Pour une mobilité plus libre et plus durable

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1 C est parce que la mobilité urbaine reste considérée comme un droit et un objectif, qu elle peut réellement devenir durable Pour une mobilité plus libre et plus durable Daniel Kaplan Bruno Marzloff LA FABRIQUE DES POSSIBLES Fing #01 fy éditions p

2 Pour une mobilité plus libre et plus durable

3 C est parce que la mobilité urbaine reste considérée comme un droit et un objectif, qu elle peut réellement devenir durable Pour une mobilité plus libre et plus durable Daniel Kaplan Bruno Marzloff LA FABRIQUE DES POSSIBLES Fing #01 fy éditions p

4 Copyright 2008 FYP éditions Copyright 2008 Fing Le programme Villes 2.0 Cet ouvrage a été réalisé à partir du programme Villes 2.0 de la Fing. Collection : La fabrique des possibles Créée en partenariat avec la Fing et dirigée par Daniel Kaplan. Édition : Florence Devesa Révision : Correcteurs en Limousin Photogravure : IGS Imprimé en France sur les presses de l imprimerie Chirat. Diffusion : Pearson Education France Distribution : MDS Villes 2.0 est un programme de la Fing en association avec le Groupe Chronos et Tactis. Mobilité, individualisation, participation, complexité, durabilité, etc. : la ville change, les technologies en sont à la fois l instrument et le catalyseur. Villes 2.0 explore les défis et les opportunités qui émergent de ces transformations, du point de vue des citadins, des territoires et des entreprises. 6 Villes 2.0 a le soutien de : Alcatel Lucent Caisse des Dépôts et Consignations fabernovel JCDecaux LaSer Orange Région Provence-Alpes-Côte d Azur RATP 2008, FYP éditions, Limoges (France) [email protected] Tél. : y éditions f p ISBN :

5 Sommaire Les partenaires 8 Introduction Mobile et durable, c est possible? 11 Chapitre 1 Le défi de la mobilité libre et durable L insoutenable mobilité de l urbain Mobilité des corps, des esprits, 20 des temps, des lieux 3- Une mobilité libre et durable, c est quoi? 24 Chapitre 3 Les conditions de la réussite Accueillir, reconnaître, 62 et faire appel à la participation des citoyens 2- Reconnaître et appliquer 68 un «droit à la mobilité durable» 3- Mutualiser les informations et les ressources 73 de mobilité 4- Établir et améliorer le bilan carbone 77 des technologies de l information Conclusion Émancipation durable 83 Chapitre 2 Quatre pistes innovantes pour une 31 mobilité libre et durable 1- Revisiter l «e-substitution» Articuler les déplacements avec les espaces, 40 les temps et les services 3- L intelligence collective des mobilités Des transports collectifs à base d information 55

6 8 9 Les partenaires 6 Acidd (Association communication et information pour le développement durable) est un «passeur» qui se consacre à organiser l échange et la concertation sur les thèmes de la communication pour le développement durable et du rôle des technologies de la communication dans le développement durable. Acidd a créé le programme TIC21 (internet, nouvelles technologies et développement durable), un club de collectivités et d entreprises autour de «la Cité green et connectée», un groupe de prospective territoriale avec la DIACT et le MEEDDAT, ainsi que le réseau européen ICT and Energy effciency. Acidd a créé le club Green and Connected Cities avec pour objet de mener des expérimentations sur des sujets comme les nouveaux espaces urbains de téléactivités, la mobilité, l information des usagers. Le Club est piloté par Acidd en collaboration avec Grenoble École de Management. Il est soutenu par l Union pour la Méditerranée, le Comité des régions de la Commission européenne, Eurocities, l Agence européenne de l environnement Il permettra réellement la mise en œuvre concrète, dans les espaces urbains, du Développement durable 2.0 (titre de l ouvrage de Gilles Berhault, éditions de l Aube, 2008) Agora energy a pour mission de promouvoir une conscience énergétique européenne auprès des particuliers et des entreprises par le soutien et le développement d innovations en faveur d une utilisation réfléchie de l énergie Le Groupe Chronos est un cabinet d études sociologiques et de conseil en innovation travaillant sur des problématiques de mobilités et de déplacements. Il analyse l évolution des mobilités et observe la manière dont elles influent sur nos organisations et dont elles refondent nos modes de vie. L équipe est animée par le sociologue Bruno Marzloff La Fing (Fondation internet nouvelle génération) a pour mission de repérer, stimuler et valoriser l innovation dans les services et les usages du numérique et des réseaux. Projet collectif et ouvert, la Fing est à la fois un réseau, un think tank, un «laboratoire d idées» où émergent et s échangent des idées neuves, un veilleur, un lieu de valorisation de l innovation et des innovateurs. Avec le Groupe Chronos et le cabinet Tactis, la Fing est à l origine du programme Villes Tactis est un cabinet de conseil stratégique et d assistance à maîtrise d ouvrage, leader en France de l aménagement numérique des territoires. Tactis est également reconnu comme expert en développement d innovations de l offre auprès des acteurs de l infrastructure et des services de télécommunications Villes Internet est un réseau d élus locaux, d agents administratifs et d acteurs associatifs ayant décidé de capitaliser leurs connaissances de l internet et des technologies de l information pour le développement de l internet local et citoyen. 6

7 11 Introduction Mobile et durable, c est possible? Il y a urgence, bien sûr. Le changement climatique est désormais un fait vérifiable. La pollution et la congestion des villes dégradent les conditions de vie. L augmentation rapide (et structurelle) du prix des hydrocarbures devient insupportable pour ceux qui dépendent de leur voiture pour vivre, en particulier pour les «périurbains». La mobilité automobile décroît dans les villes occidentales, mais au prix d une plus grande inégalité dans l accès aux ressources de la ville. La mobilité durable devient donc un sujet prioritaire. Mais un sujet toujours difficile, parce que les résultats des actions menées sont souvent frustrants et que, si l objectif est admis, les mesures prises sont souvent impopulaires. Nous pensons qu il est possible de l approcher autrement, de rendre la mobilité durable populaire, désirable, tout en obtenant des résultats significatifs en termes d environnement et d équité sociale. C est ce que nous désignons par une mobilité «libre et durable». Imaginez... des voitures électriques pliables qui régulent l alimentation électrique de la ville. Imaginée par l équipe du projet Smart Cities du MIT (1), la City Car est un petit véhicule électrique partagé, qui se retire et se dépose sur des espaces de parking spécialisés disséminés dans la ville. À l arrivée sur sa zone de parking, le véhicule se replie et s empile avec les autres City Cars (1) Voir le site :

8 12 Pour une mobilité plus libre et plus durable Introduction 13 garées au même endroit, ce qui lui permet également de se reconnecter au réseau électrique. Prévue pour économiser l espace autant que l énergie, la City Car a quatre roues omnidirectionnelles. Une fois pliée et empilée, elle occupe un sixième de la superficie d une place de parking ordinaire. L équipe du MIT en a imaginé un usage secondaire : connectées à un réseau électrique «intelligent», les batteries des City Cars contribueraient à réguler l alimentation électrique de la ville, stockant de l énergie quand elle coûte peu cher et la remettant à disposition lors des pics de consommation. Soutenu par le pôle de compétitivité Advancity, le projet MacAuto repose sur un principe proche. Son originalité repose également sur des parkings en forme de totems, de petites tours qui constitueraient de nouveaux repères urbains signalant des stations d autopartage. Smart Cities, MIT. Photo : Franco Vairani La voie de la raison... Face aux défis de la mobilité durable, le premier réflexe consiste à répondre avec les outils classiques des politiques publiques : la régulation, la tarification, la taxation, ou les grands investissements. Ces approches produisent des résultats, mais elles sont souvent conflictuelles, longues et difficiles à mettre en œuvre, et coûteuses alors que les ressources publiques se raréfient. On peut aussi s en remettre aux évolutions techniques, mais là encore, les résultats sont longs à venir et insuffisants 20 % à 30 % de gain en efficience des moteurs, quand les effets pervers ne dépassent pas les bénéfices c est le cas des biocarburants.... et celle du désir Il existe une autre voie, qui ne s oppose pas aux précédentes, mais les complète. Une voie qui s appuie sur l énergie et le désir des individus autant, voire plus, que sur la raison ou la pression sociale. Nous l avons appelée «la voie du désir» (1), ou celle de l innovation. D autres parlent de green design (2). Il s agit, en s appuyant entre autres sur les technologies numériques, d inventer les services, les intelligences, les représentations, les agencements, les espaces de discussion, grâce auxquels les aspirations et les expériences individuelles se relient aux enjeux collectifs. De répondre aux besoins qui soustendent la mobilité, tout en atteignant des objectifs collectifs en termes d environnement et de solidarité. Partout dans le monde, des territoires, des jeunes entreprises et d autres plus installées, des laboratoires, des associations, des groupes de citoyens, explorent cette voie d une mobilité à la fois libre et durable. Pourtant, elle demeure beaucoup moins visible que la voie de la régulation et de la technique «lourde». Ce manifeste espère corriger ce déséquilibre. Il entend rendre compte (1) Voir le site : (2) Green design : «design vert».

9 14 Pour une mobilité plus libre et plus durable de ce qui s invente, tout en explorant de nouvelles pistes pour l avenir. Il se focalise sur la mobilité des personnes, mais, demain, d autres domaines de la «ville durable» pourraient être abordés de la même manière. Libérer les énergies Notre manifeste s intéresse aussi aux conditions selon lesquelles ces innovations pourraient émerger et se répandre dans les villes. On ne planifie pas l innovation. Elle n appartient pas aux seuls ingénieurs, ni aux seuls spécialistes de la mobilité. Au contraire, elle émerge probablement là où on ne l attend pas : c est l afficheur JCDecaux qui a créé le système de vélos en libre-service, Velib, et un moteur de recherche internet qui a révolutionné l usage des cartes. Si l on veut réussir, il faut donc ouvrir les portes et les fenêtres : partager ou rendre accessibles les données, les systèmes, les usagers ; décloisonner les services, les secteurs, les disciplines, les esprits. Dans un système aussi complexe et essentiel que le système de mobilité, cela ne va pas de soi, ne serait-ce pour des raisons de sécurité, de sûreté ou de fiabilité. Pourtant, l ouverture est la mère des innovations durables, et la condition de leur appropriation par la société. Le droit à la mobilité et la réduction de son impact environnemental, la raison et le désir, les politiques à grande échelle et les micro-innovations, sont autant d associations improbables, en tout cas inhabituelles. S agissant de la mobilité durable, nous espérons vous montrer qu elles sont, au contraire, à la fois possibles et nécessaires.

10 15 Chapitre 1 Le défi de la mobilité libre et durable Jusqu à une période très récente, la mobilité urbaine croissait partout, sans interruption, au bénéfice presque exclusif de l automobile. Cette mobilité, liée à l étalement urbain, n est clairement plus soutenable. Mais la mobilité individuelle est aussi une conquête inachevée pour certains et une aspiration profonde. On pourra difficilement demander aux individus de bouger moins sans leur proposer des alternatives positives, de «bouger mieux». À côté des approches classiques de la mobilité durable, par l investissement public, la réglementation ou la taxation, la mobilité «libre et durable» propose une démarche complémentaire, fondée sur l innovation, le design, le désir et la participation. L objectif : concilier la liberté de mouvement avec l atteinte d objectifs collectifs, environnementaux et sociaux.

11 16 Pour une mobilité plus libre et plus durable Le défi de la mobilité libre et durable - Chapitre L insoutenable mobilité de l urbain Les urbains sont de plus en plus nombreux et ils se déplacent de plus en plus, de plus en plus vite, sur de plus grandes distances. L étalement des villes vers des banlieues pavillonnaires éloignées des bureaux et des commerces, l individualisation des modes de vie, la transformation du travail, tout contribue à développer et en même temps à valoriser socialement et économiquement la mobilité. La croissance économique nourrit celle de la mobilité, en particulier dans les pays en développement. La mobilité urbaine est prioritairement automobile. En France, d après le Certu, centre d études sur les réseaux, les transports, l urbanisme et les constructions publiques, au début des années 2000, l automobile assurait plus de 60 % des déplacements urbains, contre 41 % dans les années Les transports collectifs représentaient, quant à eux, 7 % des déplacements. Si, depuis 2003, le trafic automobile connaît pour la première fois une baisse dans les pays développés, au bénéfice des transports collectifs, ce transfert demeure encore limité. Et les pays en développement font bien plus que compenser cette baisse. Une croissance insoutenable La croissance des mobilités urbaines n est pas tenable. Elle produit des engorgements de plus en plus insupportables : la Commission européenne (1) estime qu à eux seuls, les embouteillages font perdre à l économie européenne près de 100 milliards d euros par an, soit 1 % du PIB. Cet engorge- (1) Dans son Livre vert intitulé Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine, septembre Voir le site : ment concerne en priorité le réseau routier, mais dans des villes comme Paris ou Londres, certaines lignes de métro sont également touchées ou en voie de l être. Elle pollue : toujours selon la Commission européenne, la circulation urbaine est à l origine de 40 % du CO 2 et de 70 % des autres polluants émis par le transport routier. Et elle coûte de plus en plus cher aux ménages comme aux entreprises. Les télécoms ne réduisent pas les mobilités Croissance des transports et des télécommunications en France. Arnulf Grübler, The Rise and Fall of Infrastructures, IIASA, Contrairement à ce qu on avait pu espérer dans les années 1990, les télécommunications n ont pas réduit les déplacements. Leurs croissances sont et demeurent historiquement parallèles. On observe également que ceux qui ont le plus de relations électroniques avec les autres rencontrent aussi le plus grand nombre de personnes en face à face. Parce qu elles répondent au besoin d échange des hommes et des femmes, les télécommunications suscitent des rencontres, qui produisent des messages, et ainsi de suite.

