuvent fournir le nom du prochain arrêt ainsi que d autres informations sur le réseau de transport. Ces informations doivent être diffusées à la fois de manière visuelle et sonore - Frontale : l identification de la ligne et la destination doivent être données à l avant du bus au-dessus du pare-brise. L information diffusée doit avoir une taille minimum de 200mm pour l indication de la ligne et de 180mm pour les lettres de la destination. Les caractères sont obligatoirement contrastés - Latérale et arrière : les caractères de la ligne et de la destination sont obligatoirement contrastés et doivent avoir une taille minimum de 200mm pour l indication de la ligne et de 180mm pour les lettres de la destination. Places dédiées aux PMR Pour les personnes à mobilité réduite, deux types de places dédiées ont été appréciés : Les places dédiées aux utilisateurs de fauteuil roulant Les places dédiées aux autres personnes éprouvant des difficultés de déplacement, notamment celles pour qui la station debout et la marche sont difficiles et pénibles. Par cette dernière catégorie sont concernées les personnes âgées, les personnes temporairement handicapées (exemple : jambe cassée), les femmes enceintes, les personnes particulièrement corpulentes, etc. La place dédiée aux utilisateurs de fauteuil roulant doit être située à proximité immédiate de la porte accessible, située au centre du véhicule. Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 18 / 49

19 Les modalités d accessibilité(suite) L accessibilité aux points d arrêt Choix du type de points d arrêt Pour des raisons de sécurité et de facilité de mise en place, les types de points d arrêt qui répondent le mieux aux problématiques d accessibilité des personnes à mobilité réduite sont les arrêts en ligne et les arrêts en avancée. Outre les avantages en terme de réduction de temps d arrêt du bus et de ralentissement du trafic, ces arrêts permettent de réduire au maximum la lacune horizontale entre le plancher du bus et le quai et permet ainsi d assurer un accostage réussi. Les compensations Dans certaines situations, les arrêts en ligne ou en avancée ne pourront pas être mis en place. Des mesures compensatrices seront alors à prendre de manière à assurer au mieux l accessibilité à tous : - dans le cas de zones interurbaines où les vitesses pratiquées sont élevées ou dans certaines situations (notamment en cas d arrêt prolongé du bus), les arrêts en ligne ou en avancée peuvent devenir dangereux et ne peuvent pas être mis en place. Il s agira alors de créer un arrêt en alvéole qui assure une facilité de manœuvre suffisante au conducteur pour qu il puisse stationner le plus près possible du trottoir. (longueur du quai : 14m pour un véhicule de 12m ; biseaux d entrée/sortie : 10m ; largeur de l alvéole : 3m) - les arrêts en demi-alvéole sont fortement déconseillés car ils peuvent surprendre un usager mal averti. Il s agira autant que possible d éviter ce type d équipement - les arrêts en courbe sont à proscrire et à déplacer. En cas d impossibilité technique, la configuration de l arrêt devra proposer au conducteur une partie rectiligne maximale afin de limiter les lacunes. Ces arrêts devront être étudiés au cas par cas. Caractéristiques d un quai type standard tout équipé Le plan type représente un quai de 14 mètres de long et de 3 mètres de large (L2). Cette largeur est dictée par l'emprise de l'abri et le passage libre (hors obstacle vertical) de 1,40 mètre. Ce passage peut être réduit à 1,10 mètres (minimum toléré dans le cas d'un obstacle ponctuel, voire 0,90 mètres si l'espace piéton à l'arrière du quai L3 présente une largeur de passage suffisante pour le croisement de 2 PMR=1,40), ce qui conduit à une largeur de quai de 2,65 mètres. Il est encore possible de réduire en positionnant le panneau publicitaire longitudinalement. Dans ce dernier cas, le maintien d'une paroi verticale L4 moins longue (1,00 m environ y compris châssis structurel de l'abri) pourrait conduire à une largeur adaptée à 2,40 mètres, voire de 2,10 mètres. Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 19 / 49

