Pour une mobilité plus libre et plus durable

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1 C est parce que la mobilité urbaine reste considérée comme un droit et un objectif, qu elle peut réellement devenir durable Pour une mobilité plus libre et plus durable Daniel Kaplan Bruno Marzloff LA FABRIQUE DES POSSIBLES Fing #01 fy éditions p

2 Pour une mobilité plus libre et plus durable

3 C est parce que la mobilité urbaine reste considérée comme un droit et un objectif, qu elle peut réellement devenir durable Pour une mobilité plus libre et plus durable Daniel Kaplan Bruno Marzloff LA FABRIQUE DES POSSIBLES Fing #01 fy éditions p

4 Copyright 2008 FYP éditions Copyright 2008 Fing Le programme Villes 2.0 Cet ouvrage a été réalisé à partir du programme Villes 2.0 de la Fing. Collection : La fabrique des possibles Créée en partenariat avec la Fing et dirigée par Daniel Kaplan. Édition : Florence Devesa Révision : Correcteurs en Limousin Photogravure : IGS Imprimé en France sur les presses de l imprimerie Chirat. Diffusion : Pearson Education France Distribution : MDS Villes 2.0 est un programme de la Fing en association avec le Groupe Chronos et Tactis. Mobilité, individualisation, participation, complexité, durabilité, etc. : la ville change, les technologies en sont à la fois l instrument et le catalyseur. Villes 2.0 explore les défis et les opportunités qui émergent de ces transformations, du point de vue des citadins, des territoires et des entreprises. 6 Villes 2.0 a le soutien de : Alcatel Lucent Caisse des Dépôts et Consignations fabernovel JCDecaux LaSer Orange Région Provence-Alpes-Côte d Azur RATP 2008, FYP éditions, Limoges (France) contact@fypeditions.com Tél. : y éditions f p ISBN :

5 Sommaire Les partenaires 8 Introduction Mobile et durable, c est possible? 11 Chapitre 1 Le défi de la mobilité libre et durable L insoutenable mobilité de l urbain Mobilité des corps, des esprits, 20 des temps, des lieux 3- Une mobilité libre et durable, c est quoi? 24 Chapitre 3 Les conditions de la réussite Accueillir, reconnaître, 62 et faire appel à la participation des citoyens 2- Reconnaître et appliquer 68 un «droit à la mobilité durable» 3- Mutualiser les informations et les ressources 73 de mobilité 4- Établir et améliorer le bilan carbone 77 des technologies de l information Conclusion Émancipation durable 83 Chapitre 2 Quatre pistes innovantes pour une 31 mobilité libre et durable 1- Revisiter l «e-substitution» Articuler les déplacements avec les espaces, 40 les temps et les services 3- L intelligence collective des mobilités Des transports collectifs à base d information 55

6 8 9 Les partenaires 6 Acidd (Association communication et information pour le développement durable) est un «passeur» qui se consacre à organiser l échange et la concertation sur les thèmes de la communication pour le développement durable et du rôle des technologies de la communication dans le développement durable. Acidd a créé le programme TIC21 (internet, nouvelles technologies et développement durable), un club de collectivités et d entreprises autour de «la Cité green et connectée», un groupe de prospective territoriale avec la DIACT et le MEEDDAT, ainsi que le réseau européen ICT and Energy effciency. Acidd a créé le club Green and Connected Cities avec pour objet de mener des expérimentations sur des sujets comme les nouveaux espaces urbains de téléactivités, la mobilité, l information des usagers. Le Club est piloté par Acidd en collaboration avec Grenoble École de Management. Il est soutenu par l Union pour la Méditerranée, le Comité des régions de la Commission européenne, Eurocities, l Agence européenne de l environnement Il permettra réellement la mise en œuvre concrète, dans les espaces urbains, du Développement durable 2.0 (titre de l ouvrage de Gilles Berhault, éditions de l Aube, 2008) Agora energy a pour mission de promouvoir une conscience énergétique européenne auprès des particuliers et des entreprises par le soutien et le développement d innovations en faveur d une utilisation réfléchie de l énergie Le Groupe Chronos est un cabinet d études sociologiques et de conseil en innovation travaillant sur des problématiques de mobilités et de déplacements. Il analyse l évolution des mobilités et observe la manière dont elles influent sur nos organisations et dont elles refondent nos modes de vie. L équipe est animée par le sociologue Bruno Marzloff La Fing (Fondation internet nouvelle génération) a pour mission de repérer, stimuler et valoriser l innovation dans les services et les usages du numérique et des réseaux. Projet collectif et ouvert, la Fing est à la fois un réseau, un think tank, un «laboratoire d idées» où émergent et s échangent des idées neuves, un veilleur, un lieu de valorisation de l innovation et des innovateurs. Avec le Groupe Chronos et le cabinet Tactis, la Fing est à l origine du programme Villes Tactis est un cabinet de conseil stratégique et d assistance à maîtrise d ouvrage, leader en France de l aménagement numérique des territoires. Tactis est également reconnu comme expert en développement d innovations de l offre auprès des acteurs de l infrastructure et des services de télécommunications Villes Internet est un réseau d élus locaux, d agents administratifs et d acteurs associatifs ayant décidé de capitaliser leurs connaissances de l internet et des technologies de l information pour le développement de l internet local et citoyen. 6

7 11 Introduction Mobile et durable, c est possible? Il y a urgence, bien sûr. Le changement climatique est désormais un fait vérifiable. La pollution et la congestion des villes dégradent les conditions de vie. L augmentation rapide (et structurelle) du prix des hydrocarbures devient insupportable pour ceux qui dépendent de leur voiture pour vivre, en particulier pour les «périurbains». La mobilité automobile décroît dans les villes occidentales, mais au prix d une plus grande inégalité dans l accès aux ressources de la ville. La mobilité durable devient donc un sujet prioritaire. Mais un sujet toujours difficile, parce que les résultats des actions menées sont souvent frustrants et que, si l objectif est admis, les mesures prises sont souvent impopulaires. Nous pensons qu il est possible de l approcher autrement, de rendre la mobilité durable populaire, désirable, tout en obtenant des résultats significatifs en termes d environnement et d équité sociale. C est ce que nous désignons par une mobilité «libre et durable». Imaginez... des voitures électriques pliables qui régulent l alimentation électrique de la ville. Imaginée par l équipe du projet Smart Cities du MIT (1), la City Car est un petit véhicule électrique partagé, qui se retire et se dépose sur des espaces de parking spécialisés disséminés dans la ville. À l arrivée sur sa zone de parking, le véhicule se replie et s empile avec les autres City Cars (1) Voir le site :

