Rafaël BUNALES Ingénieur d études Florence PERON Ingénieur d études Patrick BOURQUIN Directeur

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2 RAPPORT D ÉTUDES MODELISATION DE LA POLLUTION DE PROXIMITE AUTOMOBILE SUR LES PRINCIPAUX AXES D AQUITAINE Rédaction Vérification Approbation Date 19/01/07 Rafaël BUNALES Ingénieur d études Florence PERON Ingénieur d études Patrick BOURQUIN Directeur Référence ET/MO/07/01 Nombres de pages Page 1 sur

3 SOMMAIRE GLOSSAIRE...3 INTRODUCTION...4 I. GENERALITES SUR LES POLLUANTS ETUDIES...5 I.1. Le monoxyde de carbone (CO)...5 I.2. Le benzène (C 6 H 6 )...6 I.3. Le dioxyde d azote (NO 2 )...7 I.4. Les particules fines (PM10)...9 II. PRESENTATION DU LOGICIEL STREET II.1. Généralités II.2. Validation du logiciel II.3. Approche critique et limites du logiciel III. METHODOLOGIE ET DETERMINATION DES PARAMETRES III.1. Axes retenus pour l étude III.2. Nature de l axe III.3. Informations relatives au trafic routier III.4. Météorologie III.5. Données relatives à la qualité de l air III.6. Bilan des axes modélisés IV. RESULTATS PRELIMINAIRES IV.1. Trafic IV.2. Emissions engendrées V. ESTIMATION DES CONCENTRATIONS MOYENNES ANNUELLES V.1. Monoxyde de carbone V.2. Benzène V.3. Dioxyde d azote V.4. Particules fines V.5. Synthèse des résultats CONCLUSION TABLE DES ILLUSTRATIONS REFERENCES... Page 2 sur

4 GLOSSAIRE AASQA : Association Agréée pour la Surveillance de la Qualité de l Air ADEME : Agence de l Environnement et de la Maîtrise de l Energie. CITEPA : Centre Interprofessionnel Technique d Etude de la Pollution Atmosphérique. COVNM : Composés Organiques Volatils Non Méthaniques (famille de molécules dont fait partie le benzène). C 6H 6 : formule chimique du benzène. Exposition aiguë : exposition de courte durée. Exposition chronique : exposition persistante, continue ou discontinue, se produisant sur une longue période (comprise entre plusieurs années et la vie entière). Immissions : le terme immission est employé pour caractériser la concentration résultante dans l air ambiant (résultat des émissions et des conditions météorologiques). NO : formule chimique du monoxyde d azote. NOx : terme désignant les oxydes d azote (NO + NO 2 ) NO 2 : formule chimique du dioxyde d azote. Objectif de qualité (ou valeur guide) : valeur de prévention, à long terme, objectif à atteindre ou référence spécifique en zone déterminée par les états membres de l Union Européenne (UE). OMS : Organisation Mondiale de la Santé, également noté WHO (World Health Organisation) O 3 : Ozone PL : Poids Lourds PDU : Plan de Déplacements Urbains. PM10 : Particules fines d un diamètre inférieur à 10 microns Polluants primaires : Polluants émis directement dans l atmosphère. Polluants secondaires : Polluants issus de la transformation des polluants primaires par différentes réactions chimiques. ppb : Cette appellation anglo-saxonne est souvent utilisée pour mesurer les concentrations. Ce rapport sans unité, signifiant «partie par billion», correspond à 1 pour 1 milliard (1 mole/10 9 moles). TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel (nombre moyen de véhicules empruntant quotidiennement un axe sur une année) Valeur limite : valeur à ne pas dépasser sur l ensemble du territoire des états membres de l Union Européenne (UE). VL : Véhicules Légers VUL : Véhicules Utilitaires Légers (camionnettes de moins de 3,5 t de charge utile) WHO : World Health Organisation, également noté OMS (Organisation Mondiale de la Santé) µg/m 3 : l unité de mesure est le microgramme par mètre cube d air (1µg = 0,000001g). Page 3 sur

5 INTRODUCTION La réglementation française et européenne indique que la qualité de l air doit être surveillée sur l ensemble du territoire. Pour répondre à ce besoin, AIRAQ s appuie sur un réseau de 32 stations fixes réparties sur sa zone de compétence, l Aquitaine, et mesurant en continu les polluants sur différents secteurs : Des agglomérations Des zones industrielles Des zones rurales, permettant d observer la pollution loin des principaux émetteurs Ce dispositif permet de suivre l évolution de la pollution instantanément, mais ne peut répondre à lui seul aux exigences de la réglementation. Il doit être complété par d autres méthodes permettant de mesurer, calculer, prévoir ou estimer le niveau d un polluant dans l air. Pour ces raisons, AIRAQ s est doté d outils spécifiques, permettant notamment de modéliser la pollution sur une zone prédéfinie. C est le cas de STREET, logiciel d estimation de la pollution de proximité automobile. Le transport routier est l un des émetteurs de polluants les plus importants, et ce pour un certain nombre de composés (oxydes d azote, monoxyde de carbone, ). De plus, le parc automobile ne cesse d augmenter d année en année. AIRAQ a donc décidé en 2006 d étudier la qualité de l air liée à ce secteur, en se focalisant sur les principaux axes routiers de la région. Cette étude, réalisée avec le concours du bureau d études Targeting et de plusieurs collectivités et portant sur des données relatives à l année 2005, doit répondre à deux objectifs : Estimer la pollution de proximité automobile sur les principaux Evaluer les zones les plus exposées Le présent rapport expose les résultats de cette étude. Page 4 sur

