Développement d un système d alimentation d un véhicule électrique

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1 Développement d un système d alimentation d un véhicule électrique Simon Arès, Julien Gélinas, Jonathan Lavigne, Arnaud Marchese, Mathieu McClure et Philippe Tessier Membres du projet VUE Université de Sherbrooke Sherbrooke, QC, Canada Résumé Le projet VUE, est un projet multidisciplinaire regroupant des finissants en génie électrique et mécanique de l Université de Sherbrooke. Le mandat général est de modifier une voiture Smart Fortwo afin d obtenir une voiture urbaine 100 % électrique à rendement maximisé offrant des performances répondant aux besoins actuels des usagers. Afin de répondre à tous ces critères de performance, il a été impératif de choisir un système de motopropulsion à haute puissance. Pour maximiser l efficacité de notre système, le choix d alimentation s est tourné vers la plus haute tension possible, soit de 300 volts pour réduire au maximum le courant nécessaire, P= 3V*I, et les pertes par le même fait. Le présent article explique la problématique de conception du système d alimentation du véhicule, soulevant les différentes contraintes auxquelles l équipe doit faire face pour obtenir un système fonctionnel et efficace. Mots clés véhicule électrique, efficacité, système d alimentation, configuration, recharge et décharge. I. INTRODUCTION Afin de proposer une alternative de transport économique et durable, l équipe du projet VUE propose de concevoir et de fabriquer un véhicule urbain électrique; c'est-à-dire, un véhicule de petite taille et de faible masse se déplaçant en milieu urbain et qui possède une autonomie suffisante pour les déplacements quotidiens de la majorité de la population se rendant au travail ou à l école. Pour répondre aux besoins des futurs utilisateurs du véhicule, nous avons fixé certains critères de performance suivants : Autonomie 23 km à 50 km/h Vitesse maximum 100 km/h sur le plat Montée continue 5 % à 50 km/h Montée maximum 19 % à 50 km/h Accélération 0 à 60 km/h en 6,5 secondes Couple requis sur surface plate 135 Nm Couple requis en pente 190 Nm Article soumis le 20 avril Ce projet est supporté en partie par la faculté de génie de l Université de Sherbrooke et le Ministère du Développement Économique, Innovation et Exportation du Québec. Le module d alimentation sera placé à l endroit d origine du réservoir à essence. Il s agit d un emplacement restreint en espace, ce qui impose une seule topologie de branchement possible des cellules pour obtenir 300 volts, soit 2 séries de 96 cellules de 3,2 volts chacune branchée en parallèle. Lorsque le couple nécessaire aux roues augmente, lors d une accélération du véhicule ou lors de la montée d une pente, le courant nécessaire augmente, donc les pertes augmentent également en raison de la résistivité du système selon la relation P=R*I 2. Cette puissance est dissipée sous forme de chaleur. Il est important d élaborer une conception efficace du système d alimentation afin de répondre à nos critères de performance, c est d ailleurs le sujet dont traite cet article. II. MOTIVATION Le module d alimentation est le cœur de la conception d un véhicule électrique et avec toutes les étapes à franchir, celui-ci représente le plus grand défi que les concepteurs doivent affronter en raison des nombreuses contraintes. La température des cellules, leurs tensions, leur capacité de chargement et de déchargement sont toutes des caractéristiques vitales au bon fonctionnement d un système d alimentation. S il est impossible de répondre à l ensemble de ces critères, le projet de la voiture électrique tout entier devient irréalisable. III. ÉTAT DE L ART Depuis quelques années, le domaine des voitures électriques est en pleine croissance. Il est donc intéressant d analyser les choix technologiques développés par les grandes compagnies automobiles concernant leurs systèmes d alimentation. Les

