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1 MINISTERE DES TBANSPORTS AUTORITE NATIONALE DE L'AVIATION CIVILE DE CÔTE D'IVOIRE Abidjan, Ie 'l 9 A0ui 2011, Décision "' 0 o0 û.f fi? 4 /anact#stocsch Portant Guide relatif au programme national de sécurité des oistes ( RACI 6111 r. TE DIRECTEUR GENERAT Vu Vu Vu la Convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944 j l'ordonnance n" du 23 janvier 2008 portant Code de l'aviation Civile ; le Décret n'2oo8-277 du 03 octobre 2008 portant organisation et fonctionnement de l'adminisation Autonome de l'aviation Civile dénommée Autorité Nationale de l'aviation Civile en abrégé ANAC; le Décret n" du 24 avril 2013 portant nomination du Directeur Général de l'autorité Nationale de l'aviation Civile (ANAC); Vu le Décret n" du 12 mars 2014 portant réglementation de la sécurité aérienne; la Décision n' /anac/dajr/dcsc du 21 Décembre 2012 portant règlement relatif à la conception et à l'exploitation technique des aérodromes en Côte d'lvoire ( RACI 6001)); Vu Vu Sur la Décision n" /anac/dcsc/sdcnasa/dair du 21 Décembre 2012 portant Règlement Aéronautique de Côte d'lvoire relatif à la certification des aérodromes ( RACI 6003 r; la Décision n' /anac/dcsc/dajr du 18 Décembre 2014 portant institution du programme nôtional de sécurité des pistes ( NRSP D ( RACI 6008 D; proposition de la Direction du Conôle de la Sécurité et de la Certification, et après avis de la Direction des Affaires Juridiques et de la Réglementation; : OBGANE DE REGLEMENTATION DE CONTBOLE DE SUBETE ET DE SECUFITE DU TBANSPORÎ AEBIEN EN COTE D1VOIRE 07 BP 148 ABIOJAN O? - Té1. : (225) Fdr 1225) E-mall: [email protected] / anac-cl@yâhoo.fr

2 DECIDE Article le': Obiet La présente décision approuve le présent Guide relatif au programme national de sécurité des pistes (NRSP- National Runways Safety Program) et fournit des éléments indicatifs pour la mise en æuvre dudit programme. Article 2: Champ d'application La présente décision s'applique à tout aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique en Côte d'lvoire. Le Guide est annexé à la présente décision et en fait partie intégrante. Article 3: Enée en vigueur La présente décision qui abroge les dispositions antérieures conaires, ene en vigueur à compter de la date de signature et est applicable à partir du të ianvier 2015, SILUE D:01 Gulde Elrdt.u proar.dmé non.l dè récurité det pl3t6 { RÀcr 6u1,. Ampliatlon: - DCSC _ DAIR - AERIA ASECI{A SOOGXAM _ TOUT AUTRE E(PLOITAI\IT I/AERODROME

3 MINISTERE DTS TRANSPORTS *.* AUTORITE NATIONALE DE T'AVIATION CIVII-E DE côte D'rvorRE Réf.iRÂCl6111 GUIDE RELATIF AU PROGRAMME NATIONAL DE SECURITE DES PISTES ( RACI 6LLl>> Appmuvé pa. le Di.ect ur Général et publié sous son âutorité P. miè. édition - luill t 2 0 t4 Âdminisù-âtion de l?viaaior civile de tôte d'lvoire

4 Gulde rcl.dtaù prcgram {adonal.1. ré.ati.é d.. phr6 Nâdomle d. l'avlatio ^utoné clvlle de côt d lvolre (RAcr6111, VALIOATION Noms et prénoms Fonction Visa/date Chefservice sécurité des Aérodromes BOA ANCAMAN Rédaction N'ZEBO Oi N'ZébO Sylvain Chef Service de la Navigation Aérienne [scna) Responsable certi fi cati o n CDT KAMOHAN k:rt: - I vériûcation KOFFI Bi Nékalo joseph ComitéAudit Sécùrité OACI Le Président 'kfry., Validation opérationnelle ALI"AAMANI Jean Directeur des Affaires Juridiques et de la Réglementation IDAIR) 9rs l.l ry Approbation Sinaly SILUE Directeur Général (DG) A^

5 t.f Âutorlé Nâdon.l. d l'avlâdo Clvll. de Côt. d'lvoir. Gutd. Él.df.! prûtenm. EdoFl d. saorité da plsta (RAC 6111, IISTE DES PAGES EFFECTIVES Êdftion I or/07/ o7/a7/2014 I o7lo7l ouotl2o\4 1 o7lo7l otlo7l2or4 1 o7/o?/ /47/2014 I 07/07 / /07/2074 I ouo 2or4 0 ouol2074 I ot/0712or4 0 ouo1l /07/ /07/2014 I 0uo7/20L4 0 or/01/ ouo7t2or4 0 ouo1l I olto1t2or4 0 ollo7/ I o1/o7/ /07/2074 I ol/o7hor4 0 0r/01/ ouo1t2o14 0 ouol otlo7 120t4 0 01/07/ !t07/ uo7 / o\io7/2or4 0 ouo1/ I ouo1t2o14 0 ouot2o\4 10 I olto7 t ouot/2074 a t07 t /07/2074 a7-2 1 ot/ o1/o a1-3 1 ouo / o1/o a Lto1 t /07/2074 a / o7/o7/2074 a2-3 1 ouo 2or4 0 o7lo7l2o14 I or/07/ la1l2014 a2-5 1 ollo otlo7l20l4 a2-6 1 o7lo1l2o74 0 ouolj ouotl2o!4 0 ouotl2o!4 a3-1 I olat/ alto7t20t4 a3-2 I or/ot/ oltat/24t4 I or/o7/ ovo7t20t4 1 olo7l2o14 0 o1to7t20l alla1 / / !la7l ot/o A3-7 I ollo7l2o14 0 orlo7l2014 a3{ I ovo1/201,4 0 ouo 2or ollo1l2ar4 0 o7/o a aua1l2al4 0 or/07/20!4 I o! ouo1l2ot4 I o1lo1l2o14 0 ouo1/2o\4 I a!07/ \/07/20!4 1 oltatt20t4 0 or/ I o!1o7t20l4 0 orlo42or4 a5,2 I olio7t2o14 0 or/o7/2074 ÀÀ

6 cûde reladfa! prcgraéh. Erjonal d. dês pl.tes Âltorré.don l. d. tàvl.don Ctvil.d.Gôt dlk I. I RAC 6111, a5-3 t 07/07/ ot/o7/2074 a5{ I o71o7120].4 0 ouot/ ,5 1 or/07/2or4 0 ouo1l2o74 a /07/ /o7/2074 I 01/07/ /o7 /2074 I ot/07/ or/ I or/o 2or4 0 ouo1t2ot4 46,3 1 or/o1/ ovo1t olt07/ or/01/20!4 1 or/o7l2ar4 0 o o7120t4 48,1 I oyoll2o14 0 o1to7t20r4 a8-2 I or/07/ ouott2o!4 aa-3 1 avo1l2ar4 0 ol/07/zo!4 1 ol/ olto1tz0l4 a&5 I otlo7l2o14 0 ouo7t2ol4 aa6 1 orlo7/ ot lotl2ot4 aa-1 7 a!07/ uo1/2074 a8-8 1 o1ta7t20l4 0 auot/20t4 a8 I oilo1l2o14 0 ouo 2ot4 aa-10 I ollo7l2or4 0 ouoll2o!4 A8 11 I olt07t20t4 0 or/07/2014 ÂA

7 lltoré.doù..d.l^vl.ùûn Ovfi. d. Côa. d lvolf culd rc.éftù pro3nbn. mdond d. sécùlé dès plst s INSCRIPTIOI{ DEs AMEI{DEMENTS ET RECNNCâTIFS AMENOÊMENTS ADpllcable le lnsarlt le pat RECTIFICATIFS Appllaâble le lnsc.it le oa. lrldlddd.r.s æd.e.re et É.dn dé lv ÀÀ

8 l* Cùd. FLdt.! Drcgrlu. udor.l.i. -raû, ù. Ër-. Md 6111t TABIEAU DEs AMEI{DEMENTS w Dtt - rdoûot{anprffi - Effi.ny/tl,,t,ûr -,'!'dd!bt leæ Edrtlon Ené êô vlsuror : dâte dê 93natuÊ applkable l 1"jânvl r 2015 Lùlo.Lr5.ûbrùL A'r

9 r.l._ ù.tio!.l dc I /tv :do ^ltorllé ctvllc d côt d'lvolr. Gùld. FLdf.! phgrâm. Dlto@r d. Lùlé d.r Dl.t6 ÏABI.EAU DES RECTIFICATIFS nc.lll Éadf obl4

10 tal'ell T- Culd. FLdf.u prca md. n.dodd de séd.lté d s plcts ÂIto.lL N.do L d. l Clvll. d. Oôû. d lvolrc ^vl.dot ABREVIATIONS ET SIGLES AIP ANAC ARIA ATC ATCP ATIS ATM NOTAM PANS PCCP Rrsc RST RTF RVR RWY SARP 5GS ssr UHF VHF Publication d'information aéronautique Autorité nationale de l'aviation civile Evaluation des incursions sur piste aux aérodromes Service de la circulation aérienne Fournisseur de service de la circulation aérienne Service automatique d'information de région terminale 6estlon du afic aérien Avis aux aviateurs Procédures pour les services de nàvigation aérienne Permis de conduire côté piste (Permis spécial d'aéroport) Logicielde calcul de la gravité des incursions sur piste Equipe de sécurité de piste Radiotéléphonie Portée visuelle de piste Piste Normes et pratiques recommandées Système de gestion de la sécurité Radar secondaire de surveillance Ula-haute fréquence Très-haute fréquence vii

11 I.r r.tr Âùtoit4 ùartôlal d. Àvta.tôb Clvll.d.Côt d lv.lr. Cuide rehdf.ù earmn n.donal d..édrlté d. Dl$6. Rtc 6rrr I USTE DES DOCUMENTS DE REFEREI{CE oacl 5 tuic s de la cculâtion âé,iennê luillet2001 oacl Fxploitation techniqu des aéronefs oacl Ooc9870 oacl oacl Proédurês des s rvices de la naviftion àérienne - Gestion du af ic âérien (PANS-aTlvl) Manuel sur la prév ition des 2047 RAC 3001 RAC 5005 Mânuel de cedification et de surueillànce continue de5 eneorises de ansdort aérien Règlêment aérona0tique de côte d'lvoi elatit aux ærvices de la RAC 6001 RAC 6003 Règlement aéronaùtique de Côte d'lvoire re atif à l' xploitatiôn technloue des aérodromes RèBlement relatif à la certificataon n'19s2/anac/0g/8qs/dajr/dcsc RAC 6007 relative à lâ mise en place des systèmes de Gestion de la SécLrrlté (SGSI paf le5 pr stataires de services d'aviation civile Règlement relatif à la mise en place du Système de Gestion de lâ sécurlté {SGS) pêr les xploitants l0jurllet 2013 Juin 2014 RÂCt 6106 cuide,elatif à la mise en place du système de Gestion de lâ sécurité (sgsl par les exploitànts UrL d.s dm.ng de réfémnc. A-ft

12 ê.r- I.r National de îvlâdon ^ùtorlté Clr'lle decôttd'lvolr Guidé r.l.ùf.! prtarâmmc n.don.l (R^C 6111D ÂA

13 l* Autoité N.tiob.l d. l'avlation Gûft ELdf.u prog?m. Edoml prst.