6 I. Généralités sur les polluants étudiés I.1. Le monoxyde de carbone (CO) I.1.1. Définition et sources Le monoxyde de carbone est issu d une combustion incomplète de composés contenant du carbone (dans les moteurs de voiture) ou de mauvais réglages dans les foyers de combustion (chauffages collectifs ou individuels, industries). Des fortes concentrations de CO peuvent ainsi être relevées dans des espaces clos (garages) ou dans des espaces couverts (tunnel, parking) lorsque des véhicules tournent au ralenti. Depuis quelques années on note une réduction des émissions due à la diésélisation du parc automobile (rapport air/carburant inférieur à 1,25 soit un mélange plus pauvre pour les moteurs diesel que pour les moteurs essence) et à l intégration progressive de moteurs essence équipés de pots catalysés (diminution considérable des émissions de CO par kilomètre parcouru). Cependant, l augmentation croissante du parc automobile tend à modérer cette évolution. Tout comme les oxydes d azote ou les composés organiques volatils, le monoxyde de carbone est considéré comme précurseur de la pollution chimique et joue un rôle dans la formation d ozone troposphérique. Distribution par secteur des émissions de CO en 2000 en Aquitaine Sources biotiques 1% Autres transports 2% Transformation d'énergie 1% Industrie manuf acturière 6% Résidentiel / Tertiaire 35% Transport routier 46% Agriculture et sylviculture 9% Figure 1 : Distribution par secteur des émissions de CO en 2000 en Aquitaine L Aquitaine est la 6 ème région émettrice de CO en France métropolitaine, et la 5 ème au niveau des émissions dues au transport routier [5]. I.1.2. Effets sur la santé Il se fixe à la place de l oxygène sur l hémoglobine du sang conduisant à un manque d oxygénation du système nerveux, du cœur, des vaisseaux sanguins. Une exposition à de faibles concentrations peut causer des malaises chez les personnes souffrant de maladies du cœur et des poumons. Une vision trouble, une diminution de la dextérité et des troubles moteurs sont des symptômes associés à une exposition à de fortes concentrations de CO. En cas d'exposition très élevée et prolongée, il peut être mortel ou laisser des séquelles neuropsychiques irréversibles. Page 5 sur

7 I.1.3. Réglementation Le monoxyde de carbone est réglementé par le décret n du 15 février La valeur limite pour la protection de la santé humaine a été fixée à µg/m 3 pour le maximum journalier de la moyenne glissante sur 8 heures. I.2. Le benzène (C 6H 6) I.2.1. Définition, sources Le benzène (C 6 H 6 ) est un hydrocarbure aromatique monocyclique (HAM) qui se trouve naturellement dans le pétrole brut et les produits extraits du gaz naturel. Il est obtenu habituellement par distillation de ces produits. Les emplois du benzène sont multiples : Il sert de matière première pour la fabrication de nombreux produits d importance industrielle (plastiques, fibres synthétiques, solvants, pesticides, colles, peintures ). Il entre dans la composition des essences grâce à ses propriétés antidétonantes susceptibles d améliorer l indice d octane. En 2002, les émissions nationales de benzène s élevaient à 40,1 kt, ce qui représentait, 2,6 % des émissions totales de Composé Organiques Volatils Non Méthaniques (COVNM) en France métropolitaine. La principale source d émission est le résidentiel tertiaire avec 57,3% des émissions nationales, suivi du transport routier avec 25,9% des émissions. Transport routier 26% Autres transports 1% Transformation énergie Industrie 2% manufacturière 9% Agriculture /Sylviculture 4% Résidentiel Tertiaire 58% Figure 2 : Distribution des émissions nationales de benzène par secteur d activité en 2002 (source : CITEPA) La réglementation de la teneur en benzène des carburants est passée de 5% à 1% maximum en volume, au 1 er janvier 2000 (Directive 98/70/CE du 13 octobre 1998). La part des émissions ayant pour origine les transports routiers est ainsi passée de 32 % à 26 % du total des émissions entre 1999 et L Aquitaine se situe au 5 ème rang des régions émettrices de COVNM en France métropolitaine, et au 6 ème rang en ce qui concerne les émissions liées au trafic routier. Page 6 sur

8 I.2.2. Effets sur la santé Selon l OMS, le benzène est une substance pour laquelle «il n existe pas de seuil de sécurité absolue en deçà duquel il n y aurait pas de risques». I.2.2.a. Exposition chronique Le caractère cancérigène du benzène a été mis en évidence dès 1987 avec la classification du benzène dans le groupe 1 (substance prouvée cancérigène pour l homme) par le Centre International de Recherche sur le Cancer (CIRC). De plus, le benzène pourrait avoir à long terme un effet inhibiteur sur les défenses immunitaires. I.2.2.b. Exposition aiguë Une exposition aiguë au benzène va entraîner des maux de tête, des états de somnolence et d ébriété, ainsi que des irritations. Des altérations de la mémoire et des capacités psychiques peuvent survenir lors d expositions plus longues. On considère une exposition aiguë au benzène à partir de concentrations de l ordre de plusieurs centaines de ppm ; or les concentrations rencontrées à l immission sont de l ordre du ppb, c est à dire au moins inférieures d un facteur I.2.3. Réglementation Le benzène est concerné par le décret n du 15 février 2002 : objectif de qualité, une valeur de 2 µg/m 3 en moyenne annuelle. valeurs limites 1 : o 9 µg/m 3 en moyenne annuelle en 2006 (10 µg/m 3 en 2005) o 5 µg/m 3 en moyenne annuelle à l échéance 2010 Il n existe pas de seuil d information et de recommandations à la population ni de seuil d alerte pour ce polluant. I.3. Le dioxyde d azote (NO 2) I.3.1. Définition, sources Le dioxyde d azote provient de l oxydation rapide du monoxyde d azote (NO), lui-même formé lors d une combustion incomplète à haute température (>800 C) de l oxygène et de l azote de l air. Plus généralement, l azote et l oxygène peuvent s associer sous différentes formes : NO, NO 2, N 2 O, N 2 O 3, N 2 O 5, HNO 3 Ces diverses associations sont regroupées sous le terme d oxydes d azote ou NO x. Plus la température de combustion est élevée, plus la quantité de NO générée est importante. Les NO x sont émis majoritairement par le trafic routier (59%), mais également par l agriculture, les procédés industriels et les installations de chauffage individuel. 1 : Ces valeurs limites pour le benzène concernent la protection de la santé humaine. Une marge de dépassement dégressive est autorisée annuellement, jusqu au 1 er janvier Année civile Moyenne annuelle (en µg/m 3 ) Page 7 sur