2 voitures électriques commercialisées utilisent, pour la plupart, des cellules Lithium-ions sous plusieurs formes de chimie; par exemple, la Nissan Leaf [4] utilise une chimie LiMn2O4. Le choix final de l équipe VUE s est arrêté sur la chimie LiFePo 4, qui assure un niveau de sécurité plus important du fait qu elle ne produit pas de réaction incendiaire à la perforation. Les cellules doivent être maintenues dans un espace restreint et sécuritaire, ce qui explique que chaque constructeur automobile conçoit une enveloppe résistante adaptée à leur véhicule. Les cellules doivent aussi fournir un grand courant à haute tension tout en demeurant à une température normale d opération. Pour ce faire, il existe trois grands types de refroidissement envisageable, soit par air naturel, par air forcé ou par liquide. C est pour cette raison que le type de refroidissement représente la meilleure référence en termes de comparaison. Quatre modèles de véhicule commercialisés ont été retenus, soit la Chevrolet Volt [1] et la Tesla Roadster [2] qui ont choisi de concevoir un système de refroidissement au liquide et la Mitsubishi I-MiEV [3] et la Nissan Leaf [4] qui ont plutôt choisi un refroidissement par air forcé. Puisque les quatre véhicules utilisent la même technologie de cellule Lithium-ions, on voit qu il est possible de concevoir le type de refroidissement qui convient aux besoins du projet VUE en tenant compte des avantages, des désavantages et des performances de chacune des solutions. La solution du refroidissement à air naturel et forcé a été retenue puisqu elle permettait de répondre aux critères de performance tout en simplifiant la conception. En regardant de plus près les systèmes d alimentation de la Mitsubishi I-MiEV [3] et la Nissan Leaf [4], leurs configurations diffèrent de la nôtre. Le bloc batterie de la Nissan Leaf comporte 48 modules de quatre cellules pour un total de 192 cellules tandis que le bloc batterie de la Mitsubishi I-MiEV [3] comporte deux modules de quatre cellules au centre et dix modules de huit cellules placées horizontalement pour un total de 88 cellules. Le système d alimentation de VUE comporte douze modules de seize cellules pour un total de 192 cellules. IV. DESCRIPTION DU SYSTÈME Figure 1 Cahier de charge fonctionnel En fonction de l objectif global du projet, le cahier de charge fonctionnel suivant a été dressé pour guider l étape de conception des batteries. Afin de remplir l ensemble des fonctions énumérées dans le cahier de charge fonctionnel, les éléments matériels suivants ont été identifiés comme étant nécessaires : des cellules électrochimiques, un système de surveillance des batteries (dorénavant appelé BMS pour Battery Management System), des boîtiers de subdivision en modules de batterie, un boîtier pour le bloc batterie complet, le câblage, ainsi que les éléments de protection (fusibles, contacteur et détecteur de défaut de masse). L élément d intérêt central, les cellules de batterie, ont été le premier choix à fixer en termes de conception du bloc d alimentation. Le choix de la chimie de la batterie présente le premier des nombreux compromis qui devront être faits pour atteindre un résultat final optimal. La chimie LiFePo 4, qui ne présente pas la meilleure densité énergétique, mais possède une très bonne stabilité, a été retenue. Une fois les cellules choisies, le deuxième choix de conception s est orienté sur les BMS. Ces circuits imprimés ont une fonction de protection de la batterie qui est critique pour assurer la sécurité du véhicule ainsi que pour protéger et assurer le fonctionnement optimal des cellules; ils récoltent des informations sur la tension et la température de chaque cellule individuelle, puis relaient ces informations à l ordinateur central pour prendre certaines décisions, par exemple d ouvrir le contacteur si la tension du bloc batterie est soit trop haute ou trop basse, si les cellules surchauffent, ou si une autre situation survient qui pourrait mettre en danger l intégrité des batteries ou du véhicule. Les BMS permettent aussi d équilibrer la charge des cellules, étape critique du processus de recharge afin de pouvoir stocker le maximum d énergie dans les cellules sans abîmer ces dernières. Afin d avoir accès au code source et au matériel des modules de BMS, la décision de reprendre les BMS développés par l équipe de la Formule SAE Hybride de l Université de Sherbrooke (FSHS) a été prise, en accord avec les membres de l équipe. Ce choix a aussi été favorisé dû à certaines caractéristiques souhaitables présentées par les BMS de la FSHS : la possibilité de brancher 10 cellules par BMS permettait de limiter la quantité totale de BMS utilisé, et la