14 lr tt! Aùtorlt! N.tiomle d. I'Avlâdon Clvll.d.côt d lrcbe ûdd. ELdf.ù pmgt:m. Edoùd d. sédrlté d s plité (ÂÀCl6111r 1. OBJ T ET APPUCASIIM Le présent Gulde fournit des éléments indicatifs pour la mise du programme national de sécurité des pistes (NRSP- National Runways Safety Program) pour tout aérodrome ivoirien ouvert à la circulation aérienne publique (CAP). 2. OBÆCN;S OU PROGNAMME DE SECURITE DES PISTES Le programme national de sécurité des pistes vise à ; - éliminer les risques d'incursion sur piste ; - minimiser ceux qui persistent; - réduire les défaillances actives et atténuer la gravité de leurs conséquences, afin d'améliorer la sécurité des pistes en intégrant les systèmes de Sestion de la sécurité (SGS) de tous les organismes y participant. Cette intégration est réalisée par l'identitication des dangers et la gestion des risques relatifs à la sécurité des pistes de manière collaborâtive et multidisciplinaire, et par la communication des questions de sécurité au personnel opérationnel. Ainsi, ce programme aite expressément la question de la prévention des incursions dans le contexte de la sécurité de l'exploitation aérienne, de la gestion du âfic aérien, des mouvements des véhicules sur les aires de manæuvre et de la Sestion des aérodromes. 3. DEFINMONS Aux fins du présent règlement, on entend par : Iroager. Condition, objet ou activité qui a le potentiel de causer des blessures, des dommages à l'équipement ou aux sudures, une perte de matériel, ou une réduction de la capacité à exécuter les fonctions assignées. A^

15 cùide rcldf a{ pm8 4De ûnonâl dc aécurlté dês plrbr Autorlté NâdonâlÈ d l Âvlâtion Clvil decôted'lvol. ( RACI6111, Êquipe (locole) de sécurité des pistes. Équipe composée de représentants de I'exploitant d'âérodrome, des fournisseurs de services de la circulation aérienne, des eneprises de ansport aérien ou des exploitants d'aéronefs, des associations de oilotes et de conôleurs de la circulation aérienne et de tout aue groupe participant directement à des opérâtions de surface à un aérodrome, qui conseille les cadres compétents sur les risques d'incursion sur piste et qui recommande des satégies pour les atténuer. tncufsion sû piste ou rrcurgion. Toute situation se produisant sur un âérodrome, qui correspond à la présence inopportune d'un aéronef, d'un véhicule, d'un animal ou d'une personne dans l'aire protégée d'une surface destinée à I'atterrissage et au décollage d'aéronefs. tncident. Événement, aue qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui compromet ou pourrait compromete la sécurité de l'exploitation. Point choud. Endroit sur l'aire de mouvement d'un aérodrome oil il y a déjà eu des collisions ou des incursions sur piste, ou qui présente un risque à ce sujet, et où les pilotes et les condudeurs doivent exercer une plus grande vigilance. Poste de pilotoge stérile. Toute période pendant laquelle l'équipage de conduite ne devrait pas êe dérangé, sauf pour des raisons critiques pour la sécurité de I'exDloitation de l'aéronef. Probqbilîté. Possibilité qu'un évènement ou condition de danger puisse se présenter. Sisque. Evaluation des conséquences d'un dânger, exprimée en termes de probabilité et sévérité anticipées, prenant comme référence la situation la plus défavorable envisageable. Sécr/rité. Situation dans laquelle les risques de lésions corporelles ou domma8es matériels sont limités à un niveau acceptable et maintenus à ce niveau ou sous ce niveau par un processus continu d'identification des dangers et de gestion des risques.

16 4...- al' l' vùttor ^oùodéldord.d. civiledecôt dlelr. Guld rêl.tlf.u prû3râbne n.don.l de sé.urlté des pist! il^d6111' sévé.ité, Conséquence possible d'un événement ou condition de dang r, en tenant compte de la situation envisageable la plus défavorable.

17 lr!.ï" N.riotul. d. l Âvhrim ^ltorité ClvlL d. CôÈ d lvol. Gùide rcl.df.u prognlmc milon.l de séd.lé d.r pist s. n^cl6rrr, 4. COMITE DE SECURITE DE PISTES 4.1 Création du Comité ll est créé un Comité national de sécurité de pistes (NRsc) afin de permete l'échange de renseignements et de promouvoir les bonnes pratiques en matière de sécurité des pistes sur le plan national dans le but d'améliorer la sécurité des pistes et de réduire avant tout les risques d'incursion. 4.2 ComDosition du Comité Le Comité de sécurité de pistes est présidé par le Directeur Général de l'autorité Nationale de l'aviation Civile (ANAc) et est composé des représentants des suctures suivantes: - Les exploitônts d'aérodrome; - Les fournisseurs de services de la circulation aérienne ; - Les pompiers d'aérodrome ; - Les exploitants aériens ; - les eneprises d'assistance en escale ; - les forces aériennes ; - la gendarmerie et la police aéroportuaire ; - les associations de pilotes, de conôleurs de la circulation aérienne et des éleconiciens de la sécurité aérienne; - toute aue sucture impliquée dans les opérations de surface. Les membres du Comité se réunissent au moins ois fois par année. Chaque membre du comité a pour rôle de rechercher des problèmes liés à la sécurité des pistes, les recommandations et les commentaires de son entité et de les présenter au Comité. 4.3 Rôles du Comité Le comité est chargé : - d'accompagner et soutenir les aéroports ivoiriens ouverts à la CAP dans la création des équipes de sécurité de pistes;

18 Ir r.if" Âùt rié N.Ëon.lê dc I Avi.tion Civlle d Côt d'lvoire Gutd. Él.df.ù proa fu. Edon.l d. rédrlé des pirt6 ( RÀCl6111, - d'étudier spécifiquement les dangers identifiés au niveau national relatifs à la <é.rrriré.lo< ni(to( - de promouvoir les bonnes pratiques, partager l'information et améliorer la sensibilisation de l'indusie à la sécurité des pistes par la formation ; - d'agir en tant que point focal de coordination dans le domaine de la sécurité des pistes pour l'indusie i - d'identifier et étudier les technologies disponibles atin de réduire les risques d'incursion sur piste ; - d'examiner les procédures actuelles d'exploitation d'aérodrome, de conôle de la circulation aérienne (ATc) et des exploitants d'aéronefs et si nécessaire faire des recommandations sur ces procédures afin de réduire le risque d'lncursions ; - d'élaborer des recommandations relatives aux éléments indicatifs de l'indusae sur les questions opérationnelles en relation avec l'aérodrome, I'ATC et les avions afin de réduire le risque d'incursions; - de promouvoir le processus de notification d'incidents d'incursion sur piste; - d'assurer I'analyse approfondie des données pour identifier et examiner les domaines spécifiques de préoccupation. 5. EQUIPES DE SECURNE DE PISTES 5.1 Créâtion des équipes de séaurité de pistes L'exploitant d'aérodrome est tenu de mete en place au sein de chacun de ses aérodromes, une équipe de sécurité de pistes ou RSI (Runwoy Sofety Teom). Un exemple de termes de référence {ToR) d'une équipe de sécurité de piste se ouve à l'annexe 1.

19 ta tl' t& Âùtùlé.doEl.d.l Civile d. Côte dlvoirc ^vi.tion cuids.elâdf aù programne natlonal d!é.urlédesplsès r* Cl6111) 5.2 Rôles du RST Le rôle premier d'une équipe de sécurité des pistes est d'établir un plan d'action pour assurer la sécurité des pistes, de conseiller comme il convient les Sestionnaires sur les risques d'incursion et de recommander des satégies pour les éliminer et atténuer ceux qui persistent. Ces satégies sont établies en fonction d'événements locaux ou combinées à des renseignements recueillis ailleurs. L'équipe de sécurité des pistes vise à améliorer la sécurité des pistes : a) en établissant le nombre, le type et, si disponible, la Sravité des incursions pâssées ; b) en étudiant les rapports d'enquête pour établir l'emplacement des points chauds ou des secteurs critiques locaux à un aérodrome; c) en produisant et en disibuânt des cartes des points chauds locaux conformément aux spécifications des textes réslementaires en la matière i d) en availlant avec cohésion pour mieux comprendre les difficultés que rencone le personnel affecté à d'aues fonctions et en recommandant des améliorations; e) en veillant à l'application des recommandations définies en annexe 1au présent guide ; en mettant en évidence tout améliorations; secteur local critique et en suggérant des g) en procédant à une campagne de sensibilisation à la sécurité des pistes qui insiste sur les difficultés locales; h) en réévaluant régulièrement l'aérodrome pour veiller à ce qu'il soit pleinement conforme à la réglementation en vi8ueur.

20 I T,E.' Autôrlté N,rionale d. l'âvlàdon Ctvtl d c6è d'lvolre cuid r l.dfau proaramn nadonal d sécudié des pisret { Rlcl6rr1, 5.3 Constitution de l'équipe L'equipe de sécurité de prstes est composée des représentants : - de l'exploitant d'aérodrome, - des fournisseurs de services de la circulation aérienne, - des pompiers d'aérodrome, - des eneprises de ansport aérien ou des exploitants d'aéronefs, - des âssociations de pilotes, de conôleurs de la circulation aérienne et des éleconiciens en sécurité de la circulâtion aérienne et, - de tout aue groupe qui participe directement aux opérations de surface sur l'aérodrome. l-'équipe peut inclure, sur invitation, l'autorité compétente de l'aviation Civile ainsi que des experts de différents domaines tels que les météorologues, les ornithologues, etc. 5.4 Réunions du RST Le RST se réunit une fois tous les deux (02) mois. Des réunions exaordinaires peuvent êe tenues sur l'initiative d'un de ses membres. fexploitant d'aérodrome est le coordonnateur du RST. ll organise à ce tie les réunions du RST et établit un programme à long terme afin de permete une préparation adéquate par les membres. fordre du jour de ces réunions doit au minimum inclure I - une actualisation des recommandations précédentes ; - les nouveaux dangers identifiés et les conséquences qui leur sont associées i - l'évaluation des risques ; - Ies propositions des mesures de conôle et/ou d'atténuation pour gérer le nsque; - le suivi de l'efficacité des mesures de conôle et/ou d'âtténuation mises en place. 5.5 Formation Une campagne locale de sensibilisation à la prévention des incursions sur piste doit êe lâncée à chaque aérodrome à l'intention des conôleur5, des pilotes, des conducteurs et de tout aue personnel qui pârticipe aux opérations de surface.

21 l+ Autorlté N.tlonale de llviation cùtde Èlâdf.u prôgrâme nâdôn.l do séorlté d s pistes ( RÀC 6111, Cette campagne se.a actualisée de temps à aue pour maintenir leur intérêt et Dour bénéficier à I'exoloitation. tes pilotes, conôleurs et conducteurs devront suivre une formation et une familiarisation communes pour leur faire mieux comprendre les rôles et les diffr'cultés du oersonnel oui availle dans d'aues zones de I'aérodrome. si possible, tous les intéressés devraient se rendre sur l'aire de manceuvre pour se familiariser avec les panneaux de guidage, les marques et le plan de I'aérodrome. 6. POINTSCHAUDS Les points chauds doivent êe matérialisés localement sur les cartes d'aérodrome produites, et leur exactitude doit êe vérifiée régulièrement. Quand cela est nécessaire, elles doivent êe révisées, diffusées localement et êe reproduites dans la publication d'information aéronautique (AlP). Lorsque les pojnts chauds ont été identifiés, il faut appliquer des satégies visant à éliminer les risques et, quand ce n'est pas immédiatement possible, il faut s'efforcer de les gérer et de les atténuer. Ces satégies peuvent inclure, sans s'y limiter : â) des càmpagnes de sensibilisâtion ; b) l'implantation d'aides visuelles supplémentaires (panneaux de guidage, marques et balisage lumineux) ; c) la modification des itinéraires de circulation à la surface; d) la consuction de nouvelles voies de circulâtion ; e) l'élimination des angles morts de la tour de conôle.

22 Ir r"f" Àutorlté N.donal d llvl.don Clvlle de Côte d'tvole Cuid r l.ttf.u DroAramn Mdonal d récurlié des pr$es r RACI61r1) 7. PLAN D'ACTIONS DE SECURITE DES PISTES L'équipe de sécurité de pistes de chaque aérodrome doit dresser un plan contenant des mesures visant à âtténuer les insuffisances de la sécurité des pistes. Ces mesures devraient êe propres à l'aérodrome et liées à une préoccupation, une question ou un problème concernant la sécurité des pistes à cet aérodrome. Elles pourraient consister à recommander de modifier les caractéristiques physiques ou les installations et services de l'aérodrome. les procédures de conôle de la circulation aérienne, les conditions concernant l'âccès à I'aérodrome, la sensibilisation des pilotes et des conducteurs et la production de cartes des points chauds. Ce plan d'action doit définir clairemeôt les responsâbilités pour les tâches assocrées aux mesures à prendre. Chaque mesure devrâit êe prise par la personne ou I'organisation désignée chargée de s'acquitter des diverses tâches pertinentes. Plus d'une seule personne ou d'une organisation peut êe concernée par la mesure à prendre, mais seule une personne ou une organisation devrait en prendre la direction et êe responsâble de l'achèvement de toutes les tâches qui lui sont associées. tes avaux concernant une tâche donnée devrâient êe achevés dans un délâi raisonnable. 8. COMPTE RENDU DINCIDENT ET COILECTÊ DE DONNEES Le formulaire de notification initiale d'une incursion sur piste (voir Annexe 2) doit êe utilisé pour consigner les données qui décrivent l'événement et pour étâblir sa gravité. Le formulaire d'identification des causes d'une incursion sur piste {voir Annexe 3) doit êe utilisé pour établir pourquoi et comment l'événement s'est produit et il doit êe remplidès l'achèvement de l'enquête circonstanciée le concernant. La gravité de l'incident doit êe évaluée dès que possible âprès la notification en tenant dûment compte des rensei8nements requis aux formulaires en annexe. Les conséquences finales de I'incursion peuvent êe réévaluées à l'issue de l'enquête.