9 Distribution par secteur des émissions de NOx en 2000 en Aquitaine Sources biotiques 0% Autres transports 7% Transformation d'énergie 3% Industrie manufacturière 8% Résidentiel / Tertiaire 7% Transport routier 59% Agriculture et sylviculture 16% Figure 3 : Distribution par secteur des émissions de NO x en 2000 en Aquitaine (source : CITEPA) Sur le plan national, l Aquitaine est au 10 ème rang des régions émettrices de NOx, mais elle se situe au 5 ème rang pour les émissions liées à ce secteur [5]. I.3.2. Effets sur la santé Le NO 2 est un gaz irritant qui pénètre dans les plus fines ramifications des voies respiratoires. Il peut, dès 200 µg/m3, entraîner une altération de la fonction respiratoire, une hyper-réactivité bronchique chez l asthmatique et un accroissement de la sensibilité des bronches aux infections chez l enfant. Le dioxyde d azote étant moins soluble que le monoxyde d azote, il pénètre plus facilement dans les voies respiratoires. Il est en ce sens plus toxique que le NO. Les effets du NO2 sont très variables selon le niveau d exposition : une exposition chronique va augmenter le risque d apparition de maladies respiratoires. A faible concentration, les oxydes d azote peuvent provoquer une irritation des voies aériennes supérieures et des yeux. Des études ont montré que le NO2 apparaissait comme l indicateur de pollution présentant l impact le plus élevé sur la maladie asthmatique des adultes en augmentant la fréquence et la gravité des crises. une intoxication suraiguë peut engendrer la mort au bout de quelques instants par arrêt respiratoire. En effet, le NO2 réagit avec l hémoglobine pour former un complexe stable : la méthémoglobine, empêchant ainsi, la fixation de l oxygène. Les NOx interviennent dans le processus de formation d ozone dans la basse atmosphère. Le dioxyde d azote se transforme dans l atmosphère en acide nitrique, qui retombe au sol et sur la végétation. Il contribue également au phénomène des pluies acides ainsi qu à l eutrophisation des cours d eau et des lacs. Page 8 sur

10 I.3.3. Réglementation Concernant le dioxyde d azote, le décret n du 15 février 2002 modifiant le décret d application de la loi sur l Air (n du 6 mai 1998) a fixé pour : objectif de qualité, une valeur de 40 µg/m 3 en moyenne annuelle (pour 2010) valeurs limites 2 : o 48 µg/m 3 en moyenne annuelle pour 2006 (50 µg/m 3 en 2005) o 200 µg/m 3 pour le percentile 98 (P98 = 98 % des moyennes horaires inférieures à 200 µg/m 3 ) o 240 µg/m 3 pour le percentile 99,8 (P99,8 = 99,8 % des moyennes horaires inférieures à 240 µg/m 3 en 2006, 200 µg/m 3 à partir du 1 er janvier 2010) En milieu urbain : seuil d information et de recommandations à la population : 200 µg/m 3 en moyenne horaire. seuil d alerte : 400 µg/m 3 en moyenne horaire (ou 200 µg/m 3 si le seuil d information est déclenché la veille et le jour même et s il existe un risque de dépassement pour le lendemain). Le monoxyde d azote, considéré moins toxique que le dioxyde d azote, n est soumis, en France, à aucune réglementation. Il existe cependant une valeur limite annuelle pour les oxydes d azote, égale à 30 µg/m 3 (protection de la végétation). I.4. Les particules fines (PM10) I.4.1. Définition et sources D origine naturelle (érosion des sols, pollens, feux de biomasse...) ou anthropique les particules fines ont une gamme de taille qui varie de quelques microns à quelques dixièmes de millimètres. Les particules fines actuellement réglementées sont celles dont le diamètre aérodynamique est inférieur à 10 µm (PM10). Il est prévu d étendre la surveillance aux particules de diamètre inférieur à 2,5 µm (PM2,5) dont l impact sur la santé est plus important. Les particules fines sont issues majoritairement de la combustion incomplète des combustibles fossiles (sidérurgie, cimenteries, incinération de déchets, manutention de produits pondéraux, minerais et matériaux, circulation automobile, centrale thermique...). Elles peuvent être associées à d autres polluants comme le dioxyde de soufre, les Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (HAP), les métaux, les pollens,... 2 : Ces valeurs limites concernent la protection de la santé humaine. Une marge de dépassement dégressive est autorisée annuellement, jusqu au 1 er janvier Année civile Moyenne annuelle (en µg/m 3 ) Moyenne horaire (en µg/m 3 ) Page 9 sur

11 Distribution par secteur des émissions de PM10 en 2000 en Aquitaine Sources biotiques Transformation Industrie Autres 8% d'énergie manufacturière transports 1% 25% 2% Transport routier 13% Agriculture et sylviculture 27% Résidentiel / Tertiaire 24% Figure 4 : Distribution par secteur des émissions de PM10 en 2000 en Aquitaine En France métropolitaine, l Aquitaine est la 10 ème région émettrice de PM10, mais se situe au 5 ème rang pour les émissions liées au transport routier [5]. I.4.2. Effets sur la santé Plus une particule est fine, plus sa toxicité potentielle est élevée. Les particules de diamètre supérieur à 10 µm sont retenues par les voies aériennes supérieures. Les plus fines (PM10 et PM2,5) pénètrent profondément dans l appareil respiratoire où elles peuvent provoquer une inflammation et altérer la fonction respiratoire dans son ensemble. Les particules ultrafines sont suspectées de provoquer également des effets cardio-vasculaires. Selon leurs propriétés physicochimiques, certaines particules véhiculent des substances toxiques adsorbées en surface, comme les métaux lourds ou les HAP et présentent alors des propriétés mutagènes et cancérigènes : c est notamment le cas de certaines particules émises par les moteurs diesel. Les particules fines jouent un rôle très important dans les phénomènes atmosphériques et peuvent interférer avec le climat. I.4.3. Réglementation Les PM10 sont concernées par le décret n 2002/213 du 15 février 2002 : objectif de qualité, une valeur de 30 µg/m 3 en moyenne annuelle valeurs limites : o 40 µg/m 3 en moyenne annuelle pour 2006 (idem pour 2005) o 50 µg/m 3 pour le percentile 90,4 (90,4 % des moyennes horaires inférieures à 50 µg/m 3 en 2006) Il n existe pas de seuil d information et de recommandations à la population ni de seuil d alerte pour ce polluant. Page 10 sur