8 12 Pour une mobilité plus libre et plus durable Introduction 13 garées au même endroit, ce qui lui permet également de se reconnecter au réseau électrique. Prévue pour économiser l espace autant que l énergie, la City Car a quatre roues omnidirectionnelles. Une fois pliée et empilée, elle occupe un sixième de la superficie d une place de parking ordinaire. L équipe du MIT en a imaginé un usage secondaire : connectées à un réseau électrique «intelligent», les batteries des City Cars contribueraient à réguler l alimentation électrique de la ville, stockant de l énergie quand elle coûte peu cher et la remettant à disposition lors des pics de consommation. Soutenu par le pôle de compétitivité Advancity, le projet MacAuto repose sur un principe proche. Son originalité repose également sur des parkings en forme de totems, de petites tours qui constitueraient de nouveaux repères urbains signalant des stations d autopartage. Smart Cities, MIT. Photo : Franco Vairani La voie de la raison... Face aux défis de la mobilité durable, le premier réflexe consiste à répondre avec les outils classiques des politiques publiques : la régulation, la tarification, la taxation, ou les grands investissements. Ces approches produisent des résultats, mais elles sont souvent conflictuelles, longues et difficiles à mettre en œuvre, et coûteuses alors que les ressources publiques se raréfient. On peut aussi s en remettre aux évolutions techniques, mais là encore, les résultats sont longs à venir et insuffisants 20 % à 30 % de gain en efficience des moteurs, quand les effets pervers ne dépassent pas les bénéfices c est le cas des biocarburants.... et celle du désir Il existe une autre voie, qui ne s oppose pas aux précédentes, mais les complète. Une voie qui s appuie sur l énergie et le désir des individus autant, voire plus, que sur la raison ou la pression sociale. Nous l avons appelée «la voie du désir» (1), ou celle de l innovation. D autres parlent de green design (2). Il s agit, en s appuyant entre autres sur les technologies numériques, d inventer les services, les intelligences, les représentations, les agencements, les espaces de discussion, grâce auxquels les aspirations et les expériences individuelles se relient aux enjeux collectifs. De répondre aux besoins qui soustendent la mobilité, tout en atteignant des objectifs collectifs en termes d environnement et de solidarité. Partout dans le monde, des territoires, des jeunes entreprises et d autres plus installées, des laboratoires, des associations, des groupes de citoyens, explorent cette voie d une mobilité à la fois libre et durable. Pourtant, elle demeure beaucoup moins visible que la voie de la régulation et de la technique «lourde». Ce manifeste espère corriger ce déséquilibre. Il entend rendre compte (1) Voir le site : (2) Green design : «design vert».

9 14 Pour une mobilité plus libre et plus durable de ce qui s invente, tout en explorant de nouvelles pistes pour l avenir. Il se focalise sur la mobilité des personnes, mais, demain, d autres domaines de la «ville durable» pourraient être abordés de la même manière. Libérer les énergies Notre manifeste s intéresse aussi aux conditions selon lesquelles ces innovations pourraient émerger et se répandre dans les villes. On ne planifie pas l innovation. Elle n appartient pas aux seuls ingénieurs, ni aux seuls spécialistes de la mobilité. Au contraire, elle émerge probablement là où on ne l attend pas : c est l afficheur JCDecaux qui a créé le système de vélos en libre-service, Velib, et un moteur de recherche internet qui a révolutionné l usage des cartes. Si l on veut réussir, il faut donc ouvrir les portes et les fenêtres : partager ou rendre accessibles les données, les systèmes, les usagers ; décloisonner les services, les secteurs, les disciplines, les esprits. Dans un système aussi complexe et essentiel que le système de mobilité, cela ne va pas de soi, ne serait-ce pour des raisons de sécurité, de sûreté ou de fiabilité. Pourtant, l ouverture est la mère des innovations durables, et la condition de leur appropriation par la société. Le droit à la mobilité et la réduction de son impact environnemental, la raison et le désir, les politiques à grande échelle et les micro-innovations, sont autant d associations improbables, en tout cas inhabituelles. S agissant de la mobilité durable, nous espérons vous montrer qu elles sont, au contraire, à la fois possibles et nécessaires.

10 15 Chapitre 1 Le défi de la mobilité libre et durable Jusqu à une période très récente, la mobilité urbaine croissait partout, sans interruption, au bénéfice presque exclusif de l automobile. Cette mobilité, liée à l étalement urbain, n est clairement plus soutenable. Mais la mobilité individuelle est aussi une conquête inachevée pour certains et une aspiration profonde. On pourra difficilement demander aux individus de bouger moins sans leur proposer des alternatives positives, de «bouger mieux». À côté des approches classiques de la mobilité durable, par l investissement public, la réglementation ou la taxation, la mobilité «libre et durable» propose une démarche complémentaire, fondée sur l innovation, le design, le désir et la participation. L objectif : concilier la liberté de mouvement avec l atteinte d objectifs collectifs, environnementaux et sociaux.