3 présence d un lien CAN (protocole de communication largement utilisé dans le monde automobile). Les BMS sont connectés à une carte VUE32 [5] qui permet de faire l interface de l ensemble des données des cellules avec l ordinateur de bord et de prendre les décisions par rapport au contrôle du contacteur. Une fois le choix de BMS et de cellules fait, la méthode d assemblage a pu être déterminée. Dans le contexte de la fabrication d un prototype de batterie, il a été jugé qu il serait beaucoup plus facile de fonctionner en séparant le bloc batterie en plusieurs modules plutôt que de fabriquer le bloc comme étant un seul ensemble de cellules. question des pertes énergétiques, dues à la résistance interne de chaque connexion entre les cellules, a dû être abordée. L étude de ce sujet, présentée dans l article «Développement d un système de refroidissement du module d alimentation d un véhicule électrique (avril 2012)»[6], a permis de guider les choix de conception pour le support physique des modules de batterie ainsi que du boîtier du bloc. La conclusion générale a dirigé la conception vers un système à air naturel et forcé, le refroidissement forcé n étant utilisé que lorsque les cellules sont équilibrées. Figure 4 Conception matérielle du module de batterie avec boîtier Figure 2 Architecture d'un module de batterie En prenant en considération les éléments du cahier de charge fonctionnel, soit principalement la tension et le courant minimal requis ainsi que la limite d espace, la configuration suivante a été choisi comme étant optimale : 2 séries de modules branchés en parallèle permettant de délivrer le courant nécessaire, chaque série étant composée de six modules de batterie et chaque module contenant 16 cellules branchées sur deux BMS. Figure 3 Architecture du bloc batterie complet En tout cela fait un total de 192 cellules, arrangées en deux séries de 307,2V (tension nominale) et pouvant donner jusqu'à 400A, tout en respectant les contraintes d espace. Une fois la question de l agencement des cellules réglée, la Les boîtiers des modules ont été conçus autour d un concept de boîtiers en polymère, assurant à la fois la rigidité structurelle de l ensemble des cellules l une par rapport à l autre, mais aussi la qualité du contact physique entre les bornes de chaque cellule, ainsi que l isolation électrique entre chaque cellule et entre les différents modules. Les boîtiers ont aussi été conçus pour inclure les deux BMS reliés au module, ainsi que le fusible du module, qui fait partie du système de protection. Figure 5 Modèle 3D du cadre pour le boîtier du bloc batterie

4 Figure 6 Boitier du bloc batterie avec modules de batteries insérés Les boîtiers de modules ont bien entendu été conçus en parallèle avec le boîtier du bloc batterie, pour assurer la compatibilité du tout. Le boîtier est non seulement conçu pour délimiter l espace dans lequel sont contenus les modules de batterie, mais aussi pour protéger les batteries en cas d impact du véhicule, afin d éviter une catastrophe liée à la destruction de celles-ci. Il peut donc résister à des impacts allant jusqu à 20G. Il protège aussi tout le câblage qui relie les modules ensemble ainsi que le réseau CAN qui connecte les BMS, et contient le fusible principal du bloc de batterie ainsi que le contacteur. De cette manière, le seul lien entre les modules du bloc batterie et l extérieur est une prise conçue pour une connexion de 600V, 350A (régime continu), ce qui évite toute possibilité de court-circuit provenant d une manipulation extérieure à moins qu un individu cherche explicitement à causer un court-circuit. La sécurité étant d une grande importance, le système de protection du bloc de batterie se veut assez complet. La plupart des éléments