23 ûdrl ÉLtlt.ù Dtoeroû. Dtdd.r.rkltlé116plrt. ^uioilé [.6o 1. d. l ^vldm ar^cl6111r Lâ classification de la gravité des incursions doit êe réalisée conformément au système décrit au Tableau en annexe 4; cette annexe présente également les éléments qui déterminent la gravité des incursions, ainsi que des exemples de classification de cette gravité. 10

24 Ir I Autoritélaùon.led l' vierion Civile decôèd'lvô. Gutdc ft lâdtâu lrôgrâhh. nâdon.l de séo.iùé des Disa6 i RACI6111, ann xe 1. TERMES DE REFERENCE o'une ÉeutpE DE sécurrré DE prsres Pour faciliter lâ prise de décislon, les organismes participant au RST devraient accepter la mise en place de règles régissant I'action de leurs représentants. Quand ces règles sont formellement écrites et acceptées, elles sont alors appelées "termes de référence" (ToR). ces règles devraient inclu.e : â) tes objectifs, le champ d'action et la fréquence prévue pour les réunions du RsT, b) Les critères de sélection des membres, c) Les rôles et les responsabilités de chaque membre du RsT, d) Les processus de gestion et de partage des données de sécurité, des rapports de sécurité et des informations de sécurité ene les organismes participants, e) Le processus et l'accord formel régissant la protection des sources d'information partagées au sein du RST (protection cone l'utilisation inappropriée et cone la divulgation), f) Les processus adoptés pour les délibérâtions, les prises de décision et la résolution des conflits, a) Les exigences pour la documentation et les comptes rendus. Sucture organisationnelle du RST L'organigramme nécessâire pour le fonctionnement du RST dépendra du nombre des membres participânt et des impératifs locaux. Dans tous les cas, il faut désigner clairement "oui" est resoonsable des tâches de direction et d'adminisation. Ces tâches peuvent êe affectées à un ou plusieurs membres de l'équipe (par exemple un président et un rapporteur). Le Président du RST Le président est le coordonnateur et le porte-parole de l'équipe. Les rôles et responsabilités du président peuvent aussi comprendre des âspects adminisatifs et organisationnels divers en fonction de lâ sucture de l'équipe. a) Prccessus de nominotion Annexe 1 Têmes de référ nc. d un éqùiped séd.lté depts@ A1-1

25 -lr IY N.don.l. de llvatio ^utoné ctvile de côè d lvo. cùrd. r.lâdf.u proarùr. Édoml de séddré d6 pist6 ( [^c 6irr, L'équipe doit nommer une (ou des) personne(s) pour assurer la direction et les tâches adminisatives, Une base rotative incluanttous les membres du RST pourraat êe retenue pour l'élection et le rôle du président. b) Plonificotion des réunions Le président programme les dates et les lieux des réunions du RST- ll ou elle rassemble les données des membres de l'équipe quelques semaines avant la réunion et disibue l'ordre du jour à tous les membres une semaine avant la date de la réunion. c) Animotion des Éunions te Drésident s'assure que les réunions se déroulent de manière collaborative et en confo.mité avec les processus des termes de référence. ll ou elle s'applique a améliorer le programme en inoduisant régulièrement des "activités d'amélioration continue", d) Bibliothèque de sécurité Le président s'assure que les actions de l'équipe sont bien documentées conservées dans la bibliothèque du RST. el Coordinotion ovec les setvices exterûes Le président assure le contact avec les services externes et s'assure que toutes les âctivités du RST sont correctement communiquées aux organismes/services âppropriés. Rôle des membres du RST al Planificotion des éunions : les membres du RST doivent soumete les items à discuter durant la prochaine réunion le plus tôt possible, mais pas plus tard que la date demandée par le orésident. Ânncxe 1 T m6 de référ nc. d um éqùipc d séortté de pirb A1-2 AÀ

26 L;- r" Autôr,té Nrdônâle d l'âvlâdôn Clvll d. Côte d'lvoire cùid reladfau progranm mtional desécurué des prsres ( RÂCI6111, Châque membre appelé à faire une présentation durant la réunion devrait préparer des éléments de briefing et inviter éventuellement des experts en la matière pour permete aux aues participants de bien comprendre le problème sujet de Ia discussion. Les membres doivent faire un tour de l'aéroport pour se familiariser avec la situation actuelle et identifier les dangers potentiels de sécurité. un tour de nuit de l'aéroport devrait êe envisagé pour identifier les dangers particulièrement liés âux opérations de nuit. b) Potticipotion à lo ftunion : Les membres du RST devraient partager ouvertement les informations et s'efforcer d'aboutir à des consensus pendant les prises de décision. lls s'efforceront d'améliorer constâmment le programme en s'engageant dans des "activités d'amélioration continue". cj conibution à lo bibliothèque de sécutité : Les membres du RST devraient fournir à la bibliothèque de sécurité des données et des analyses de sécurité, des rapports et des informations issues du Système de Gestion de la Sécurité des organismes participant au RST, dont ils relèvent. d) coordinotion avec les orgonismes pofticipont : Les membres du RST communiqueront les résultats et les décisions du RST à leurs organismes respectifs et devront s'assurer que les recommandations sont adressées aux organismes concernés. Rôle du Jégulateur L'autorité de l'aviation civile peut paniciper à des réunions du RSÎ, âfin d'informer les participants sur Ies aspects réslementaires, participer au processus de pârtage d'information, mieux s'informer sur les dangers et les risques associés aux opérations locales et assurer le rôle d'interface avec les aues services Ânnd. t.t.m* deréféenæ dun. équipe de séorlté d.plsb At-3

27 lr t.f N.dorr. d. lâvhriù ^oto.tté Ovlt d. côi. d'tvolr. Cùide relatlf.ù prcgrâmn nâdonal de séo.tté d s pist6. R^fl6111. gouvernementaux en parlant au nom du RST le cas échéant. Processus d'amélioration continue Tous les membres de l'équipe rechercheront constamment dans le programme du RST les parties nécessitant une amélioration et/ou les parties oùr les standards fixés par les ToR n'ont pas été atteints. Le président programmera en plus les activités suvan!e5: aj Audits internes Au moins une fois tous les six mois, l'équipe consacrera du temps durant une réunion ordinaire pour discuter chaque item de la "Liste de vérifications de l'équipe de Sécurité de pistes" en appendice. Les réponses seront consisnées et conservées comme éléments de la bibliothèque de sécurité pendânt au moins deux ans. b)audits externes Au moins une fois par an, la documentation du RST sera vérifiée par I'autorité de l'aviation civile qui dépêchera son représentant pour assister à au moins une réunion du RST en tant qu'observateur, Les résultats de cette opération seront consignés et conservés comme éléments de la bibliothèque de sécurité pendant au moins deux ans ^mqe 1, I.m6 d. éféruàc. d ùn. éqùtdc d. éorlté de p!fi. A1-4

28 tî N.dodL d. Àvladot ^ltôrlté clvlleùcôt d1wû. Gûde rcl.df.u pro3r.mnc mdoml d. sacurlt! des pl*e. r MCl6tlr ' ANNEXE 2. FORMUI.AIRE DÊ NOTIFICAÎION INITIAI.Ë O'UNE INCURSION SUR PISTE Date/heu.e {UTC) d l'incùrsion (année/moir/jourlhe!relminute) Notificôtion n: but E Nuit E L Incursion notifiée par : Dat /heure/li u de l'établèremênt c lndicâteur OACI de l'aércdrome D {freinâse) E. Avion, véhicole ou pêrsonnê impliqués (les météorologiques Température ('Celsiut Rens isnements complémentâirês : ^rh. 2. FomuldE dr.odtado!!lt.l d m lrdblo {r rèe a2-l AA

29 ^ùtorlta I.doù..d.I^vt Éd G d.l. r.ldf.! Dr.gù. Mr'û.. MancÊuvre d'évitement -Avlon I Non Ll oui E Cocher selon qu'il conviênt annulation de l'êutorisâtion D collage interrompu cabrage prématud câbragê rêtârdé Approche interrompue MancÊuvre d'évitement - Avion 2 Non E oui E Cocher selon qu'il convient Annulation de l'autorisation DécollaS Interrompu câbr4e prématuré cab6ge rêtârdé Àpproche interromplie - D tl tl E D n Distànce jusqu'au seuil : Distânce jusqu'auseuil : Ârn.x. 2, lornulalre d. nodôédon t.ldile d'ùne tndelon tur pkt A2-2 AR

30 lr IYl Âùt dté N.don.l. d. l'avi.don Ctvlle de Côte d'ivolre Gdd. Er.dfo.gm. pist s (RAC 6111r l. Mâneuvre d'évitement -Véhlcule Non E oui E cocher selon qu'ilconvi nt Arêt brusque Embardée aues J. Plus proche proximité verticale (ft) : K. Difficuhés de communication Non E oui E L. ]ATC a"t-iloublié cocherselon qu'ilconvient Horirontâle (m):_ Collationnêmenvécouteducollationnement D Communlcâtion bloquée Indicatifs d'appelconfus Avion sur mauvaise fréquence/pas de mdio Expressions non conv ntionnelles Qu'il avârt autori!é un âvion/une personn y'un véhicule à {en&ger tur one piste ou à la averser? qu'un avion se ouvait sur le s tment d'approche? qu'une piste étâittermée? M. Description de l'iôcidem etde ses circonstances 1. Description ou schéma de la géoméie de l'incident I anrcxe 2, Forhulae d. Dodnodo Intd.le d,ùne lnaelon.ur Dtse A2-3

31 cùld. ÊLdtû Drclrôm. Ddù.I.t ra.rulié d.. Dlsi6 2. Descri0tion de toute merurecorrecice o!rd'évltement prise Dour éviter la collision 3. Der.riotion de toute mesure correct.ice ou d'évitem nt Drise poor évitêr la collision 4. DescriDtion de toute mesure coffedrice ou d'évitement pris pout évlter la colli5ion 5. Descnptbn d tout m sure correcice ou d'évit ment prise pouréviter lâ collislon A8 rc 2. Fomul.l.. d nodiedon l!ûnal. d q.. In@!. o. tù. plste A2-4

32 r.t-_ r-.f Â{b.ltéN.!o.c.d.r' vldd ClelL dc Côte d IûlE Gùld. ELtlt.ù clr.m. Dddd.t ra.ralé d.. pli.. a R^CI6111r N' d'immaiculation :_ lnd. d'appel I Cod 55R (l cas échéântl: Prop étâire/erploitant : Delcription du vol {cocher selon qu'llconvient): Aviatioo généràle Militâire o Non réguller - Rérulier - Aut. Sansobiet IFR N' d'immaùic(llation : _ hd. d'âppel : Cod 5,5R (le cas échéânt) : Propriétalre/erploltant ; Description du vol (co.her s lon qu'ilconvient): Aviation 8énérâle - Militaire Non résuller Régùllêr Auùe O Sâns objet - IFR -. Arlirc z Fonol,.læ d. ùodnqdù Llù.L dm lr$ld û pltt 42.5

33 Gûld. n.nl.u pr.!edm. mdond d..ad.lté.l. prres N' d'immaicu lâtlon : nd. d'app Proprlétâlre/exploitant : Aues détails (cocher s lon qu'ilconvieno : Type d! véhlcule Lutt cone le ri5que ôviane Enetien Militaire! D! n! Q, véhicule 2 N' d'immaicu lâtion : Ind. d'appel: Propriétaire/exploitânt : au s détails {cocherselon qu'iiconvient) lype clu véhicub tutte cone le risque aviaire! - R. Notifiction refle par I s. Date à êquelle l'enquêt circonstanciée 9era eneprlse I ^rm. Z ForoLlE d. rodtedo bû.l dm lnudù ff p lt a2-6 AÀ

