ATELIER CITOYEN D ORLEANS 3EME REUNION LE 11 AVRIL 2013 (19H30-22H)

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1 ATELIER CITOYEN D ORLEANS 3EME REUNION LE 11 AVRIL 2013 (19H30-22H) Le 11 avril 2013, à la Chambre de commerce et d industrie du Loiret, 31 participants, citoyens impliqués à titre individuel à la concertation, se sont réunis pour échanger et discuter du grand projet ferroviaire Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (POCL), lors de la troisième séance d atelier citoyen organisée par Réseau Ferré de France. La réunion s est déroulée en présence de la garante de la concertation. Réseau ferré de France a ainsi présenté les réponses aux questions posées par les participants lors des deux premières réunions organisée les 28 novembre et 10 décembre Ordre du jour : 1. Réponses de RFF aux questions posées les 28 novembre et 10 décembre La desserte d Orléans et de la région Centre. Coût et financement. Les questions sur le risque d impact environnemental 2. Intervention de la garante de la concertation. Rappel du rôle de la garante de la concertation. Présentation du groupe de travail «Traversée de la Sologne» en réponse aux questions posées sur la faisabilité d un jumelage du projet POCL avec l A71 Réponses de RFF aux questions posées les 28 novembre et 10 décembre 2012 Les questions posées ont porté sur 3 grands thèmes : la desserte d Orléans et de la Région Centre, le coût et le financement du projet, le risque d impact environnemental. 1. La desserte d Orléans et de la région Centre Lors des premiers ateliers, les participants se sont prononcés dans les termes suivants : «Un accès facilité aux aéroports de Roissy et d Orly» «Une liaison vers Paris importante mais pas primordiale» «Des liaisons province-province à développer» RFF rappelle les principes fondateurs de la desserte : l offre de desserte est construite au regard de la demande de déplacements. Quel que soit le mode de déplacements, la demande prévisionnelle en 2025 est la suivante : 1

2 L éclatement des potentiels de déplacements, impose à l opérateur, pour remplir ses trains, de regrouper la desserte des villes. C est ce principe qui a abouti aux schémas de desserte proposés par RFF. RFF présente les liaisons dans les scénarios Ouest et Médian : Paris-Orléans-Blois, Paris-Orléans, Paris- Châteauroux (les deux scénarios se raccordent à la ligne POLT), Paris-Lyon. Vers Lyon ou vers Roissy, les trains ne passent pas par Paris. Ils s arrêtent plusieurs fois pour répondre à une demande plus faible mais très sensible à la possibilité de se rendre de province à une autre ville de province. C est ainsi que POCL offrirait des liaisons Orléans Lyon (intersecteur Nord-Sud, intersecteur Est-Ouest) et des liaisons Orléans Roissy (intersecteur Nord-Sud, intersecteur Nord Clermont-Ferrand). Les temps de parcours (temps théoriques sans arrêt) et fréquences possibles seraient les suivants : - Vers Paris : 35 à 40 minutes (selon le scénario Ouest ou Médian), 17 allers-retours par jour - Vers Lyon : 1h30 à 1h40 (selon le scénario Ouest ou Médian), 3 allers-retours par jour. Autrement dit, le projet POCL permettrait une liaison entre Orléans et Lyon de moins de 2 heures. - Vers Roissy : 4 ou 5 allers-retours dans le scénario Ouest (car les dernières études révèlent que l économie d un des trains intersecteur Clermont-Ferrand Lille est fragile : l opérateur ne sera pas sûr de remplir son train), 3 dans le scénario Médian L animation présentée en réunion est accessible sur le site Internet dédié au projet : (Les enjeux / Les dessertes) Un participant propose une alternative : aménager la ligne POLT et desservir les autres villes ensuite, en créant une ligne nouvelle à partir du sud de Vierzon, ce qui permettrait d éviter la Sologne. RFF explique que, outre l objectif de desserte des villes du grand centre de la France, le projet POCL a pour objectif d offrir un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante. Pour 2

3 que POCL soit une alternative, il doit offrir un temps de parcours équivalent au temps actuel : 1h55. C est pourquoi une ligne à grande vitesse est nécessaire pour assurer une liaison Paris-Lyon dans le temps requis. Un autre participant demande quel serait l itinéraire des intersecteurs Est-Ouest. RFF présente les liaisons possibles et l approfondissement technique étudié qui permet une variante d itinéraire : certains trains Est-Ouest (Lyon-Nantes) qui passaient par Bourges et Vierzon pourraient passer par Orléans. Cet approfondissement a été fait à la suite des demandes des participants des ateliers citoyens («des liaisons province province à développer». Ceci est possible dans le scénario Médian : Pour un participant, que ce soit pour le scénario Ouest ou pour le scénario Médian, l enjeu pour un orléanais est d aller à Lyon. Et la différence est donc de 10 minutes sur un trajet inférieur à 2 heures (incluant des arrêts dans certaines gares intermédiaires), contre au moins 4 heures actuellement. Cette différence est marginale. Un participant demande des éclaircissements à RFF : - Pourquoi RFF nous dit que si le scénario Ouest est retenu, il y aura un contournement d Orléans. Alors que l agglomération d Orléans indique qu un passage par le réseau existant est possible - Vers Lyon, on est à 3 trains par jour, ce qui n est pas extraordinaire. - Un des objectifs du projet, fixé dans la loi, est de relier Orléans au réseau à grande vitesse. Or le projet POCL ne permet pas de relier Orléans à la LN2 (Le Mans Rennes), ni au réseau sud-est, ni au réseau est (changement à Marne la Vallée). Estce que l on peut considérer que cet investissement permet de relier Orléans au réseau à grande vitesse? - La relation avec les aéroports : il n y aura pas de relation avec Orly. Sur le troisième point, un autre participant répond que la connexion au réseau TGV se fait grâce aux intersecteurs : Orléans sera connecté au réseau TGV vers Lyon et le Sud-Est, 3