11 16 Pour une mobilité plus libre et plus durable Le défi de la mobilité libre et durable - Chapitre L insoutenable mobilité de l urbain Les urbains sont de plus en plus nombreux et ils se déplacent de plus en plus, de plus en plus vite, sur de plus grandes distances. L étalement des villes vers des banlieues pavillonnaires éloignées des bureaux et des commerces, l individualisation des modes de vie, la transformation du travail, tout contribue à développer et en même temps à valoriser socialement et économiquement la mobilité. La croissance économique nourrit celle de la mobilité, en particulier dans les pays en développement. La mobilité urbaine est prioritairement automobile. En France, d après le Certu, centre d études sur les réseaux, les transports, l urbanisme et les constructions publiques, au début des années 2000, l automobile assurait plus de 60 % des déplacements urbains, contre 41 % dans les années Les transports collectifs représentaient, quant à eux, 7 % des déplacements. Si, depuis 2003, le trafic automobile connaît pour la première fois une baisse dans les pays développés, au bénéfice des transports collectifs, ce transfert demeure encore limité. Et les pays en développement font bien plus que compenser cette baisse. Une croissance insoutenable La croissance des mobilités urbaines n est pas tenable. Elle produit des engorgements de plus en plus insupportables : la Commission européenne (1) estime qu à eux seuls, les embouteillages font perdre à l économie européenne près de 100 milliards d euros par an, soit 1 % du PIB. Cet engorge- (1) Dans son Livre vert intitulé Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine, septembre Voir le site : ment concerne en priorité le réseau routier, mais dans des villes comme Paris ou Londres, certaines lignes de métro sont également touchées ou en voie de l être. Elle pollue : toujours selon la Commission européenne, la circulation urbaine est à l origine de 40 % du CO 2 et de 70 % des autres polluants émis par le transport routier. Et elle coûte de plus en plus cher aux ménages comme aux entreprises. Les télécoms ne réduisent pas les mobilités Croissance des transports et des télécommunications en France. Arnulf Grübler, The Rise and Fall of Infrastructures, IIASA, Contrairement à ce qu on avait pu espérer dans les années 1990, les télécommunications n ont pas réduit les déplacements. Leurs croissances sont et demeurent historiquement parallèles. On observe également que ceux qui ont le plus de relations électroniques avec les autres rencontrent aussi le plus grand nombre de personnes en face à face. Parce qu elles répondent au besoin d échange des hommes et des femmes, les télécommunications suscitent des rencontres, qui produisent des messages, et ainsi de suite.

12 18 Pour une mobilité plus libre et plus durable Le défi de la mobilité libre et durable - Chapitre 1 19 Ça baisse (un peu) en Europe... Quelques signes récents tendraient à indiquer que ces courants séculaires s inversent, du moins en Europe et en Amérique. Dans une étude réalisée en 2007 sur cinq pays européens (1) (Allemagne, Espagne, France, Italie et Royaume-Uni), le cabinet BIPE observe qu entre 2003 et 2005, le nombre de voyageurs-km qui exprime la mobilité en véhicules particuliers a diminué de 0,8 % par an en France, de 0,3 % par an en Allemagne et de 0,2 % par an en Italie. Il continue de croître légèrement au Royaume-Uni et plus fortement en Espagne, mais à un rythme deux fois inférieur à celui de la décennie précédente. Observant en détail les agglomérations de Lille et Lyon, ainsi que d autres chiffres cohérents, le Certu (2) relève aussi une tendance à la baisse des mobilités urbaines (nombre de déplacements par jour et par personne), et particulièrement des mobilités automobiles même si, en revanche, la distance moyenne parcourue lors de chaque déplacement automobile continue de croître. Pour expliquer cette baisse, on évoque bien sûr le coût du carburant, les contrôles de vitesse, la qualité croissante de l offre de transports publics dont la part de marché recommence à monter, ainsi que la montée récente des préoccupations environnementales. Les Agendas 21, qui encouragent la relocalisation d activités autour d une ville ou d un quartier, peuvent également jouer un rôle. En se fondant sur la baisse des déplacements liés à des démarches administratives, bancaires, etc., le Certu signale également un petit effet des réseaux et des services à distance.... Mais tout reste à faire Dans une perspective environnementale, ces premiers signes sont encourageants, mais très insuffisants. Si l Union européenne veut, comme elle l affirme, réduire ses émissions de CO2 de 20 % d ici à 2020 et de 50 % pour 2050, il faudra aller beaucoup plus loin. Si l on étend la perspective du développement durable, au-delà de la dimension écologique, à la dimension sociale, alors la situation apparaît sous un jour moins favorable. La mobilité urbaine diminue avant tout du fait du renchérissement des transports, et celui-ci pénalise essentiellement les catégories sociales défavorisées. Bref, les politiques actuelles produisent des premiers résultats, mais ceux-ci demeurent modestes. Il est temps d explorer aussi d autres voies. (1) Les mobilités en véhicules particuliers dans les cinq grands pays européens, juin (2) La mobilité urbaine des années 2000, octobre Voir le site :