34 Ir r.r" Âùtolié N.ùon.l. d. I Avl.tion Civile d Côte d lvolr. Gùld. rcldf.ù proar.dm. ulimd de sé@r la.ls pltu (RAC 6111, Insuctions à suiv.e pouj remplir le formulaire de notification initiale d'une incursion sur piste Rubrique A B C D E F hscrire lâ dâte, l'heure (UTC) et les circonstances (nuit ou jour) de l'incursion Donner des détails sur lâ personne qui a établi la notification. Inscrire l'indicateur d'emplacement de l'aérodrome, qui figlrre dans le Doc 7910 de l'oaci. Donner sur l'éîat de la piste au moment de l'incursion des renseignements sur ce qui a pu ahérer l'efficâcité de freinâge de l'avion. Décrire les âvions, les véhicules ou les personnes qui se ouvâient sur la piste au moment de l'incursion. Préciser aux rubriques N, o, P et Q Donner des renseignements sur les conditions météorologiques (vent, visibilité, RVR, température, plafond, nébulosité et tout aue renseignement nécessaire). G, H, I Donner des renseignements sur les mesures d'évitement prises par l'avion etlou lesvéhicules J Oonner des renseignements sur la plus proche proximité ou distance, horizontâle et/ou verticâle, ene les deux parties pendent l'incursion ou slrr l'emplacement auquel elles se sont rendu compte de la situâtion et auquel l'avion â été maîisé à la vitesse appropriée de roulement à la surface ou à une vitesse moindre. K, L Donner des renseignements sur les difficultés de communication et les M ous de mémoire du conôleur ATC. Décrire l'incursion en donnânt les renseignements demandés aiouter des pages sinécessaire. N, O, P, Q Donner des renseignements détaillés concernant l'avion et les véhicules impliqués dans l'incursion. R s Inscrire le nom de la personne qui reçoit la notification et la date à laquelle elle la reçoit. Inscrire la date à laquelle l'enquêîe circonstanciée sera eneprase Ânnexe2, Fomulâirud nodn.âdon inld.l dun indéion surtlsb 42.7 AA

35 cùlde rclù4.! progmm. ûdo..l d. raodé ù. prra. i.doûl d. l'avl.doù ^ltorté ClvlL d. c6è d'r{lr ANNEXE 3. FORMUTAIRE D IDEI{IIFICATIOI{ DEs CAUSES D'UNT INCURSIOI{ SUR PISTC a. oate/h ure (utc)de l'incursion (ânnée/mois/jour/hêurê/minute) (dote) Notificâtion Inltiàle d'incursion n : B. Avion,véhicule ou personnê impliqués (lescitertous) Avion 1 : Avion 2 : Avion 3 : véhicule : c. Gravité de l'incursjon (cochêrselon q!'ilconvi nt) G.ovitë tl D. Facteurs conibutifs (plusieu rs fâcteurs de la liste peuvent êe indiques) 1. CONTRôLE DE LA CIRCUIANO ÆRIE]{]{E 1.1 Comûunl atlons A donné d s insuctions longues, complex s, prononcées ès râpid m nt ou non conformes aux sdécifications de I'OACI relatives aux communications radio air-sol -LJ (langue ânçâlse normalement utilisee par lâ station au solou langueanglâise) 1.!.2 tea auto setions, les abuations et lâ coordination n'ont pas été collationnées E comme le prescrit l'oacl 1.L.3 N'e pas corrigé une erreurdu collâtionnement Ann.re 3. Fôm!1.1.. d ld dûgdon d.r oùses d'un. h.urtlon tur Dltt A3-1

36 Golde rcl.df.u prq..bme b.do.l d. 3a.urlé d6 pktèt ll.dolrl d. l Âvl.ùo ^!b.lé ClvU. d. Côr. d lwirc rl/tc 6111, A émis une autorisation à un avion auquel elle n'était pas destinée Les indicatifs d'aooelétaient confus et se ressemblaient Les ansmissions étaient entièrem ent bloquées les expressions conventionnelles OACI n'ont pâs été prononées corrcctement Aues (précis rl. Si la procédure suivie n'était pâs celle qui est normâlisée pâr l'oacl, la décrire brièvemeotet indiquer où elle a été appliquée. D n E n 1.2 L Cosaience de lo sltuoaion Tâchs ( tête basse D pour lecture des insuments et visuâlisation, fonctions sans! rapport avec la circulation. pâr exem ple enée de données de vol A oublié:. un avion quiseouvâit sur une piste âctive. un âvion autorisé à averser une piste. un avion alignéen vuedu décollâge. un avlon en phase d'approche. d'érne$re une autorisation. qu'une autorisâtion evâit déjà été émise. que des pistes étaientfermées. unvéhiculequi se ouvaitsurune piste active. un véhicule autorisé à averser une piste Disaction due:. aux âues tâch s assisnées, par exemple conversation5 téléphoniques concernant! le vol, observetions et enregisement des conditions météorologiques, émission d'un NOTAM Emploi d'une lân8ue non conforme aux spécifications de l'oacl dâns les! communi âtions radio air-sol (c'est-à-dke d'une langue aue que elle qui est normalement employée par la station au solou de la lengue englâjse) Aues (précised.! D!!! ^mr. 3. FNuLlE didodûodù d.. eb dtn b.ù.lo! sut plst A3-Z ÀA

37 tt- ÂùbdÉ t{rddè d. l'^d.rio cir..è côr. dlvolrê Gùld. r.l.df.u p.ôa..m..doel delédrttad6pùt.!.2.6 Erreur d'identificâtion de l'avion ou desa oosition à caus r r,2,lr T.L2.L3! d'uô compte rendu de position errcné É. d'une erreur de jugement (en pensant que l'avion avait &acué la pistel champ devision de l'eire de manceuvre obsué depuis la touratc Changement récent du réseau des pistes Configuration inhâbituelle du réseau des pistes Erreurcommise dâns 1e515 premières minut s de l'enée en fonction du conôleur conôleuren cours deformation Fatigue Non-obseruâtion directe des mouvements au sol Aues (p.éciser). r Plusieurs conôleursâvaillajentsurla mêmefféquence absence d'un superuiseur dans la tour te superviseur âvaillait à un pupie actif tulse de dédskm Erreur d'appréciation de la séparation ou de la séparation prévue Mauvaise coordination ATC-ATC Aues (préciser) : a û ÂM. 3. FonuLlrc dl.lordnonù d.. a g d D ldelo ù plte A3-3

38 * N.donc. d.l'ltvt Ûd ^lrorlra cùtd. rcldf.u prcgrame n.doù.i d. radrlé d.s Dlst t-s Oélivrance d'une eutorlsation conditionnelle erronée Multiplicité d'autorisations aux avions alignés au départ aures (précis r).5ila p.océdure suivie n'est pas celle quia été normalisée pâr l'oacl, la décrire brièvement et préciser oir elle a été appliquée : n O fawux ù fgérodroûe L'ATC n'a pas été prévenu que les âvaux étalent en cours sur l'aire de manceuvre Auùes (préciser) : D 2. EQUIPAGES O CONDUITE 2.L c.oùnnunkotiorrs Transmissionentièrementbloquée Trânsmlssion partiellement bloquée (( conflit d'âccès,) 2.1,3 A âccepté une autorisation semblâble: 2.r Avec indicatifs d'appel semblâbles. Sans indicatifs d'aooel semblebles Les expressions onventionnelles OACIn'ont pas été prononées corectêment Non-respect des conditions de connaissance linguistique prescrites par l'oaclpour les communkaions radio air-sol (langue normalement utilisée par la station au sol ou langue ânglaise) dâns une situation pour laquelle il n'existê aucune expression conventlonn llede l'oaci ^!!!* 3. FomuLlE d td.ùdnddon d.r e@ d æ ln.ùdor 5!. plt A3-4 AA

39 .lr r.f' Aùtorlé Nadonâlc d llviâdon Clvlle do Côte d'ivoir Guid. Elâdf.r pmarùb. mdonal d sécurlté des pisbs. RACI6111, Enploi d'une langue non conforme aux spécificâtions de I'OACI dâns les I communications radio air-sol (langue aue que la langue françâise normâlement employée par lâ stâtion âu solou de la lângue anglâise) 2.t.7 Ouelité de lâ orononciâtion connaissait mal les spécifications de I'OACI relatives aux communications radio air sol (lângue française normalement utilisée par la stâtion au sol ou langue anglaise) mâuvaise prononciation ou fort âccent pronon iation op rapide volume irrégulier!!!! 2.1.a Non-utilisation d'un casqu d'écoute 2.19 Autorisation ou insuctions reçues pendânt une forte charge de avail dans le poste de pilotâge N'a pâs averti I'ATC que l'avion était en attente sur la piste depuis longtemps er prevision du décollage Aues(précaser)-!! 2.2 2_ Cons.ience de la siaudtion L'équ ipage vérifiait ses listes p ndântque l'avion circulait à la surface Un membre de l'équipage pfogrammait le système de gestion de vol ou un aue système embarqué pendant que l'avion circulait à la surface Un membre de l'équipâge s'était branchésur une aue fréquence! Communications radio conflictuelles a te plan de l'aérodrome étâit mâlconn, C L'équipàge a maljugé sa position sur l'aérodrome (ilp nsait se ouver ailleurs) Fâtigue 2.2.a Emplacement incorrect annoncéà I'ATC X t'avion roulairop râpidement te plân de l'âérodrome n'a pas été consulté L L'équipage n'a pas é outé le service automatique d'informâtion de région terminale! (ars) n Ânnexe3, Fomulalr d'id ndfiodônd sss s dùnelndrsiorsurdiste A3-5

40 Autorlé Nâdôn l d. llvladon Clllle de Côte d'ivolrc Gùide E.da.ù lroerul. unù. d. léorlé d* plsèr { RACI6111, Aucun NOTAM n'a annonéquedes âvâux étaient en couas surl'airede naneuvre les publications ou les cartes utilisées étaient périmées La stérilisâtion du poste de pilotâge n'e pâsété effectué ou elle l'a malété aues(préciser). o a Mdques, ponneoux de galdage et èg//soga lurnhreux Non conformes aux dispositions de I'OACI Non fournis Espacés jrrégulièrement ambigus et difficiles à suivre Mauvaises dimensions Mâlsitués Malenetenus Aues (préciser). c 2.4 aut,,dsottons et inttfitctlons 2.4.L autorisâtion mal compris :. conditionnelle -. suivre. aue L'équipage n'a pas demândé d'éclakcissements quând il avait mal compris E l'autodsation ou l'insuction féquipâge a oublié une partie de l'autorisâtion ou del'insudion L'avion s'estengagé sur la piste alors qu'ilavait reçu l'inskuction d'attendre en reait E L'équipage n'a pas averti I'ATC qu'il ne pouvâit respecter une autorisetion L'avion Jest aligné sur la piste après avoir reçu l'insuctlon de s'arrêter en reait de E ArH. a Fon{LlF d td.rdeedor d6 d E6 l.d6toù {r plsa. Â3-6

41 N.dôr.. d.l'^vt dû ^lbdta c rlb.è caa. d lvolæ cùtd. rcltlf.u prcgram. nadon.l d. radrlé d.s DlsLt la plste favion a décollé sans y êe autorisé après avoir reçu l'insuction de s'alisner et E d'âttendre L'avion a décollé apês avoir reçu l'insuction de circuler à lâ surface jusqu'âu point E d'attente avânt piste 2,4,9 L'âvion a etterri sur la mauvaise piste ou n â décollé L'avion a attearisur une vole de circuletlon ou en âdécollé Aues(préciser). o 3. CO DTTCTEURS OG VÉH CUI"ES Er flêto S r N'âssuralt pas la veille :. sur la fréquence sol pour les mouvemenls horsde lâ bandede piste. surlâ fréquence de la tourpour les mouvements à l'intérieurde lâ bânde de piste a baissé le volume d la radio ou l'a débranchée après lâ communicâtion Inltlale avec ratc Aues (préciser), o D n coosatarre de to tîdtotloô A oublié les details/les limites de toute autorisation de man@uvrcr sur l'aire dee A été disait :. per ses tâches en cours. parlebruit ^d.3. Fdùd.lÊ dltàtniqtlo dq Éces d1æ lnglot.û Dr*. ë,^