4 vers Tours et Nantes, vers Roissy et Lille. La liaison vers Orly sera possible, dans les options du projet. Un participant souligne que le temps de trajet est moins important que l aménagement du territoire permis par le projet : l enjeu principal pour Orléans est la relation vers les aéroports. C est là la différence entre les scénarios : le Ouest favorisera selon lui les relations avec Roissy plus que le Médian. Un participant explique en quoi le scénario Ouest est plus favorable que le scénario Médian pour Orléans : c est l opérateur qui décidera de la desserte. Or la longueur du raccordement n est pas la même dans l un et l autre des scénarios : «plus il sera long, moins les opérateurs seront incités à décrocher vers Orléans». RFF présente la demande de déplacements projetée en 2025 quel que soit le mode : la demande est tellement importante entre Orléans et Paris, qu un opérateur n aura pas de raison économique de s en priver. C est pourquoi la desserte présentée par RFF est la même entre le scénario Ouest et le scénario Médian. RFF répond à la question de pourquoi les Paris-Lyon ne peuvent pas s arrêter à Orléans : 4

5 2. Coût et financement Lors des premiers ateliers, les participants ont posé les questions suivantes : - «Qui va financer le projet?» - «Quelle est la part pour l usager? Quelle augmentation des prix des billets de train» Le projet est estimé à 14 milliards d euros (euros 2010). 5

6 Le mode de calcul de la part de financement de RFF est fixé par ses statuts. Il obéit au principe selon lequel RFF ne peut investir dans un projet ce qui peut être remboursé par les péages futurs. La part de financement de RFF est ainsi liée au trafic sur la ligne Elle serait de 2,2 milliards d euros dans le scénario Ouest et de 3,3 milliards d euros dans le scénario Médian.. Le trafic venant des villes du grand centre de la France (appelé «territoire dans le tableau ci-dessous) est similaire dans les deux scénarios. La différence provient du trafic de voyageurs effectuant la liaison Paris Lyon Sud-Est, supérieur dans le scénario Médian car il permet une liaison Paris-Lyon plus performante que le scénario Ouest. 6

7 RFF précise qu il a lancé une enquête de «préférences déclarées» méthode d enquête qui consiste à recueillir à partir d un échantillon représentatif d usagers tous modes les intentions d adopter tel ou tel comportement face aux caractéristiques de la desserte d Orléans à la mise en service de POCL- pour affiner les prévisions sur la relation Paris- Orléans. 3. Les questions sur le risque d impact environnemental Lors des premiers ateliers, les participants ont posé les questions suivantes : - «Peut-on envisager un scénario alternatif entre Ouest et Médian?» - «Y aura-t-il un nouveau pont sur la Loire?» Un scénario alternatif entre Ouest et Médian? Ce scénario a été étudié au moment de la recherche des options de passage, dans les études préalables au débat public. 7

8 Un passage franc à travers la Sologne a été écarté par le comité de pilotage en 2010, car cette option intitulée «variante directe» impliquait une fragmentation supplémentaire du massif forestier, avec des risques importants pour son fonctionnement écologique. Le comité de pilotage du projet a demandé que soit conservée une option qui passe par Orléans, avec l idée d un passage dans le couloir d infrastructures existantes pour générer moins d impact en Sologne qu un passage franc. Par leurs contributions adressées au Préfet Coordinateur au cours de l été 2010, de nombreux acteurs institutionnels se sont positionnés en faveur d un passage dans le corridor des infrastructures existantes (A71 et POLT) afin d éviter de créer une nouvelle coupure écologique. Cette option a été discutée lors du séminaire «environnement» du 5 octobre 2010 et retenue par le comité de pilotage du 20 octobre Ces acteurs ont confirmé cette position au cours du débat public. Pour se rapprocher d Orléans tout en contournant la Sologne, RFF a étudié les possibilités suivantes : les 3 options (en orange ci-dessous) généraient un risque d impact insoutenable. 8

9 Un participant indique que la possibilité de suivre le «couloir sacrifié» n est pas techniquement possible : à hauteur de Salbris, le projet coupe la Sologne en deux. De même que la forêt de Vierzon. «Comment peut-on imaginer aujourd hui qu on va laisser un délaissé de plusieurs milliers d hectares, et que celui-ci s articulera avec Natura 2000? On comprend pourquoi le scénario intermédiaire n a pas été retenu : selon la même logique, le scénario Ouest ne devrait pas être retenu non plus.» 9