12 18 Pour une mobilité plus libre et plus durable Le défi de la mobilité libre et durable - Chapitre 1 19 Ça baisse (un peu) en Europe... Quelques signes récents tendraient à indiquer que ces courants séculaires s inversent, du moins en Europe et en Amérique. Dans une étude réalisée en 2007 sur cinq pays européens (1) (Allemagne, Espagne, France, Italie et Royaume-Uni), le cabinet BIPE observe qu entre 2003 et 2005, le nombre de voyageurs-km qui exprime la mobilité en véhicules particuliers a diminué de 0,8 % par an en France, de 0,3 % par an en Allemagne et de 0,2 % par an en Italie. Il continue de croître légèrement au Royaume-Uni et plus fortement en Espagne, mais à un rythme deux fois inférieur à celui de la décennie précédente. Observant en détail les agglomérations de Lille et Lyon, ainsi que d autres chiffres cohérents, le Certu (2) relève aussi une tendance à la baisse des mobilités urbaines (nombre de déplacements par jour et par personne), et particulièrement des mobilités automobiles même si, en revanche, la distance moyenne parcourue lors de chaque déplacement automobile continue de croître. Pour expliquer cette baisse, on évoque bien sûr le coût du carburant, les contrôles de vitesse, la qualité croissante de l offre de transports publics dont la part de marché recommence à monter, ainsi que la montée récente des préoccupations environnementales. Les Agendas 21, qui encouragent la relocalisation d activités autour d une ville ou d un quartier, peuvent également jouer un rôle. En se fondant sur la baisse des déplacements liés à des démarches administratives, bancaires, etc., le Certu signale également un petit effet des réseaux et des services à distance.... Mais tout reste à faire Dans une perspective environnementale, ces premiers signes sont encourageants, mais très insuffisants. Si l Union européenne veut, comme elle l affirme, réduire ses émissions de CO2 de 20 % d ici à 2020 et de 50 % pour 2050, il faudra aller beaucoup plus loin. Si l on étend la perspective du développement durable, au-delà de la dimension écologique, à la dimension sociale, alors la situation apparaît sous un jour moins favorable. La mobilité urbaine diminue avant tout du fait du renchérissement des transports, et celui-ci pénalise essentiellement les catégories sociales défavorisées. Bref, les politiques actuelles produisent des premiers résultats, mais ceux-ci demeurent modestes. Il est temps d explorer aussi d autres voies. (1) Les mobilités en véhicules particuliers dans les cinq grands pays européens, juin (2) La mobilité urbaine des années 2000, octobre Voir le site :

13 20 Pour une mobilité plus libre et plus durable Le défi de la mobilité libre et durable - Chapitre Mobilité des corps, des esprits, des temps, des lieux La réaction naturelle, pour rendre la mobilité plus durable, est de s attaquer aux transports : développer les transports en commun au détriment de l automobile, les modes doux plutôt que ceux qui consomment des énergies fossiles, les véhicules électriques, la conduite raisonnée, l autopartage, etc. On a bien sûr raison de travailler sur les transports, mais on le fait depuis des décennies, avec des résultats mitigés. Pour aller plus loin, il faut mieux comprendre pourquoi l on bouge et répondre aux besoins et aux aspirations sous-jacents. Une conquête inachevée La recherche d une mobilité durable ne peut pas ignorer le fait que la mobilité individuelle est une conquête incomplète et une valeur. Dans les banlieues de relégation comme dans les pays en développement, le mode de vie des «nomades urbains» demeure un rêve ou un objectif à atteindre, et il sera difficile d y convaincre de bouger moins (1). La mobilité, ou le «nomadisme», est également une valeur, associée à l individualisation des modes de vie, à la capacité de construire son destin, mais aussi à la mise en réseau du monde, au travail en mode «projets», au métissage des cultures, etc. Ainsi, toute démarche revenant à imposer une restriction de la mobilité des personnes sera extrêmement difficile à faire adopter et appliquer, quelle que soit la justesse des objectifs qu elle vise. Elle peut même s avérer contre-productive, en (1) 67 millions d automobiles ont été fabriquées en 2006, un record que l on doit à la demande venant des nouvelles grandes puissances industrielles. produisant des résistances souvent justifiées, en incitant à des demi-mesures, etc. Le minimum serait d impliquer réellement les citoyens dans l élaboration des décisions. Mais il serait encore préférable d imaginer des alternatives de mobilité positives et désirables. La fin du «métro (auto), boulot, dodo» Si cette figure de la mobilité «pendulaire» a pu être vraie un temps, elle ne correspond plus aux mobilités actuelles. Aujourd hui, moins du tiers des déplacements individuels relie le domicile et le travail. Les heures de pointe s étalent et se multiplient : les transports en commun et les nœuds routiers peuvent se trouver engorgés le midi, le soir, en plein week-end. Les destinations se diversifient. Sans devenir réellement nomades nous ne passons pas, en moyenne, beaucoup plus de temps qu il y a 50 ans dans les transports, les voyageurs du quotidien «zigzaguent», bifurquent, changent de programme de jour en jour, parfois de minute en minute. Ces «zigzags» sont à la fois contraintes et libertés. L individu organise lui-même son mouvement et son temps, en cherchant une latitude d action maximale, en évitant de s enfermer par avance dans un choix. Mais il est aussi contraint par le temps (horaires des services, du travail, des membres de la famille à déposer ou récupérer) et l espace (localisation des commerces, des guichets, des points chauds de la ville, des autres, et des nœuds de communication). La périurbanisation, c est-à-dire l étalement des agglomérations en banlieues de plus en plus éloignées des centres-villes, favorise l éclatement des déplacements, presque obligatoirement en automobile du fait des distances parcourues du domicile à l école puis au travail, du centre commercial au multiplex, du gymnase de l aînée au guichet de la sécurité sociale... On ne peut pas rendre ces mobilités plus durables en les rationnant. Il faut offrir à ceux qui bougent des alternatives positives, la possibilité de «bouger mieux».

14 22 Pour une mobilité plus libre et plus durable Le défi de la mobilité libre et durable - Chapitre 1 23 La mobilité, c est des lieux L organisation de l espace structure dans une large mesure la mobilité urbaine. D où les réflexions en cours sur la re-densification des villes, la mixité des bâtiments et des lieux (habitation, travail, commerce, communication, loisirs et culture...), la réinvention de lieux de travail, de consommation ou de loisirs de proximité. Si l on a tout sous la main, on y va en vélo ou, au moins, on dépose la voiture et fait le reste à pied. Si beaucoup de personnes et de ressources se rassemblent dans un petit espace, il devient rentable d y installer des gares, des cafés et des commerces... Les préoccupations environnementales rejoignent ici celles du «vivre ensemble», de la mixité sociale et culturelle, de l égalité d accès aux ressources de la ville et du refus de la ségrégation urbaine. La mobilité, c est du temps Si toutes les entreprises d une zone d activité commencent le travail à la même heure, l afflux de salariés provoque des embouteillages qui seraient aisément évités en étalant ces horaires sur trente ou soixante minutes (ou en abandonnant les horaires fixes!). Cette organisation coûterait moins cher aux transporteurs collectifs, qui n auraient pas à se suréquiper pour assurer des fréquences d enfer une heure par jour. La coordination des temps concerne de la même manière tous les services urbains, publics ou privés, qui pourraient s offrir au moment et à l endroit où les gens sont ou passent. Elle concerne les équipements collectifs, dont les horaires d ouverture et les fonctions pourraient s adapter d une manière plus souple aux rythmes urbains. Les «bureaux des temps» qui se développent dans de nombreuses villes depuis les années 1980, travaillent à coordonner les rythmes des services urbains. Ils ont d abord été créés pour faciliter la vie quotidienne des habitants. Mais ils pourraient également jouer un rôle dans la réduction des déplacements individuels. Sans organisation collective des temps, chacun se voit en effet contraint à courir d un lieu à l autre au gré des jours et heures d ouverture ou de fermeture. La mobilité, c est dans la tête Pour répondre aux défis de la mobilité durable, il faut enfin bouger soi-même dans sa tête. Considérer la mobilité comme un système qui englobe toute la ville, dans ses quatre dimensions. Imaginer qu on puisse déplacer, non seulement des bus ou des automobiles, mais aussi des guichets, des horaires, des portes, des agents, des frontières. Imaginer qu un lieu puisse assumer plusieurs fonctions à différents moments ; qu un usager (ou, comme c est déjà parfois le cas, un commerçant) puisse se faire le relais d un service public ; qu un citadin puisse devenir taxi une heure par jour, même si cela s appelle «covoiturage» ; qu une caisse d allocation familiale puisse délivrer les certificats nécessaire à la vente d une automobile à l un de ses guichets, et pourquoi pas aussi via son site web, tandis qu une association de quartier pourra recevoir et valider un dossier de demande d allocations...

15 24 Pour une mobilité plus libre et plus durable Le défi de la mobilité libre et durable - Chapitre Une mobilité libre et durable, c est quoi? La mobilité «durable» désigne une mobilité peu polluante, peu consommatrice d énergie et d espace, mais qui remplit dans le même temps les fonctions essentielles de la mobilité : le lien social, l accès aux ressources de la ville, le développement des échanges économiques... Comme l indique Jean-Pierre Orfeuil, professeur à l université Paris-XII, il s agit donc à priori «d un compromis entre plusieurs impératifs antagonistes. Du point de vue de l environnement, il vaudrait mieux [...] qu on se déplace assez peu. Or, du point de vue social, les plus démunis doivent pouvoir se déplacer davantage qu aujourd hui. Enfin, du point de vue économique, les échanges doivent être favorisés (1).» Trois facteurs, cinq leviers En schématisant, le mouvement vers une mobilité durable pourrait résulter de trois facteurs. La réduction des volumes : nombre de déplacements, nombre de véhicules, nombre de passagers au kilomètre, etc. Celle-ci peut s obtenir de deux manières : - en supprimant des motifs de déplacement, - en augmentant le taux d utilisation des équipements (véhicules individuels partagés, transports collectifs, mais aussi espaces urbains). La réduction des distances et de la durée des déplacements peut être contrôlée de deux façon : - par l optimisation : réduire les kilomètres superflus et les pertes de temps par le guidage et les systèmes de transport intelligents, - par l articulation des modes de transports, des temps et des espaces : co-modalité, hubs (1) urbains, localisation des services, coordination des temps, etc. L efficience et la propreté des modes de transport utilisés peuvent s obtenir grâce à : - la substitution en faveur de déplacements moins polluants, collectifs et /ou «doux», articulés les uns avec les autres, - l amélioration de l efficience énergétique des véhicules. Quels leviers d action pour une mobilité durable? Urbanisme Transports Information, formation Organisation collective Dématérialisation Réduire le volume de déplacements (voyageurs, trajets, véhicules) e-substitution Partage e-substitution Optimisation Réduire les kilomètres parcourus Articulation Rendre la mobilité plus efficiente et moins polluante Substitution modale (1) «Les bolides verts», Sciences et Avenir, n 669, novembre (1) Le mot anglais hub désigne un échangeur, un point de connexion entre de nombreux itinéraires.

16 26 Pour une mobilité plus libre et plus durable Le défi de la mobilité libre et durable - Chapitre 1 27 Les politiques de mobilité durable peuvent agir dans cinq domaines : l organisation du territoire et des espaces ; les transports, leur organisation et leur économie ; l information, la communication et la formation ; l organisation collective des services et des rythmes ; et la dématérialisation d activités et d échanges. Au croisement des facteurs et des domaines d action, cinq leviers d action peuvent alors être activés : L e-substitution, c est-à-dire la substitution de relations ou de transactions à distance à des déplacements physiques ; Le partage de ressources, d espaces, de véhicules, pour en réduire l emprise physique, en maximiser les taux d occupation, etc. ; L articulation des espaces, des temps, des services, des médias, par exemple pour rapprocher les services et les ressources de la ville où se trouvent les citadins, quand ils s y trouvent, ou encore pour mieux répartir les charges ; L optimisation des déplacements, en réduisant les pertes de temps, les kilomètres inutiles, tant d un point de vue individuel que collectif (déplacements d entreprises, par exemple) ; Et bien sûr, la substitution modale, en faveur des modes de transport collectifs et «doux». Des politiques publiques nécessaires, mais aux effets limités La recherche du compromis qu évoque Jean-Pierre Orfeuil se complique du fait que, si le bénéfice de la mobilité est clair pour les individus, celui de son caractère «durable» est souvent plus difficile à percevoir : il est collectif, indirect et à relativement long terme. La flambée du prix du pétrole rend aujourd hui le sujet beaucoup plus sensible pour les individus. Mais le caractère indirect des bénéfices du «durable» a, pour l instant, conduit à chercher des réponses au défi de la mobilité durable plutôt du côté des politiques publiques, comme la mise en place de péages, de taxes, d une réglementation des émissions, de sub- ventions, de marchés publics, d infrastructures et, bien sûr, le développement des transports publics. Ces politiques sont nécessaires et portent leurs fruits. Lourdes, parfois impopulaires, et souvent coûteuses, elles sont cependant difficiles à mettre en œuvre. Et force est de constater que pour l instant, elles ne sont parvenues à empiéter sur quasi-monopole de l automobile individuelle et à essence que dans un très petit nombre de cas. Enfin, les bénéfices escomptés de l amélioration de l efficience énergétique des véhicules demeurent limités, du moins en l absence d une généralisation encore hypothétique des véhicules électriques. La mobilité libre et durable : une approche complémentaire fondée sur l innovation Les limites des politiques publiques actuelles soulignent la nécessité d aller chercher des voies susceptibles de rapprocher l impératif durable d un côté, les choix individuels de l autre, par le biais de l innovation en matière de service, d information, d organisation et de participation. Plutôt que de contraindre les choix des individus, il s agit de leur offrir des alternatives désirables. Des alternatives qui répondent à leurs besoins et aspirations, qui contribuent au développement économique et à l équité sociale, tout en visant des objectifs environnementaux ambitieux. Il s agit aussi, comme le souligne par exemple le WWF (1), de faire en sorte que les entreprises intègrent l objectif durable au cœur de leurs modèles d affaires et non à la périphérie, comme un risque à gérer ou un problème d image. Cette intégration ne peut pas se faire sous la seule contrainte. Elle doit également résulter d un processus d innovation dans les manières de produire, mais aussi dans les produits eux-mêmes, leurs matériaux, leur consommation, leur cycle de vie, voire (1) Pour une synthèse des projets communs du WWF avec quelques entreprises du secteur technologique :