42 Goi.le rchdl.u p.o me mdor.l d. 3édrué des Dist6 Auto.lté l{.don l. de l'aviadon ClvtLd.Côt d'lvolre parce qu'il éteit branché sur plus d'une seule fréquence et utilisait peutée E mâne un téléphone portable. pârce qu'ilétâlt désorientéou Jéteit égâré surl'âérodrome N'a pâs annoncé sâ situation cofrecte Aut.es (préciser) ,s Moryues, po reou, de guidoge el boltsoga tumineux Non conformes aux dispositions de I'OACI Non fournis Espacés irrégulièrement Ambigus et difficiles à suivre Mauvaises dimensions Malsitués Malenet nus Aues (préciser). tl! Prûéûcs connaissait mal l'aérodrome et ses procédures N'a pas consulté les NOTAlvl n vigueur pouf l'aérodrome N'a pas consulté le plan d'aérodrome en vigueur A utilisé des publications ou des cartes péimées N'â passisnâlé à I'ATC des avaux quigênâit les opérations Lesvéhicules ne se sont pas immobilisés âux emplacements prescrits Aues (préciser).!!.! 3, fotuollrc dld.bnnadon d.. duss d ug ldltlob tùr lkb ^mexe a3-a

43 vldù ^uiorltéi.dodâ1.d.l' clvlle de Côte dlrolr. Guide Él.df.u ptuar.ne mdond d..é.ûlé des plst s 3.5 au'orisotiô'',t ct Inuctions N'a pas r6pecté les âutorisâtions et insuctlons de I'ATC a obsewé une auto.isâtion destinée à un âuevéhicule ou à un avion Le conducteur n'e pas dit à I'ATC qu'il n'avait pas compris l'autofisâtion ou E l'insuction aues (préclser). D. Formulâire aempli par : Nom Tie Date ^nd. 3. FdEùLlrc d tdddnedo! d.. q@. d e iersldsu. Dltè Â3-9

44 rtûtorléi.li.dr.d.r vr.do! Gûid. rdrdf.! ogm. EdoDl.lê d6 pkrls Insuctions à suiwe Dour remplir le tormulalre didentlffcatlon des caus s dune lncursion sua plste Rubrique Inscrire lâ dâte, l'heure (UTC) et le lieu de l'incursion sur piste B c D Donnerdes détails sur les avions, les véhicules et lei personnes impliqués lndiquer la gravité de l'incursion selon la méthode décrite à l'annexe 4 lndiquer toutes les causes et tacteurs conibutifs de l'incursion. E Inscrire le nom et le tie de lâ pe6onne qui soumet le formulaire et lâ dâte de la soumission. Note.- 5û insttuction de l'oacl, les rcnseignenents portés sur ce lotmuloirc doivent lui êc tounis pour focilitet lo ûise en évidence des couses des incueions suî piste qui se procluisent doûs le nonde. Ànnd. 3, tomulùr d ld.ndnodo d.r d$6 l.nlo! o. Pret AA

45 l.rr.:r Nâdoml. d. l Âvladoû ^ub.llé Ovll..t Côù. d lvoir Guldo rl.ùt.u p.oannn...tion.l de 3é@rué rl* D lb r MCt 6t1t, 1. Classification de la gravité annexe 4. sysrème DE classtflcaîon DE t-a crav 1.1 L'objet de toute classification de la Bravité des incursions sur piste est d'évaluer et de répertorier chacune d'elles. Elle constitue une composante critique de la mesure des risques, lorsque ceux- ci déterminent la gravité des conséquences de l'incursion et Ia probabilité qu'elle se reproduise. Quelle que soit leur gravité, toutes les incursions devraient faire l'objet d'une enquête appropriée pour déterminer leur cause et pour veiller à ce que des mesures d'atténuation des risques soient prises pour éviter qu'elles ne se reproduisent. 1.2 La gravité de l'incident devrait êe évâluée dès que possible après sa notification en tenant dûment compte des renseignements requis au point 2 cidessous. Les conséquences fjnales de l'incursion peuvent êe réévaluées à l'issue de l'enquête. 1.3 Aux fins de l'harmonisation mondiale et de l'échange efficace des données, il conviendrait d'appliquer le système décrit au tableau ci-dessous pour classer la gravité des incursions. La Figure l donne des exemples de classificâtion de la gravité. Système de classification de la gravité Degré de grâvité Description Incident grâve dans lequelune collision est évitée deiustesse. a c D lncident dans lequel la séparation diminue avec un risque mârqué de collision qui peut exiger une manceuvre immédiate de aorrection ou d'évitementpourparerà unecollision. Incident caractérise par le fait que le temps evou la distance permettent amplement de parerà une collision. Incident qui entfe dàns lâ définition d'une incursion sur piste tel que la présence non autorisée d'un véhicule, d'une pefsonne ou d'un aéronef 5ur l'aire protégée d'une surface réservée à l'atterrissage et au décollâge d'aéronefs mais qui ne porte pas immédiatement âtteinte à lâ sécurité Renseignements insuffisants ou constatation non concluante ou conflictuelle qui empêchent d'évaluer la gravité. Aùùex..L Systèr..t. dalnodd de r.8pilé A+1

46 .r- T"TT Aurodé Nâdor.le d. l'^v!don Clvllôd. côb d IYo,re Cuidc reltlf âu prcgramn n.tlonal de séd.i.é d s pislcs 2, Eléments déterminant la gravite des incursions Pour bien classer la gravité d'une incursion sur piste, les renselgnements ci-après doivent êe disponibles : a) Proximité de l'avion ou du véhicule. Cette distance est normalement évaluée approximativement par le conôleur ou au moyen du plan de l'aérodrome. Quand un avion vole directement à la verticale d'un aue avion ou d'un véhicule, la proximité verticale la plus proche devrait êe utilisée. Quand les deux avions sont au sol, la proximité quiest utilisée pour classer la gravité de l'incursion est la proximité horizontale la plus proche. Quand les avions sont séparés dans le plan horizontal et dans le plan vertical, il faut utiliser la proximité qui représente le mieux la probabilité d'une collision. Dans les incidents qui impliquent des avions se ouvant 5ur des pistes sécantes, on utilise la distance qui sépare chaque avion de l'intersection de ces pistes. o, Géoméie de la collision. Certaines collisions sont par leur nature même plus graves que d'aues. Par exemple, quand deux avions se ouvent sur la même piste, la rencone est plus grave que quand l'un d'eur se ouve sur Ia piste et que I'aue s'en approche. De même, les rencones frontales sont plus graves que celles dans lesquelles les avions se suivent. c) Man@uvre d'évitement ou de correction. Quand le pilote d'un avion fait une maneuvre d'évitement pour parer à une collision, l'ampleur de la man@uvre détermine dans une grande mesure la gravité de l'incursion. La manceuvre peut notamment prendre une des formes suivantes: freina8e brusque, embardée, interruption du décollage, arrondi accéléré au décollage et remise des gaz. Plus la maneuvr est brusque et plus elle détermine la gravité de I'iôcursion. Par exemple, une aencone enaînant I'interruption d'un atterrissage alors que l'avion a déjà parcouru 300 m est jugée plus grave que s'ila roulé sur moins de 30 m. d) Temps de réaction disponible. Les rencones qui ne laissent que peu de temps au pilote pour réa8ir et éviter une collision Sont plus graves que celles dans lesquelles il a amplement le temps de réagir. Par exemple, dans les Anner. 4. sy\tèmc de.làsslffc.tjon de l. Sravlré A4-2

47 lr r.f" Nationale de làviatio ^ùtonré crv ê d. côè dlvorr. Guld. Rl.ùf.ù lrogemn. Edon l do sédrlté des ttst r rr Cl6rrr ' incidents nécessitant une remise des gaz, la vitesse d'approche de l'âvion et sa distance par rapport à la piste à laquelle la remise des gaz â été effectuée doivent êe prises en considération dans la classification de la Bravité. Cela signifie qu'un incident dans lequel un avion lourd interrompt son atterrissage et remet les gaz au seuil de piste est plus dangereux qu'un incident dans lequel un avion léger remet les gaz en approche finale à 1,5 km du seuil. Conditions de I'environnement, temps, visibilité et état de la surface. Les conditions qui dégradent la qualité des renseignements visuels dont le pilote et le conôleur disposent, par exemple la mauvaise visibilité, augmentent la variabilité de leur réaction et peuvent ainsi as8raver I'incursion. De même, les conditions qui dégradent les performances d'arrêt de l'avion ou du véhicule, par exemple la présence d'eau sur les pistes, doivent aussi êe prises en comote. Éléments qui nuisent à la performance du système. Les éléments qui nuisent à la performance du système, comme les carences des communicâtions (par exemple ( micro ouvert )) et les erreurs de communication (par exemple le fait que le conôleur n'ait pas corrigé une erreur dans le collationnement du pilote), conibuent eux aussià la Sravité de I'incident. Àlex. { sysrar d. dalnedon d. L anvtté a+3

48 ^ùtotlé.do!.ld.l'aer.do! clvll. de a6t d lvolr. Gulôe rcl.dt.! pmgm. Éùùd d..ar!é.r.. Dbté Catégorie A Catégorie B catégorie C Figure 1. Exemples de classification de la gravlté Annoxe 4, systlee de.i.$naon d l. g..vlté AÈ

49 l.; r.r autorlté Nrdon.lc d l'àviadon Clvll decôrcd'lvoi.e Culd. relâdf.u lrog.am nâdon.l de sécu.lté d s pist6 (RAC 61l1, ANNEXE S, RECOMMANDATIONS POUR LA PRTVENTION DES INCURSIONS SUR PISTE 1. lnoduation Les recommandations ci-après résultent de l'analyse systémique de plusieurs incursions sur piste, dont l'objet était de mete en évidence leurs causes et facteurs conibutifs, prenant la forme de défaillances actives et latentes, ayant provoqué les incidents ouise sont oroduits. Ces recommandations ont pour objet de rehausser la sécurité des opérations de surface grâce à l'âpplication homogène et uniforme des dispositions réglementaares en vigueur, ce qui permeta de mieux prédire les risques et d'améliorer la prise de conscience de la situation. 2. Comûonications L'indicatif d'âppel complet de l'avion ou du véhicule devrait êe mentionné dans toutes les communicâtions relatives aux ooérations de surface. Les expressions conventionnelles de I'OACI devraient êe utilisées dans toutes les communications associées aux opérâtions de surface. ll conviendrait de vérifier périodiquement que les pilotes, les conducteurs et les conôleurs ltilisent les exdressions conventionnelles de I'OACI dâns toutes les communications associées aux opérations de surface. Les procédures de collationnement décrites dans les Procédures pour les services de navigation aérienne Gestion du afic aérien (PAN5-aTM, Doc 4444) devraient êe - appliquées également aux communications avec les véhicules en mouvement sur l'âire de manceuvre. Toutes les communications associées aux opérations de surface devraient êe effectuées conformément aux spécifications de l'oaci relatives aux langues pour les communications radio air-sol (RACI Télécommunications aéronautiques, Volume ll, Chapie 5, et RACI Licences du personnel, Chapie 1et Appendice 1). L'utilisation de l'anglais aéronautique standard aux aérodromes Âmêre 5, R.conna.dations poùr l. Drév.ntioD des IndFlotu sù Dlsè A5-l

50 N.nôù.. d.l Âelâdù ^ubrlta Clt.t Côi.dtnlrê Gùd. æld,au prolm. Dddal d..édné d.. plrl.. ntcl6tlt, internationaux améliorera la conscience de la situation de tous ceux qui agsurent la veille sur la fréquence utilisée. Toutes les communications associées aux opérations de surface (véhicules, afic sécant, etc.) devraient êe effectuées sur la fréquence utilisée pour le décollage et l'atterrissage des avions. tes messages de l'atc devraient êe brefs et simples. 3. Exploitantsd'âéaonets Les pilotes devraient suivre une formation rigoureuse portant sur les panneaux de guidage, les marques et le balisage lumineux des aérodromes. Les procédures de pilotage devraient contenir l'obligation d'obtenir une autorisation expresse de aversertoutes pistes, y compris les pi5tes passives. ll conviendrait d'encourager les meilleures pratiques pour la planification par les pilotes de leurs mouvements à la surface. ll conviendrait d'adopter la notion d'un poste de pilotage stérile pendant la circulation à la surface. 4. Pilotêt Les pilotes ne devraient jamais averser les barres d'arrêt rouges allumées lorsqu'ils s'alignent sur une piste ou la aversent, à moins que des mesures d'exception ne le permettent expressément. Les pilotes ne devraient pas accepter une autorisation donnée par I'ATC de s'engager sur une piste ou de la averser à partir d'une voie de circulation non perpendiculaire. Les pilotes alignés sur la piste qui demeurent immobiles pendant plus de 90 secondes après I'heure de départ prévue devraient rappeler à l'atc qu'ils attendent sur la piste. Âlmx. 5. Rmnd.doG pou l. prérddon d6 IndBloE sû plè as-2