10 Plusieurs variantes de contournement de la Sologne par l est ont été envisagées pour rechercher le rapprochement d Orléans et/ou le jumelage avec la RD 940. Chacune engendrait un impact très fort, soit sur la forêt d Orléans, soit sur la vallée de la Loire, soit sur la Sologne. Les possibilités de jumelage avec la RD 940 ont montré un impact très fort sur les villages traversés par la RD et sur la richesse écologique du Pays Fort. Ces options ont été discutées lors du séminaire «environnement» du 5 octobre 2010 et rejetées par le comité de pilotage du 20 octobre A l issue de ces concertations, le comité de pilotage a donc retenu 4 scénarios à étudier et à présenter au débat public : Ouest Sud, Ouest, Médian et Est Un participant rappelle que la société qui a construit l autoroute A71 a été obligée, au moment de sa construction, de payer par hectare de terrain nu en forêt domaniale : «quel surcoût le scénario Ouest avec le jumelage va-t-il engendré?» En réponse à une question posée, RFF précise que le dossier d incidence Natura 2000 sera réalisé au moment du dossier d enquête publique. Mais la prise en compte de Natura 2000 se fait dès à présent. En tout état de cause, toute option de passage a des impacts sur l environnement. Les scénarios retenus sont ceux considérés par le Comité de pilotage comme ayant le moins de risque. 10

11 Les possibilités de franchissement de la Loire Les études sont en cours. Ci-dessous les cartes d occupation du sol récemment réalisées. Dans le scénario Ouest - contournement ouest d Orléans (qui impose un franchissement de la Loire et du Loiret) : Dans le scénario Ouest - contournement Est, la carte d occupation du sol révèle des sensibilités plus fortes encore : 11

12 Dans le scénario Médian : Le travail à venir en ateliers techniques doit permettre d évaluer les contraintes et le risque d impact. RFF précise, en réponse à un participant, qu il n y a pas d études communes avec le Conseil général du Loiret (qui conduit des projets routiers avec franchissement de la Loire, notamment à Jargeau), dans la mesure où les scénarios ne s inscrivent pas au même endroit. Un franchissement commun (en jumelage des deux infrastructures) est difficilement imaginable car un pont routier n a pas les mêmes caractéristiques qu un pont ferroviaire pour la grande vitesse. Or le pont routier en projet par le Conseil général est au stade de l enquête publique, ; il semble inenvisageable que le Conseil général puisse prendre le risque de revoir son projet en intégrant la possibilité de jumelage avec un pont ferroviaire pour un scénario ferroviaire encore hypothétique à ce jour... 12

13 A la demande des participants en novembre décembre 2012, RFF a étudié la faisabilité d utiliser le réseau existant dans la traversée d Orléans : A infrastructure constante, faire circuler les TGV POCL (150 TGV de transit, et 50 TGV qui s arrêteront en gare d Orléans) sur le réseau existant dans la traversée d Orléans n est pas possible. 13

14 Par ailleurs, un TGV serait ralenti par les trains précédents qui s arrêtent aux Aubrais. Ce qui oblige soit à ralentir tous les trains, soit à les arrêter tous. Le plan de voies de la gare des Aubrais ne le permet pas : Par ailleurs, les TER entre Orléans et Châteauneuf vont traverser les voix. POCL est incompatible avec cette réouverture de la ligne, sauf à construire des ouvrages de franchissement. Le tissu urbain est tel qu un ouvrage aérien semble difficile. Reste la possibilité d un ouvrage en souterrain. 14

15 Ces éléments conduisent RFF à dire que cette solution est impossible. La retenir fragiliserait le scénario Ouest, et ce même sans considérer l impact sur les temps de parcours qui ne permettent plus de remplir les objectifs du projet : Un participant demande si RFF a pris en compte le risque juridique. RFF explique que les recours interviendront sur les actes administratifs du projet, le premier devrait être la déclaration d utilité publique, d ici encore quelques années. L objet des recours sont motivés dans beaucoup de cas au titre du Code de l Environnement, notamment Natura 2000 et espèces protégées. Un autre participant interroge la manière dont seront prises en compte les données recensées par les internautes dans la carte interactive mise en ligne sur le site Internet du projet. RFF présente la méthodologie des études et des ateliers de concertation en cours. L ensemble des données recueillies dans ce cadre va alimenter les études. Pour répondre à la question d un participant, Sologne Nature Environnement participe aux ateliers techniques et ont fourni des données naturalistes aux études en cours. En réponse à des interrogations sur le bruit des trains, RFF répond que quelle que soit la distance à la LGV, le projet ferroviaire ne doit pas dépasser 60 db(a) de bruit moyen sur l ensemble de la journée (6h 22h). 15

16 Intervention de la garante de la concertation : présentation de son rôle et du groupe de travail «Traversée de la Sologne» en réponse aux questions posées sur la faisabilité d un jumelage du projet POCL avec l A71 Le rôle de la garante de la concertation 16

17 Les contre-expertises 17

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