17 28 Pour une mobilité plus libre et plus durable Le défi de la mobilité libre et durable - Chapitre 1 29 leur dématérialisation partielle (usages partagés) ou complète (numérisation, transformation de produits en services). L innovation durable marie donc la raison et le désir, et reconnaît la valeur des deux. En matière de mobilité, elle consiste donc à proposer aux individus des choix qui répondent à leur besoin et leur désir de mobilité d une manière nouvelle, moins dommageable pour l environnement, moins inégale aussi. Et à faire en sorte que ces alternatives soient portées par des acteurs, publics, privés ou associatifs, sur la base de modèles d affaires pérennes. Un périmètre d action En nous focalisant sur la mobilité des personnes, nous entendons explorer des voies nouvelles pour concilier les deux exigences d une mobilité plus libre, plus accessible à tous, mais dont l impact environnemental serait très sérieusement réduit. Nous n explorerons donc ni les pistes réglementaires, tarifaires ou fiscales, ni les pistes purement technologiques portant par exemple sur les motorisations. Ces sujets sont importants, mais ils sont amplement traités par ailleurs, alors que les possibilités qui s appuient sur les dynamiques de l offre, de la demande et des pratiques sociales, le sont beaucoup moins. Pour repérer des pistes applicables rapidement, nous nous attacherons à prendre l espace urbain tel qu il est, ou du moins à ne pas nous focaliser sur des projets qui le reconfigureraient complètement. Dans certains pays comme la Chine, dans certains quartiers même en Europe par exemple le fameux BedZED au sud de Londres, on peut travailler à partir d une feuille blanche, sans d ailleurs avoir la certitude de créer un espace à la fois durable et vivable. Mais dans la plupart des territoires urbains, cela s avère beaucoup plus difficile et plus long. Enfin, les pistes que nous explorerons s appuient presque toutes sur un usage intensif, voire déterminant, des TIC (tech- nologies de l information et de la communication). Ces TIC peuvent cependant jouer des rôles différents. Dans certains cas, elles peuvent être de simples outils, et dans d autres, des supports essentiels, comme pour le covoiturage. Elles peuvent proposer des substituts à la rencontre physique mais le bilan carbone de cette substitution doit alors intégrer les émissions engendrées par l usage des TIC elles-mêmes. Enfin, en mobilisant leur dimension expressive et relationnelle, elles peuvent appuyer des démarches fondées sur l implication des citoyens, la participation, ou encore la coordination d acteurs hétérogènes. Le défi : «une mobilité plus libre et plus durable» Tarification, taxation Représentation Urbanisme Péages : axes urbains, centres-villes, parkings... Tarifications dynamiques Taxes : véhicules polluants, essence Compensation carbone Véhicules : consommation, émissions... Marchés publics Restrictions d accès, de circulation, de vitesse Voies de covoiturage Densification, proximité Redistribution, flexibilité des espaces Zones vertes, piétonnes Transports «collectifs» Transports «intelligents» Organisation collective Densité, fiabilité, qualité, sécurité, coût (social) Flexibilité, à la demande Co-modalité : park & ride, hubs multimodaux Partage de véhicules Intermodalité/interopérabilité: info, ticketing... Information/gestion du trafic, guidage temps réel Utilisation intensive des infrastructures urbaines Plans de déplacement urbains, d entreprises, de sites en construction... Centrales de mobilité Cartes multiservices Sensibilisation, formation Technologies «transports» Information, formation Dématérialisation Efficience énergétique Nouveaux carburants... Information multimodale Information multicanal Information, mesure de son impact écologique et de celui de ses pratiques Télétravail, visio... E-services dématérialisés E-commerce exige une adaptation logistique

18 30 Pour une mobilité plus libre et plus durable Un très grand nombre de réflexions, de projets, voire de réalisations, illustrent aujourd hui le potentiel d une approche de la mobilité durable par le biais de l innovation. Pourtant, celle-ci reçoit beaucoup moins d attention que les démarches plus politiques et contraignantes. Ces dernières demeurent légitimes et nécessaires, mais il est grand temps que le potentiel que recèle l innovation bénéficie de la même exposition.

19 31 Chapitre 2 Quatre pistes innovantes pour une mobilité libre et durable Dans plusieurs villes du monde, des acteurs publics, des entreprises, des chercheurs et des citoyens explorent des pistes innovantes vers une mobilité plus libre et plus durable. Nous les avons regroupées en quatre ensembles : Revisiter l «e-substitution» Articuler les déplacements avec les espaces, les temps et les services Développer et exploiter l intelligence collective des déplacements Inventer des transports collectifs à base d information

20 32 Pour une mobilité plus libre et plus durable Quatre pistes innovantes - Chapitre Revisiter l «e-substitution» Peut-on remplacer des déplacements par des relations et des services à distance? Aujourd hui, la réponse anecdotique est oui, et la réponse statistique est non. Certes, des millions d Européens ont substitué à leur visite à la banque, à l attente au guichet de la sécurité sociale, ou au fait d aller faire leurs courses, l appel téléphonique ou la connexion sur un site web. Des milliers d entreprises remplacent certaines réunions, voire certaines formations qui exigeaient que quelques dizaines de personnes convergent vers un lieu commun, par des téléconférences et des visio-conférences (1). Des centaines de milliers de personnes en Europe et 4 millions d Américains télétravaillent au moins quelques heures par semaine. Mais si l on en juge par les chiffres de la mobilité, ces pratiques n ont pas produit de substitution globale des relations distantes aux relations présentielles. D une part, certaines transactions, certaines réunions, n auraient sans doute pas eu lieu si le dispositif électronique n avait pas existé ; et d autre part, la disponibilité gagnée en substituant la connexion en réseau au déplacement semble immédiatement réinvestie, sous la forme d autres déplacements. «C est tout de même mieux en vrai» Ces nouveaux déplacements répondent probablement à des besoins culturels et de loisirs, plus relationnels que fonctionnels, et sont par conséquent plus difficiles à satisfaire aujourd hui par une relation distante. Comme on l entend si souvent : «Rien ne remplace le contact physique.» Quant aux télétravailleurs, un regard sur les statistiques (1) montre que peu nombreux sont ceux qui remplacent réellement un déplacement au bureau par une journée à la maison. La majorité sont soit des indépendants ou des responsables de petites entreprises qui travaillent à partir de chez eux quand ils ne sont pas chez leurs clients ou leurs fournisseurs, soit des cadres qui emportent du travail à la maison le soir et le week-end, ou encore et c est de plus en plus le cas des travailleurs nomades qui travaillent depuis n importe quel lieu, grâce à leur téléphone mobile et leur ordinateur portable. Toutefois, l augmentation du coût du carburant incite de plus en plus les entreprises à limiter cette «surmobilité», en premier lieu pour les déplacements longs, puis dans les villes. Quelques pratiques nouvelles connaissent un certain développement, telles que le homeshoring. Plutôt que de délocaliser les centres d appels (offshoring), le homeshoring consiste à faire travailler des téléagents depuis leur domicile. Plus de Américains travailleraient déjà de cette manière. Mais dans l ensemble, le télétravail n a aujourd hui que très peu d incidences sur la quantité de déplacements. Enfin, dans le domaine des services, des stratégies radicales d e-substitution par exemple, la suppression de guichets de proximité peuvent aussi avoir des conséquences sociales graves, en particulier pour ceux qui ont besoin d assistance humaine dans leurs démarches quotidiennes. Dans les années 1990, les banques tentèrent de remplacer de nombreux guichets par des automates et des services à distance. Une décennie plus tard, alors que les technologies avaient progressé et qu une part beaucoup plus importante de la population utilisait ces nouveaux services, elles créèrent de nouvelles agences en tous lieux : selon la Fédération bancaire française, leur nombre a progressé de 8 % entre 1998 et 2007! (1) Selon le cabinet américain Telespan, il s est vendu systèmes de vidéoconférence aux États-Unis en 2007, contre en (1) Voir par exemple «How many teleworkers?», sur le site :

21 34 Pour une mobilité plus libre et plus durable Quatre pistes innovantes - Chapitre 2 35 Trois pistes concrètes pourraient cependant rendre possible de réelles substitutions, tout en s appuyant sur la réalité des pratiques et des aspirations des citadins. La téléprésence, vraiment? L un des reproches faits aux visiocommunications est qu elles ne parviennent pas à se rapprocher de l expérience sensible des rencontres physiques qui permettent de nombreuses interactions y compris non verbales. La téléprésence selon Cisco. Cisco Les systèmes de téléprésence récemment lancés par des industriels tels que Cisco et HP ou des opérateurs télécoms tels qu Orange, font apparaître les interlocuteurs distants comme s ils étaient installés autour de la table, en taille réelle, tandis que leur voix semble provenir depuis la place qu ils occupent. Cisco affirme avoir économisé déplacements de longue distance et 70 millions de dollars grâce à ces systèmes. Et HP, allié au WWF dans d ambitieux projets à visée écologique, propose de rendre l investissement dans des systèmes de visioconférence éligible au titre de la compensation carbone, en contrepartie des voyages d entreprises. Pour que leur usage s étende, il faudra néanmoins que le coût de ces systèmes devienne moins exorbitant. Certaines start-up, ou encore des organisations comme la Société des arts technologiques (SAT) de Montréal, travaillent à des alternatives plus simples et moins coûteuses (1). Retrouver, reproduire l expérience de la relation de proximité est une piste, tandis qu une autre consisterait, au contraire, à inventer une expérience distante spécifique, fondamentalement distincte (et parfois plus désirable) que la coprésence : partager des documents en même temps que l on échange, stimuler des sens différents, faciliter les apartés ou même les petites évasions, afficher automatiquement des informations sur la personne qui parle ou sur ce dont elle parle... Ces deux pistes concourent autour d une priorité qui devrait prendre une importance beaucoup plus grande dans les politiques de R&D européennes : celle de rendre la relation distante aussi spontanée et sensible que la relation physique. Il s agit d inventer, tester et diffuser massivement des interfaces multisensorielles, qui font appel au toucher, à l ouïe, aux gestes, au mouvement, et pourquoi pas à l odorat. L objectif à 10 ans devrait être de rendre ces interfaces aussi répandues que l écran et la souris d aujourd hui. Le nomade logisticien Mais c est sans doute, paradoxalement, en s appuyant sur les mobilités que l on pourra réduire certains déplacements... La vraie rupture d équipement aujourd hui est en effet celle du mobile, pas celle de la téléconférence! Il y a quelques années, le P-DG de FedEx expliquait que le véritable métier du logisticien ne consistait pas à déplacer des choses, mais à faire en sorte qu elles bougent le moins possible tout en parvenant, en temps et en heure, là où quelqu un en a besoin. En aidant le citadin mobile à se faire logisticien (1) Voir la Station de téléprésence sur le site :

22 36 Pour une mobilité plus libre et plus durable Quatre pistes innovantes - Chapitre 2 37 de son quotidien, on peut lui économiser de nombreux déplacements, sans pour autant l assigner à domicile. Permettre au nomade logisticien de tout faire, ou presque, depuis son mobile via l écran, ou bien en parlant à quelqu un, est un tout premier pas. Mais il faut aller plus loin. Il s agit par exemple de lui offrir des lieux agréables, connectés, sociables, pour se poser, travailler, visiophoner dans de bonnes conditions, organiser une rencontre, ou pourquoi pas, se faire livrer quelques achats. (Voir plus loin, des «tiers lieux» en page 43). Plus de 800 machines Packstation du réseau DHL sont installées dans toute l Allemagne pour contribuer à réduire la circulation automobile dans les villes. Il s agit aussi d aider le citadin à organiser ses déplacements, en incluant dans cette organisation la possibilité d agir à distance, ou par d autres points intermédiaires tels que les nouvelles postes restantes de la Deutsche Post et DHL. Ces Packstations, grâce auxquelles on peut retirer et envoyer des colis 24 heures sur 24, ont déjà séduit près d un million d Allemands. (Voir les photographies en page de gauche). Aujourd hui, le développement de l e-commerce produit une noria de camionnettes face à laquelle les municipalités commencent à réagir. Des dispositifs logistiques partagés, mieux coordonnés du côté des vendeurs, et moins contraignants du côté des acheteurs qui n apprécient pas toujours d attendre le livreur chez eux, pourraient économiser des kilomètres tout en améliorant le service rendu. Plusieurs villes réfléchissent ainsi à des plates-formes logistiques communes, à des espaces locaux de livraison tels que les Packstations. C est parfois aussi le cas dans les espaces ruraux où, par la force des choses, les colis urgents de différentes entreprises sont livrés par le même sous-traitant. Des médiateurs équipés La localisation des services urbains, et particulièrement des services publics dont la présence territoriale tend à se réduire, est la source de nombreux déplacements contraints. Le remplacement des guichets par des sites web et des automates couvre certains besoins, mais pas les plus sensibles, tandis qu il exclut ceux qui ne se sentent pas à l aise avec les machines, ou encore et ils sont sans doute plus nombreux avec les formulaires! Au lieu de laisser chaque branche de l administration et chaque secteur économique optimiser tout seul son implantation territoriale, il serait à la fois possible, désirable et économiquement productif d inventer ou de développer là où elles émergent spontanément de nouvelles formes de médiations humaines multiservices.