13 20 Pour une mobilité plus libre et plus durable Le défi de la mobilité libre et durable - Chapitre Mobilité des corps, des esprits, des temps, des lieux La réaction naturelle, pour rendre la mobilité plus durable, est de s attaquer aux transports : développer les transports en commun au détriment de l automobile, les modes doux plutôt que ceux qui consomment des énergies fossiles, les véhicules électriques, la conduite raisonnée, l autopartage, etc. On a bien sûr raison de travailler sur les transports, mais on le fait depuis des décennies, avec des résultats mitigés. Pour aller plus loin, il faut mieux comprendre pourquoi l on bouge et répondre aux besoins et aux aspirations sous-jacents. Une conquête inachevée La recherche d une mobilité durable ne peut pas ignorer le fait que la mobilité individuelle est une conquête incomplète et une valeur. Dans les banlieues de relégation comme dans les pays en développement, le mode de vie des «nomades urbains» demeure un rêve ou un objectif à atteindre, et il sera difficile d y convaincre de bouger moins (1). La mobilité, ou le «nomadisme», est également une valeur, associée à l individualisation des modes de vie, à la capacité de construire son destin, mais aussi à la mise en réseau du monde, au travail en mode «projets», au métissage des cultures, etc. Ainsi, toute démarche revenant à imposer une restriction de la mobilité des personnes sera extrêmement difficile à faire adopter et appliquer, quelle que soit la justesse des objectifs qu elle vise. Elle peut même s avérer contre-productive, en (1) 67 millions d automobiles ont été fabriquées en 2006, un record que l on doit à la demande venant des nouvelles grandes puissances industrielles. produisant des résistances souvent justifiées, en incitant à des demi-mesures, etc. Le minimum serait d impliquer réellement les citoyens dans l élaboration des décisions. Mais il serait encore préférable d imaginer des alternatives de mobilité positives et désirables. La fin du «métro (auto), boulot, dodo» Si cette figure de la mobilité «pendulaire» a pu être vraie un temps, elle ne correspond plus aux mobilités actuelles. Aujourd hui, moins du tiers des déplacements individuels relie le domicile et le travail. Les heures de pointe s étalent et se multiplient : les transports en commun et les nœuds routiers peuvent se trouver engorgés le midi, le soir, en plein week-end. Les destinations se diversifient. Sans devenir réellement nomades nous ne passons pas, en moyenne, beaucoup plus de temps qu il y a 50 ans dans les transports, les voyageurs du quotidien «zigzaguent», bifurquent, changent de programme de jour en jour, parfois de minute en minute. Ces «zigzags» sont à la fois contraintes et libertés. L individu organise lui-même son mouvement et son temps, en cherchant une latitude d action maximale, en évitant de s enfermer par avance dans un choix. Mais il est aussi contraint par le temps (horaires des services, du travail, des membres de la famille à déposer ou récupérer) et l espace (localisation des commerces, des guichets, des points chauds de la ville, des autres, et des nœuds de communication). La périurbanisation, c est-à-dire l étalement des agglomérations en banlieues de plus en plus éloignées des centres-villes, favorise l éclatement des déplacements, presque obligatoirement en automobile du fait des distances parcourues du domicile à l école puis au travail, du centre commercial au multiplex, du gymnase de l aînée au guichet de la sécurité sociale... On ne peut pas rendre ces mobilités plus durables en les rationnant. Il faut offrir à ceux qui bougent des alternatives positives, la possibilité de «bouger mieux».

14 22 Pour une mobilité plus libre et plus durable Le défi de la mobilité libre et durable - Chapitre 1 23 La mobilité, c est des lieux L organisation de l espace structure dans une large mesure la mobilité urbaine. D où les réflexions en cours sur la re-densification des villes, la mixité des bâtiments et des lieux (habitation, travail, commerce, communication, loisirs et culture...), la réinvention de lieux de travail, de consommation ou de loisirs de proximité. Si l on a tout sous la main, on y va en vélo ou, au moins, on dépose la voiture et fait le reste à pied. Si beaucoup de personnes et de ressources se rassemblent dans un petit espace, il devient rentable d y installer des gares, des cafés et des commerces... Les préoccupations environnementales rejoignent ici celles du «vivre ensemble», de la mixité sociale et culturelle, de l égalité d accès aux ressources de la ville et du refus de la ségrégation urbaine. La mobilité, c est du temps Si toutes les entreprises d une zone d activité commencent le travail à la même heure, l afflux de salariés provoque des embouteillages qui seraient aisément évités en étalant ces horaires sur trente ou soixante minutes (ou en abandonnant les horaires fixes!). Cette organisation coûterait moins cher aux transporteurs collectifs, qui n auraient pas à se suréquiper pour assurer des fréquences d enfer une heure par jour. La coordination des temps concerne de la même manière tous les services urbains, publics ou privés, qui pourraient s offrir au moment et à l endroit où les gens sont ou passent. Elle concerne les équipements collectifs, dont les horaires d ouverture et les fonctions pourraient s adapter d une manière plus souple aux rythmes urbains. Les «bureaux des temps» qui se développent dans de nombreuses villes depuis les années 1980, travaillent à coordonner les rythmes des services urbains. Ils ont d abord été créés pour faciliter la vie quotidienne des habitants. Mais ils pourraient également jouer un rôle dans la réduction des déplacements individuels. Sans organisation collective des temps, chacun se voit en effet contraint à courir d un lieu à l autre au gré des jours et heures d ouverture ou de fermeture. La mobilité, c est dans la tête Pour répondre aux défis de la mobilité durable, il faut enfin bouger soi-même dans sa tête. Considérer la mobilité comme un système qui englobe toute la ville, dans ses quatre dimensions. Imaginer qu on puisse déplacer, non seulement des bus ou des automobiles, mais aussi des guichets, des horaires, des portes, des agents, des frontières. Imaginer qu un lieu puisse assumer plusieurs fonctions à différents moments ; qu un usager (ou, comme c est déjà parfois le cas, un commerçant) puisse se faire le relais d un service public ; qu un citadin puisse devenir taxi une heure par jour, même si cela s appelle «covoiturage» ; qu une caisse d allocation familiale puisse délivrer les certificats nécessaire à la vente d une automobile à l un de ses guichets, et pourquoi pas aussi via son site web, tandis qu une association de quartier pourra recevoir et valider un dossier de demande d allocations...