12 II. Présentation du logiciel STREET 5.2 II.1. Généralités STREET (version 5.2) est un logiciel qui évalue la pollution atmosphérique engendrée par la circulation routière, ceci en terme d émissions et d immissions. Il permet une appréciation rapide sur des projets d aménagement de voirie et présente des informations, à l échelle de la rue, sur l exposition des habitants aux immissions. Le modèle d évaluation STREET indique à l utilisateur si, à un carrefour ou au bord d une rue, les valeurs limites en vigueur ont toutes les chances d être respectées, si elles peuvent parfois être dépassées ou si elles sont régulièrement dépassées. La philosophie et les bases scientifiques du logiciel STREET ont été élaborées lors d un programme de recherche initié par le Ministère de l Environnement du Land Baden Württemberg. Les adaptations suivantes ont été prises en compte pour élaborer la version française du logiciel : le parc automobile français, les facteurs d émissions spécifiques, basés sur le logiciel IMPACT de l ADEME. La combustion automobile met en jeu un carburant (hydrocarbures) et un comburant (air). Ce phénomène produit différents polluants, notamment : les oxydes d azote (NO et NO 2 ), les particules fines (PM10), les composés organiques volatils (COV) dont le benzène (C 6 H 6 ), le monoxyde de carbone (CO). II.1.1. Principe Le logiciel STREET permet, sur un tronçon d axe donné, d évaluer différents paramètres : Dans un premier temps, il détermine les émissions de polluants (exprimés en g/km) sur ce tronçon en fonction de certaines informations liées au trafic routier (intensité, composition de la flotte, vitesse, ) Dans un second temps, et en tenant compte d autres paramètres (météorologie, nature des bâtiments, ), il permet d évaluer les concentrations de ces polluants (immissions, en µg/m 3 ) sur les trottoirs et bas côtés des voies étudiées. L évaluation des émissions s appuie sur le logiciel IMPACT version 2 de l ADEME. Dans ce dernier logiciel, les émissions de polluants sont estimées à partir de l étude réalisée par B. Bourdeau [4] pour l INRETS en 1998 «Evolution du parc automobile français entre 1970 et 2020» qui fournit une projection du parc automobile roulant jusqu en En termes de facteurs d émission, ce sont les travaux du groupe d'experts européens COPERT III qui sont utilisés. Pour le calcul des immissions, STREET utilise une base de données de plus de configurations différentes, établie à l aide du logiciel de simulation 3D MISKAM. MISKAM est utilisé pour la simulation du champ de vitesse du vent et de concentrations à l échelle de la rue ou d un croisement. Les dimensions traitées avec MISKAM sont de l ordre de quelques centaines de mètres. Page 11 sur

13 II.1.2. Paramètres à fournir Pour réaliser ces estimations, un certain nombre d informations doit être renseigné pour chaque tronçon considéré : Nature de l axe o Nombre de voies de circulation o Pente o Orientation o Nature du bâti environnant (98 configurations possibles) Informations relatives au trafic routier o Nombre de véhicules (Trafic Moyen Journalier Annuel) o Composition du parc automobile (%VL, %PL, %VUL, %BUS, %2 roues) o Vitesse de circulation o Proportion de bouchons Météorologie (nature des vents dominants) Données relatives à la qualité de l air o Pollution de fond (en moyenne annuelle) o Valeurs réglementaires II.2. Validation du logiciel Les performances obtenues par le logiciel STREET ont déjà été évaluées par AIRAQ et par d autres organismes. De plus, dans le cadre de cette étude, elles ont fait l objet d une validation au niveau des stations de proximité automobile situées en Aquitaine. II.2.1. Validations antérieures II.2.1.a. Validation par AIRAQ Avant d utiliser le logiciel STREET lors d une précédente étude, une validation de ce dernier a été effectuée par AIRAQ en 2001 [2] au niveau des stations de proximité automobile de l agglomération bordelaise. Les principaux résultats sont répertoriés dans le tableau suivant. Données en µg/m 3 Dioxyde d azote (NO 2 ) Particules en suspension (PM10) Monoxyde de carbone (CO) Anné e Station Bastide Gambett a Mérignac Bastide Gambett a Mérignac Bastide Gambett a Mérignac Mesure s,2 55,2 34,8 34,8 53,2 35,7 33,2 51,1 34,3 STREET Écart en % 36,6 42,4 36, ,9 35,6 33,2,6 32,6-1,6-23,2 +3,7-2, ,3 0-26,4-5 Mesure s 28,2 29,9 24,6 25,4 28,9 23,4 26,4 28,4 20,8 STREET Écart en % 27,3 28,1 26,7 26,4 26,5 24,5 25,9 25,8 22,9-3,2-6 +8,5 +3,9-8,3 +4,7-1,9-9,1 +10 Mesure s STREET Écart en % ,6-5,8 +2,1 +7,8-1,7 +13,5 +8, ,8 Page 12 sur

14 Tableau 1 : Comparaison entre les moyennes annuelles mesurées par station fixe et estimées par STREET de 1999 à 2001 Les résultats sont compris entre +13,5 et -26,4 % tous polluants confondus. La moyenne sur les 3 années donne : % pour le monoxyde de carbone, % pour le dioxyde d azote, % pour les particules fines. D'une manière générale, on peut dire que STREET a tendance à minimiser les teneurs de dioxyde d azote (NO 2 ) et à majorer le monoxyde de carbone (CO). II.2.1.b. Validation par l ASPA L ASPA (organisme agréé pour la surveillance de la qualité de l air en Alsace) a réalisé en 2003 une évaluation du logiciel STREET (version 4.0) [3]. Les principales conclusions étaient les suivantes : Le logiciel STREET 4 est un outil pour approcher la pollution atmosphérique de proximité automobile mais avec une précision plus ou moins importante selon le polluant. Les résultats du modèle pour le dioxyde d azote et les particules fines ont généralement une incertitude de ± 15% et sont cohérents par rapport aux données mesurées par les stations ou les tubes passifs. Pour le reste des polluants, les incertitudes sont plus élevées en raisons de plusieurs limites liées au fonctionnement et aux paramètres d entrée : o pollution de fond : manque de données pour le monoxyde de carbone o bases de STREET (surestimation des teneurs en benzène) o hauteur de mesure (les mesures sont effectuées à 3,5 mètres environ, alors que STREET estime les teneurs à 2 mètres) Il faut signaler que la version de STREET utilisée à présent (5.2) a corrigé l erreur d estimation liée au benzène. II.2.1.c. Autres organismes Comme gage de qualité, il faut signaler que STREET est utilisé par de nombreux organismes : Organismes de surveillance de la qualité de l air (France, Allemagne, Suisse) Villes et communautés urbaines CETE ADEME RATP Bureaux d études II.2.2. Test sur les stations de proximité automobile AIRAQ dispose de 5 stations fixes de proximité automobile : 3 sur l agglomération bordelaise 1 sur l agglomération paloise 1 sur l agglomération bayonnaise Les axes sur lesquels ces stations sont implantées ont été intégrés à l étude, ce qui a permis d évaluer la qualité des estimations fournies par STREET. Les résultats sont exposés dans le tableau suivant. Page 13 sur