23 38 Pour une mobilité plus libre et plus durable Quatre pistes innovantes - Chapitre 2 39 En s appuyant sur des médiateurs polyvalents équipés d outils numériques et connectés, ces dispositifs pourraient apporter un ensemble de services publics et privés, là où se situent leur public, et quand il s y trouve. Par exemple, maisons des services publics, agents itinérants, commerces servant de points d accueil multiservices et de points de livraison, guichets ou bureaux de postes aux fonctions étendues, écrivains publics ou locaux associatifs, etc. Un visio relais, France Télécom. Ces dispositifs peuvent marier présence physique et services distants. Le «visioguichet» est une station de visiophonie qui, dans sa version la plus simple, permet de converser à distance avec l agent d un service public ou avec l expert d un domaine précis. Le département de la Manche, qui l expérimente depuis 1999, passe désormais au «visio relais», doté par exemple d un scanner et d une imprimante pour permettre d échanger des documents avec les organismes publics et sociaux. Des lieux polyvalents, physiques et numériques : l exemple de Gueugnon La nouvelle Maison des associations, de la formation, de l emploi et de la citoyenneté de Gueugnon (9 000 habitants) regroupe au même endroit un point d accès public à l internet, un espace pour les associations, un point d information jeunesse, un hotspot Wi-Fi, un espace de visioconférence et un espace dédié aux services administratifs, destiné tant aux particuliers qu aux entreprises. Le regroupement de tous ces services en un même lieu en fait une destination centrale pour les habitants, qui n ont plus besoin de se déplacer dans d autres chefs-lieux pour en bénéficier. (Source : Villes Internet) Ainsi, l e-substitution n est-elle plus nécessairement une dématérialisation. Il s agit bien, grâce au numérique et aux réseaux, de substituer un non-déplacement à un déplacement, ou bien un déplacement court à un déplacement long. Mais cela passe tout autant par la dématérialisation complète de la relation (téléprésence, téléservice) que par le regroupement de fonctions dans des lieux ou chez des nouveaux médiateurs, ou encore par l émergence de nouveaux nœuds urbains de communication et d échange, vers lesquels peuvent converger des flux physiques et numériques. Pour évaluer le bilan carbone des différentes formes d esubstitution, il faudra cependant tenir compte du fait que les dispositifs numériques eux-mêmes (ordinateurs et appareils mobiles, batteries, serveurs et équipements de réseaux, etc.) consomment de l énergie parfois beaucoup et produisent des rejets et des déchets.

24 40 Pour une mobilité plus libre et plus durable Quatre pistes innovantes - Chapitre Articuler les déplacements avec les espaces, les temps et les services Le nomadisme des urbains est à la fois choisi comme une liberté et une affirmation individuelle, et subi, sous la pression des employeurs d une part, et d autre part parce que les formes urbaines n ont pas encore changé pour répondre aux nouvelles pratiques de l espace et du temps que développent les citadins. Un urbanisme du temps En restructurant et coordonnant certains rythmes urbains, il est possible à la fois d améliorer la qualité de la vie, de faciliter l accès aux ressources de la ville, et de réduire les déplacements contraints. Les «bureaux des temps», apparus depuis une vingtaine d année dans plusieurs villes d Europe, ont permis de modifier des plages d ouverture, de mieux coordonner transports et services, ou encore d informer sur les services disponibles à des horaires non standards. Mais ces dispositifs se focalisent avant tout sur les services publics, et au-delà du réel travail de connaissance qu ils produisent, leurs marges de manœuvre sont souvent limitées. Grâce notamment aux outils numériques, on peut aujourd hui aller plus loin en introduisant l idée d une flexibilité des espaces et d un rapprochement de l offre et de la demande en «lieux et temps réels» : Réaffecter des espaces à différents usages en fonction de l heure, du jour de la semaine, de la période de l année, de la demande à un moment donné ; Concevoir des bâtiments, des espaces publics, des espaces numériques, de manière multifonctionnelle et mal- léable, afin de répondre avec souplesse aux besoins de ceux qui les habitent, de façon temporaire ou durable. Certains complexes de bureaux multiplient les espaces multifonctionnels, voire les services (magasin, banque, coiffeur, etc.), quitte à supprimer certains espaces de bureau fixes : le GooglePlex à Mountain View, Californie, est l un des plus connus ; Rapprocher les services des individus là où ils sont, et quand ils y sont qu il s agisse de leur lieu de travail, de leur domicile, d autres lieux de passage, ou d espaces de transport (voir en page 37, «Des médiateurs équipés») ; Utiliser les réseaux pour créer de nouvelles occasions de rencontre de proximité, comme le font, au niveau de quartiers et de villes, les sites Peuplade ( et La Ruche ( Proposition de concept : le «bureau des temps 2.0» Un «bureau des temps 2.0» pourrait associer les services privés, les associations et les citoyens dans une «banque des temps» en ligne. Les rythmes, les attentes, les horaires, les contraintes, s y conjugueraient dans la recherche d une offre particulière, individuelle, ou dans l agrégation, pour une utilisation collective, de la disponibilité de tel service, à telle heure, en tel lieu. On y échangerait du temps : «Je passe deux heures ce soir avec vos enfants, et vous faites mes courses un soir où je rentre tard.» Gérée dans une perspective de mobilité durable, cette banque des temps pourrait favoriser de nouvelles formes de services ou de nouvelles manières de les apporter au bon endroit et au bon moment (par exemple, appuyer des démarches de covoiturage).

25 42 Pour une mobilité plus libre et plus durable Quatre pistes innovantes - Chapitre 2 43 Des échangeurs de mobilités «augmentés» L idée de «hubs de mobilité» n est plus neuve, même si les réalisations demeurent encore peu nombreuses. Il s agit de penser des «nœuds» de la ville, le plus souvent autour de gares, comme un lieu où toutes les formes de mobilité se croisent et s articulent : trains, bus et métros (multi-opérateurs le cas échéant), parkings pour automobiles et vélos, autos et vélos en libre-service, taxis, billetteries et affichages horaires coordonnés, mais aussi espaces de pause et de travail intersticiels, connexion internet sans fil, commerces ou lieux de retraits de colis, etc. Les gares urbaines de Tokyo, ou encore la gare du Nord à Paris, récemment refaite, préfigurent ces échangeurs augmentés. D une part, ils articulent d une manière efficace un très grand nombre de modes et d échelles de déplacement, ce qui facilite l usage des modes collectifs. D autre part, en rassemblant en un même lieu de nombreux services, commerces et autres facilités, ils produisent un effet de proximité et rendent certains déplacements utilitaires (voire sociaux, puisqu on peut s y donner rendez-vous) moins nécessaires. le hub de mobilité de Toronto. Des «tiers lieux» comme oasis urbaines Les nomades urbains ont un domicile, mais ils en sont souvent loin. Ils ont souvent un bureau, mais ils l occupent de moins en moins, au point que certaines entreprises s interrogent sur la rentabilité d espaces ainsi immobilisés et peu exploités. Peut-on, à moindres frais, inventer d autres espaces qui permettraient aux citadins de se poser, de concentrer différentes activités et par conséquent, d organiser leurs journées autrement qu en courant de lieu en lieu? Des espaces plus densément occupés que les bureaux fixes, et qui reconstitueraient un réseau de lieux familiers, collectifs, pour retisser une toile urbaine distendue par l étalement des villes et l individualisation des rythmes. C est l enjeu des nouveaux «espaces hybrides», incarnation récente de ce que le sociologue Ray Oldenburg nommait, dès 1989, les «tiers lieux». Quant à l hebdomadaire britannique The Economist, il les a appellé, the new oases (1). Le succès des cafés Starbucks aux États-Unis y trouve pour partie son origine. Des lieux comme la Cantine (2) à Paris, qui s inscrit dans le mouvement des coworking spaces, ou espaces de travail partagés (3), remplissent cette fonction à destination de publics particuliers, par exemple d entrepreneurs et d activistes du numérique, citadins ou de passage. Le mouvement Île sans fil (4), né à Montréal, propose d équiper en accès Wi-Fi gratuit, des cafés et autres lieux conviviaux de la ville, pour inciter les gens à y rester plutôt qu y passer. Ces lieux multifonctionnels sont à la fois publics et confortables, conviviaux et connectés. Ils conviennent à la concentration comme à la détente, à un travail solitaire comme à une réunion impromptue. Accueillant habitués et hôtes de passage, ils sont propices aux rencontres de hasard, à une forme nouvelle d urbanité. (1) «The new oases», ou «nouvelles oasis», est le titre d un article publié le 10 avril 2008, sur le site : (2) Voir le site : (3) Voir le site : (4) Ce mouvement se revendique directement des travaux de Ray Oldenburg. Voir le site :

26 44 Pour une mobilité plus libre et plus durable Quatre pistes innovantes - Chapitre 2 45 un temps. Et bien sûr, une connectivité sans fil omniprésente. Pour William Mitchell, qui a conçu le bâtiment avec l architecte, il s agissait de concevoir des espaces «intentionnellement multifonctionnels». Délibérément sinueux et complexe, le bâtiment multiplie ainsi des espaces semi-publics que l on peut s approprier de manière informelle. La Cantine, Paris. La réussite des premières expériences devrait inciter les territoires à en favoriser la multiplication et la mise en réseau. Il existe des expériences à partager, des outils à mutualiser. On pourrait par exemple imaginer que l habitué d un lieu puisse accéder facilement aux autres lieux similaires quand il est en déplacement. Le Stata Center, prototype des espaces multifonctionnels Spectaculaire par son architecture extérieure, le Stata Center, construit par l architecte Frank Gehry pour héberger les départements de philosophie et d informatique du MIT (Massachusetts Institute of Technology), est conçu à l intérieur comme un «espace hybride» destiné aux nouvelles générations nomades. Dans la Student Street (la rue étudiante), ouverte 24 heures sur 24, la spécialisation d espaces de circulation, de consommation, de travail et de rencontre, n existe plus. À la place, des encoignures, des tables et des chaises, des tableaux blancs et des bureaux, que l on peut agencer, s approprier et «habiter» chacun à sa manière, pendant Le Stata Center. Alan Levine

27 46 Pour une mobilité plus libre et plus durable Quatre pistes innovantes - Chapitre 2 47 Articuler les services entre eux Enfin, en décloisonnant les services, en standardisant leurs interfaces techniques, mais aussi sémantiques, juridiques et économiques, on favorise le développement de «suites servicielles» qui répondent en une fois, à partir des ressources de plusieurs entreprises et administrations, aux besoins complexes de la vie contemporaine. Introduit par le sociologue Bruno Marzloff, le concept de «suite servicielle» exprime deux idées complémentaires : la combinaison «sans couture» de services offerts par des acteurs différents de manière à répondre à un besoin complexe, et la continuité d accès à ces services, quels que soient le lieu, le moment ou le canal. Cette autre forme d articulation peut également éviter des déplacements superflus. Les lieux du transport peuvent ainsi devenir des endroits dans lesquels on accède à une multitude de services urbains, sur place ou à distance. Les transporteurs peuvent intégrer leur service avec, par exemple, des guides touristiques, de la billettique (spectacles, musées, etc.), d autres modes de transport ainsi que des parkings. Dans un autre ordre d idée, des spécialistes peuvent prendre en charge l ensemble des démarches liées à un déménagement, un changement de véhicule, etc. L articulation intelligente des temps et des services, la multifonctionnalité des espaces, exigent bien moins d investissements et permettent beaucoup plus d ajustements que la construction de nouveaux édifices ou de nouveaux échangeurs. Mais elle exige de la part de nombreux acteurs de changer d habitudes : ne pas répondre à des problèmes de mobilité seulement par la gestion des transports, chercher des solutions légères et peu coûteuses, partager ses espaces, ses informations, ses usagers. À terme, il peut s agir, grâce au décloisonnement des métiers de l aménagement, des transports, du commerce et des services, d apprendre à penser la mobilité urbaine comme un système, que l on s attachera à optimiser en temps réel : une sorte de yield management (1) urbain, où l on cherchera à maximiser la performance d ensemble de la ville par un ajustement permanent des ressources, de leur taux d occupation, de leur coût, et de l information associée. Dans de tels systèmes, l information partagée devient la ressource-clé. Il devient donc prioritaire de développer l intelligence des mobilités. (1) Le yield management désigne un système d optimisation dynamique de la rentabilité d un équipement, en jouant notamment sur les prix et le taux de remplissage. La démarche, appuyée sur des systèmes mathématiques complexes, a d abord été appliquée (avec succès) dans les transports aériens, où elle est à l origine de l extraordinaire complexité des tarifs applicables.