20 Les modalités d accessibilité(suite) L accessibilité aux points d arrêt (suite) Coupe longitudinale du trottoir Coupe transversale du trottoir Bordure biaise de type «Chasse roue» Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 20 / 49

21 Les modalités d accessibilité(suite) L accessibilité aux points d arrêt (suite) La distance «passage piéton à 20m maximum est différente si il s agit d un arrêt de 14m ou de 20m. Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 21 / 49

22 Les modalités d accessibilité(suite) L accessibilité aux points d arrêt (suite) Dispositifs «repères horizontaux» Dispositifs «repères verticaux» Au sol sur la chaussée : Afin d éviter la déformation de la chaussée dans le temps, le choix de la structure de la chaussée est importante. Pour cela, les revêtements choisis doivent être supérieurs à ceux de la section courante de la voirie. Leur épaisseur supérieure ou égale à 4 cm permet de réduire les contraintes à l interface avec le support. La chaussée doit comporter un marquage type d'arrêt bus qui peut être complété par une ligne continue orange à 1,80 mètre du bord extérieur du quai : cette ligne constitue le repère visuel d'aide à l'alignement pour le conducteur favorisant l'accostage longitudinal (optimisation de la lacune horizontale). Au sol sur le quai : Dispositif pour les déficients visuels au droit de l'axe de la porte avant. Ce dernier peut-être une dalle en pierre particulière (choix architectural) ou un motif réalisé dans un revêtement de type résine. L'objectif est de présenter une granulométrie différente et un léger relief. Dispositif de signalisation (peinture) pour les PMR au niveau de la porte du milieu. Le choix présenté a été de signaler un carré correspondant à la largeur des portes, permettant de se positionner au mieux pour la personne en fauteuil (aire de rotation d environ 1,50 mètres), et accessoirement, dans une démarche pédagogique, d'indiquer aux autres clients l'espace nécessaire à la circulation confortable des PMR. Attention, la bande de sécurité en nez de quai ne doit pas être une bande podotactile (= bande d éveil de vigilance), matériau réservé uniquement pour les traversées piétonnes. Repères verticaux : Le repère essentiel est constitué par le poteau d'arrêt. L information doit être visible et lisible : gros caractères, pictogramme, code couleur. Dans l'organisation du quai, le poteau est à la fois un repère pour les clients et pour le conducteur de bus. Son positionnement se fait donc par rapport à la porte avant du bus, longitudinalement, constituant un repère de positionnement pour le conducteur. Sa position transversale est établie par rapport à la paroi verticale de l'abri (décalée par rapport à celle-ci tout en préservant un passage suffisant à l'avant et à l'arrière du poteau). De préférence, le poteau doit être éloigné de la bordure du quai afin de ne pas devenir un obstacle pour les éléments du bus en saillie (rétroviseurs). Des garde-corps sont à prévoir sur l arrière du quai : ceux-ci sont impératifs quand, derrière le quai, il y a une voirie circulée et nous paraissent nécessaires dans le cas où le trottoir à l arrière présente un dénivelé (7 cm en théorie). Les matériaux Matériaux du quai : Il est préférable de choisir comme matériau de revêtement du quai, un revêtement dur et sans relief. Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 22 / 49