51 - \-s IT Âltûrlé l{.don l.d.l ^vt don Civile de Côte d lvolr. Gùtd. ÉLdf.ù prearamm Mlimal d. saùlra d.s plrt6 Les piloter devraient allumer leurs feux d'atterrissage lorsqu'ils reçoivent leur autorisation de décollâge ou d'atterrissage, et pendant leur approche. Les pilotes devraient allumer leurs feux à éclats lorsqu'ils aversent une piste. En cas de doute lors de la réception d'une autorisâtion ou d'une insuction, les pilotes devraient immédiatement demander des précisions à I'ATC avant de respecter cette autorisation ou insuction. Quand les pilotes ne sont pas certains de leur position exacte sur l'aérodrome, ils devraient contacter I'ATC et appliquer la procédure établie par I'OACI à cet égard (PANs-ATM, Doc 4444). Pendant tous leurs mouvements à la surface, les pilotes devraient piloter leur avion ( tête haute ) pour mieux surveiller l'aérodrome. 5. Foutnisteurs de services de la circulation âéaienne et conttôleurs ll conviendrait de mete en æuvre des svstèmes de gestion de la sécurité conformes aux disoositions de l'oacl. L'ATC devrait toujours afficher sur les pupies des conôleurs une méthode claire et non ambiguè d'indication qu'une piste est temporairement obsuée. Quand c'est possible, l'atc devrait donner à un avion I'auto sation de circuler à la surface avant ou'il atterrisse. Les bârres d'arrêt devraient êe âllumées pour indiquer que tous les mouvements à la surface doivent êe interrompus et éteintes pour indiquer que la circulation oeut reorendre. les avions ou les véhicules ne devraient jamais recevoir pour insudion de averser des barres d'arrêt rouges allumées quand ils s'engagent sur une piste ou la aversent. En cas de panne des barres d'arrêt qui empêche de les éteindre, des Âhh.x.5,Reom..lionspoùl.prév.ndord6iroFioEsorpatt.

52 u,rl, ^.:r Âùtorlté Natioml de l Àvlâdôn Clûle de c6b d'lvoh Cuid rcldf aù prognrme Mdoal d $currté des prsbs d RACI6111, mesures drexception devraient êe appliquées, consistant par exemple à donner pour insuction aux âvions de suivre des véhicules. ll faudrait veiller à ce que les procédures ATc prescrivent la délivrance obligatoire d'une autorisation expresse, comportant le numéro d'identification de la piste, lorsqu'un conôleur autorise la aversée ou I'attente en reait de cette piste, même sielle est passive. ll faudrait veiller à ce que les procédures ATc contiennent une spécificâtion exigeant la mention du numéro d'identification de la piste quand I'insuction d'attendre en reait est donnée, ll conviendrait de mete en place des itinéraires normalisés de circulâtion à la surface et de les utiliser pour minimiser les risques que les pilotes ne s'é8arent. ll faudrait si possible donner aux pilotes des insuctions progressives de circulation à la surface pour réduire leur charge de avail et les risques de confusion. ces insuctions ne devraient pas êe comprises comme donnant I'autorisation de averser une piste. Les obstacles qui obsuent la visibilité depuis la tour de conôle et qui risquent d'emoêcher de voir la piste devraient êe évalués et toute zone les contenant devrait êe clairement indiquée sur une carte des points chauds. les conaintes environnementales ne devraient pas porter atteinte à la sécurité, par exemple en exigeant de multiples modifications du réseau des pistes. ll fâudrait veiller à ce que tout ce qui concerne la sécurité des pistes soit aité dans l'insuction et les briefings du personnel ATC. ll conviendrait d'identifier tous les dangers et d'évaluer tout risque associé aux procédures d'âugmentation de la câpâcité des pistes (départs à des intersections, files d'attente multiples, autorisations conditionnelles, etc.), qu'elles soient utilisées in divid uellement ou en combinaison. ll faudrait, Ie cas échéant, mete au point des satégies appropriées d'atténuation des risques. Un avion ne devrait pas êe autorisé à s'aligner s'il doit attendre sur la piste pendant plus de 90 secondes après l'heure à laquelle il devait normalement décoller. 5, R.conm.rdâdôbs Dou l. Drév ntion d s lr@flôn sùr plslc ^nn.xe Â5-4

53 I.l r.r Àùtorlt! Nadonale de I Avladon Clvllede côte d lvoire Gùd. rcldf.u proar.er. Éliond d. lésrta.ès pitu (nncl6rrld Quand les autorisations conditionnelles sont utilisées, une formation spécifique devrait êe prévue pour faire en sorte que ces autorisations soient utilisées en sicte conformité avec les dispositions de I'OACI. ll faudrait éviter d'utiliser les départs avec circulation obliques ou en angle, qui empêchent le seuil de piste ou l'aire d'approche finale. intersections multiples, voies de l'équipage de conduite de bien voir Les conôleurs devraient avâiller ( tête haute de l'aérodrome sans interruption., Dour oouvoir surveiller la surface 6, Exploitants d'aérodromè et conducteurs de véhicules ll est ès important pour la prévention des incursions d'empêcher physiquement les pilotes et les conducteurs de s'engager par inadvertance sur les pistes. Le principe de base comprend, sans s'y limiter, I'utilisation optimale de voies de circulation, l'éliminâtion des pistes sécantes et la mise de configurations simples et logiques des pistes et voies de circulation pour que les conducteurs, les conôleurs et les pilotes utilisent I'aérodrome instinctivement, logiquement et de manière conviviale. C'est pourquoi les exploitants d'aérodrome doivent inoduire tous ces éléments dans la conception et I'implantation de l'infrasucture aéroportuaire. ll convient de mete en ceuvre des systèmes de gestion de la sécurité conformes aux dispositions nationales et de veiller à ce qu'il soit constamment tenu compte de la sécurité des oistes. ll faudrait confirmer que les dispositions réglementaires sont respectées et appliquer des programmes d'enetien des aides visuelles (marques, balisage lumineux, panneaux de guidage). ll faudrait veiller à ce que les panneaux et les marques soient bien enetenus et soient claiaement visibles, ( paalants ) et non âmbigus dans toutes les conditions d'exploitation. Pendant les avaux de consuction ou d'enetien, il faudrait diffuser efficacement les renseignements concernant les zones d'activité et des panneaux et marques temporaires appropriés devraient êe clairement visibles et non Annexê S, R..omm.ndations poù l. prévertlon d s InoBloE surphh A5-5

54 Gùrd. Èlârlf.! pro âù. ÉdoÉl d. sédrlé d6 pist6 Àutôrlé Nâriûnde d llvhrion clvll de côt d'lvolre ( nacl6111d ambigus dans toutes les conditions d'exploitation, conformément aux dispositions réglementaires. ll conviendrait d'appliquer un programme formel d'insuction et d'évaluation des conducteurs, ou lorsque pareil programme existe déjà, il faudrait l'adapter à ces éléments. ll conviendrait d'adopter des programmes formels d'insuction aux communications à l'intention des conducteurs et des aues personnes qui availlent sur les pistes ou à leur voisinage immédiat. Les voies de circulation seront identifiées conformément à la réslementâtion en vigueur (voir RACI 6001). Quand un conducteur a des doutes sur l'autorisâtion ou l'insuction qu'il reçoit, il devrait immédiatement demander des éclaircissements à l'atc avant de la respecter. quand un conducteur de véhicule n'est pas certain de sa position exacte sur l'aérodrome, il devrait immédiâtement communiquer avec I'ATC et tout conducteur qui se rend compte qu'il se ouve sur une piste devrait immédiatement l'évacuer. Les conducteurs devrâient availler ( tête haute ) pour pouvoir Surveiller la surface de I'aérodrome sâns interruption. 7, Enquêtet et compt s rendus d'incident ll convient de veiller à ce que toutes les incursions sur piste fassent l'objet d'une notification et d'une enquête assez circonstanciée pour mete en évidence les causes spécilques et les facteurs qui y ont conibué. Pour améliorer l'apprentissage, les données connexes sur la sécurité des pistes devraient êe portées à la connaissance d'aues organismes s'occupant de sécurité de l'aviation aux niveaux national et international. Anr.&S. Recônnand.tions pour l. pérentlon d6 hd6lon flr plste A5-6

55 - rtu I,F Aùtorlté N.do.l. de l! vlidon clvll. d. côc dlvolr. Guld rel.df.ù progrârn mtiond de sacurrt! d.s prstè! (R Ct6111r 8, Info.mation âércnâutique l-es renseignements prioritaires sur l'aérodrome de nature à nuire aux opérations sur les pistes ou à leur voisinâge immédiat devraient êe fournis par radio aux pilotes en temds réel. [a collecte, la fourniture et la diffusion de l'information aéronautique devraient êe conformes aux dispositions de l'oacl. De concert avec les services d'information aéronautique, les fournisseurs de bases de données et de cartes aéronautiques devraient établir un mécanisme pour veiller à l'exactitude, à I'actualité et à I'intégrité des données. ll faudrait mete en place un mécanisme permettant aux usagers de donner leur avis sur I'exactitude de l'information aéronautique. ^nncrc 5,R.ûûândân Eeourt prétqddd6 I.aÉLEsu.Dltt as-?

56 Ù-'?'s It.Ë Àutorlt! Nationale de l'avladon clvrl. d cô@ dlvolr. Cuide reladlau prqramne natioml dè sé.urlédesplsbs (R^Cl6111, ANNEXE 6. I.ISTE DEVERIFICATION DE UEQUIPE DESECURITE DE PIfiES La liste de vérification suivante est mise à la disposition des nouvelles équipes de sécurité de pistes et des équipes déjà opérationnelles pour les aider à déterminer si des failles existent dans leurs programmes ou si des améliorâtions peuvent êe apportées. Même si ce n'est pâs une liste exhaustive, les items à vérifiersont ciblés pour détecter les brèches qui pour.aient empêcher le RST d'atteindre son but d'améliorer la sécurité des pistes. Elle se décline en cinq chapies : 1. Termes de référence, 2. ldentification des dangers, 3. Gestion du risque de sécurité, 4. Communication et 5. Amélioration continue. Une réponse négative indique un champ qui devrait recevoir une âttention particulière des membres de l'équipe (et des organismes qu'ils représentent)jusqu'à ce que la brèche soit comblée. Item Question Réponse Commentâircs 1. Termes de référence (ToR) 1.1 Est e qu'ily a un protocole accepté detor? oui! Non r-2 Est ce que les ToR définissent le champ d'action du :l oui RST? EsÈce que lestor délnissent les rôles de5 membres du RsT? r.4 Est ce que les ToR définissent un processus de aitem nt des données/comptes rendus reçus des organismes pârticipant? Est ce que lestor décrivent le processus de prise de décision utilisé oar le RST? 1.6 Estce que les ToR définissent un proc ssus pour résoudre les désaccords ene les membres du RsT? f Non. oui! Non. oui É Non f D! oui Non oui NOn Ânr.xe 6, Lirt.le vénfaéons d* équlp.s dê sé.ùité dcs ptstes Â6-1

57 ta lé Autortté Nâdonâl. d lavlâdon Ch4le de Côle d'lv.l.. Guide rchdfau prcgradee Mdon.l d sécurlté dês plsls I RACI6111) Item Questlon Réponse Commentalres 2, ld ntilicatlon des dansea5 Est- e que le RST possède un système formel de collecte et de aitement des données de sécurité pour documenter les danbers opérâtionnels? 2.2 Est{e que tous les membres du RST conibuent au système de collecte et de âitement des données de sécurité en partageant les dangers opérationnels identifiés? 2.3 Est-ce oue le RsT définit t document les conséquences des dangers opérationneh?! f, 3. Gestion du rlsou de sé.urité Oui Non Oui Non 5 oui. Non 3.1 Est- e que le RSTa mis en plâce un processus formel pour gérer le risque opérationnel?! oui. Non Colnme élément du processus de gestion du risque, est ce que les conséquences des dângers orérationnels sont évaluées en termes de probabilité et de sévérité? 3.3 Est ce qu'il y a un processus formalisé pour déterminer le niveâu de risque que le RST veut acceoter? 3.4 Est{e le RsT développe des satégies d'atténuation du risque pour conôler le niveau du risque à l'intérieurdel'environnementopérâtionnel? 3.5 Est- e qu'il y â un processus formalisé pour que le RST fasse des r commendâtions âux parties prenântes âppropriées? 3.6 Est-ce qu'il y a un processus formalisé pour consigner les décisions prises par le RST durant le processus de gestion du risque? 3.7 Est{e que le RST passe périodiquement en revue ses décisions pour déterminer si les effets désarés sont atteints par ses d'atténuation/recommandetions? oui! Non! oui - Non! oui O Non E oui Non oui. Non oui Non Annex.6. LLi. d. vértianoc d.s équtp.s.t sédrlté d.r fisb A5-2