28 48 Pour une mobilité plus libre et plus durable Quatre pistes innovantes - Chapitre L intelligence collective des mobilités On le sait, une mobilité plus durable passe notamment par l usage des transports collectifs et des modes «doux» (vélo, marche, etc.). Mais il est difficile de remplacer l automobile. D autant que, dans plusieurs métropoles, les transports collectifs atteignent eux-mêmes la saturation : la ligne 13 du métro parisien (1) est déjà dans ce cas, et dans les prochaines années, plusieurs autres lignes se trouveront dans la même situation. De son côté, l autorité des transports du Grand Londres commence à encourager ses voyageurs à marcher au lieu de prendre le métro, constatant que 20 % des déplacements en métro seraient en fait plus efficaces à pied! Certaines de ces difficultés se résoudront par des investissements lourds : de nouveaux métros ou trams, des bus en «sites propres», de grandes gares multimodales... Mais ces travaux sont longs et coûteux, et ils ne peuvent pas suffire. De même, la restriction de la circulation automobile rencontre vite ses limites dès que l on sort des centres-villes ; et dans les centres-villes, elle pénalise plus particulièrement les habitants des périphéries. À la «force brute», il faut ajouter l investissement sur l intelligence. Il y a de la marge : le consultant Christian Tarpin signalait dans un entretien publié sur le site du Groupe Chronos (2) qu en région Île-de-France, sur les 7,2 milliards d euros annuels consacrés aux transports, le budget de l information voyageur était de 24 millions, soit 0,3 %! Intermodalité : en finir avec le gâchis Les systèmes d information et de billetterie intermodales, les ITS (systèmes de transport intelligents), peuvent apporter des bénéfices bien documentés en matière de mobilité durable (3) : meilleure articulation des modes et des horaires ; incitation à l usage des transports collectifs ; réduction des embouteillages ; moins de temps et de kilomètres perdus à chercher un lieu ou une place de parking ; sécurité accrue, etc. Cependant, malgré quelques exceptions (4), ces systèmes se développent très lentement sur le terrain, pour deux raisons principales : - la réticence des acteurs à partager leur information ou, quand ils l acceptent, à faire le travail nécessaire pour que les informations et les systèmes interopèrent, - le caractère souvent ad hoc, rigide et fermé des systèmes, à l origine de coûts et de délais importants, rapidement obsolètes, et qui ne permettent pas facilement à d autres opérateurs et fournisseurs de services de développer à leur tour de nouveaux services qui rentabiliseraient pourtant plus vite l investissement initial (5). Un formidable potentiel est ainsi gâché, alors qu il y a urgence. Le constat s impose : la question de l intermodalité est devenue trop sérieuse pour être confiée aux seuls professionnels des transports et spécialistes de l intermodalité. Dans les grandes agglomérations, d autres qu eux sont aujourd hui prêts à investir et à inventer des services originaux, dès lors que les données leur sont disponibles Google, par exemple, mais aussi de jeunes entreprises locales. Sachant s appuyer sur des technologies du marché et des standards ouverts, ils s accommoderont même de l hétérogénéité des données qui leur seront fournies par les transporteurs, les superviseurs du trafic routier ou les aménageurs. (1) Avec voyageurs par jour, la ligne 13 (Châtillon-Montrouge / Asnières Gennevilliers- Saint-Denis) est une des lignes de métro les plus surchargées du réseau parisien. (2) Voir le site : Le Groupe Chronos est cabinet d étude qui réalise des travaux sur les problématiques de mobilités et de déplacements. Lire la rubrique «Les partenaires» en page 9. (3) Voir par exemple l association européenne des acteurs des ITS, Ertico ( (4) On citera par exemple les villes de Nantes ( et de Lyon ( (5) Robin Chase, Technology Recommendations for Congestion Pricing, janvier

29 50 Pour une mobilité plus libre et plus durable Quatre pistes innovantes - Chapitre 2 51 titude à jouer intelligemment des horaires, des modes et des contraintes pour gagner du temps sur le temps. L intelligence collective des mobilités consiste à s appuyer sur ces capacités en les outillant mieux pour que les citoyens participent de fait à la régulation durable du système de mobilité. En s ouvrant, les systèmes d information géographique et les dispositifs d information multimodale peuvent fournir l ossature à partir de laquelle ces pratiques, et les services associés, se développeront. Itinéraire multimodal dans la baie de San Francisco, par Google. ( L Europe a un savoir-faire important en matière d information multimodale. Le chemin pour l exploiter enfin à sa juste mesure, au service d une mobilité libre et durable, est tracé : libérer les données aujourd hui retenues dans les systèmes d information de chacun des acteurs du système de transport ; s appuyer sur les standards du marché pour développer des services souples et ouverts ; investir du côté des transporteurs et des acteurs publics, mais en ne reculant ni devant les partenariats, ni devant la concurrence d acteurs privés qui contraindront tout le monde à innover. L automobile doit être incluse dans ce système multimodal. L information trafic fait partie de l ensemble ; l automobiliste doit pouvoir se faire proposer des trajets mixtes, avec des solutions pour laisser et reprendre son véhicule ; les systèmes de paiement multimodaux doivent intégrer le télépéage et les parkings. Fournir aux citadins les moyens de réguler leurs propres déplacements Les citadins deviennent les stratèges de leur propre mobilité. De nombreuses études ont fait la démonstration d une propension des voyageurs au time shift, c est-à-dire d une ap- «Voir» la ville mobile La masse des données en temps réel que produit la ville dessine une cartographie mouvante de ses événements, de ses congestions, de ses conditions d accès. On trouve aujourd hui des cartes qui décrivent la fluidité de la circulation automobile, d autres celles des bus et métros. On sait aussi, à partir des téléphones mobiles ou d autres informations par exemple les disponibilités de Vélib sur les stations parisiennes, cartographiées de manière dynamique par Fabien Girardin (1), décrire la manière dont la ville est occupée à un moment donné. Mais ces données sont rarement croisées entre elles. Chaque service, chaque acteur, les exploite à ses propres fins pour proposer son propre service à ses propres usagers ou clients (2). Des initiatives telles que Citysense (3) mettent au contraire ces cartes à disposition des citadins. Il s agit par exemple de leur permettre de repérer les «points chauds» de la ville, ceux dans lesquels beaucoup de gens se concentrent, et d être informés de ce qu il se passe, soit pour y participer, soit pour (1) Voir le lien : (2) Il y a cependant au moins une bonne raison d être réticent à exploiter, à fortiori à partager, des informations issues du «traçage» des usages : la protection de la vie privée. On dispose cependant de nombreux moyens d «anonymiser» les informations pour en faire des traitements agrégés. L intervention des acteurs publics urbains, ainsi que d associations, dans la mise en place d infrastructures communes de partage des données, pourrait d ailleurs contribuer à imposer une éthique de l usage des traces. (3) Voir le site :

30 52 Pour une mobilité plus libre et plus durable Quatre pistes innovantes - Chapitre 2 53 l éviter. Sur la même base, Citysense propose un service de réveil-matin qui tient compte de la destination à laquelle son utilisateur doit se rendre pour, en fonction de la circulation, le réveiller plus ou moins tôt. L observation change la réalité. On donnera aux citoyens la possibilité de tâter le pouls de leur ville, on transformera le débat public sur son avenir, notamment sur sa mobilité durable. Les «points chauds» de San Francisco sur Citysense.com - Alimenter les cartes communes Les voyageurs urbains peuvent aussi devenir des capteurs volontaires, capables de renseigner collectivement les systèmes d information en temps réel sur les incidents, les ralentissements, les obstacles ou au contraire, les choses à voir. Dash (1) aux États-Unis, TomTom avec son service HD Traffic (2), ou la start-up Senda issue de l Inria (3), collectent les informations (position et vitesse) de leurs propres clients, pour leur fournir en retour une information sur la circulation beaucoup plus précise que celle qui leur provient des seuls capteurs routiers permanents. Le Spatio Guide Européen (4), soutenu par la Commission européenne et la Région Rhône-Alpes, est un service d assistance en temps réel aux déplacements des personnes handicapées ou dépendantes. Il fonctionne comme un GPS, avec en plus la reconnaissance vocale, mais ses utilisateurs peuvent aussi alimenter sa base de données, par exemple en informant d obstacles à la mobilité des handicapés qui ne figurent pas sur les cartes habituelles. Des mashups hyperlocaux de mobilité Des systèmes réellement ouverts d information géographique et multimodale pourraient permettre aux habitants d un quartier d assembler eux-mêmes ces données (1), en tenant compte des caractéristiques particulières du lieu : les stations à proximité, les destinations-clés, les horaires qui facilitent les correspondances, les services disponibles ou non sur place, les nœuds d échange entre modes de transports, les goulots d étranglement, les langues parlées par la population, etc. Aucun acteur spécialisé ne sera jamais en mesure de réaliser cela à la place des habitants. Un guidage GPS pour diminuer l impact des déplacements Une étude suédoise a démontré que les utilisateurs de GPS, en étant guidés d une manière plus efficace vers leur destination évitant les embouteillages, trouvant plus aisément un parking réduisent de 8 % leur consommation de carburant. Des systèmes de guidage GPS qui prendraient en compte les contraintes environnementales, pourraient proposer de réelles alternatives au conducteur, par exemple garer la voiture quelque part et continuer le trajet en transports collectifs. Une «facture de mobilité» homogène et complète La transparence des tarifs et un retour homogène sur l usage des différentes ressources de mobilité sont des gages de l implication des usagers dans le dispositif. La récente initiative du Territoire de Belfort dont l opérateur de transport a mis en place une «facture de mobilité», montre la voie. Le (1) (2) (3) (4) (1) En jargon du Web 2.0, on désigne ces assemblages d applications et de données du nom de mashups. Un mashup : «mixage» en français.

31 54 Pour une mobilité plus libre et plus durable Quatre pistes innovantes - Chapitre 2 55 client possesseur de la carte Optymo ne paie que les trajets qu il a effectués et reçoit en fin de mois une facturation des transactions avec un montant total plafonné. Cette facture, qui fournit également un détail par mode de transport, pourrait pourquoi pas estimer le bilan carbone de chaque mobilité et suggérer des manières de le réduire, ou même inclure une dimension physiologique (calories dépensées, en lien avec le bien-être et la forme physique), temporelle (temps passé en mobilité selon les modes, marche et vélo compris). L information et ses intelligences permettent donc, non seulement d optimiser les systèmes de transport, mais aussi d articuler plus intelligemment les lieux, les rythmes, les services et les déplacements. Elle rend possible l association des citadins à l amélioration des mobilités urbaines ; elle permet même d inventer des transports collectifs entièrement nouveaux, dont la matière première est l information. 4- Des transports collectifs à base d information Un certain nombre de modes de transport deviennent collectifs par le seul biais de leur système d information. Les stations et les lignes du Pédibus (1) sont purement virtuelles. Le covoiturage ne nécessite ni véhicules spécifiques, ni lignes fixes, ni stations, juste un système de rapprochement de l offre et de la demande. Des taxis peuvent devenir collectifs à la demande... Ces exemples montrent que les systèmes d information et les réseaux peuvent faire émerger de nouveaux genres de transports collectifs largement fondés sur l auto-organisation et le partage de ressources. Dans ce domaine, beaucoup de pistes restent à creuser, beaucoup d outils et de standards à définir. Partager les véhicules Le vélopartage a démontré son potentiel à Lyon, Paris ou Barcelone. Des villes du monde entier s y lancent. L autopartage constitue une étape suivante, et les initiatives se multiplient : les véhicules électriques de Vulog (2) à Antibes (France) et de Zipcar (3) aux États-Unis, les locations courte durée de Cambio (4) en Belgique, les projets Autolib de Paris et Lyon, et bien d autres encore (5). Une voiture en libre-service, ce sont plusieurs voitures en moins dans la circulation et autant de «ventouses» de moins le long des trottoirs. (1) Le Pédibus correspond à un autobus pédestre, c est un mode de ramassage scolaire. Il consiste à convoyer les enfants sur le trajet domicile-école ; les enfants d un quartier se déplacent à pied, encadrés par des parents, qui, à tour de rôle, jouent les accompagnateurs. Les groupes d enfants se forment à des endroits déterminés et ont un horaire précis. Plusieurs lignes peuvent desservir la même école. (2) (3) (4) (5) Voir aussi page 11, l exemple du projet City Car du MIT.

32 56 Pour une mobilité plus libre et plus durable Quatre pistes innovantes - Chapitre 2 57 tuelles. Vélib a pu passer du statut de mode de transport occasionnel à celui d outil de mobilité quotidienne et professionnelle. Un covoiturage qui marche Le covoiturage, ou partage de trajets individuels, est aussi vieux que l auto-stop. Ses avantages écologiques sont évidents. Un véhicule occupé par deux personnes au lieu d une, réduit la consommation d essence et le bilan carbone pour chaque voyageur. Les États-Unis encouragent le covoiturage en dédiant fréquemment une voie d autoroute aux véhicules high occupancy, qui embarquent au moins deux personnes. Mais sa pratique demeure malgré tout marginale. La plupart des expériences qui visaient à en développer l usage, dans une aire urbaine donnée, ont produit des résultats décevants. L un des nombreux widgets associés à Vélib. Qu il s agisse d utiliser un parc de véhicules en libre-service de préférence propres géré par un opérateur spécialisé, de créer de nouveaux transports à la demande (taxis collectifs, etc.), ou d organiser la co-utilisation de véhicules particuliers, l autopartage repose avant tout sur des dispositifs électroniques de coordination, de géolocalisation des véhicules, de réservation et de paiement. Bien pensé, le système peut même fédérer plusieurs entreprises ou initiatives d autopartage existantes, plutôt que de les remplacer par un seul système municipal «officiel». Par ailleurs, l expérience de Vélib, à Paris, montre que ces systèmes informatiques ont intérêt à s ouvrir grâce notamment au développement de widgets (1), par des amateurs, qui permet de s informer en quelques secondes de la disponibilité de vélos (ou de places libres) sur l une de ses stations habi- Pour réussir, le covoiturage doit répondre à trois défis : - le défi du partage : accepter de prendre un passager, voire y trouver son intérêt, - le défi de la confiance : ne pas s inquiéter de qui l on va prendre, - le défi de la souplesse : ne pas se trouver contraint dans ses horaire et ses itinéraires surtout en tant que conducteur alors que la tendance est au contraire à des horaires et des déplacements zigzagants et de plus en plus individualisés. Plusieurs projets s apprêtent à répondre à ces défis. Le covoiturage «dynamique» Dans un article intitulé «Empty seats traveling», deux chercheurs de Nokia Research (1) imaginent un «service dynamique de covoiturage» fondé sur le téléphone mobile et la géolocalisation, qui n exige pas que ses utilisateurs s astrei- (1) Widget : petit programme sur le web ou le mobile. (1) «Empty seats traveling» («le voyage des sièges vides») par Stephen Hartwig et Michael Buchmann. Voir l article sur le site :

