Introduction à la logistique urbaine Entre intérêt public et optimisation industrielle

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1 Loïc DELAÎTRE Introduction à la logistique urbaine Entre intérêt public et optimisation industrielle CONFIDENTIEL SAVOYE - toute utilisation, reproduction et/ou communication à des tiers est soumise à l'accord préalable et écrit de SAVOYE 1 Plan Les enjeux Les fondamentaux Les approches et actions mises en œuvre Encore beaucoup de champs à explorer 2 2

2 Les enjeux 3 3 Quelques rappels 4 4

3 Chaînes du transport de marchandises Une multitude de chaînes de transport, une multitude de produits mais un point commun : la ville Une ville 5 5 Un point de vue = une définition D après le ministère : Échanges de marchandises entre les établissements commerciaux, industriels ou tertiaires ; Les déplacements de marchandises effectués par les particuliers ; Les flux de marchandises «annexes» D après les chercheurs : Le transport des marchandises en ville comme le transport de biens effectué par ou pour des professionnels (où la notion de professionnel, ici, s oppose à celle de ménage) dans l espace urbain. (L. Dablanc) 6 6

4 Un point de vue = une définition Et encore : The process of totally optimising the logistics and transport activities by private companies in urban areas while considering the traffic environment, traffic congestion and energy consumption within the framework of a market economy (E.Taniguchi) Le cadre de travail : The frame for city logistics is given by local and regional economy, the transport infrastructure, the surrounding environment, legal and regulatory conditions.(bestufs, 2006) 7 7 En résumé Il faut retenir: La logistique urbaine regroupe l ensemble des activités logistiques de tout déplacement de marchandise en milieu urbain 8 8

5 Mais Généralement les transports de marchandises réalisés en deux roues, par le fer et le fleuve ne sont pas pris en compte parce qu ils ne contribuent pas à la congestion urbaine. En contradiction avec le report modal 9 9 Les marchandises, un degré de complexité supplémentaire TOUT! 10 10

6 Cycles des marchandises Un peu d histoire Années 80 : - Amélioration des infrastructures, de l urbanisme, de la gestion du trafic - Premières améliorations portant sur la règlementation des accès et des horaires de livraison, zones de livraison, début d'organisation des transporteurs (optimisation des tournées) - Premiers ouvrages, plutôt théoriques, ex la modélisation - Des guides : Propositions pour la prise en compte des livraisons de marchandises dans l aménagement de la voirie et des espaces publics (premier en France) Puis un essoufflement des travaux Années 90 : Reprise des recherches, études et enquêtes - Programme européen (COST 321, 93/95) Expériences-pilotes locales d organisation du fret urbain Méthodes? Utilisation optimale des camions? Nuisances environnementales? 12 12

7 Un peu d histoire Premières thèses et reprises des publications et colloques Début d'implication des Politiques et des autorités locales Apparition de nouveaux concepts comme le CDU Années 2000 : renforcement croissant de la prise en compte du TMV dans les réflexions des décideurs - Plusieurs programmes de recherche français et européens, prise de conscience de la nécessité d'innovation - Ateliers et conférences dans les grandes organisations de transport - Prise en compte du poids économique dans la Chaine - Composante à part entière à la fois du SCM et de la vie Urbaine Un peu d histoire Aujourd hui : le TMV touche tous les domaines Nature Climatologie Humain Espace Economie TMV Economie locale Emplois Compétitivité Budget national Fiscalité Conditions de vie Bien être Emploi Géographie Environnement Social 14 14

8 Quelques chiffres Le fret urbain contribue entre 20 % à 25 % de l'utilisation de l espace ;; Le fret urbain contribue généralement entre 10 % et 20 % du trafic routier urbain (vehicules x kilomètres) dont 50% aux achats motorisés des ménages 50% du gazole consommé en ville l'est pour le transport de marchandises (dont achats) 35% du CO 2 émis en urbain est du au transport de marchandises (dont achats) Quelques chiffres 80 % des arrêts de livraison s effectuent sur des emplacements illicites 60 % des livraisons durent moins de 5 minutes 70% des livraisons durent moins de 10 minutes 9 % des livraisons de longue durée (>20 minutes) occupe 36 % du temps de livraisons sur la journée Le nombre de livraisons dans un centre ville est environ 4 fois plus important que le nombre d'enlèvements 16 16

9 Drôle de conversion! Proportion tonnes/trajets 18 18

10 Horaires communs Fret VS Passagers 20 20

11 Fret VS Passagers Schémas basiques Point d approvisionnement Flux direct des marchandises Système à une étape Point de réception Points de réception Point de distribution Point de rupture Point de réception Point de regroupement Point de distribution 22 22

12 Schémas logistiques Transporteurs sans logistique de livraison Schémas logistiques Coordination entre transporteurs 24 24

13 Le TMV est fonction du nombre d'emplois Le TMV génère 1 liv/sem/emploi) Des enjeux environnementaux Le TMV à l origine de nuisances : 26 26

14 Des rêgles du jeu parfois contradictoire Conclusions sur le contexte Indispensable mais gênant Aucun responsable attitré Le contexte logistique dépasse les limites de la ville Un mille feuille d interlocuteurs Une course à la rentabilité 28 28

15 Plan Les enjeux Les fondamentaux Les approches et actions mises en œuvre Encore beaucoup de champs à explorer L approche projet Les approches expérimentales : - COST 321 ACTION [1998] - ELCIDIS [2002], BESTUFS I & II [2004, 2007], CIVITAS [2005] - Programme national «Marchandises en ville» - DHL, Monoprix 30 30