15 Station CO Moyenne annuelle (µg/m 3 ) NO 2 Moyenne annuelle (µg/m 3 ) PM10 Moyenne annuelle (µg/m 3 ) Estimé Mesuré Ecart(%) Estimé Mesuré Ecart(%) Estimé Mesuré Ecart(%) Bastide ,77% ,77% ,64% Gambetta ,92% ,41% ,81% Mérignac ,02% ,81% ,84% Samonze t ,26% 43-4,88% 26 11,54% Anglet ,44% ,91% ,43% Moyenne 42,88% 0,24% 9,08% Tableau 2 : Comparaison entre les moyennes annuelles mesurées par les stations fixes en Aquitaine et estimées par STREET en 2005 Cette comparaison apporte les éléments suivants : Les concentrations en monoxyde de carbone semblent nettement surestimées. Ce phénomène provient vraisemblablement d une surévaluation des niveaux de fond (déjà constaté par l ASPA), mais doit être nuancé vu la faiblesse des niveaux rencontrés. En effet, la valeur limite pour ce polluant est fixée à µg/m 3 en moyenne sur 8 heures, et le maximum observé en 2005 a été de 3827 µg/m 3 (Mérignac, le 17 janvier). Les niveaux moyens en dioxyde d azote sont très bien évalués (tous les écarts sont inférieurs à 10%). Les teneurs en particules fines sont assez difficiles à évaluer. 2 stations sur 5 présentent des écarts de plus de 30%, alors que les 3 autres montrent des résultats plutôt satisfaisants (moins de 15% d erreur). Au niveau du benzène, AIRAQ ne disposait en 2005 que d une station fixe équipée d un analyseur (Gambetta). La comparaison mesure/modélisation est donc plus délicate. II.3. Approche critique et limites du logiciel Bien que très répandu au sein des AASQA, STREET n en demeure pas moins un outil simplifié qui n a pour objectif que de fournir une première approximation de la situation moyenne sur une rue ou un tronçon de rue (brin), et d apporter un diagnostic préliminaire de l impact du trafic urbain en un site donné. L information fournie par STREET est largement moyennée en temps et en espace, ce qui favorise les compensations d erreur, et donc l obtention au final d une information relativement satisfaisante. Ces écarts entre les calculs et les mesures proviennent d une part, d une approximation de certaines données à intégrer dans le logiciel mais également de lacunes propres au logiciel. II.3.1. Données manquantes II.3.1.a. La configuration de la rue Il peut arriver que les axes à modéliser n aient pas exactement l une des 98 configurations proposées par STREET. La configuration choisie n est donc qu une approximation qui reste, cependant, toujours assez proche de la réalité. II.3.1.b. Les comptages routiers De même que la pollution de fond, les différentes données de comptages sont des éléments indispensables à une détermination précise des immissions. Or, la répartition du parc automobile (% VUL, % PL, % Bus, % 2-roues), le nombre de véhicules circulant au niveau de la station de mesure (ou sur le brin modélisé), la vitesse moyenne de circulation et le pourcentage de bouchons ne sont pas toujours des paramètres mesurés et sont donc estimés. Ainsi, suivant la nature des estimations, les valeurs retenues auront différents degrés de fiabilité. Page 14 sur

16 II.3.2. Limites II.3.2.a. Les données météorologiques : Parmi toutes les données météorologiques, STREET ne tient compte que de la direction et de la vitesse du vent. Or, si durant l année considérée, la pluviométrie est élevée, les niveaux de pollution seront moindres (lessivage de l atmosphère). Ce logiciel ne fait pas apparaître la variabilité météorologique. D autre part, dans STREET, la vitesse du vent varie de 2 à 4 m/s. Il n est donc pas possible de calculer la concentration en polluants dans les rues d une ville où la vitesse annuelle moyenne du vent est inférieure à 2 m/s même si cette situation demeure rare. Rappelons que la vitesse du vent à choisir est celle audessus des bâtiments dans un flux non perturbé. II.3.2.b. La configuration de la rue : Parmi les configurations de rues prédéterminées, il n existe pas de rues à sens unique, de rues à trois voies, de tunnels, de ronds-points ni de places ou même de rues avec un rapport hauteur de bâti sur largeur de voirie (H/L) supérieur ou égal à 2, cas que l on peut rencontrer dans des vieux quartiers où certaines rues peuvent être très étroites (rue canyon). A noter aussi l absence du facteur végétal dans la rue. Par conséquent, lorsque aucune vérification ne peut être effectuée, la fiabilité des résultats de STREET, pour l une de ces catégories de rues, paraît incertaine. Le rapport hauteur des bâtiments sur largeur de la voie permet de préciser la configuration de la rue. Cependant, dans les rues des villes étudiées, la hauteur des bâtiments est souvent hétérogène. De plus, les bases de données concernant ces paramètres sont rares voire inexistantes. Par conséquent, cette donnée repose encore une fois sur une estimation (repérage visuel). La configuration de la rue est donc un paramètre difficile à déterminer de manière exacte. Page 15 sur

17 III. Méthodologie et détermination des paramètres III.1. Axes retenus pour l étude La zone d'étude a été découpée en tronçons de voie. Le tronçon élémentaire étudié correspond à une unicité de données de trafic, de conditions de circulation, de bâti et d'orientation. Le choix des axes retenus a été déterminé comme suit : Autoroutes : totalité Routes nationales (RN) : totalité Routes départementales : toutes les voies présentant un trafic significatif (1500 véhicules/jour), au moins sur une partie Au niveau des agglomérations : voies principales pour lesquelles les informations de comptage étaient disponibles (Agen, Bayonne-Anglet-Biarritz, Bordeaux, Pau et Périgueux) Tous les tronçons où l information disponible n était pas suffisante (impossibilité de mesurer ou d estimer certains paramètres) ont été retirés. III.2. Nature de l axe La dispersion des polluants étant très dépendante de la configuration de la voie, chaque voie a été affectée à l une des 98 catégories disponibles. Pour les agglomérations d Agen, Bayonne-Anglet-Biarritz, Bordeaux, Pau et Périgueux, chaque tronçon a été renseigné lors d'une visite de terrain. Au niveau des communes plus petites, les tronçons ont été modélisés sur la base des connaissances dans l urbanisme de ces villes (évolution du bâti et de la circulation selon la distance par rapport au centre). La pente des axes a été considérée comme négligeable, excepté aux abords de la chaîne pyrénéenne. III.3. Informations relatives au trafic routier Les fichiers de trafic ont été fournis par différents organismes : Autoroutes : ASF RN et RD (en milieu rural) : DDE RN et RD (en agglomération) : DDE ou agglomérations concernées Les données sont issues : d'une campagne récente de comptage, d'une compilation des précédentes campagnes de comptage, d'extrapolations des experts de circulation consultés. Pour chaque tronçon, le trafic moyen journalier (TMJA) a été renseigné, ceci pour l année Au niveau des agglomérations de plus de habitants, le nombre de bus passant dans chaque tronçon pour une journée moyenne a été dénombré. Page 16 sur