du système de protection ont déjà été mentionnés de part et d autre de la description du système de batteries, mais un résumé est présenté ici pour mieux illustrer les mesures prises et présenter les justifications pour chacune de ces mesures. Premièrement, chaque module est protégé par un fusible de 200A au cas où il y aurait un court-circuit à l interne du bloc de batterie. Les modules et les câbles ont tous été conçus ou choisis pour éviter toute possibilité que ce scénario survienne, mais il aurait été imprudent de ne pas ajouter cette protection, car il peut survenir des situations imprévues ou des accidents lors de manipulations humaines si les individus qui exécutent les manipulations ne suivent pas les procédures établies. Ensuite, il y a un fusible principal qui protège le bloc de batterie en cas d un court-circuit à ses bornes, qui pourrait survenir par exemple lors d une manipulation, ou bien en cas de défectuosité d un contrôleur de moteur. Le contacteur protège aussi le bloc, mais sa fonction n intervient pas en cas de court-circuit. Il protège plutôt le bloc contre une charge ou une décharge excessive, ou en cas d excès de température : en combinaison avec les BMS qui lisent les niveaux de tension et qui sont reliés à l ordinateur de bord, une condition d excès peut être détectée et le contacteur ouvert pour protéger le système. Certaines conditions sont bien entendu implémentées pour ne pas couper la batterie alors que le véhicule est en pleine circulation. Enfin, il y a le détecteur de défaut de masse : cet élément permet de détecter s il y a un court-circuit entre une des bornes de la batterie et le châssis. Le cas échéant, le détecteur de défaut envoie un signal pour couper le contacteur, éliminant ainsi le risque d une électrisation lorsqu une personne touche le châssis. Tous les aspects matériels du bloc de batterie ont été couverts, il reste cependant à mentionner la partie logicielle. Il y a trois éléments logiciels principaux qui permettent d assurer le bon fonctionnement de l ensemble du bloc batterie : le logiciel BMS, le réseau CAN, et une carte VUE32 [5] qui fait office de carte maîtresse. Le logiciel des BMS, fourni par la FSHS, régit la surveillance des cellules attachées à une unité BMS et assure le transfert de ces dernières sur un réseau. Il contrôle aussi le mode d équilibrage des BMS, et prévient la carte maîtresse en cas d erreur au niveau des tensions des cellules. En tant que tel, chaque BMS étant un module «Slave», ils ne peuvent fonctionner indépendamment. Le réseau CAN est le protocole de communication qui a été choisi pour transmettre les données entre l ensemble des BMS et la carte maîtresse, entre autres parce que les cartes BMS ont été conçues avec l intention de s en servir sur un réseau CAN, car c est un standard dans le domaine de l automobile. L architecture de ce réseau se présente sous forme de bus, c'est-à-dire que toutes les unités parlent sur la même ligne, et les tours de paroles sont contrôlés par un système de gestion de priorité basé sur l adresse de chaque module. La carte maîtresse VUE32 [5], à laquelle chaque BMS envoie les données qu il récolte, permet d avoir une vue globale de l état du bloc de batterie. À partir de cette carte, le logiciel peut afficher des alertes à l attention de l utilisateur, ouvrir le contacteur en cas de problème, et permettre à l utilisateur de gérer l équilibrage des tensions. Pour le moment la recharge et l équilibrage se font manuellement, mais il est possible de gérer la recharge de manière purement logicielle. V. MÉTHODOLOGIE ET TESTS La validation du système a porté sur deux aspects : le maintien physique et le fonctionnement électrique/électronique. La majorité de la validation physique a dû être faite en simulation par éléments finis, surtout au niveau des critères de résistance à l impact. La validation des dimensions physiques a été faite par modélisation 3D et ensuite à l aide de prototypes, tandis que la qualité des contacts électromécaniques a été mesurée en laboratoire. Afin de valider le fonctionnement électronique et électrique du système, une méthodologie «modulaire» de tests a été choisie, à l image de la conception physique du bloc de batterie. C'est-à-dire que les tests ont d abord porté sur les modules de batterie individuels, ensuite sur les séries de six modules indépendantes l une de l autre, puis finalement sur le bloc complet avec ses deux séries de modules. Idéalement, les cellules individuelles auraient été testées de manière unitaire,