15 24 Pour une mobilité plus libre et plus durable Le défi de la mobilité libre et durable - Chapitre Une mobilité libre et durable, c est quoi? La mobilité «durable» désigne une mobilité peu polluante, peu consommatrice d énergie et d espace, mais qui remplit dans le même temps les fonctions essentielles de la mobilité : le lien social, l accès aux ressources de la ville, le développement des échanges économiques... Comme l indique Jean-Pierre Orfeuil, professeur à l université Paris-XII, il s agit donc à priori «d un compromis entre plusieurs impératifs antagonistes. Du point de vue de l environnement, il vaudrait mieux [...] qu on se déplace assez peu. Or, du point de vue social, les plus démunis doivent pouvoir se déplacer davantage qu aujourd hui. Enfin, du point de vue économique, les échanges doivent être favorisés (1).» Trois facteurs, cinq leviers En schématisant, le mouvement vers une mobilité durable pourrait résulter de trois facteurs. La réduction des volumes : nombre de déplacements, nombre de véhicules, nombre de passagers au kilomètre, etc. Celle-ci peut s obtenir de deux manières : - en supprimant des motifs de déplacement, - en augmentant le taux d utilisation des équipements (véhicules individuels partagés, transports collectifs, mais aussi espaces urbains). La réduction des distances et de la durée des déplacements peut être contrôlée de deux façon : - par l optimisation : réduire les kilomètres superflus et les pertes de temps par le guidage et les systèmes de transport intelligents, - par l articulation des modes de transports, des temps et des espaces : co-modalité, hubs (1) urbains, localisation des services, coordination des temps, etc. L efficience et la propreté des modes de transport utilisés peuvent s obtenir grâce à : - la substitution en faveur de déplacements moins polluants, collectifs et /ou «doux», articulés les uns avec les autres, - l amélioration de l efficience énergétique des véhicules. Quels leviers d action pour une mobilité durable? Urbanisme Transports Information, formation Organisation collective Dématérialisation Réduire le volume de déplacements (voyageurs, trajets, véhicules) e-substitution Partage e-substitution Optimisation Réduire les kilomètres parcourus Articulation Rendre la mobilité plus efficiente et moins polluante Substitution modale (1) «Les bolides verts», Sciences et Avenir, n 669, novembre (1) Le mot anglais hub désigne un échangeur, un point de connexion entre de nombreux itinéraires.

16 26 Pour une mobilité plus libre et plus durable Le défi de la mobilité libre et durable - Chapitre 1 27 Les politiques de mobilité durable peuvent agir dans cinq domaines : l organisation du territoire et des espaces ; les transports, leur organisation et leur économie ; l information, la communication et la formation ; l organisation collective des services et des rythmes ; et la dématérialisation d activités et d échanges. Au croisement des facteurs et des domaines d action, cinq leviers d action peuvent alors être activés : L e-substitution, c est-à-dire la substitution de relations ou de transactions à distance à des déplacements physiques ; Le partage de ressources, d espaces, de véhicules, pour en réduire l emprise physique, en maximiser les taux d occupation, etc. ; L articulation des espaces, des temps, des services, des médias, par exemple pour rapprocher les services et les ressources de la ville où se trouvent les citadins, quand ils s y trouvent, ou encore pour mieux répartir les charges ; L optimisation des déplacements, en réduisant les pertes de temps, les kilomètres inutiles, tant d un point de vue individuel que collectif (déplacements d entreprises, par exemple) ; Et bien sûr, la substitution modale, en faveur des modes de transport collectifs et «doux». Des politiques publiques nécessaires, mais aux effets limités La recherche du compromis qu évoque Jean-Pierre Orfeuil se complique du fait que, si le bénéfice de la mobilité est clair pour les individus, celui de son caractère «durable» est souvent plus difficile à percevoir : il est collectif, indirect et à relativement long terme. La flambée du prix du pétrole rend aujourd hui le sujet beaucoup plus sensible pour les individus. Mais le caractère indirect des bénéfices du «durable» a, pour l instant, conduit à chercher des réponses au défi de la mobilité durable plutôt du côté des politiques publiques, comme la mise en place de péages, de taxes, d une réglementation des émissions, de sub- ventions, de marchés publics, d infrastructures et, bien sûr, le développement des transports publics. Ces politiques sont nécessaires et portent leurs fruits. Lourdes, parfois impopulaires, et souvent coûteuses, elles sont cependant difficiles à mettre en œuvre. Et force est de constater que pour l instant, elles ne sont parvenues à empiéter sur quasi-monopole de l automobile individuelle et à essence que dans un très petit nombre de cas. Enfin, les bénéfices escomptés de l amélioration de l efficience énergétique des véhicules demeurent limités, du moins en l absence d une généralisation encore hypothétique des véhicules électriques. La mobilité libre et durable : une approche complémentaire fondée sur l innovation Les limites des politiques publiques actuelles soulignent la nécessité d aller chercher des voies susceptibles de rapprocher l impératif durable d un côté, les choix individuels de l autre, par le biais de l innovation en matière de service, d information, d organisation et de participation. Plutôt que de contraindre les choix des individus, il s agit de leur offrir des alternatives désirables. Des alternatives qui répondent à leurs besoins et aspirations, qui contribuent au développement économique et à l équité sociale, tout en visant des objectifs environnementaux ambitieux. Il s agit aussi, comme le souligne par exemple le WWF (1), de faire en sorte que les entreprises intègrent l objectif durable au cœur de leurs modèles d affaires et non à la périphérie, comme un risque à gérer ou un problème d image. Cette intégration ne peut pas se faire sous la seule contrainte. Elle doit également résulter d un processus d innovation dans les manières de produire, mais aussi dans les produits eux-mêmes, leurs matériaux, leur consommation, leur cycle de vie, voire (1) Pour une synthèse des projets communs du WWF avec quelques entreprises du secteur technologique :