18 En s appuyant notamment sur les études des PDU, la répartition de la circulation automobile selon les catégories de véhicules a été évaluée. Les ordres de grandeur de cette répartition sont basés sur des estimations : Poids Lourds sur autoroutes, RN et RD : données fournies (ASF, DDE), sinon estimation à partir des données disponibles en milieu rural : o Landes : 9% o Dordogne : 7% o Gironde : 6% o Lot-et-Garonne : 9% o Pyrénées-Atlantiques : 9% VUL 10% de la circulation pour les Véhicules Utilitaires Légers (camionnettes de moins de 3,5 t de charge utile) 2 roues motorisés : o Rural - 2% o Urbain - 5% Bus : nombre de bus moyen journalier selon les voies pour Agen, Bayonne-Anglet-Biarritz, Bordeaux, Pau et Périgueux. Les paramètres vitesse et fluidité de la circulation ont fait l'objet d'observations de terrain. Le cas échéant, STREET propose des paramètres par défaut pour certains critères. III.4. Météorologie Les conditions météorologiques moyennes ont été déterminées à partir de données mises à disposition par Météo France. Département Vitesse moyenne du vent (m/s) Direction moyenne de vent ( par rapport au Nord) 24, 33, 47, 40 3, hors BAB et Pays Basque 2,5 330 BAB et Pays Basque 3,5 360 Tableau 3 : Paramètres météorologiques retenus (Données mises à disposition par Météo France, stations de Bordeaux- Mérignac, Pau-Uzein et Anglet) III.5. Données relatives à la qualité de l air Les valeurs réglementaires retenues sont celles relatives aux moyennes annuelles pour l année 2005, soit : Polluant Benzène Dioxyde d azote PM10 Objectif de qualité (µg/m 3 ) Valeur limite (µg/m 3 ) Tableau 4 : Normes relatives à la moyenne annuelle en vigueur en 2005 Aucune norme de ce type n existe pour le monoxyde de carbone. Les valeurs seront comparées à un seuil arbitraire de 1500 µg/m 3. Les niveaux de fond pour chaque polluant ont été estimés à partir des données issues des stations fixes Page 17 sur

19 d AIRAQ, ou à défaut de campagnes de mesures, en tenant compte de la saisonnalité des polluants. Au final, les concentrations de fond estimées sont les suivantes : Polluant Moy. annuelle Zone considérée (sauf NO 2 ) (µg/m 3 ) Agglo> > > > Rural CO Benzène 1,4 1,2 1 0,8 0,6 NO 2 (percentile 98)* PM Bordeaux Pau, BAB Agen, Périgueux * : valeur respectée par 98% des mesures horaires sur l année Tableau 5 : Pollution atmosphérique de fond estimée Bergerac, Arcachon, Dax, Libourne, Marmande, Mont de Marsan, Villeneuve sur Lot III.6. Bilan des axes modélisés Le tableau suivant présente une synthèse des axes pris en compte dans l étude. Sections de voies Distance Nombre de tronçons % Kilomètres % Dordogne Gironde Voies en milieu rural et en agglomérations hors Périgueux % % Périgueux 4% 28 0,5% Total Dordogne % % Voies en milieu rural et en agglomérations hors CUB % % CUB % 183 3% Total Gironde % % Landes Total Landes % % Lot et Garonne Voies en milieu rural et en agglomérations hors Agen 59 6% % Agen 28 3% 32 1% Total Lot et Garonne 87 9% % Pyrénées Atlantiques Total Aquitaine Voies en milieu rural et en agglomérations hors Pau et BAB % % Pau 54 6% 94 2% BAB 61 6% 68 1% Total Pyrénées Atlantiques Tableau 6 : Bilan des axes modélisés % % % % Au final, l étude porte sur près de 1000 tronçons de route, et sur presque 6000 kilomètres de voirie. L ensemble des axes modélisés pour cette étude est présenté sur la figure suivante. Page 18 sur

20 Figure 5 : Ensemble des axes modélisés Page 19 sur

21 IV. Résultats préliminaires Avant de présenter les résultats obtenus en terme de pollution de proximité automobile, voici quelques éléments permettant de mieux évaluer l ensemble des axes pris en compte, en fonction de deux paramètres : le volume global du trafic considéré l ensemble des émissions engendrées par ce trafic IV.1. Trafic Type d axe Longueur Distances parcourues quotidiennement Véhicules X kilomètres 100% 80% 60% en km % vh X km % Autouroute % % Nationale % % Départementale % % Communale 115 2% % Total % % 40% 20% 0% Longueur (kms) Communale Nationale Distances parcourues (kms) Départementale Autouroute Tableau 7 : Distance totale parcourue selon le type d'axe considéré D après le tableau précédent, près de 65 millions de kilomètres parcourus quotidiennement ont été pris en compte dans cette étude. Cette distance est assez bien répartie entre autoroutes, routes nationales et routes départementales. IV.2. Emissions engendrées Le tableau suivant représente, pour chaque type d axe, les émissions quotidiennes estimées en fonction des différents paramètres (trafic, vitesse, ). Type d axe Emissions quotidiennes estimées en 2005 CO benzène NOx PM10 kg/jour % kg/jour % kg/jour % kg/jour % Autouroute % 86 21% % % Nationale % % % % Départementale % % % % Communale 7 6 6% 29 7% % 192 3% Total % % % % 100% 80% 60% 40% 20% 0% CO benzène NOx PM10 Communale Départementale Nationale Autouroute Tableau 8 : Emissions sur les voies modélisées en 2005 en kg/jour Ainsi, les kms de voirie modélisés représentaient en 2005 des émissions quotidiennes de : presque 140 tonnes de monoxyde de carbone 420 kgs de benzène 75 tonnes d oxydes d azote 7 tonnes de particules fines (PM10) En comparant ces informations avec les émissions totales du transport routier en Aquitaine fournies par le CITEPA pour l année 2000, il est possible d estimer, pour chaque polluant, la part des émissions totales prises en compte. Page 20 sur