5 cependant le temps et le matériel adéquat (station de recharge sécuritaire pour les cellules) étant manquants, cette étape a été omise. Une fois les modules de la batterie assemblés physiquement [7], le premier test à effectuer a été celui du fonctionnement des BMS, car sans ceux-ci le reste des procédures ne peut être exécuté. Quatre câbles de type catégorie 5, reliés chacun à cinq pôles de cellule (pour prendre la tension de quatre cellules différentes) ainsi qu aux bornes d un thermistor, se connectent sur les deux BMS attribués au module de batterie (deux câbles par BMS, soit huit cellules branchées sur chaque BMS). Puis, les BMS sont branchés sur un bus CAN avec une carte VUE32, elle-même branchée à un ordinateur permettant de visualiser l information sur l ensemble des BMS à travers une interface graphique fournie par les membres de la division contrôle du projet VUE. Avec cette installation, le fonctionnement des BMS peut être vérifié. La première chose qui peut être vérifiée est la communication des BMS à travers le réseau CAN, ensuite le fonctionnement du circuit de lecture de tension et la validité de celles-ci, et enfin si les modes de fonctionnement du BMS (équilibrage, mode de veille, mode de surveillance) peuvent être contrôlés. Une fois la fonction des BMS assurée, l intégrité des cellules doit être testée. Le module de batterie est donc soumis à un régime de charge à courant constant, jusqu à ce qu une des cellules atteigne sa tension critique, au-delà de laquelle toute charge supplémentaire dégraderait la cellule. Le module ainsi chargé est équilibré, puis rechargé et rééquilibré, afin de permettre aux cellules ayant un plus grand écart de capacité de s ajuster. À ce stade, on peut cibler des cellules problématiques, qui ont une capacité fortement dépareillée par rapport au reste des cellules du module, et les remplacer. Si des cellules doivent être changées, l opération de charge et d équilibration doit être répétée. Lorsqu un module est considéré comme étant équilibré, les tests de décharge peuvent ensuite être effectués. Ces tests permettent de vérifier principalement la capacité des cellules à décharger leur courant nominal, ainsi qu à détecter s il y a des mauvais contacts présents dans le module qui entraîneraient une surchauffe des cellules. Le test est fait avec un montage de résistances à haute puissance, placées en réseaux sérieparallèle afin d augmenter la quantité d énergie pouvant être dissipée tout en modifiant la résistance pour avoir le courant de décharge désiré. Il est important de prendre des précautions lors de ces tests, entre autres en ayant un contacteur avec bouton d arrêt d urgence qui permet de couper le contact entre le module de batterie et le circuit de décharge en cas d urgence, un fusible ainsi que d utiliser les équipements de protection individuels (ÉPI) appropriés. Chaque module est ainsi testé, jusqu à ce qu assez de modules soient validés pour pouvoir assembler une série. La série peut alors être assemblée, suivant encore une fois le protocole, approprié. Lorsque le montage est complété, les tests peuvent être répétés. La procédure est essentiellement la même que celle pour les tests de décharge de module, sauf que la nature des équipements utilisés (chargeur et ÉPI) est adaptée aux nouveaux niveaux de tension et de courant. Les modules sont rechargés puis déchargés dans des bancs de résistance, et l ensemble des modules est surveillé à travers les BMS qui sont branchés sur le réseau CAN. L étape finale consiste à brancher les deux séries ensemble. Pour cette partie de la procédure, une précaution doit être prise pour équilibrer préalablement les tensions des deux séries afin qu ils soient aussi près possibles l un de