17 28 Pour une mobilité plus libre et plus durable Le défi de la mobilité libre et durable - Chapitre 1 29 leur dématérialisation partielle (usages partagés) ou complète (numérisation, transformation de produits en services). L innovation durable marie donc la raison et le désir, et reconnaît la valeur des deux. En matière de mobilité, elle consiste donc à proposer aux individus des choix qui répondent à leur besoin et leur désir de mobilité d une manière nouvelle, moins dommageable pour l environnement, moins inégale aussi. Et à faire en sorte que ces alternatives soient portées par des acteurs, publics, privés ou associatifs, sur la base de modèles d affaires pérennes. Un périmètre d action En nous focalisant sur la mobilité des personnes, nous entendons explorer des voies nouvelles pour concilier les deux exigences d une mobilité plus libre, plus accessible à tous, mais dont l impact environnemental serait très sérieusement réduit. Nous n explorerons donc ni les pistes réglementaires, tarifaires ou fiscales, ni les pistes purement technologiques portant par exemple sur les motorisations. Ces sujets sont importants, mais ils sont amplement traités par ailleurs, alors que les possibilités qui s appuient sur les dynamiques de l offre, de la demande et des pratiques sociales, le sont beaucoup moins. Pour repérer des pistes applicables rapidement, nous nous attacherons à prendre l espace urbain tel qu il est, ou du moins à ne pas nous focaliser sur des projets qui le reconfigureraient complètement. Dans certains pays comme la Chine, dans certains quartiers même en Europe par exemple le fameux BedZED au sud de Londres, on peut travailler à partir d une feuille blanche, sans d ailleurs avoir la certitude de créer un espace à la fois durable et vivable. Mais dans la plupart des territoires urbains, cela s avère beaucoup plus difficile et plus long. Enfin, les pistes que nous explorerons s appuient presque toutes sur un usage intensif, voire déterminant, des TIC (tech- nologies de l information et de la communication). Ces TIC peuvent cependant jouer des rôles différents. Dans certains cas, elles peuvent être de simples outils, et dans d autres, des supports essentiels, comme pour le covoiturage. Elles peuvent proposer des substituts à la rencontre physique mais le bilan carbone de cette substitution doit alors intégrer les émissions engendrées par l usage des TIC elles-mêmes. Enfin, en mobilisant leur dimension expressive et relationnelle, elles peuvent appuyer des démarches fondées sur l implication des citoyens, la participation, ou encore la coordination d acteurs hétérogènes. Le défi : «une mobilité plus libre et plus durable» Tarification, taxation Représentation Urbanisme Péages : axes urbains, centres-villes, parkings... Tarifications dynamiques Taxes : véhicules polluants, essence Compensation carbone Véhicules : consommation, émissions... Marchés publics Restrictions d accès, de circulation, de vitesse Voies de covoiturage Densification, proximité Redistribution, flexibilité des espaces Zones vertes, piétonnes Transports «collectifs» Transports «intelligents» Organisation collective Densité, fiabilité, qualité, sécurité, coût (social) Flexibilité, à la demande Co-modalité : park & ride, hubs multimodaux Partage de véhicules Intermodalité/interopérabilité: info, ticketing... Information/gestion du trafic, guidage temps réel Utilisation intensive des infrastructures urbaines Plans de déplacement urbains, d entreprises, de sites en construction... Centrales de mobilité Cartes multiservices Sensibilisation, formation Technologies «transports» Information, formation Dématérialisation Efficience énergétique Nouveaux carburants... Information multimodale Information multicanal Information, mesure de son impact écologique et de celui de ses pratiques Télétravail, visio... E-services dématérialisés E-commerce exige une adaptation logistique

18 30 Pour une mobilité plus libre et plus durable Un très grand nombre de réflexions, de projets, voire de réalisations, illustrent aujourd hui le potentiel d une approche de la mobilité durable par le biais de l innovation. Pourtant, celle-ci reçoit beaucoup moins d attention que les démarches plus politiques et contraignantes. Ces dernières demeurent légitimes et nécessaires, mais il est grand temps que le potentiel que recèle l innovation bénéficie de la même exposition.

19 31 Chapitre 2 Quatre pistes innovantes pour une mobilité libre et durable Dans plusieurs villes du monde, des acteurs publics, des entreprises, des chercheurs et des citoyens explorent des pistes innovantes vers une mobilité plus libre et plus durable. Nous les avons regroupées en quatre ensembles : Revisiter l «e-substitution» Articuler les déplacements avec les espaces, les temps et les services Développer et exploiter l intelligence collective des déplacements Inventer des transports collectifs à base d information

20 32 Pour une mobilité plus libre et plus durable Quatre pistes innovantes - Chapitre Revisiter l «e-substitution» Peut-on remplacer des déplacements par des relations et des services à distance? Aujourd hui, la réponse anecdotique est oui, et la réponse statistique est non. Certes, des millions d Européens ont substitué à leur visite à la banque, à l attente au guichet de la sécurité sociale, ou au fait d aller faire leurs courses, l appel téléphonique ou la connexion sur un site web. Des milliers d entreprises remplacent certaines réunions, voire certaines formations qui exigeaient que quelques dizaines de personnes convergent vers un lieu commun, par des téléconférences et des visio-conférences (1). Des centaines de milliers de personnes en Europe et 4 millions d Américains télétravaillent au moins quelques heures par semaine. Mais si l on en juge par les chiffres de la mobilité, ces pratiques n ont pas produit de substitution globale des relations distantes aux relations présentielles. D une part, certaines transactions, certaines réunions, n auraient sans doute pas eu lieu si le dispositif électronique n avait pas existé ; et d autre part, la disponibilité gagnée en substituant la connexion en réseau au déplacement semble immédiatement réinvestie, sous la forme d autres déplacements. «C est tout de même mieux en vrai» Ces nouveaux déplacements répondent probablement à des besoins culturels et de loisirs, plus relationnels que fonctionnels, et sont par conséquent plus difficiles à satisfaire aujourd hui par une relation distante. Comme on l entend si souvent : «Rien ne remplace le contact physique.» Quant aux télétravailleurs, un regard sur les statistiques (1) montre que peu nombreux sont ceux qui remplacent réellement un déplacement au bureau par une journée à la maison. La majorité sont soit des indépendants ou des responsables de petites entreprises qui travaillent à partir de chez eux quand ils ne sont pas chez leurs clients ou leurs fournisseurs, soit des cadres qui emportent du travail à la maison le soir et le week-end, ou encore et c est de plus en plus le cas des travailleurs nomades qui travaillent depuis n importe quel lieu, grâce à leur téléphone mobile et leur ordinateur portable. Toutefois, l augmentation du coût du carburant incite de plus en plus les entreprises à limiter cette «surmobilité», en premier lieu pour les déplacements longs, puis dans les villes. Quelques pratiques nouvelles connaissent un certain développement, telles que le homeshoring. Plutôt que de délocaliser les centres d appels (offshoring), le homeshoring consiste à faire travailler des téléagents depuis leur domicile. Plus de Américains travailleraient déjà de cette manière. Mais dans l ensemble, le télétravail n a aujourd hui que très peu d incidences sur la quantité de déplacements. Enfin, dans le domaine des services, des stratégies radicales d e-substitution par exemple, la suppression de guichets de proximité peuvent aussi avoir des conséquences sociales graves, en particulier pour ceux qui ont besoin d assistance humaine dans leurs démarches quotidiennes. Dans les années 1990, les banques tentèrent de remplacer de nombreux guichets par des automates et des services à distance. Une décennie plus tard, alors que les technologies avaient progressé et qu une part beaucoup plus importante de la population utilisait ces nouveaux services, elles créèrent de nouvelles agences en tous lieux : selon la Fédération bancaire française, leur nombre a progressé de 8 % entre 1998 et 2007! (1) Selon le cabinet américain Telespan, il s est vendu systèmes de vidéoconférence aux États-Unis en 2007, contre en (1) Voir par exemple «How many teleworkers?», sur le site :