22 Polluant Emissions annuelles dues au transport routier (en tonnes) Axes de l étude Emissions totales Rapport (2005) CITEPA (2000) CO % Benzène 154 Pas de donnée comparable* NOx % PM % * : seule donnée disponible : somme des COVNM, incluant le benzène et de nombreux autres composés Tableau 9 : Comparaison entre les émissions estimées par STREET sur les axes considérés (en 2005) et les émissions totales estimées en Aquitaine (en 2000) (source : CITEPA) Les résultats de ce tableau sont à prendre avec précautions en raison, d une part, des limites inhérentes aux deux techniques employées pour estimer les émissions et, d autre part, des périodes considérées (années différentes). Ils indiquent néanmoins que l ensemble des axes pris en compte représente une part importante des émissions régionales, du moins en terme d oxydes d azote ou de particules fines. Ces indications sont encourageantes, et montrent que les résultats issus de cette étude, sans être exhaustifs (puisque tous les axes de la région ne sont pas modélisés), sont largement significatifs de la situation sur l ensemble de la région. - Page 21 sur

23 V. Estimation des concentrations moyennes annuelles V.1. Monoxyde de carbone V.1.1. Résultats Le tableau suivant présente une synthèse des résultats obtenus au niveau du monoxyde de carbone. Classes de concentration en Nombre de tronçons de voie Longueur de voirie en kms µg/m 3 Nombre % Distance % < ,0% 5471,9 91,4% ,7% 489,3 8,2% ,0% 23,0 0,4% ,3% 1,8 0,0% >= ,0% 0,0 0,0% Tableau 10 : Synthèse des résultats pour le monoxyde de carbone Les moyennes annuelles estimées en monoxyde de carbone sont comprises entre 201 µg/m 3 et 1612 µg/m 3. Il est difficile de comparer ces résultats avec la réglementation en vigueur (valeur limite), cette dernière étant basée sur des données horaires (10000 µg/m 3 en moyenne sur 8 heures). Le tableau suivant présente les moyennes annuelles et les maxima de la moyenne sur 8 heures obtenus au niveau des stations fixes d AIRAQ en Station Résultats obtenus en 2005 (en µg/m 3 ) Max. de la moyenne sur 8 heures (1) Moyenne annuelle (2) Rapport (1)/(2) Bordeaux-Bastide ,2 Bordeaux-Gambetta ,1 Mérignac ,4 Samonzet ,2 Anglet ,5 Tableau 11 : Comparaison des moyennes annuelles et des maxima de la moyenne sur 8 heures en CO sur les stations fixes d AIRAQ en 2005 D après ces résultats, le rapport moyen entre le maximum de la moyenne sur 8 heures et la moyenne est très variable ( de 4,1 à 7,4), ce qui confirme la difficulté pour comparer ces deux paramètres. Néanmoins, en prenant le cas le plus défavorable (rapport de 7,4), la valeur limite serait dépassée si la concentration moyenne annuelle était supérieure à 1350 µg/m 3, ce qui représente 3,3 kms de voirie sur les 5986 kms modélisés. De plus, il faut rappeler que les tests préliminaires ont montré que les teneurs en CO étaient surestimées par rapport à la réalité. Ainsi, l estimation des teneurs en monoxyde de carbone indique que la quasi-totalité des axes possède des niveaux nettement inférieurs à la réglementation en vigueur. Seule une part minime de la voirie modélisée présente un risque modéré de dépassement de la valeur limite. Page 22 sur

24 % de voirie par classe de concentration 100% 80% 60% 40% 20% 0% Répartition des moyennes annuelles en CO selon le type d'axe considéré (en µg/m 3 ) Autoroute Nationale Départementale Communale >= <500 % de voirie par classe de concentration 100% 80% 60% 40% 20% 0% Répartition des moyennes annuelles en CO selon la zone géographique (en µg/m 3 ) 33 hors Bordeaux hors Agen 64 hors Bayonne et Pau Bordeaux Agen Pau Bayonne >= <500 Figure 6 : Répartition des teneurs en CO selon le type d axe et la zone géographique Les graphes précédents montrent la répartition des niveaux estimés en monoxyde de carbone en fonction de différents paramètres : le type de voie (graphique de gauche) la zone géographique (département et appartenance ou non à une grande agglomération graphique de droite Ils mettent clairement en évidence que, parmi les axes modélisés, seules les voies communales situées en agglomération (principalement les trois plus grandes) dépassent régulièrement 500 µg/m 3 en moyenne annuelle. Plusieurs facteurs expliquent ce phénomène : Les véhicules émettent du monoxyde de carbone principalement à basse vitesse. Il est donc normal que les niveaux soient plus élevés sur les axes lents situés en agglomération. Les voies communales prises en compte dans cette étude sont exclusivement urbaines. Elles représentent les principales artères des agglomérations qui ne sont pas répertoriées comme routes nationales ou départementales. Situés au cœur des villes, ces axes sont également bordés de bâtiments qui favorisant l accumulation des polluants. V.1.2. Conclusion pour le monoxyde de carbone Ainsi, les teneurs en monoxyde de carbone sont plus fortes au niveau des axes urbains, lents, et dont le bâti favorise les phénomènes d accumulation, tout en restant probablement en dessous des normes réglementaires. La carte des concentrations moyennes en monoxyde de carbone pour l année 2005 est présentée page suivante. Page 23 sur