33 58 Pour une mobilité plus libre et plus durable Quatre pistes innovantes - Chapitre 2 59 gnent à des horaires et des itinéraires réguliers. Tous les véhicules inscrits à un moment donné sont localisés et peuvent être avisés en temps réel qu un passager à proximité attend un transport dans la même direction le système gère même des «correspondances»! Le passager paie en fonction de la distance et le propriétaire du véhicule est rémunéré. Le partage ne se fait qu entre personnes enregistrées (avec un système d évaluation) ; une mise en relation sur des critères professionnels enrichit les rapports entre passagers et conducteurs. Fonctionnant en temps réel, le dispositif est complètement souple et permet notamment au conducteur de se rendre disponible ou non sur le réseau. En France, l entreprise Carpuce, devenue depuis One Plus One Technologies, a défini et déposé en 2005 (avant l article de Nokia), le concept d i-covoiturage sur un principe similaire. D autres projets émergent, qui proposeront autant de manières de partager des véhicules sans avoir besoin de le prévoir à l avance. - Le covoiturage par affinités D autres approches plus modestes s appuient sur des communautés de destination et de motivation. Rouletaville (1) s adresse aux parents qui doivent emmener leurs enfants vers les lieux de leurs multiples activités ; le t-écovoiturage (2) s adresse aux étudiants des campus d Île-de-France ; dans le cadre de leurs Plans de déplacement d entreprise (PDE), plusieurs employeurs facilitent le partage de véhicules pour le déplacement des salariés entre leur domicile et leur lieu de travail. Un certain nombre d agglomérations propose des plates-formes numériques communes pour faciliter le déploiement de ces initiatives. Enfin, la start-up californienne GoLoco (3) s appuie sur les plates-formes de réseaux sociaux, telles que Facebook, pour permettre à des cercles d amis de partager leurs trajets, leurs véhicules et leurs dépenses. (1) (2) (3) Enrichir l expérience des mobilités collectives et douces Lorsque le trajet se prête à la marche à pied, le Pédibus organise le déplacement en groupe et accompagné d enfants vers l école, ou de personnes âgées. Ici, ni infrastructure, ni véhicule : juste une coordination de lieux, de trajets et d accompagnants, qui organise un transport collectif particulièrement léger. Si la plupart des opérations mises en œuvre reposent sur des horaires et des itinéraires fixes (des «lignes» de Pédibus), on peut imaginer qu un principe basé sur le téléphone mobile et la géolocalisation permettrait d assouplir ces dispositifs. Cependant, si l expérience sensible des mobilités douces (marché, vélo, etc.) est riche, les services offerts aux piétons et aux cyclistes sont, quant à eux, plutôt pauvres. Un certain nombre de sites, enrichis par leurs utilisateurs, se développe pour offrir des services liés à la mobilité du piéton. Des services similaires pourraient s adresser aux cyclistes, y compris des services de guidage utilisant le GPS. À l inverse, l expérience des transports publics est souvent plus riche en service, mais moins féconde sur un plan personnel ou social. Enrichir le temps du transport constitue la prochaine frontière des transports collectifs. Ce temps peut être social et relationnel, ou consacré à l utilisation de services collectifs utiles, ou encore dédié au travail, selon le contexte et les préférences de chacun, et sans perdre de vue les impératifs de sécurité et de fluidité. Les espaces zen (calme) et zap (ani-

34 60 Pour une mobilité plus libre et plus durable més) des idtgv préfigurent probablement une tendance qui s étendra dans d autres modes de transport collectif. On peut ainsi imaginer d interconnecter les transports avec les réseaux sociaux en ligne, d organiser des déplacements par affinités, de proposer des haltes ou des destinations aux voyageurs disponibles, de prévoir des zones de services et des points de rencontre (géolocalisés) dans les lieux de transports, d y généraliser l accès aux réseaux sans fil, etc. Une démarche globale de mobilité durable dans une ville moyenne : Narbonne (Source : Villes Internet) Particulièrement active dans tous les domaines du numérique, avec un accent particulier sur la participation citoyenne, la ville de Narbonne ( habitants) a cherché à multiplier les alternatives à la mobilité automobile : pistes cyclables, navette gratuite, navette nocturne, Pédibus, Libr Vélo, transport public urbain, covoiturage, et parking relais. Expérimenté au départ par les services de la ville, puis ouvert en novembre 2007, le service Libr Auto propose un parc d automobiles partagées, utilisables tant par les particuliers que par les entreprises. Le véhicule est retiré et rendu sur une station, l ouverture et la fermeture se faisant grâce au téléphone mobile ou à une carte RFID. Les usages sont facturés en fin de mois selon une formule tarifaire incluant le kilométrage effectué et la durée de réservation.

35 61 Chapitre 3 Les conditions de la réussite L approche complémentaire de la mobilité durable que propose ce manifeste, fondée sur l innovation et sur un usage intensif des technologies de l information et de la communication, nécessite de réunir quatre conditions : Appeler, accueillir, reconnaître la participation des citoyens Faire de l extension du «droit à la mobilité» une priorité de même niveau que l amélioration de son bilan écologique Mutualiser les initiatives, les informations et les ressources de mobilité Établir et améliorer le bilan carbone des technologies de l information

36 62 Pour une mobilité plus libre et plus durable Les conditions de la réussite - Chapitre Accueillir, reconnaître, et faire appel à la participation des citoyens Aujourd hui, la prise de conscience, la mesure, les actions en matière de développement et particulièrement de mobilité durable, viennent pour la plupart du «haut». Les citoyens peuvent être appelés à y contribuer, comme dans le cas du tri sélectif, mais en général, on leur demande plutôt d appliquer des règles définies en leur nom. Mais si le développement durable ne suscite pas une implication de chacun, les résultats resteront en deçà des espérances et leur pérennité sera sans cesse remise en cause. Le rejet récent de la stratégie de développement durable de la ville de New York, comme celui des projets d extension du péage urbain de Londres, montrent que, malgré la prise de conscience, l application à la vie de chacun demeure problématique. Les stratégies de développement durable doivent donc s appuyer sur deux piliers supplémentaires : l innovation (technique, organisationnelle, économique, de service, d usage, etc.), venue des entreprises, des acteurs publics et des associations ; et l implication des individus concernés, à tous les niveaux. Il s agit de construire un lien fort entre l expérience individuelle, quotidienne, et la dimension collective, sociale et environnementale, du développement durable. Au niveau de la mesure Faire participer les citoyens à la mesure (de la pollution, du bruit, etc.) constitue un premier pas vers une appropria- tion des enjeux. Plusieurs projets, presque tous anglo-saxons, ont montré la voie. À la lisière entre l art, l activisme et la recherche, PigeonBlog (1) imagine d équiper des pigeons de capteurs environnementaux et Social Tapestries (2) explore la production commune de cartes de la pollution urbaine à partir de mesures décentralisées. Urban Sensing à Los Angeles, ainsi que le projet Participatory Urbanism financé par Intel, s appuient sur les téléphones mobiles et imaginent des platesformes partagées qui stockent les données environnementales mesurées, et permettent à qui veut de les exploiter. Des entreprises installent des capteurs environnementaux dans les domiciles. Enfin, le programme Villes 2.0 de la Fing (4) prépare l expérimentation de «montres vertes», dotées de capteurs du bruit et de la qualité de l air (voir l encadré page suivante). Les spécialistes des questions environnementales s inquiètent du fait que des mesures décentralisées, réalisées par des appareils petits et mobiles, ne présentent pas les mêmes garanties de fiabilité, de comparabilité et de pérennité que les capteurs «officiels», beaucoup plus précis et soigneusement étalonnés. Ils ont raison, bien sûr. Mais en contrepartie, ils peuvent multiplier par 100 ou les points de mesure à basse résolution (5) et susciter une réelle adhésion populaire (6). Ils craignent également que chacun se focalise sur ses problèmes locaux, les institutions territoriales ayant alors du mal à développer des politiques globales. Mais cette médiation fait partie du quotidien de la politique locale depuis toujours et à l inverse, la participation des citoyens permet d espérer que certaines réponses puissent être trouvées avant l intervention des acteurs publics. (1) (2) (3) Participatory Urbanism : urbanisme participatif (4) (5) Un appareil portable, peu coûteux et peu exigeant en maintenance (par exemple : pas de filtre à changer) ne peut fournir que des fourchettes d une manière à peu près fiable. Il peut par exemple indiquer que la qualité de l air est bonne, moyenne ou mauvaise. C est ce que l on appelle ici la «basse résolution». (6) Airparif, l organisme chargé de la surveillance de la qualité de l air en Île-de-France, dispose de 65 stations sur toute la région parisienne, dont une dizaine sur Paris même.

37 64 Pour une mobilité plus libre et plus durable Les conditions de la réussite - Chapitre 3 65 Projet Villes 2.0 : Citypulse, ou la «montre verte» Imaginé dans le cadre du programme Villes 2.0, Citypulse est un dispositif personnel communiquant équipé de deux capteurs environnementaux (CO2, bruit,) et d une puce GPS. L appareil a la forme d une montre que son porteur emmène avec lui dans la ville, capturant et stockant des mesures qui sont ensuite publiées sur le réseau. Le dispositif se complète d une plate-forme ouverte, Citypulse, qui reçoit, stocke et rend disponible les données de mesure. Les données, totalement anonymes, peuvent être exploitées librement pour être projetées sur des cartes, utilisées dans des modèles, etc. Développé en collaboration avec le Quartier numérique de Paris, les entreprises Altran, Alcatel Lucent, fabernovel, Orange, SFR et Xilabs, ainsi qu avec le laboratoire CITU, le projet s envisage comme une plate-forme partagée de mesures environnementales à basse résolution. D autres dispositifs de mesure pourraient également y verser leurs données, pour permettre à toutes sortes d acteurs (publics, entreprises, chercheurs, associations, etc.) d analyser les informations, de tracer des cartes ou de proposer des services innovants. Vue d artiste de la «montre verte», Maurice Benayoun, CITU. Au niveau de l évaluation de l «empreinte écologique» Les calculateurs d «empreinte écologique» sont aujourd hui relativement complexes et ne peuvent être, pour les individus, que des outils de sensibilisation. L objectif pourrait être de transformer cette mesure en métrique du quotidien, simple à utiliser, comparable dans le temps et l espace, personnelle, collective et même ludique. Carbon Diem (1) de l entreprise britannique Carbon Hero, s appuie ainsi sur des téléphones mobiles dotés du GPS, et calcule les émissions de CO2 liées aux mobilités individuelles en temps réel, pratiquement sans intervention de l utilisateur et dans le respect de leur vie privée. Proposition de concept : l Eco-gotchi L Eco-gotchi (2) est un calculateur personnel d empreinte écologique, mobile, sympathique et familier. Il se complète d un écosystème ouvert d outils et de services d alimentation, de simulation et de conseil proposés par une diversité d acteurs, et par une infrastructure d échange : le réseau social de l empreinte écologique. Son usage est naturellement volontaire et peut se faire sous pseudonyme. De nombreuses données pourraient être obtenues directement par l appareil (trajets, modes de transport utilisés, etc.), même si, au départ, il sera probablement nécessaire de remplir un questionnaire. Les données anonymisées pourraient ensuite être agrégées pour permettre de discuter d enjeux et de mesures collectifs. (1) (2) À l origine, l expression provient du MIT mobile experience lab. Elle a donné naissance au projet Eco-Pet ( qui est un système mobile et social de mesure de la pollution.