21 34 Pour une mobilité plus libre et plus durable Quatre pistes innovantes - Chapitre 2 35 Trois pistes concrètes pourraient cependant rendre possible de réelles substitutions, tout en s appuyant sur la réalité des pratiques et des aspirations des citadins. La téléprésence, vraiment? L un des reproches faits aux visiocommunications est qu elles ne parviennent pas à se rapprocher de l expérience sensible des rencontres physiques qui permettent de nombreuses interactions y compris non verbales. La téléprésence selon Cisco. Cisco Les systèmes de téléprésence récemment lancés par des industriels tels que Cisco et HP ou des opérateurs télécoms tels qu Orange, font apparaître les interlocuteurs distants comme s ils étaient installés autour de la table, en taille réelle, tandis que leur voix semble provenir depuis la place qu ils occupent. Cisco affirme avoir économisé déplacements de longue distance et 70 millions de dollars grâce à ces systèmes. Et HP, allié au WWF dans d ambitieux projets à visée écologique, propose de rendre l investissement dans des systèmes de visioconférence éligible au titre de la compensation carbone, en contrepartie des voyages d entreprises. Pour que leur usage s étende, il faudra néanmoins que le coût de ces systèmes devienne moins exorbitant. Certaines start-up, ou encore des organisations comme la Société des arts technologiques (SAT) de Montréal, travaillent à des alternatives plus simples et moins coûteuses (1). Retrouver, reproduire l expérience de la relation de proximité est une piste, tandis qu une autre consisterait, au contraire, à inventer une expérience distante spécifique, fondamentalement distincte (et parfois plus désirable) que la coprésence : partager des documents en même temps que l on échange, stimuler des sens différents, faciliter les apartés ou même les petites évasions, afficher automatiquement des informations sur la personne qui parle ou sur ce dont elle parle... Ces deux pistes concourent autour d une priorité qui devrait prendre une importance beaucoup plus grande dans les politiques de R&D européennes : celle de rendre la relation distante aussi spontanée et sensible que la relation physique. Il s agit d inventer, tester et diffuser massivement des interfaces multisensorielles, qui font appel au toucher, à l ouïe, aux gestes, au mouvement, et pourquoi pas à l odorat. L objectif à 10 ans devrait être de rendre ces interfaces aussi répandues que l écran et la souris d aujourd hui. Le nomade logisticien Mais c est sans doute, paradoxalement, en s appuyant sur les mobilités que l on pourra réduire certains déplacements... La vraie rupture d équipement aujourd hui est en effet celle du mobile, pas celle de la téléconférence! Il y a quelques années, le P-DG de FedEx expliquait que le véritable métier du logisticien ne consistait pas à déplacer des choses, mais à faire en sorte qu elles bougent le moins possible tout en parvenant, en temps et en heure, là où quelqu un en a besoin. En aidant le citadin mobile à se faire logisticien (1) Voir la Station de téléprésence sur le site :

22 36 Pour une mobilité plus libre et plus durable Quatre pistes innovantes - Chapitre 2 37 de son quotidien, on peut lui économiser de nombreux déplacements, sans pour autant l assigner à domicile. Permettre au nomade logisticien de tout faire, ou presque, depuis son mobile via l écran, ou bien en parlant à quelqu un, est un tout premier pas. Mais il faut aller plus loin. Il s agit par exemple de lui offrir des lieux agréables, connectés, sociables, pour se poser, travailler, visiophoner dans de bonnes conditions, organiser une rencontre, ou pourquoi pas, se faire livrer quelques achats. (Voir plus loin, des «tiers lieux» en page 43). Plus de 800 machines Packstation du réseau DHL sont installées dans toute l Allemagne pour contribuer à réduire la circulation automobile dans les villes. Il s agit aussi d aider le citadin à organiser ses déplacements, en incluant dans cette organisation la possibilité d agir à distance, ou par d autres points intermédiaires tels que les nouvelles postes restantes de la Deutsche Post et DHL. Ces Packstations, grâce auxquelles on peut retirer et envoyer des colis 24 heures sur 24, ont déjà séduit près d un million d Allemands. (Voir les photographies en page de gauche). Aujourd hui, le développement de l e-commerce produit une noria de camionnettes face à laquelle les municipalités commencent à réagir. Des dispositifs logistiques partagés, mieux coordonnés du côté des vendeurs, et moins contraignants du côté des acheteurs qui n apprécient pas toujours d attendre le livreur chez eux, pourraient économiser des kilomètres tout en améliorant le service rendu. Plusieurs villes réfléchissent ainsi à des plates-formes logistiques communes, à des espaces locaux de livraison tels que les Packstations. C est parfois aussi le cas dans les espaces ruraux où, par la force des choses, les colis urgents de différentes entreprises sont livrés par le même sous-traitant. Des médiateurs équipés La localisation des services urbains, et particulièrement des services publics dont la présence territoriale tend à se réduire, est la source de nombreux déplacements contraints. Le remplacement des guichets par des sites web et des automates couvre certains besoins, mais pas les plus sensibles, tandis qu il exclut ceux qui ne se sentent pas à l aise avec les machines, ou encore et ils sont sans doute plus nombreux avec les formulaires! Au lieu de laisser chaque branche de l administration et chaque secteur économique optimiser tout seul son implantation territoriale, il serait à la fois possible, désirable et économiquement productif d inventer ou de développer là où elles émergent spontanément de nouvelles formes de médiations humaines multiservices.