16 L approche projet La ville de Lucca (Italie) CDU Centre de pilotage Les approches possibles du TMV Par la modélisation : - Planification des transports Hutchinson [1974], Ogden [1992] - Construction de tournées Slavin [1979], Taniguchi [2001], Crainic [2004] - Localisation des plateformes Taniguchi [1999] - Modélisation des flux de particuliers ou vers les particuliers Russo & Comi [2004], Munuzuri [2005] Modèles basés sur : - le mouvement des véhicules (indicateurs du nombre de livraisons, de la surface des entreprises, du nombre d employés ) - le mouvement des marchandises (indicateurs de consommation ) 32 32

17 Les approches possibles du TMV Modèles de Slavin Les approches possibles du TMV Par les outils : - Freturb (France) outil s appuyant sur les analyses et enquêtes menées dans trois villes (Bordeaux, Marseille et Dijon ) - de Goodtrip description (Pays des activités Bas) abandonné faute de données disponibles économiques - Wiver (Allemagne) relégué par VISEVA Freturb Fichier SIREN (INSEE) = fichier Localisation des activités Génération des livraisons Génération des livraisons et des enlèvements et des enlèvements Par type d activité et par zone Par type d activité et par zone Aménagement urbain Réglementation urbaine Règles de fonctionnement de la logistique urbaine Organisation logistique Occupation de la voirie par Occupation de la voirie par les véhicules à l arrêt les véhicules à l arrêt Occupation de la voirie par Occupation de la voirie par les véhicules en circulation les véhicules en circulation Agriculture 0,7% Grande distribution Autres 1,4% 0,0% Occupation instantanée Occupation instantanée de la voirie de la voirie Contribution à la congestion Émissions de polluants et de bruit Source : LET, 2001 Artisanat-services Commerce de gros 15,5% 10,7% Entrepôts-transport 15,7% Petit commerce 30,2% Industrie 18,5% Tertiaire de bureau 7,3% 34 34

18 Les approches possibles du TMV Conclusion sur les approches : - Projet grandeur nature Transférabilité des expérimentations? - Modèles résultats génériques Contexte particulier de la ville? - Manque de statistiques - Fiabilité des statistiques? Orientations Vers une approche globale du TMV : - Intégrer deux aspects : technique : optimisation /fonction économique organisationnel : fonctionnement - Un modèle évolutif (interactivité forte entre les variables) - Compromis entre simplicité et vraisemblance - Capable de mettre en évidence les effets pervers insoupçonnés - Quelle maille d analyse? 36 36

19 Les actions possibles Mieux utiliser les infrastructures Faciliter l'accès Développer le stockage de proximité Utiliser des véhicules appropriés Etablir des partenariats entre acteurs Règlementer, superviser et contrôler Mieux utiliser les infrastructures Gérer le foncier et anticiper sur les besoins Créer des voiries adaptées ou dédiées Gérer les zones à accès contrôlés Zones «piétonnes» Zones d'activités commerciales Zones à faibles émissions Optimiser la création et l'usage des zones de livraison 38 38

20 Infrastructures : adapter les voiries Infrastructure Accès Infrastructures : adapter les voiries Aire de livraisons Signalétique 40 40

21 Le stockage de proximité 4 types de zones de stockage - «Boites à marchandises» BLU - ELP, Espace Livraison de Proximité - Centres de distribution de marchandises CDU - Plateformes logistiques ZLU 3 Problématiques - Dimensionnement, localisation et accès - Acceptation par les transporteurs et autres acteurs - Public/ Privé Le stockage de proximité 42 42

22 Le stockage de proximité : les boites Mise à disposition de marchandises dans des casiers (affectations variables), contact du destinataire (in/out) pour prévenir Proche de la livraison à domicile Problématique - Taille des colis - Responsabilités - Mono transporteur - Coût de localisation DHL : Packstation Coliposte : Cityssimo Le stockage de proximité : les ELP L ELP est une aire d arrêt et de manutention exclusivement destinée à la livraison de marchandises auprès d établissements voisins Contraintes - Gestion des arrivées et des livraisons - Responsabilité Rouen 44 44

23 Le stockage de proximité : les CDU Plateforme urbaine (proche du CV) de réception et redistribution de marchandises - Mono transporteur, majorité de flux entrants Principe Le stockage de proximité : les CDU Quelques exemples Padoue Norwich Bristol Elcidis Monaco 46 46

24 Des véhicules appropriés Problématiques - Capacités - Disponibilité des modes de traction et des technologies - Coûts - Remplacement des flottes existantes - Apprentissages de conduite, d'entretien, Partenariats Objectif : améliorer l'efficacité et l'intégration des stratégies des acteurs Plusieurs types de partenariat : - Partage des ressources - Partage des risques financiers - Echanges d'information et de connaissances - Organisation réseau/hiérarchie Domaines privilégiés - Systèmes d'information - Stockages de proximité - Formation - Règlementations et taxes 48 48

25 Superviser et contrôler Problématique - Homogénéité sur une agglo - Simple, compréhensible et globalement acceptée - Dérogations!!!! - Vérification Et demain??? 50 50

26 Conclusion Les améliorations ne sont pas issues des progrès technologiques mais des changements de comportements des acteurs et des modifications apportées dans l'organisation des modes de fonctionnement!!! 51 51