38 66 Pour une mobilité plus libre et plus durable Les conditions de la réussite - Chapitre 3 67 Au niveau des décisions collectives Une meilleure participation à la mesure environnementale et à l évaluation de son propre bilan carbone peut enrichir la participation citoyenne à la décision collective. Plusieurs approches peuvent structurer cette participation. Une modélisation pour tous La communauté d agglomération de Montbéliard, assistée par la société Virtuel City (1), vient de modéliser en 3D l ensemble de ses 29 communes. L objectif est d associer les citoyens à la prise de décision, via la modélisation du territoire et des impacts des projets. «Simulation d événements, mobilités, gestion des risques : demain, aucun projet ne saurait être mené sans une évaluation de son impact sur l environnement», commente Pierre Moscovici, président de l agglomération. Les formats retenus permettent de visualiser les donnés de multiples manières, y compris via Google Earth ou le Géoportail de l IGN. L organisation du débat public En 2005, la Communauté de communes de l Atrébatie, Pas-de-Calais, assistée par la société Sopinspace, a organisé un débat public sur l énergie éolienne (2). Mené principalement sur l internet, mais étendu de diverses manières à ceux qui n y étaient pas familiers, le débat en quatre étapes (enjeux, priorités à débattre, ateliers par groupes, engagements des élus) a permis d impliquer la population tout en dépassant les préjugés et les positions de principe. collective sur des avenirs durables possibles». L une de ses dimensions les plus originales réside dans ses «scénarios», présentés comme des films courts et qui permettent d enclencher la conversation sur un sujet ou un projet donnés. L «agence de mobilité» selon le projet Sustainable Everyday. Le développement durable ne doit pas être considéré comme une affaire trop complexe, ou trop difficile politiquement, pour y engager concrètement et quotidiennement les citoyens. C est même la condition de la réussite des actions les plus ambitieuses : parce que les effets des politiques «durables» sont souvent indirects et, à long terme, il est indispensable de faire l effort de rapprocher ces sujets de la vie de tous les jours. Le design collectif Animé par une équipe proche de l université polytechnique de Milan, le projet Sustainable Everyday (3) est une plate-forme ouverte en ligne qui vise à «stimuler la discussion (1) (2) (3)

39 68 Pour une mobilité plus libre et plus durable Les conditions de la réussite - Chapitre Reconnaître et appliquer un «droit à la mobilité durable» La mobilité durable ne doit pas aller à l encontre du «droit à la mobilité». En cas de conflit entre ces deux objectifs, il est plus que probable que le second aura le dessus. Mais la mise en compatibilité des deux objectifs ne peut pas non plus se faire seulement au travers de politiques sociales ou de grands investissements publics. Par exemple, dans les transports collectifs, les ressources financières disponibles ne suffiront pas. Il faut donc imaginer d autres approches complémentaires : c est tout l objectif de l approche par l innovation que propose ce manifeste. Aujourd hui, tout le monde n a pas le droit à la mobilité Historiquement, la mobilité géographique (supprimer les frontières intérieures, avoir le droit de voyager ou de migrer), sociale (changer d employeur, de métier, de catégorie sociale) et identitaire (devenir autre chose que ce qu on est à la naissance) est un sujet de conquête, l une des manières par lesquelles nos sociétés sont entrées dans la modernité. L automobile individuelle accessible a ainsi répondu à une aspiration centrale du XX e siècle. En outre, passer le permis (de conduire) est encore un rite de passage vers l âge adulte, ou le symbole de l accès à une vie plus autonome. La mobilité est une condition d accès à l emploi, aux autres, aux ressources du territoire, à la découverte, à la possibilité de changer le cours de sa vie. Elle devient ainsi un droit au même titre que le logement, la santé et l éducation (1). Mais ce droit ne s applique pas de la même manière au cadre londonien, à l adolescent des banlieues de Paris, à la personne âgée en milieu rural, à l handicapé moteur ou au candidat à l immigration. Le droit à la mobilité est une conquête inachevée. L impératif «durable» pourrait bien accroître cette inégalité. Ce sont les classes moyennes, émergeant des nouvelles puissances industrielles, qui créent une pression sans précédent sur l environnement et sur les prix des combustibles par exemple, en s équipant massivement d automobiles. Et en Europe, ce sont les habitants des banlieues, chassés de plus en plus loin du centre à cause des prix élevés de l immobilier, qui en souffrent le plus (2). L extension du droit à la mobilité doit donc recevoir la même priorité que l amélioration de son bilan énergétique et environnemental, sous peine de n obtenir ni l un, ni l autre. Que serait un «droit à la mobilité durable»? Un «droit à la mobilité durable» pourrait ainsi recouvrir plusieurs dimensions. Des stratégies durables applicables sur tout le territoire urbain Les innovations décrites dans ce manifeste devraient pouvoir s appliquer à l échelle des agglomérations, jusqu aux quartiers de relégation. C est naturellement plus simple à dire qu à faire, mais cela peut néanmoins se traduire par quelques conséquences concrètes : - s assurer de l interopérabilité ou au moins de l ouverture technique et économique des solutions développées (cas de Vélib et des communes de la couronne parisienne), (1) Voir, par exemple, Vers un droit à la mobilité pour tous. Inégalités, territoires et vie quotidienne, Dominique Pignot et Silvia Rosales-Montano, La documentation Française, (2) Alors que plus de la moitié des Parisiens et des New-Yorkais ne possèdent pas d automobile.

40 70 Pour une mobilité plus libre et plus durable Les conditions de la réussite - Chapitre multiplier les «échangeurs de mobilité», - travailler sur les lieux, les temps et les services, et pas seulement sur les transports, - impulser l émergence de nouvelles formes de proximité, équipées et soutenues par des outils numériques, - favoriser par l ouverture l émergence de réponses hyperlocales aux problèmes et aux besoins de chaque communauté. Un numérique producteur de lien La réponse numérique aux problèmes de la mobilité urbaine peut vite devenir une forme d assignation à résidence : télétravaillez, téléachetez, télédéclarez... La contribution du numérique au droit à la mobilité durable doit au contraire consister à faciliter une réorganisation des médiations locales et des accès aux ressources de la ville. Il s agit, grâce au numérique, de rapprocher les ressources et les médiateurs des gens, et non de les en éloigner ce qui créerait immanquablement des inégalités sociales bien plus graves qu aujourd hui. Dans sa pratique quotidienne, le numérique crée et entretient des liens et par conséquent des déplacements (choisis, dans ce cas). Plutôt que de résister à cette tendance, il faut s appuyer sur elle : en multipliant les lieux de rencontre de proximité y compris dans les banlieues les plus étendues, en rendant les transports collectifs et leurs espaces plus propices aux échanges, ou encore en tirant parti du numérique pour donner plus de flexibilité aux équipements et aux lieux de la ville. - Des réponses accessibles Si les innovations proposées ne sont accessibles qu aux citadins les plus aisés, qu aux détenteurs des tous derniers appareils mobiles, ou si elles nécessitent des compétences cognitives très avancées, elles produiront de l exclusion et par conséquent, elles n auront pas les effets escomptés sur l environnement. Les services doivent être accessibles aux publics non équipés d outils mobiles dernier cri, en proposant des formes d accès public, ou encore de médiation humaine. Les interfaces et les modes d emploi doivent être pensés pour tous les publics, y compris les publics handicapés ou en difficultés, les personnes âgées ou très âgées, celles qui parlent mal la langue officielle... Former à la mobilité durable Constatant que de nombreuses personnes en difficulté avaient du mal à exploiter les ressources de la ville, la RATP a créé à partir de 2005 des «ateliers mobilité», en partenariat avec des structures d insertion de la région parisienne. Il s agissait au départ d aider des personnes en recherche d emploi, ou de nouveaux arrivants, à lire les plans et la signalétique des transports, à utiliser les automates de vente et à comprendre le système tarifaire. En une ou deux demi-journées, des groupes de 10 à 15 personnes sont ainsi formés, en atelier, puis en situation. À l arrivée, selon les premières évaluations, 96 % des participants déclaraient se déplacer plus facilement, 73 % disaient transmettre le savoir qu ils avaient acquis à d autres personnes, et la quasi-totalité de ceux qui n utilisaient pas les transports collectifs s y est mis. La mobilité est une compétence sans laquelle le droit à la mobilité demeure théorique. Une démarche d éducation à la mobilité durable doit être entreprise, tant dans les écoles qu auprès de publics professionnels, ou encore de publics ayant du mal à accéder à la mobilité (personnes âgées, personnes en difficulté, handicapés). Il s agit de fournir en même temps les moyens cognitifs de (re)devenir mobile, et de favoriser dans ce but les modes collectifs, les modes doux, ainsi que les alternatives à la mobilité lointaine (mobilité virtuelle, mobilité de proximité). Dans ce domaine encore, les outils numériques peuvent aider à développer les compétences de mobilité. Le téléphone mobile peut fournir des indications et des conseils contex-

41 72 Pour une mobilité plus libre et plus durable Les conditions de la réussite - Chapitre 3 73 tuels, le web peut aider à organiser sa mobilité et à se coordonnée avec d autres citadins... Se déplacer moins et mieux, tout en faisant progresser le droit à la mobilité, ces deux objectifs à priori contradictoires peuvent se concilier si l on adopte des approches novatrices, si l on reconnaît en particulier que les populations en difficulté sociale, ou celles qui luttent pour accéder à un autre niveau de vie, sont aujourd hui à la fois celles qui accroissent le plus les problèmes liés au coût de l énergie et à l environnement, et celles qui en souffrent le plus. Le «durable» ne peut pas être réservé aux riches. Mais pour s adresser à tous, il faut être en mesure d adapter chaque réponse, chaque proposition, à une infinité de situations particulières. C est pourquoi la troisième condition de réussite d une mobilité libre et durable est de créer les conditions d émergence de la multitude d innovations petites et grandes capables de répondre à cette diversité. 3- Mutualiser les informations et les ressources de mobilité Les innovations présentées dans ce manifeste reposent le plus souvent sur des agencements originaux d informations, de services, d espaces, de rythmes et de modes de transport. Ils supposent, presque par définition, que des acteurs venus d horizons différents travaillent ensemble : transporteurs, aménageurs, acteurs des services, commerçants, employeurs, associations, élus, citoyens... Parfois, ces acteurs vont partager des ressources physiques, (espaces de circulation, affichage, contact, personnel), mais plus souvent encore, ils vont partager des informations, des données, l accès à des programmes informatiques, etc. La plasticité du numérique rend ces dernières formes de partage et d agrégation particulièrement faciles à réaliser, en tout cas du point de vue technique. C est donc sur elles que nous insisterons le plus. Car si la culture du partage et de l innovation ouverte «germe» dans la ville à partir de sa couche d informations et de ses services numériques, l extension à d autres domaines s ensuivra beaucoup plus aisément. Une infrastructure de données La diversité des acteurs, des éléments qu ils produisent et des propositions qui peuvent résulter de leur croisement, produisent une combinatoire extrêmement complexe. Il serait illusoire, et par conséquent contre-productif, de vouloir la planifier, la dessiner à l avance. D où l importance de la mutualisation, au moins, de l information et des ressources numériques liées à la mobilité étendue.

42 74 Pour une mobilité plus libre et plus durable Les conditions de la réussite - Chapitre 3 75 Il s agit en effet de passer d une situation où les données et les applications sont les «intrants» très protégés de la fonction de production des grands acteurs de la ville, à une «infrastructure de données» sur laquelle chacun peut s appuyer pour imaginer des solutions neuves à des besoins qui peuvent être très pointus, voire personnels. En cohérence notamment avec les directives européennes sur la réutilisation des données publiques, mais en étendant ce principe aux acteurs privés, l objectif devrait être que les données utiles à la mobilité soient partagées par défaut (sauf raisons impératives, par exemple d ordre public), et que leur accès soit rendu facilité sous réserve de l application d un ensemble réduit et non discriminatoire de règles. Parmi ces règles, la gratuité n est pas obligatoire, mais on pourrait imaginer qu elle soit au moins étendue aux autres acteurs publics et aux projets sans but lucratif (1). Ce principe de partage s étend à la fois aux différents acteurs d un territoire donné, mais aussi à ceux qui agissent à l interface entre plusieurs territoires, notamment lorsque la continuité de service est un enjeu. Partager quoi? Sans prétendre être exhaustifs, le champ du partage doit porter au minimum sur six éléments. Des cartes, des coordonnées et des symboles Qu elle se montre ou non, la carte est l interface centrale des services fédératifs de mobilité. Il doit être possible de produire et projeter ses informations sur la même carte, avec le même système de coordonnées géographiques et temporelles et si possible en utilisant des symboles ou des désignations (métadonnées) cohérents. (1) Le défi Villes 2.0 intitulé «La ville comme plate-forme d innovation ouverte» explore avec beaucoup plus de précision les conditions du partage de données au service de l innovation urbaine. Des informations pérennes La liste est longue : horaires des transports, localisation et horaires d ouverture des services et des lieux, adresses des sites web, statistiques historiques, etc. Des informations temps réel Cette catégorie concerne la position des bus et des métros, les incidents, la circulation, mais aussi les données fournies par la multitude de capteurs installés dans la ville : bruit, qualité de l air, météo, flux divers, etc. Des interfaces logicielles Le web 2.0 a montré que l innovation supposait d ouvrir, non seulement l accès aux données, mais l accès aux applications informatiques développées par les uns et les autres, par l intermédiaire d interfaces de programmation (API, application programming interfaces). Il ne s agit pas d ouvrir le code des programmes eux-mêmes, mais de définir des points et des méthodes grâce auxquels le développeur d une application innovante pourra se raccorder à d autres applications complémentaires. Un exemple de mashup, ou application composite créée à partir de telles interfaces, pourrait être un service d information intermodale, fondé sur les cartes de Google, qui ferait appel aux horaires temps réel de plusieurs transporteurs, aux disponibilités des places de parking ou de vélos en libreservice, aux données de circulation et de météo, pour proposer à tout moment le meilleur itinéraire «durable» d un point à un autre. Des systèmes d identification et de paiement Si les cartes de transport multi-opérateurs se multiplient dans les villes européennes, peu d entre elles atteignent encore la richesse d Octopus à Hong Kong, Suica au japon ou Oyster à Londres. Au-delà des transports, ces cartes ou leurs équivalents, intégrés dans les téléphones mobiles grâce aux technologies sans contact NFC deviennent également des

43 76 Pour une mobilité plus libre et plus durable Les conditions de la réussite - Chapitre 3 77 porte-monnaie électroniques, des cartes de crédit, des pass d entrée dans des lieux, des billets pour des spectacles, etc. En prenant garde à protéger la vie privée de leurs utilisateurs, cette approche pourrait puissamment contribuer à l articulation recherchée des espaces, des temps et des services, ainsi, bien sûr, que des formes de mobilité. 4- Établir et améliorer le bilan carbone des technologies de l information - Les usagers Derrière ces différentes formes de partage, c est bien sûr l usager, le «client» de tous ces services urbains, qu il s agit de «partager». Ou plutôt de reconnaître qu il ne se saucissonne pas, qu il n appartient à aucun opérateur urbain, et qu une ville à la recherche de solutions globales et individualisées à la fois doit commencer par avoir une approche moins cloisonnée des citadins. Sans mutualisation ni partage, la plupart des pistes innovantes décrites dans ce manifeste n émergeront pas. Mais il est question de plus que ça : il s agit de permettre à d autres réponses encore plus pertinentes d émerger dans le futur. C est ainsi que les professionnels pourront innover par-delà les barrières institutionnelles qui les freinent, que des inno - vateurs venus d ailleurs pourront proposer des solutions totalement inédites. C est aussi de cette manière que l on fera place, à la fois aux réponses intégrées à l échelle d un territoire, et aux réponses hyperlocales à l échelle d un quartier, d une communauté, qui sont souvent hors d atteinte des grands acteurs de la ville. Les technologies de l information et de la communication (TIC) s étaient jusqu à ces derniers mois peu préoccupé de leur propre bilan carbone. Les chiffres varient, mais on estime qu elles représentent aujourd hui 5 % à 10 % de la consommation d électricité, et 2 % de la production de gaz à effet de serre, à la même hauteur que les transports aériens mais en plus forte croissance. Ce n est pas ici le lieu de développer d une manière complète la question de l impact environnemental des TIC. Des travaux de plus en plus nombreux y contribuent. Mais il est clair que le bilan des stratégies d innovation durable s appuyant sur les TIC doit prendre en compte l impact environnemental des TIC elles-mêmes. Des technologies polluantes La production des matériels électroniques n est pas nécessairement plus polluante que celle d autres produits physiques mais pas moins non plus. Un rapport des Nations unies estimait qu en 2002, la fabrication d un PC consommait 240 kg d énergie fossile, 22 kg de produits chimiques et litres d eau. L accélération tendancielle du rythme de renouvellement des matériels est donc un problème significatif. Le bilan des TIC devient plus problématique ensuite. Selon le projet Digital Europe, qui s appuie sur des données datant de 2002, chaque PC consomme environ 3 gigajoules par an, produit 35 kg de déchets et génère 0,15 tonne