23 Les modalités d accessibilité(suite) L accessibilité aux points d arrêt (suite) Les bordures Le principe de borduration côté chaussée reste à définir mais la bordure type biaise (de type granit ou béton) est privilégiée, permettant un bon accostage du bus en guidant les roues lorsque les chauffeurs s y adossent. La hauteur de quai conseillée est de 18 cm. Le parement supérieur pourra être bouchardé ou strié afin d obtenir une bordure antidérapante pour permettre une délimitation visuelle. Il est préconisé : un parement incliné lisse pour préserver les flancs des roues et éviter leur usure prématurée des bordures de raccordement biseautée et polies de même type que les bordures de quai bus le quai bus doit être déporté de 8 à 10 cm pour faciliter l accostage et limiter l usure des flancs de pneus. Autres équipements Matériels sur le quai : L'abri comporte outre sa structure propre (montant et parois verticales, auvent) le lieu abrité où sont installés : quand cela est possible, 1 banc ou appuis ischiatiques le dispositif d'information dynamique des voyageurs (SIV) la sonorisation (forme à définir) un panneau d'affichage (plan du réseau, informations ponctuelles, tarification, ). Le mobilier sur le quai doit être de préférence aligné et la largeur qui les sépare doit être au minimum de 0,90 m. L information La sonorisation pourra être doublée par un dispositif intégré au poteau d arrêt (proximité du lieu d embarquement, cas où le quai n est pas équipé d abri). Le Système d Information des Voyageurs permettra d offrir un certain nombre de renseignements et un confort pour les voyageurs (afficher en temps réel les temps d attente aux arrêts, informer les voyageurs embarqués sur le prochain arrêt, communiquer rapidement en cas d évènements ). Toutes les informations inscrites soit sur le poteau ou sur l abri bus doivent être accessibles à tous. La lisibilité des informations prend en compte plusieurs critères : - la taille des caractères utilisés - l éclairage local ou ambiant - le système retenu pour l information dynamique - les contrastes de couleurs utilisés pour les panneaux statiques ou dynamiques. La taille des caractères à utiliser dépend de la distance de lecture. En effet, le numéro de la ligne et la destination doivent pouvoir être lus à plusieurs mètres du trottoir. Le caniveau Le caniveau doit être conçu pour une circulation de bus optimale. Pour cela, quelques préconisations sont à soulever : - structure en béton ou béton asphalté - pente de 5% maximum - largeur de 30 cm - grilles et avaloirs en dehors de la zone d arrêt. Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 23 / 49

24 Les modalités d accessibilité(suite) L accessibilité aux points d arrêt (suite) Le passage piéton La distance du passage piéton par rapport au point d arrêt dépend de son implantation et est donc traitée au cas par cas (passage piéton situé soit au niveau d un carrefour ou encore entre deux points d arrêt). Cependant, pour des questions de sécurité, il est préférable de positionner le passage piéton à l arrière du quai, avec une distance d environ 5 à 10 mètres après le point d arrêt. Au niveau d un carrefour, le point d arrêt doit être implanté en aval ce qui permet aux piétons de traverser la rue en contournant le bus par l arrière. Ainsi placé, le bus à l arrêt ne masque pas le feu tricolore, et ne gêne ni la visibilité du carrefour ni les manœuvres des véhicules dans la voirie perpendiculaire. Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 24 / 49

25 Les modalités d accessibilité(suite) L accessibilité aux points d arrêt (suite) Chaque passage piéton doit être matérialisé par : Des bandes podotactiles : Les passages piétons doivent avoir des bandes podotactiles aux extrémités pour permettre aux personnes non et mal voyantes de détecter une traversée piétonne Une hauteur de trottoir : Au niveau des passages piétons, les trottoirs doivent être abaissés et ne doivent pas dépasser les 2 cm (hauteur maximale) Des bornes : Mise en place de bornes au niveau des passages piétons. Les bornes doivent être détectables par les déficients visuels. Une largeur minimale d environ 1,10 m entre chaque borne, une hauteur d 1,20 m minimum, une barrière avec élément bas à 0,40 m sont préconisées. Elles doivent également être d une couleur contrastée par rapport à l environnement. Le stationnement Le stationnement pour les points d arrêt en avancée de trottoir : Le point d arrêt en avancée peut être implanté dans une rue où s effectue du stationnement latéral longitudinal. Le but étant de permettre au bus de rester dans sa trajectoire. Ce type d arrêt offre donc un aménagement de bonne qualité à la fois pour les bus et les piétons. Il maintient également le stationnement. Avec du stationnement en amont et en aval du point d arrêt, on peut préconiser un aménagement particulier de la chaussée. Une partie surélevée, un revêtement rugueux (installation de pavés autobloquants par exemple) ou encore un revêtement de couleur différente sont des dispositifs marquant la zone à sensibiliser en matière de sécurité et permettent ainsi aux automobilistes de réduire leur vitesse et de protéger les piétons. Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 25 / 49