58 a.j, Âltorlté N.do.l. d. I Avt.don Civlled Côte d lvo,r. Gùd. rcldf.ù prog't. MdNd d. é.lùlté.ls pirt6 (RAC 6111, llem Qu6tion Réponse commentalaes 4. communlcation 4.1 Est-ce que le RST possède un processus formel pour communiquer avec les partaes prenantes appropri&s? 4.2 Est-ce que le RsT disibue régulièrement du mâtériel de sécurité àu personnel de première li8ne? 4.3 Est-ce que le RST sollicite les informations relatives à la sécurilé de tous les utilisateurs de l'âérodrome â avers les liens communs insérés au sein des sites web des orcenismes oarticidants? 5, Amélioaetlon contlnue 5.1 Est{e que le RsT a un processus formel pour améliorer continuellement ses procédures et :es produits? 5.2 Est-ce que le RST s engâge dâns des révisions formelles et périodiques de son progmmme pour s'assurer oue la sécurité des oist s est en constante âmélioration?! oui! Non oui! Non oui! Non oui û tlon oui E Non 5.3 Est-ce que les résultats du prosramme d'amélioration continus sont consignés? - oui E Non Annêx.6. Lbt d vé.tfic.doru des équlpes d sédrité des plstes A6.3 Ae

59 ^ lr t.r" o.ité l.tior.le d.l'âv rno ClvlL d. côl d lvolrc cùlde nlâdf au Dro8râhme nâdon.l de séd.lté d s pist s. RÂCt6rrr, annexe 7. cours DlNsrRUcnoN À ta GEsïoN DEs REssouRcrs D'aÉRoDRoME 1. lnoduction Une analyse des incursions sur piste a fait apparaîe que beaucoup d'ene elles résultent d'erreurs commises par les conôleurs, les membres d'équjpage ou les conducteurs. Cela peut êe dû à de mauvaises techniques de communication ou au fait que les rôles et les difficultés du personnel qui availle dans d'aues secteurs sont mal compris. EUROCONTROT a produit un cours d'insuction à la Sestion des ressources d'aérodrome qui vise à renforcer l'esprit d'équipe parmi tous ceux qui participent aux opérations de surfâce. Ce cours peut êe donné à des aérodromes individuels ou bien dans le cadre de séminaires régionaux. ll met un accent particulier sur la création d'un esprit d'équipe à chaque aéroport et jl enseigne au personnel les tâches et les difficultés exactes d'aues collègues qui availlent sur l'aire de manæuvte. 2. DescriDtion du cours 2.1 La création d'équipes locales de sécurité de pistes peut jouer un rôle positif dans la prévention des incursions. Ces équipes se composent de pilotes, de conducteurs du côté piste et de conôleurs. l-'objectif de l'équipe est de coopérer pour bien mete en évidence les causes locales des incursions sur piste et pour leur ouver des solutions locales afin de les éviter. Actuellement, les ois membres de cette équipe multidisciplinaire sont aux premières lignes de la sécurité de l'exploitation mais à tie individuel, et il est indispensable ou'ils coooèrent sur l'aire de manguvre. 2.2 [e cours de Bestion des ressources d'aérodrome est conçu pour former les formateurs afin de faciliter les tâches des membres des équipes locales de sécurité de pistes et de tout le personnel opérationnel qui availle sur l'aire de man@uvre. 2.3 Le cours vise aussi à sensibiliser aux risques de l'exploitation qui confrontent chaque jour tous ceux qui availlent sur une piste ou à sa proximité, et l'aspect facteurs humains révèle l'importance des communications, de la gestion des erreurs et de la conscience de Ia situation. Âb..r. 7. côlb d'lbeudion à l. Aesdo. d.s ':.soùtas d.ércùon A7-1

60 - l-r tf'4 Aùtorlté.donâl d l'avlâdon Clvlle de Côte d'ivolre Cutd. Éladfâu pmgr.nn n.donâl d sécù.lté d$ plstes d RACI5111, Ànnexe 7, corfd'ltutfucdonàl g.rdon dêr r.lrouræs d aé.odrone A7-2

61 I.r t.r Âltûné Nâdonâ. d. I Aviation Civilc de Côte d lvoire Cùide rcldf.ù pregram mdon.l de séorlé.ès pist6 ( RAcl6111) ANNEXI8. MEII.I.EURÊS PRATIOU S ÊN MATIERÉ DE COMMUNICATIONS 1. Généralités 1.1 ll ressort clairement des comptes rendus et des enquêtes concernant les événements qui portent atteinte à la sécurlté des pistes que les questions de communications en sont souvent la cause ou y conibuent. 7.2 L'environnement ès difficile dans lequel les pistes sont utilisées exi8e que tous les participants reçoivent, comprennent et collationnent avec précision toutes les autorisations et insuctions qui sont ansmises. Alors que l'oaci n'exige pas le collationnement par les conducteurs, il peut êe ju8é qu'il devrait figurer parmi les meilleures pratiques d'amélioration de la sécurité. En cas de doute ou d'incertitude concernant toute autorisation ou insuction, ou une de leurs parties, les équipages de conduite devraient demander des éclaircissements à I'ATC puis collationner tous les éléments de l'autorisation ou de l'insuction pour confirmer qu'ils l'ont bien comprise. L.4 ll peut arriver que la masse, la rapidité et la complexité des insuctions radio causent des difficultés aux conôleurs, conducteurs et/ou pilotes, surtout quand la langue utilisée n'est pas leur langue maternelle. Les membres d'équipage de passage qui ne parlent pas leur langue maternelle risquent souvent d'êe incompris à cause des expressions du langage parlé qu'ils emploient. C'est pourquoi l'utilisation des expressions conventionnelles et du code d'épellation de l'oacl joue un rôle crucial dans l'amélioration de la sécurité de l'exploitation. 1.5 fapplication des dispositions de l'oacl concernant les langues dans les communications radio air-sol (langue normalement utilisée par la station au sol ou langue anglaise) facilite l'établissement et le maintien de la conscience de la situation par tous les intéressés qui participent aux opérations de surface. Pour êe efficace, une série limitée d'expressions conventionnelles {15 à 20) pourrait êe retenue à l'intention des conducteurs. fannexe l contient une An.exe A. Melll ués prâdqù s A8-1 AA

62 f* cùtd. Autorité Nadonale de l'aviation crvlle de Côte d lvûlre elâdf.! F.ô hdne mdoél de sédrlté des pist s (làc 6111r pratique recommandée sur les conditions minimâles de connaissance linguistique des pilotes et du personnelats. Pour préserver la qualité de la conscience de la situation, il est recommandé aussi que les communications associées à toutes les opérations sur une piste (atterrissage, avions au départ, véhicules sur ajedoires sol sécantes et inspections des pistes, etc.) soient effectuées sur la fréquence VHF assignée pour la piste. Pour les communicâtions avec les véhicules uniquement dotés d'une radio UHF, il faudrait procéder à un ( couplage ) des canaux ou des fréquences pour faire en sorte que toutes les communications UHF associées aux opérations de surface soient ansmises simultanément sur la fréquence VHF appropriée et inversement. 7.7 Les expressions conventionnelles normalisées de l'oacl pour les communications radio ene les avions et les stations au sol sont ess ntielles pour éviter les malentendus sur le contenu des messages et pour réduire la durée des communications. Elles devraient êe utilisées dans toutes les situations pour lesquelles elles ont été prescrites. quand aucune expression conventionnelle correspondant à une situâtion particulière n'a été prescrite, il faut communiquer en langage clair. 1.8 ll a été établi que l'utilisation des indicatifs d'appel complets pour toute la circulation sur une piste ou à sa proximité immédiate constitue un élément critique pour l'amélioration de la sécurité des opérations de surface. Alo.s que les dispositions OACI de l'annexe 10, Volume ll, Chapie 5, autorisent dans certaines circonstances l'utilisation d'indicatifs d'appel âbrégés, il est recommandé de ne pas les employer dans le câs des pistes. 2. [xdressions conventionnelles de I'OACI 2.I Le RACI 5004, Volume ll, E , dispose que : ( Les expressions conventionnelles normalisées de l'oacl seront utilisées dans toutes les situations pour lesquelles elles ont été spécifiées. On aura recours au Iangâge clair seulement lorsque les expressions conventionnelles normalisées ne conviennent pas à la ànsmission prévue. t annexe a, M illcuret pràbqu6 AA-2

63 N.Ùorc. d.l dù ^ûbrlra ClvlLd.Côt d lvolr! ^vt Gùld. ELdf.ù tnl'am. ûndal.l.addré d.s Dls6 Certaines des expressions conventionnelles clés de l'oaci utilisées dans les opérations sur une piste ou à sa proximité sont énumérées ci-après. Elles doivent êe employées par les conôleurs, par les pilotes et, s il y a lieu, par les conducteurs. Une liste complète des expressions conventionnelles ATC figure dans les PANS-ATM (Doc 44441, chapie 12 et dans l'annexe 10, Volume ll. Note.- Les mots enc parenthèses ( ) indiquent qu'un rcnseignement conuet, por exemple un niveou, un emplocement ou une heure, doit êe inséé pou compléter I'expression conventionnelle, ou que des expressions conventionnelles locultotives peuvent êe utilisées. Les mots enc crochets I I indiquent des mots ou des renseignements supplémentoires focultotils qui peuvent êùe nëcessoires dons des circonstonces potticulièrcs. Ât 'æ&ta.0lue pedqu6 A8-3 A4

64 IrLr Autorité Natlonalc de I aviâtion clvrlé d côt d lvolre Guide rcldf.r proanme nadoml de sé@rld d.s ptst6 ( RAC 6111D procédures DE crrcutanon À ra surface PouR t-e DÉPART : AIC I lindicotif d'oppel) ROULEZ JUSQU'AU POINT D'ATTENTE lnumérc1 IPISIE lnuméroll. LoRseuE DEs tnsrrucnons DÉTAtt[ÉEs DE RoutaGE sont NÉcEssAtREs : AIc i lindicotil d'appel) ROULEZ JUSQU'AU PoINT D'ATTENTE l{runéro)l [PlsTE lnuméroll VIA litinéruirc précis à survre) IHEURE (heure)] IATTENDEZ EN RETRAIT DE l,a PISTÊ (numéro)l lou TRAVERSEZ LA PlsfÊlnur,éroll. AfC I lindicotif d'oppel) ROULEZvl{ liden ficotion de lo voie de citculotionl. Pilote : lindicotil d oppel) DEMANDE REMONTÉE DE PISTE. ATc (indicotil d'oppel) REMoNTËE DE PISTE APPRouvÉE. AIC I lindicotif d'dppell REMONTEZ PISIE (numéro). aurres rnsrructrons eéruénales : AIc.lindicatiJ d'appel) sulvêz ldesuiption de I'auc ovion ou du véhicule). ArctlindicotiJ d'oppet) ÉVACUEz ta PISTÊ. Pilote/conducteur : PlsrE Év ACIJÊE (îndicatif d'oppell. INSTRUCÎIONS E/ATTENTE DONNEES PAR YATC lindicotil d'oppell AfiENDEZ (ditection) DE (position, numéro de piste, etc.). lin d icotif d' o ppe\ M AINTENEZ POSIIION lindicotif d'oppel) ATIENDEZ ldistonce) ùe lposition). ATTÊNTE À un PoINT D,ATTENIE : lindicatif d'oppel) ATf ENDEZ EN RETRAIT (poslt/or). COLTATIONNEMENT PAR LES PILOTES/CONDUCTEURS (indicotif d'oppell )E MAINTIENS PoSlTlON (lrdicotif d'oppel). lindicotij d'oppel\ J'Afi ENDs EN RETRAIT (ndlcotif d'oppel). 2.3 ll convient de noter que les avions et les véhicules ne doivent pas attendre à des points plus proches de la piste que le point d'attente prescrit. Ânnexe a. M illcues pratiqùer a8-4 AA

65 t.*f ù.don Ldc l'^rldd ^utoùlé clvtl. tl Côté dlvo. Gdd. FÈdl.u pr.a rmc EdôDl d..éodta d.. lrte Les expressions conventionnelles ROGER et WILCO ne constituent pas des accusés de réception suffisants des insudions ATTENDEZ, MAINTENEZ POSITON et ATTENDEZ EN RETRAIT (postttor). ll faut dans tous les cas accuser réception en annonçant le MAINTIENS POSITION et J'ATTTENDS EN RETRAIT, selon ou'ilconvient. Ann x. A, M.lll.uÉr pradqu6 aa-5