44 78 Pour une mobilité plus libre et plus durable Les conditions de la réussite - Chapitre 3 79 de CO2 par an. Si l on ajoute les 50 kg de CO2 émis par l utilisation d un téléphone mobile, en tenant compte du fait que chaque membre de la famille tend à posséder son mobile, les dispositifs électroniques peuvent finir par représenter 3 à 5 % du total des émissions d un Européen moyen, et le quart des émissions liées à l habitation. Si l augmentation de la part de marché des ordinateurs portables est positif du point de vue de la consommation énergétique individuelle, en revanche, elle tend à faire de l ordinateur une machine personnelle et donc à favoriser le pluri-équipement, et leur montée en puissance régulière a des conséquences en terme de consommation. La multiplication dans les foyers d appareils électroniques qui ne s éteignent jamais (par exemple, les «boxes» d accès à l internet haut débit, les imprimantes, les disques durs, les consoles de jeux, ainsi que de nombreux transformateurs), commence également à devenir visible dans la consommation électrique. De leur côté, les infrastructures de l internet, les grands centres serveurs, les centres informatiques des entreprises, représentent des sources de consommation électrique, de rejets et de chaleur de plus en plus importantes. Le consultant Nicholas Carr estimait en 2006 qu un avatar de Second Life consommait autant d électricité qu un Brésilien! Enfin, les matériaux dont se composent les appareils électroniques sont souvent difficiles à recycler, voire carrément toxiques. Les récentes directives européennes, qui rendent les producteurs responsables du recyclage de leurs matériaux, semblent contribuer à faire bouger les choses. Le reconditionnement d ordinateurs usagés constitue une autre voie, qui évite de mettre les machines trop rapidement à la casse : le label Ordi 2.0 récemment créé par le gouvernement français associe ainsi lutte contre la fracture sociale et réduction de l impact environnemental des TIC. L impact environnemental des TIC : quelques sources de référence - Rapports «Impacts of ICT on Environmental Sustainability: Speculations and Evidence», OCDE, ( «Assessing the ICT Sector Contribution to the Millennium Development Goals», Wuppertal Report, ( «Outline for the first global strategy for CO2 reductions with IT: A billion tonnes of CO2 reductions and beyond through transformative change», WWF, ( - Initiatives publiques et associatives Acidd, Association communication et information pour le développement durable : SustainIT, ICT and Sustainable Development, Royaume-Uni : - Blogs et sites Green IT/Broadband and Cyber-Infrastructure, par le Canadien Bill St Arnaud : Worldchanging.com :

45 80 Pour une mobilité plus libre et plus durable Les conditions de la réussite - Chapitre 3 81 L informatique omniprésente et ses contraintes Les identifiants, capteurs, actionneurs et autres écrans qui s insèrent dans les espaces, les objets, voire les corps, vont multiplier le nombre de puces et de connexions en réseau. Pour chacun de ces appareils, la question de la consommation énergétique devient une question clé. Il s agit de pouvoir se passer à la fois d alimentation et de batterie c est le cas des puces RFID «passives», alimentées par leurs appareils de lecture, juste le temps d être lues, ou bien de s assurer que la batterie dure aussi longtemps que le matériel lui-même. Mais si l on envisage que les puces «enfouies» dans les objets quotidiens et les espaces se comptent déjà en milliards, alors la question de leur consommation énergétique et de leur recyclage en fin de vie prend une importance significative. Une mesure incomplète En l absence de chiffres récents et fiables, il est cependant difficile d estimer précisément le bilan carbone des TIC. Les estimations les plus variées circulent. Il semble urgent qu au niveau européen, voire mondial, se dégage un certain nombre d indicateurs communs et de méthodes de mesure reconnues. Des initiatives multiples Depuis un petit nombre d années, les entreprises du secteur semblent sensibilisées au sujet et multiplient les initiatives. Sous la pression d acteurs comme Greenpeace (1) qui compare les politiques des industriels de l informatique en matière de déchets, ou le WWF (2) qui élabore avec quelques grandes entreprises des projets destinés à marier objectifs environnementaux et développement économique, le thème des Green IT («technologies vertes») devient à la mode. Les pouvoirs publics imposent des normes plus strictes en matière de consommation et de recyclage des matériaux. Des labels officiels ou gérés par l industrie émergent : Energy Star pour (1) (2) la consommation des équipements, 80 Plus pour les alimentations électriques... Au niveau mondial, plusieurs grands industriels se sont associés, en 2007, avec des ONG engagées dans la défense de l environnement, dans le Climate Savers Computing Initiative (1) (initiative pour une informatique respectueuse du climat). Dans le cadre des Assises de l économie numérique, organisées en 2008 par le secrétariat français au développement de l économie numérique, un groupe de travail «TIC et développement durable», à l initiative d Acidd-TIC21, du MEDEF et de la Fédération française des télécoms, proposait ainsi un plan d action multifacettes (2) : éco-conception des produits et services, actions délibérées d économies d énergie dans l exploitation des produits, réutilisation des matériels, information des utilisateurs... Le groupe de travail souligne également que les technologies «propres» constituent également une opportunité économique dont l Europe doit se saisir. Le secteur des technologies de l information et de la communication (TIC), tant du côté des industriels que de celui des opérateurs de services, doit donc prendre au sérieux la question de son propre impact environnemental. C est à cette condition que le rôle positif des TIC et des réseaux au service d une «innovation durable» pourra être pris au sérieux. (1) (2)

46 83 Conclusion Émancipation durable Libre, solidaire et durable : la mobilité urbaine peut donc être tout cela à la fois. Les exemples des quartiers, des villes, des communautés, des entreprises, des associations, des chercheurs, etc., nous le démontrent de mille manières, et les développements qu ils ont inspiré dans ce manifeste, nous disent quelque chose de plus : «C est parce que la mobilité urbaine reste considérée comme un droit et un objectif, qu elle peut réellement devenir durable.»

47 84 Pour une mobilité plus libre et plus durable Conclusion 85 Les réductions autoritaires de la mobilité automobile urbaine si l on excepte la pénalisation des 4x4 pénalisent toujours en premier lieu les moins aisés, les plus vulnérables, ceux qui subissent la forme actuelle des villes. Il est indispensable d associer chaque individu à la production d un avenir durable donc à la fois écologique et solidaire, ce qui ne sera possible qu à condition de respecter ses aspirations les plus fondamentales, dont fait partie la mobilité. Nous avons donc parcouru ensemble la «voie du désir» vers le développement durable, celle qui s appuie sur l énergie et les aspirations des individus autant voire plus que sur la raison ou la pression sociale, que sur la créativité et l innovation, ou que sur la définition de cadres et de règles. Nous espérons vous avoir montré qu il s agit d une voie féconde. La ville, jardin zen Cette voie ne s oppose pas aux approches dominantes aujourd hui en matière de mobilité durable, qui se fondent plutôt sur la décision collective, sur des investissements lourds (transports collectifs, voirie...) ainsi que sur la sensibilisation, l incitation, la tarification, la taxation et parfois, l interdiction. Elle ne s y oppose pas, mais c est tout de même une autre voie, qui nécessite un autre regard de la part des décideurs publics, des responsables d entreprises et des experts de la «ville durable». Un regard fondé sur la confiance, sur la sympathie vis-à-vis de dynamiques urbaines par essence désordonnées, imprévisibles, peu raisonnables. La ville en tout cas celle que l on aime ne sera jamais un jardin à la française, elle n est guère planifiable ; elle ressemble plutôt à un jardin zen, dont on reconnaît et on canalise les énergies endogènes. Si l on veut que la démarche durable transforme en profondeur les motivations à agir des individus et des entreprises, que des politiques ambitieuses de développement durable passent plus d un mandat local (pensons aux déboires de Londres et de New York, dont les initiatives ont été repoussées par les électeurs!), nous devons épouser et orienter les énergies urbaines. L innovation ouverte et décentralisée, le green design appliqué à la mobilité urbaine, relient ces faisceaux d énergie aux objectifs collectifs poursuivis en termes d environnement et de solidarité. Au-delà des mobilités individuelles Nous n avons appliqué cette démarche qu à la mobilité des individus, parce qu il est une source très importante de consommation d énergies fossiles et d émissions. Mais elle pourrait sans aucun doute s appliquer à d autres domaines qui, ensemble, composeront la «ville durable» : le commerce et la logistique, le bâtiment et l habitat, le travail et la production, les services aux citadins... D autres travaillent sur ces domaines et nous espérons que cet ouvrage les encouragera à explorer la voie du désir. La maison ou l appartement «haute qualité environnementale» et «intelligent» peut aussi être agréable, encombré, désordonné, bref habitable même si certaines maisons témoins semblent montrer le contraire. L e-commerce et les supérettes de proximité peuvent concurrencer les hypermarchés de périphérie sans provoquer une noria de camionnettes, et étendre leurs prestations aux services urbains. Les espaces de travail peuvent devenir plus flexibles, se partager et se tisser avec la ville, sans pour autant assigner à domicile des millions de télétravailleurs. Il y a beaucoup à faire, à imaginer, à expérimenter. Une stratégie d émancipation La voie que nous proposons, que nous illustrons à l aide de dizaines d exemples, vise à reconnecter la «production» par chaque individu de son avenir personnel à celle de notre avenir collectif. La stratégie consiste alors à favoriser, stimuler, soutenir, valoriser les projets et les initiatives, d où qu ils viennent, quelle qu en soit l échelle. Pouvoir agir sur son futur, ou celui de ses proches, ou celui de sa communauté, au travers d initiatives personnelles, associatives, ou entrepreneuriales : voilà la condition d un changement durable.

48 86 Pour une mobilité plus libre et plus durable Cela appelle, de la part des acteurs, des systèmes et des décideurs urbains, une attitude délibérée d ouverture et de confiance. Ce n est ni habituel, ni toujours facile. Heureusement, parce que les conditions de l innovation ont changé, parce que les réseaux favorisent l échange et la capitalisation des initiatives, cette attitude peut s avérer gagnante pour tout le monde, y compris pour les institutions et pour les acteurs installés. Bref, une stratégie pérenne de développement urbain durable est nécessairement une stratégie d innovation ; et une stratégie d innovation durable est nécessairement une stratégie d émancipation. Veillons à ne pas l oublier.

49 Couverture imprimée sur Cyclus Offset 350 g. Le papier Cyclus est certifié par les labels Blaue Engel, Nordic Ecolabel et Ecolabel européen. Achevé d imprimer en novembre 2008 Imprimé en France sur les presses de l imprimerie Chirat Dépôt légal : novembre 2008 ISBN :

50 Il y a urgence. Dans sa forme actuelle, la mobilité urbaine est insoutenable. En produisant pollution et congestion, elle dégrade les conditions de vie. L augmentation structurelle du prix de l énergie devient insupportable pour ceux qui dépendent de leur voiture, en particulier les «périurbains». La «mobilité durable» devient un objectif prioritaire. Mais comment l atteindre? Et surtout, comment le faire sans remettre en cause le droit à la mobilité, et sans produire de nouvelles inégalités? Cet ouvrage propose une approche novatrice de la mobilité durable et les méthodes pour y parvenir. Une nouvelle voie qui s appuie sur l innovation et la créativité, sur l énergie et le désir des individus, sur le partage, autant que sur des grandes politiques publiques. Une approche qui tire le meilleur parti de tous les outils et les pratiques numériques qui pénètrent la ville. Partout dans le monde, des territoires, des entreprises, des chercheurs, des associations, et des groupes de citoyens, explorent cette voie pour une mobilité à la fois libre et durable. Ce livre relate leur expérience, la met en perspective et propose de nouvelles réponses à la fois techniques, organisationnelles, économiques et sociales. Créée en partenariat avec la Fing, et dirigée par Daniel Kaplan, cette collection, La fabrique des possibles, traite des grands enjeux de société au croisement de la prospective, de l économie, des stratégies des entreprises privées et publiques, des technologies et de leurs usages, des nouveaux services et de leurs impacts sur la vie quotidienne. Cette collection est l outil indispensable permettant de stimuler les imaginations prospectives, et d anticiper les profondes mutations que les ruptures technologiques apporteront dans les prochaines années. Créée en 2000 par une équipe d entrepreneurs et d experts, la Fing (Fondation internet nouvelle génération) a pour mission de repérer, stimuler et valoriser l innovation dans les services et les usages du numérique. ISBN ,90 Diffusion : Pearson Education France - Distribution : MDS fy éditions p