26 Les modalités d accessibilité(suite) L accessibilité aux points d arrêt (suite) Le stationnement illicite : Il convient de lutter contre le stationnement illicite, puisque ce dernier mettra en échec toute politique d accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Pour cela, il existe plusieurs moyens : répression avec verbalisation et demande d enlèvement des véhicules gênants ; la prévention avec la mise en œuvre d aménagements physiques qui contribuent à la «lisibilité» des points d arrêt (plots par exemple). Le stationnement sur le trottoir : Selon l article R , l arrêt et le stationnement ne sont pas autorisés sur les trottoirs. Cependant, dans certains cas, si cette autorisation est matérialisée par de la signalisation, le stationnement et l arrêt sont permis. La largeur du cheminement piéton doit être au minimum de 0,90 m. L éclairage Les épures de giration Pour que l usager soit en sécurité, l éclairage est un élément essentiel. Il peut être de deux formes : l éclairage intégré à l abri (éclairage en bandeau ; prévoir 100 lux à 1 m environ) ou l éclairage public. Sur le territoire du SI- TURV, seuls les abris Decaux sont éclairés ainsi que 2 des abris capitol. Des tests sur les girations ont été faits pour plusieurs hypothèses: - en carrefour - en ligne droite avec du stationnement longitudinal ou à cheval sur la chaussée. Dans le cas d'un arrêt en ligne, les résultats montrent qu'une distance minimale de 15m entre le dernier véhicule stationné et l abri bus est nécessaire afin d'assurer un accostage réussi. Pour une inter-distance inférieure, il est préférable d'aménager un arrêt en avancée. Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 26 / 49

27 Les orientations d aménagement Le principe retenu Le principe retenu est celui du travail par ligne. En effet, ce mode d organisation est le seul à permettre une accessibilité réelle. C est la seule qui offre une accessibilité garantie. Si les arrêts accessibles sont répartis sur l ensemble du territoire, il est impossible de faire passer uniquement des véhicules eux-mêmes accessibles. Et s il est toujours bon de rendre un arrêt accessible, l intérêt est limité si celui-ci n est pas desservi par du matériel roulant accessible. En travaillant par ligne, et en traitant l intégralité de la ligne, il devient possible de concentrer les autobus accessibles sur une même desserte. Cette solution permet une information claire et lisible pour les personnes handicapées et à mobilité réduite. En concertation avec le SITURV et les associations représentatives des personnes handicapées, il a été décidé de travailler en lien avec les gestionnaires de voiries sur les tronçons de lignes les plus fréquentées. Il s agit de définir les lignes à rendre accessibles prioritairement. Quatre lignes du réseau ont été jugées prioritaires, sur lesquelles circulent du matériel roulant aux normes PMR : Ligne 1 : Saultain Petite Forêt centre commercial via Marly - Valenciennes et Aubry du Hainaut Ligne 2 : Petite Forêt centre commercial la Sentinelle via Raismes Beuvrages Anzin Valenciennes Ligne 4 : Douchy-les-Mines Roeulx Roquebrune Neuville Cimetière Ligne 12 : Anzin Saint-Amand-les-Eaux via Raismes. Ces 4 lignes, additionnées aux lignes de tramway accessibles représentent environ 80% des voyages effectués sur le réseau. A l horizon 2015, 80% des voyages pourront se faire sur un réseau rendu accessible. Aujourd hui, sur ces lignes, le taux d accessibilité des arrêts est le suivant : - ligne 1 : 39% - ligne 2 : 14% (23% à court terme avec les travaux en cours sur Raismes et Beuvrages) - ligne 4 : 34% - ligne 12 : 10%. Par ailleurs, l objectif d avoir au moins un arrêt accessible (soit 2 quais) dans chaque commune a été retenu : aujourd hui, environ 56% des communes ont au moins un quai accessible. Egis France Elaboration du Schéma Directeur d Accessibilité des transports urbains - SITURV Page 27 / 49