l autre. Lorsque les séries seront branchées ensemble, le circuit va s équilibrer pour amener le niveau de tension des deux branches parallèles à égalité : une inégalité trop grande entre les niveaux de charge risque de forcer un courant important à travers les deux séries de la batterie, qui aurait le potentiel d abîmer certaines cellules voire le bloc batterie en entier. Une fois l assemblage du bloc complété, les derniers tests sont à peu près identiques à ceux effectués sur les séries individuelles, mais permettent cette fois de voir s il y a de grandes disparités entre la capacité de chaque série. Il est à noter, cela dit, que la capacité des modules individuels ayant déjà été évaluée, il est fort souhaitable d avoir pris le temps lors de l assemblage des séries de répartir les modules dans une branche ou l autre selon cette capacité individuelle. L avantage de travailler avec un concept de modules est que s il s avère que la répartition n a pas été faite adéquatement dès le départ, les modules peuvent rapidement être échangés d une série à l autre afin d obtenir une combinaison adéquate. VI. TESTS ET RÉSULTATS Parmi les tests décrits dans la section V, cette section traitera sur les résultats obtenus tout au long de la conception du système d alimentation. Comme expliqué, les différents modules de la batterie se doivent d être testés dans un premier temps afin de déterminer l efficacité de chacune des cellules. La première étape à compléter est la recharge complète des différents modules. Durant la durée de la recharge, il est important d avoir les mesures de tension et de température sous les yeux pour s assurer de l intégrité de chacune des cellules. La recharge doit s effectuer jusqu à ce qu une cellule atteigne une tension de 3,6 V. 3,7 3,6 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1 3 2,9 00:00:01 00:08:05 00:16:09 00:24:13 00:32:17 00:40:21 00:48:25 00:56:29 01:04:33 01:12:37 01:20:41 01:28:45 01:36:49 01:44:53 01:52:57 02:01:01 02:09:05 Figure 7 Évolution des tensions de charge d'un groupe de cellules

6 Comme il est possible de le constater avec la figure ci-dessus, à la fin de la recharge, les cellules sont loin d avoir toutes des tensions égales. C est pour cette raison qu il est nécessaire d effectuer un équilibrage, pour ensuite être rechargé à nouveau. Lors d un équilibrage, il est important de bien regarder la température des résistances servant à décharger les cellules. La température ne pouvant dépasser une mesure de 90 C, l opérateur se devra de rester vigilant. Voici, dans la prochaine figure, un résultat de nos méthodes employées pour s assurer que la température ne dépasse pas les 90 C à l aide d une caméra thermique. Cellule 9 0,844 mv/s 0, Cellule 10 1,073 mv/s 0, Cellule 11 0,723 mv/s 0, Cellule 12 1,135 mv/s 0, Cellule 13 0,714 mv/s 0, Cellule 14 0,997 mv/s 0, Cellule 15 0,718 mv/s 0, Cellule 16 1,024 mv/s 0, Figure 9 Résultats typiques d analyse d'un module de batterie Il est important de vérifier la température des cellules durant le test pour s assurer que les valeurs envoyées par les BMS soient valides. Figure 8 Résistances d'équilibrage vues avec la caméra thermique Une fois que chacune des cellules d un module se retrouve à une tension en deçà de 20 mv, il est possible d effectuer un test de décharge. Pendant le test, il est important de regarder en tout temps les valeurs de tension et de température de chacune des cellules. Encore une fois, l intégrité des cellules doit être respecté puisque si une de celles-ci se retrouve plus bas que 2 V, les chances sont minces qu elle puisse fonctionner aussi bien qu auparavant. Parmi tous les tests effectués, voici les résultats du module 2.1. Module 2.1 Tension de départ 53,52 V Tension de fin 45,34 V Courant moyen 73,09 A Puissance moyenne 3420 W Température maximale 47,9 C 549,08 Wh Énergie déchargée Durée du test 00:09:37 Taux de décharge linéarisé Normalisé Cellule 1 0,813 mv/s 0, Cellule 2 1,088 mv/s 0, Cellule 3 0,738 mv/s 0, Cellule 4 0,967 mv/s 0, Cellule 5 0,823 mv/s 0, Cellule 6 0,962 mv/s 0, Cellule 7 0,738 mv/s 0, Cellule 8 1,012 mv/s 0, Figure 10 Vision thermique