66 t- - f"r t-i)tl auro a N.do..l. de l^vi.rior ctvll. d. côè d ryôrl Guid relatlf.ù pro3r.nne nâdonal d sécurta des pistes a RÂd 6rrr, POUR TRAVERSER UNE PISTE Pilote/conducteur : (r, dicotil d'oppet) DEMAN DE TRAVERSÉE PISTE (/rulnéro). Nrc.lindîcotifd oppel) TRAVERSEZ PISTE {numéro) [MPPEIEZ PISTE EVACUEE]. AIC I lindicatif d'appell ROULEZ JUSQU'AU POINT D'ATTENTE lnunérol IPl.sTE lnumércll VIA (itinércire pftcis à suivre), IATTENDEZ EN RÉTRAIT DÊ LA PISTE (ruméro)l ou ITRAVÊRSEZ PISTE (nunéro)]. Note 7.- Si lo tou de contôle ne peut voir l'dvion ou le véhicule qui overse la piste (pot exemple de nuit ou por ïoible visibilité), I'insuction doit toujours comprendre une demonde d'indication que I'avion ou le véhicule o évacué lo piste. Note 2.- Si demonde en est foite, le pilote ne dort onnoncer ( PTSTE ËVACUÉE D que lorsque I'ovion o entièrcment dépossé le point d'ottente en reait de lo piste. PRÉPARATIFS DE DÉCOTI,AGE (autorisation de pénée. sur la piste et d'attendre l'autorisation de décollage) Arc I lindicotil d'oppe4 AtlG NEz-VoUs IET ATTÊN DEz]. Afc i lindicotif d'oppel) ALIGNEz-voUs PISTE (numé,"o - p i stes/i n te ts ections m u I t i p I esl. en cos de déports ovec Atc I lindicotif d'oppei augnez-vous. soyez PRÊT PouR DÉPART IMMEDIAT. AUTORISATIONS CONDITIONNEI.TES 2.5 Dans les âutorisations conditionnelles, la condition doit précéder l'autorisation d'alignement et la procédure correcte prescrit que le collationnement doit êe répété. ATC : SAS941, DERRIÈRE DCg EN FINATE, ALIGNEZ-VOUS DERRIÈRE, 2.6 Le collationnement de l'accusé de réceotion d'une autorisation conditionnelle doit contenir lâ condition- ^nnerc a. Melll.lEi Pndqù6 A8-6

67 l.rr"ï" Âùbflé.dor:Ld.hvtâdon Clvll. d. Côte d lvoir. Guid relatlf.u Frogramme nadon:l d $orlté des pist6 ai CI6111' PiIOtE : DERRIÈRE DCg EN APPROCHE FINALE D'ATTERRISSAGE, JE M'ALIGNE DERRTÈRE sas941, ATC : SAS941CORRECT. 2.7 Aucune procédure ne dispose qu'une autorisation conditionnelle doit êe donnée aux véhicules. Note 1.- Les exprcssions conditionnelles telles que <t derrièrc ovion qui otteffit > ou < deffièrc avion qui décolle,, ne doivent êc utilisées pour les mouvements sur une ou plusieury pistes octives que si le conôleur et le pilote peuvent voir les avions ou les véhicules intéressés. Note 2.- L'ovion ou le véhicule qui îeçoit I'outorisotion conditionnelle doit êc cloirement identifré et I'identiJication doit êc collotionnée entiùement. aurortsaïon DE DÉcoLtAGÊ ArC I lindicotif d'oppet) PISIE (nunér'o) AUToRlsÉ À DÉcOttER IRAPPELEZ APRÈS ENVOrl. Note.- < RAPPELEZ APRÈS ENVOL, est utilisé por faible visibilité. LoRseuE yautortsatton DE DÉcoLt-aGE N'A pas ÉTÉ osservée : AlC (indicotir d'oppell DÊcoLLEz IMMÉDTATEMENT OU ÉVACUEZ ta PISTE [(,riuctloni)]. AlC : (indicatij d'oppe4 DÉCOLLEZ IMMÉDIATEMENT OU ATTENDEZ EN RETRAIT DE ta PIsTE. pour ANNULER UNE aurortsalon DE DÉcotLAGE : AIC I IiNdiCOtiJ d'oppel) MAINTENEZ POSITION, ANNUTEZ DÉCOLLAGE, JE RÉpÈTE ANNULEz DÉcoLLAGE (ror'.sors). Pilote : JE lvlalntlens PosfilON lindicotil d'oppell. pour INTERRoMPRE un DÉcoLtaGE après QUE yavlon a commencé RoULEMENT au DÉcou-AGE : AIc (indicotif d'dpped ARRÊTEZ IMMÉDIATEMENI Iltépétez I'indicatif d'oppell À, En a. M.lll.ùrcs DnriqùG AA.7

68 ta té Atorité Nadon.l. d. l'âvlâdon crvil dê côr. d'lvoire Gui.l Êladaau Crû rânre ûatlon.l d. séd.té d6 Dtst s. RACI6111, ARRÊTEZ IMMÉDIATEMENTJ. Pilote : rarrête (,ndicotif d'oppel). 3. Collationnement 3.1 La nécessité d'obtenir le collationnement reouis dans l'ordre et avec la précision exigée est tout aussi importante que l'utilisation des expressions conventionnelle5 correctes. 3.2 Les dispositions pertinentes de l'annexe 11 relatives aux éléments critiques de la sécurité des opérations de surface sont reproduites ci-après. ( Collationnement des autorisations et des informations intéressant la sécurité 3,7.3.1 féquipage de conduite répétera au conôleur de la circulation aérjenne les parties des autorisations et insuctions ATC communiquées en phonie qui intéressent la sécurité. Les éléments suivants seront toujours collationnés : a) autorisations de route ATC ; b) autorisations et insuctions d'ener sur une piste quelconque, d'y atterrir, d'en décoller, d'attendre avant la piste, de la averser ou de la remonter; c) piste en service, calage altiméique, codes SSR, insuctions de niveau, insuctions de cap et de vitesse et, lorsqu'ils sont indiqués par le conôleur ou fisurent dans les diffusions ATIS, njveaux de ansition. 3, Les aues autorisations ou insuctions, y compris les autorisations conditionnelles, Seront collationnées ou il en sera accusé réception de manière à indiquer clâirement qu'elles ont été comprises et qu'elles seront respectées. Annexe a, M lllrù.$ Prâdqû.3 Aa-8 AA

69 l* cùide Artorité Nadonal. d. l'âelâdan civtle d. côè d lvolr rcladfaq Drôgnnme nadonal d. sédrlé d.s DlsLs 1Rrtct6111' te conôleur écoutera le collationnement pour s'assurer que l'équipage de conduite a bien reçu et compris l'autorisation ou l'insudion et il interviendra immédiatement pour corriger toute disparité éventuellement révélée par le collationnement. )) 4. Techniques de communication - Généralités 4.7 Les dispositions pertinentes de l'annexe 10, Volume ll, et des PANS-ATM (Doc 4444) relatives aux insuctions et techniques concernant les ansmissions radio sont décrites en détail ci-après. 4.2 Quand c'est possible, l'autorisation en route devrait êe donnée à un avion avant qu'il commence à rouler avant de décoller. Si cela n'est pas possible, les conôleurs devraient s'efforcer d'éviter de donner l'autorisation à un pilote qui procède à des manceuvres compliquées à prorimité de la piste pour éviter de le disaire. 4.3 Une autorisation ATC en route n'est pos une insuction de décollage ou d'enée sur une piste active. te mot ( décollage D est utilisé uniquement quand un avion a été autorisé à décoller, ou pour annuler une autorisation de décollage. Auement, dans tous les cas, les mots utilisés sont ( départ ) ou ( envol ). Conditions concernont le collotionnement 4,4 l-e conôleur de la circulation aérienne doit s'assurer que le collationnement est complet et exact. Le pilote doit indiquer l'indicatif d'appel de son avion dans son collationnement et, s'il ne le fait pas, le conôleur doit le corrigerlnsuctions de circulotion à la surfoce Les insuctions de circulation à la surface données par le conôleur contiennent toujours une limite de l'âutorisation, qui est le point auquel l'avion doit s'arrêter jusqu'à ce qu'il soit autorisé à repartir. Pour les avions au départ, la limite est normalement le point d'attente en reait de la piste utilisée, mais elle peut êe établie à tout aue emplacement de l'aérodrome 3, M.lu.ur.s Drâdqu* ^nn x AA

70 Aûùortta lltdoûle d. l Avtadôn Clvll. dê c6b d lvolre Cuide relâdfau p.o8r.mb mdonal d. 3érfié d.. prd.s. ftlcl611r, en fonction du âfic du moment. Quand les avions décollent de pistes sécantes, le point d'attente âpproprié doit êe clairement indiqué par I'ATC. 4.6 Quand l'autorisation de circulation à lâ surface contient un point limite situé de l'aue côté d'une piste, l'avion doit êe explicitement autorisé à la averser, ou bien il doit obtenir l'insuction d'attendre avant de la averser, même si elle n'est pas utilisée. 4.7 Les communications avec tout avion qui roule sur une piste doivent êe ansférées du conôleur sol au conôleur d'aérodrome avant que l'avion s'engâge sur la piste ou la averse. ll est recommandé d'étâblir, si possible, des itinéraires normalisés de circulation à la surtace. 4.8 Quand les insuctions de circulation à la surface sont plus compliquées, il peut êe judicieux de diviser les messages en segments, en donnant successivement les autorisations et les insuctiont pour éviter que le pilote ne tes comprenne mar. Par exemple : Un avion doit rouler sur la piste 06R avant de décoller. ll doit rouler sur les voies de circulation A et B puis averser la piste 061. Le point d'attente de la voie de circulation B en reait de la piste 061est désigné 82. ATC : AFR375, ROULEZ JUSQU'AU POINT D'ATTENTE 82 VIA VOIES DE CIRCULATION ATPHA ET BRAVO, ATTENDEZ EN REÎRAIT DE LA PISTE 06t, Avion : JE ROULE JUSQU'AU POINT YATTENTE 82 VIA AIPHA ET BRAVO ET J'ATTENDS EN RETRAIT DÊ PISTE 06I, AFR375, Puis: Avion : AFR375 I'ATTENDS A 82. ATC : AFR375 TRAVERSEZ PISTÊ 061- ROUTEZ JUSQU'AU POINT D'ATTENTE PISTE 06R. Avion : JE TRAVERSE 061 ET JE ROULE JUSQU'AU POINT D'ATTENTE PISTE 06R AFR375. Amexe 3. M.llteures prâdquét Aa-10 A*

71 t- Âùbrlté l{rdodê d. l'^vldon Ctvll. de Côte d lvoe Guid rel.ilfau prqramne n.tioml de sécdrit4 des p!t s (n c 6111, 4.9 ll convient de noter que l'exdression conventionnelle de I'OACI ( roulez jusqu'au point d'attente... ) peut êe incomprise par certains pilotes parce que des expressions conventionnelles non OACI sont utilisées en Amérique du Nord où I'ATC donne l'insuction ( positionnez-vous et attendez... ) dans l'autorisation d'alignement sur la piste. ce malentendu a provoqué plusieurs atteintes à la sécurité des pistes et il convient donc de conôler ès attentivement les collationnements. Files d'ottente ou décolloge sur lo même piste 4.70 En Europe, les insuctions d'alignement au décollage peuvent êe données simultanément à plusieurs avions en attente à divers emplacements d'une même piste, en appliquant les critères de l'oacl énoncés à la 3e Partie (Exploitation des aérodromes) de la partie EUR des Procédures complémentoires régionorei (Doc 7030) En plus des expressions conventionnelles du Chapie 12 des PANS-ATM (Doc 44i14), les expressions conventionnelles ATC ci-après doivent obligatoirement êe utilisées : ATC : KtM123 ALLIGNEZ-VOUS ET ATTENDEZ PISTE 22 INTERSECTION BRAVO NUMÉRO 2 POUR DÉPART NUMÉRO UN D'UN 8737 D'AIR FTANCE DECOLTANT DE ALPHA UN, Avion : JE M'ALIGNE ET J'ATTENDs PISTE 22 INTERSECTION BRAVo NUMÉRO 2 KtM123. Annexc A, Melll.ùRs pràdqu s Aa-11