23 38 Pour une mobilité plus libre et plus durable Quatre pistes innovantes - Chapitre 2 39 En s appuyant sur des médiateurs polyvalents équipés d outils numériques et connectés, ces dispositifs pourraient apporter un ensemble de services publics et privés, là où se situent leur public, et quand il s y trouve. Par exemple, maisons des services publics, agents itinérants, commerces servant de points d accueil multiservices et de points de livraison, guichets ou bureaux de postes aux fonctions étendues, écrivains publics ou locaux associatifs, etc. Un visio relais, France Télécom. Ces dispositifs peuvent marier présence physique et services distants. Le «visioguichet» est une station de visiophonie qui, dans sa version la plus simple, permet de converser à distance avec l agent d un service public ou avec l expert d un domaine précis. Le département de la Manche, qui l expérimente depuis 1999, passe désormais au «visio relais», doté par exemple d un scanner et d une imprimante pour permettre d échanger des documents avec les organismes publics et sociaux. Des lieux polyvalents, physiques et numériques : l exemple de Gueugnon La nouvelle Maison des associations, de la formation, de l emploi et de la citoyenneté de Gueugnon (9 000 habitants) regroupe au même endroit un point d accès public à l internet, un espace pour les associations, un point d information jeunesse, un hotspot Wi-Fi, un espace de visioconférence et un espace dédié aux services administratifs, destiné tant aux particuliers qu aux entreprises. Le regroupement de tous ces services en un même lieu en fait une destination centrale pour les habitants, qui n ont plus besoin de se déplacer dans d autres chefs-lieux pour en bénéficier. (Source : Villes Internet) Ainsi, l e-substitution n est-elle plus nécessairement une dématérialisation. Il s agit bien, grâce au numérique et aux réseaux, de substituer un non-déplacement à un déplacement, ou bien un déplacement court à un déplacement long. Mais cela passe tout autant par la dématérialisation complète de la relation (téléprésence, téléservice) que par le regroupement de fonctions dans des lieux ou chez des nouveaux médiateurs, ou encore par l émergence de nouveaux nœuds urbains de communication et d échange, vers lesquels peuvent converger des flux physiques et numériques. Pour évaluer le bilan carbone des différentes formes d esubstitution, il faudra cependant tenir compte du fait que les dispositifs numériques eux-mêmes (ordinateurs et appareils mobiles, batteries, serveurs et équipements de réseaux, etc.) consomment de l énergie parfois beaucoup et produisent des rejets et des déchets.

24 40 Pour une mobilité plus libre et plus durable Quatre pistes innovantes - Chapitre Articuler les déplacements avec les espaces, les temps et les services Le nomadisme des urbains est à la fois choisi comme une liberté et une affirmation individuelle, et subi, sous la pression des employeurs d une part, et d autre part parce que les formes urbaines n ont pas encore changé pour répondre aux nouvelles pratiques de l espace et du temps que développent les citadins. Un urbanisme du temps En restructurant et coordonnant certains rythmes urbains, il est possible à la fois d améliorer la qualité de la vie, de faciliter l accès aux ressources de la ville, et de réduire les déplacements contraints. Les «bureaux des temps», apparus depuis une vingtaine d année dans plusieurs villes d Europe, ont permis de modifier des plages d ouverture, de mieux coordonner transports et services, ou encore d informer sur les services disponibles à des horaires non standards. Mais ces dispositifs se focalisent avant tout sur les services publics, et au-delà du réel travail de connaissance qu ils produisent, leurs marges de manœuvre sont souvent limitées. Grâce notamment aux outils numériques, on peut aujourd hui aller plus loin en introduisant l idée d une flexibilité des espaces et d un rapprochement de l offre et de la demande en «lieux et temps réels» : Réaffecter des espaces à différents usages en fonction de l heure, du jour de la semaine, de la période de l année, de la demande à un moment donné ; Concevoir des bâtiments, des espaces publics, des espaces numériques, de manière multifonctionnelle et mal- léable, afin de répondre avec souplesse aux besoins de ceux qui les habitent, de façon temporaire ou durable. Certains complexes de bureaux multiplient les espaces multifonctionnels, voire les services (magasin, banque, coiffeur, etc.), quitte à supprimer certains espaces de bureau fixes : le GooglePlex à Mountain View, Californie, est l un des plus connus ; Rapprocher les services des individus là où ils sont, et quand ils y sont qu il s agisse de leur lieu de travail, de leur domicile, d autres lieux de passage, ou d espaces de transport (voir en page 37, «Des médiateurs équipés») ; Utiliser les réseaux pour créer de nouvelles occasions de rencontre de proximité, comme le font, au niveau de quartiers et de villes, les sites Peuplade ( et La Ruche ( Proposition de concept : le «bureau des temps 2.0» Un «bureau des temps 2.0» pourrait associer les services privés, les associations et les citoyens dans une «banque des temps» en ligne. Les rythmes, les attentes, les horaires, les contraintes, s y conjugueraient dans la recherche d une offre particulière, individuelle, ou dans l agrégation, pour une utilisation collective, de la disponibilité de tel service, à telle heure, en tel lieu. On y échangerait du temps : «Je passe deux heures ce soir avec vos enfants, et vous faites mes courses un soir où je rentre tard.» Gérée dans une perspective de mobilité durable, cette banque des temps pourrait favoriser de nouvelles formes de services ou de nouvelles manières de les apporter au bon endroit et au bon moment (par exemple, appuyer des démarches de covoiturage).