d'un module de batterie lors d'un test de décharge Une fois chacun des modules testé et validé comme étant effectif, il est maintenant possible de débuter les tests sur un ensemble de modules. Comme précédemment, la charge d une série de six modules doit être effectuée avant tout autre test. Ensuite, un équilibrage et finalement, le test de décharge d une série de modules. Ce test est très important puisque sa réussite signifiera que le système d alimentation est fonctionnel du moins, en partie. Dans ce cas-ci, l opérateur doit s assurer de vérifier les valeurs de tension et de température pour les quatre-vingt-seize cellules en opération. Voici les résultats de notre première série : 3,4 3,2 3 2,8 2,6 2,4 2,2 2 00:00:00 00:01:26 00:02:52 00:04:18 00:05:44 00:07:10 00:08:36 00:10:02 00:11:28 00:12:54 00:14:20 00:15:46 00:17:12 00:18:38 00:20:04 00:21:30 00:22:56 Figure 11 Tension de chaque cellule individuelle lors d'une décharge du bloc batterie

7 On peut voir également que les cellules se retrouvent à des valeurs de tension similaire les unes des autres. Pour ce qui est des chiffres, uniquement les résultats globaux vous sont présentés ici : irrécupérables. Le système d alimentation est l élément clé de toute voiture électrique et si chacun des éléments de conception est fait adéquatement, le résultat vous permettra d aller plus loin. Série 1 Tension de départ 319,71 V Tension de fin 277,51 V Courant moyen 25,86 A Puissance moyenne 7722 W Température maximale 30,6 C 3116,34 Wh Énergie déchargée Durée du test 00:24:05 Nombre de données 1444 Figure 12 Résultats typiques d'une analyse de série du bloc batterie VII. CONCLUSION Pour résumer, la conception d un système d alimentation pouvant être utilisé dans une voiture électrique est très complexe et requiert de nombreuses étapes aussi importantes les unes que les autres. Il est possible d atteindre un résultat viable, comme il a été démontré ici, cependant il faut faire appel aux bons outils tels l évaluation de la demande en puissance pendant un trajet, présentée dans l article «Développement d un système de refroidissement du module d alimentation d un véhicule électrique (avril 2012)», qui a permis de guider les choix de conception autant mécanique, qu électrique. Ultimement, il sera nécessaire comme dans toute application de procéder à une conception par itération afin d améliorer chaque design précédent jusqu à l atteinte d un idéal selon les critères de performance visés. Dans le cadre de ce projet, certaines améliorations coûteuses auraient pu être apportées d emblée, comme un bac de test permettant de faire des tests de charge unitaires sur les batteries, ainsi qu une amélioration de l interface qui reliait les BMS ensemble; présentement, l équilibrage par défaut faisait en sorte qu un groupe de cellules reliées à un BMS atteignaient un équilibre de charge entre elles, mais l équilibre n était pas assuré avec le second BMS du module ou encore avec les modules avoisinants. Cela se traduisait principalement en une augmentation des manipulations à effectuer par les opérateurs lors de l équilibrage, et une possibilité de perdre du temps en effectuant une mauvaise manœuvre. Cela n affectait pas cependant d autres facteurs comme la sécurité. Il est d ailleurs très important de ne pas lésiner sur l aspect sécurité et sur l obtention du matériel adéquat durant la totalité de vos tests. La qualité de vos outils vous permettra d assurer l intégrité de votre matériel. Il est excessivement important qu au moment d effectuer vos tests, vous soyez en mesure de savoir en tout temps les valeurs de tension et de température puisqu en cas de dépassement, les dommages peuvent être RÉFÉRENCES [1] Chevrolet Volt [2] Tesla Roadster y [3] I-MiEV MIEV%20Technical%20Highlights.pdf [4] Nissan Leaf [5] Carte VUE32 Projet VUE itle=vue32 [6] «Développement d un système de refroidissement du module d alimentation d un véhicule électrique (avril 2012)» Communiquer avec l équipe professorale de génie électrique, UdeS [7] Procédure d assemblage de batterie, Équipe VUE Communiquer avec l équipe professorale de génie électrique, UdeS