25 Figure 7 : Carte des concentrations en monoxyde de carbone Page 24 sur

26 V.2. Benzène V.2.1. Résultats Le tableau ci-dessous montre la répartition des moyennes annuelles estimées en benzène sur l ensemble des axes. Classes de concentration en Nombre de tronçons de voie Longueur de voirie en kms µg/m 3 Nombre % Distance % < ,7% 5134,7 85,8% ,2% 630,7 10,5% ,3% 183,2 3,1% ,5% 29,0 0,5% >= ,3% 8,3 0,1% Tableau 12 : Synthèse des résultats pour le benzène Les résultats sont compris entre 0,6 µg/m 3 et 5,3 µg/m 3. Rappelons que la réglementation française a fixé deux valeurs réglementaires, relatives à la moyenne annuelle : une valeur limite à 10 µg/m 3 (qui diminuera progressivement jusqu à 5 µg/m 3 en 2010) un objectif de qualité à 2 µg/m 3 La valeur limite n est approchée sur aucun axe de l étude, mais trois tronçons (soit 1,8 km) dépassent la future réglementation de L objectif de qualité est quant à lui dépassé sur plus de 220 kms de voirie, soit 3,7% des axes modélisés. Les histogrammes ci-dessous présentent la répartition des teneurs en fonction du type d axe et de la position géographique. % de voirie par classe de concentration 100% 80% 60% 40% 20% 0% Répartition des moyennes annuelles en benzène selon le type d'axe considéré (en µg/m 3 ) Autoroute Nationale Départementale Communale >= <1 % de voirie par classe de concentration 100% 80% 60% 40% 20% 0% Répartition des moyennes annuelles en benzène selon la zone géographique (en µg/m 3 ) 33 hors Bordeaux hors Agen 64 hors Bayonne et Pau Bordeaux Agen Pau Bayonne >= <1 Figure 8 : Répartition des teneurs en benzène selon le type d axe considéré et la zone géographique A l instar du monoxyde de carbone, il apparaît nettement que les axes rapides situés hors agglomération (autoroutes, routes nationales et départementales) ne présentent pas ou peu de tronçons exposés à des niveaux élevés en benzène. En revanche, les teneurs sont sensiblement plus élevées en agglomération. Ainsi, % des axes situés dans ces zones présentent un dépassement de l objectif de qualité. Page 25 sur

27 Les raisons qui expliquent cette particularité sont les mêmes que dans le cas du monoxyde de carbone : Les émissions de benzène par les véhicules sont plus fortes à basse vitesse. Elles sont donc maximales au niveau des voies à faible vitesse et fortement encombrées. Les voies communales, représentant exclusivement des axes urbains importants, sont donc touchées par des émissions importantes en benzène. De plus, ces axes bénéficient généralement d une moins bonne ventilation en raison de la densité du bâti en agglomération. Au final, il apparaît que les teneurs en benzène sont plus élevées au niveau des principaux axes urbains, marqués par plusieurs facteurs : un trafic automobile important une mauvaise fluidité du trafic une densité de bâtiments importante V.2.2. Conclusion pour le benzène Plus de 220 kms de voirie présentent un dépassement de l objectif de qualité. Deux tiers de ces axes sont situés dans les agglomérations de plus de habitants. La carte page suivante illustre les résultats obtenus pour le benzène. Il est intéressant de constater que les agglomérations de taille inférieure (Bergerac, Villeneuve-sur-Lot, Libourne, Arcachon, Mont-de- Marsan, Dax, ) présentent également des teneurs pouvant être élevées. Page 26 sur

28 Figure 9 : Carte des concentrations en benzène Page 27 sur

29 V.3. Dioxyde d azote V.3.1. Résultats Les résultats obtenus pour le dioxyde d azote sont résumés dans le tableau suivant. Classes de concentration en Nombre de tronçons de voie Longueur de voirie en kms µg/m 3 Nombre % Distance % < ,1% 3416,2 57,1% ,5% 929,7 15,5% ,0% 518,1 8,7% ,9% 572,7 9,6% >= ,5% 549,3 9,2% Tableau 13 : Synthèse des résultats pour le dioxyde d azote Les niveaux moyens estimés varient de 6,7 µg/m 3 à 92,3 µg/m 3. Pour rappel, voici les normes relatives à la moyenne annuelle pour le dioxyde d azote : Valeur limite : 50 µg/m 3 en 2005 (48 µg/m 3 en 2006) Objectif de qualité : 40 µg/m 3 Ces deux normes ne sont pas respectées sur une partie significative de la zone d étude. Ce tableau montre que : La valeur limite est dépassée sur 550 kms de voirie (soit 9% des axes modélisés). Au niveau de l objectif de qualité, ce constat passe à 1120 kms (19%). La figure suivante permet de mieux distinguer quels sont les axes les plus touchés par une pollution au dioxyde d azote. % de voirie par classe de concentration Répartition des moyennes annuelles en NO 2 selon le type d'axe considéré (en µg/m 3 ) 100% 80% 60% 40% 20% 0% Autoroute Nationale Départementale Communale >= <20 % de voirie par classe de concentration Répartition des moyennes annuelles en NO 2 selon la zone géographique (en µg/m 3 ) 100% 80% 60% 40% 20% 0% 33 hors Bordeaux hors Agen 64 hors Bayonne et Pau Bordeaux Agen Pau Bayonne >= <20 Figure 10 : Répartition des teneurs en NO 2 selon le type d axe considéré et la zone géographique Plusieurs remarques peuvent être formulées. Tout d abord, contrairement au monoxyde de carbone et au benzène, tous les types d axes et toutes les zones géographiques sont exposés, plus ou moins fortement, à des dépassements des valeurs réglementaires au dioxyde d azote. Ceci prouve que l exposition à ce polluant touche l ensemble du réseau routier, et ne concerne pas uniquement les zones urbaines. Page 28 sur

30 De plus, ce polluant est retrouvé à des niveaux élevés sur deux types d axes : les axes les plus rapides d une part (76% des autoroutes ont des niveaux dépassant l objectif de qualité) les axes les plus lents d autre part (52% des voies communales) Dans ces deux cas, différentes causes expliquent ces valeurs élevées : Tout d abord, contrairement au monoxyde de carbone et au benzène, les émissions en oxydes d azote augmentent avec la vitesse de circulation. Ce phénomène explique pourquoi le réseau autoroutier (qui de plus supporte un trafic important, en véhicules légers et en poids lourds) est impacté. Ensuite, il faut rappeler qu un environnement dense en bâtiments favorise l accumulation de polluants. Les zones fortement urbanisées, où la circulation est intense, sont donc également touchées. V.3.2. Conclusion pour le dioxyde d azote Une part significative des voies modélisées dépasse les valeurs réglementaires. Deux catégories d axes sont particulièrement concernées : Le réseau autoroutier (causes : trafic important et vitesse élevée), dont 76% des voies dépassent l objectif de qualité. Les agglomérations (causes : trafic important et mauvaise dispersion), où plus de 50% des rues prises en compte présentent des valeurs supérieures à cet objectif. En dehors du réseau autoroutier, les deux principales agglomérations de la région, Bordeaux et Pau, semblent être les plus exposées (62% des axes modélisés dépassent l objectif de qualité), mais ce phénomène touche l ensemble des agglomérations, même de taille plus modeste (entre et habitants), comme en témoigne la carte page suivante. Page 29 sur