Rapport de branche. 3 et 4 Juin Poissy

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1 Rapport de branche 3 et 4 Juin Poissy

2 Introduction Depuis 2000, l industrie automobile a connu une succession de phases différentes articulées autour de l idée de crise. La crise, c est celle de 2008, qui a frappé brutalement et sauvagement l industrie automobile dans le monde avant de se propager à l industrie manufacturière globalement. Si l on en croit le dernier avis du Conseil Economique, Social et Environnemental d octobre 2012, ces bouleversements pourraient témoigner de ce que l industrie automobile «vivrait les prémices d une révolution tenant au profond changement dans le regard porté sur le concept de mobilité, aux défis technologiques à relever dans la conception des nouveaux véhicules «décarbonés», à l affirmation d une concurrence internationale toujours plus dynamique» 1. Ainsi, la période , dont nous avions rendu compte dans notre rapport de la Conférence Nationale de la Branche Automobile d avril , s était caractérisée par une progression de la production automobile culminant en 2007 «année de tous les records avant la crise de 2008» 3. En 2008, avait ensuite débuté une crise mondiale, dont la caractéristique majeure fut son caractère hétérogène, au regard des différents marchés : elle ne concerna pas tous les pays ni tous les constructeurs de la même manière. S en suivit une année de grandes difficultés pour l industrie automobile mondiale, difficultés amplifiées pour une Europe de l Ouest ne parvenant pas à rebondir quand d autres régions du monde renouaient avec la croissance des productions. C est ce que notre rapport automobile de avait montré, au regard de la période La période , dont nous rendons compte dans ce rapport, à l occasion de notre Conférence Nationale Automobile, s installe dans ce climat paradoxal ou ambivalent, notamment pour l Europe Occidentale et pour la France a fortiori, pays dans lesquels la recherche de la sortie de crise se trouve au cœur de nouveaux enjeux sociaux voire sociétaux, qui confèrent à cette période des caractéristiques particulières. 1 Les Avis du Conseil Economique, Social et Environnemental, La filière automobile : comment relever les défis d une transition réussie?, octobre 2012, synthèse de l avis, p Conférence Nationale de la branche automobile, avril 2007, Rouen. 3 Rapport de branche, Conférence Nationale Automobile, Fédération FO Métaux, juin 2011, p Rapport de branche, Conférence Nationale Automobile, FO Métaux, juin La Conférence Nationale Automobile de FO Métaux s était tenue à Montbéliard en juin

3 Par soucis de comparaison, ce rapport se présente sous une forme similaire au précédent rapport de S il est acquis aujourd hui que, pour regarder l automobile par le prisme de la filière, il est préférable de rassembler la présentation de ses différents segments dans un même rapport, le fait de reprendre, dans les grandes lignes, le plan établi en 2011, permet la comparaison de manière plus appropriée. Toutefois, de nombreuses différences sont à prendre en compte, notamment dans l organisation des quatre parties, qui font une part plus grande à l analyse FO Métaux, laissant à chacun le soin d approfondir éventuellement les éléments de description en se référant, pour de plus amples détails, aux sources et références citées. Ainsi, l évolution de la production, du plan mondial au plan national, sera passée au crible pour les véhicules particuliers (VP), véhicules utilitaires légers (VUL) et poids lourds, bus et cars (PL), dans une première partie. Les questions stratégiques, organisationnelles et syndicales, surtout propres à la France, sont abordées dans une seconde partie, tirant les premiers enseignements de l organisation en filière automobile dans notre pays. En 2011, nous estimions que la filière automobile était une filière à protéger 5. Force est de constater que le rapport automobile du CESE relevait un an plus tard «des signes de vulnérabilité» concernant la filière française. Nous nous efforcerons de clarifier le sujet, fin Si l automobile se conçoit traditionnellement par le biais des grands donneurs d ordre (PSA Peugeot Citroën et Renault pour la France), les équipementiers intervenant en amont ont acquis leurs lettres de noblesses et une place incontestée dans la filière automobile. Le Vice- Président du comité stratégique automobile français n est-il pas le Président de Michelin quand son prédécesseur présidait lui-même la FIEV 6? Rendre compte de ce secteur et de ces enjeux, industriels comme syndicaux, sera l objet de notre troisième partie. Enfin, nous consacrerons notre dernière partie à l aval de la filière. Longtemps oubliés, voire ignorés, les métiers et activités de vente, après-vente et services automobiles se placent au cœur des préoccupations d une filière dont le barycentre tend à bouger. Les enjeux sont forts, pour certains encore mal mesurés. Ils participent à l appréhension de la nécessité d un travail de prospective hors des schémas traditionnels, comme le relève le CESE 7. 5 Rapport de branche, Conférence Nationale Automobile, FO Métaux, juin 2011, pp Fédération des Industries de l Equipement Automobile. 7 Avis du CESE d octobre 2012, déjà cité. 2

4 Partie 1 L évolution de l industrie automobile depuis 2011 La période , qui faisait l objet de notre précédent rapport, avait montré une situation pour le moins paradoxale, comprenant le meilleur comme le pire. Le meilleur, c était le niveau record de la production mondiale atteint d abord en 2007 (avec 73 millions de véhicules produits dans le monde, soit + 6 % ou 4 millions de véhicules supplémentaires par rapport à 2006) puis en 2010 (avec 77,7 millions de véhicules). Le pire, c était la période de deux années, marquée par la crise de 2008, qui toucha l industrie et la distribution automobile de plein fouet et de manière particulièrement violente sur le plan mondial jusqu à fin 2009, ramenant la production mondiale à son niveau de Le paradoxe tient aussi au fait que si l année 2010 marque un nouveau record de production, c est une performance profondément contrastée entre les pays producteurs de véhicules automobiles, qui marque probablement l émergence d un nouveau cycle. En 2014, en effet, la référence à la crise de 2008 est patente et continue de représenter un point de référence pour l industrie automobile. Il y a manifestement eu un avant 2008 et un après Avant 2008, la croissance allait bon train pour les zones et pays développés, traditionnellement pourvoyeurs d une industrie automobile forte. Elle s inscrivait sur un mode linéaire, dans la continuité des années voire des décennies précédentes. La crise de 2008 marque une véritable rupture. S ouvre une période de questionnements et d interrogations sur le modèle à l œuvre jusque-là, qui ne prend pas le même sens ni la même dimension selon que l on se place au niveau mondial, au niveau européen ou sur le plan national de la France. 3

5 1.1. L industrie automobile dans le monde La période que nous examinons confirme le basculement de la demande automobile vers les zones ou pays émergents, qui justifie, d un point de vue économique et aux yeux des constructeurs, une nouvelle géographie mondiale pour l offre de véhicules et une évolution du paysage industriel La production mondiale de véhicules particuliers et utilitaires Entre 2011 à 2014, le marché automobile mondial a retrouvé son dynamisme puisque 2013 figure au rang de nouveau record de véhicules produits dans le monde à 87,3 millions d unités. Le niveau de production de 2013 est en hausse de 4 % par rapport à 2012, année qui figurait elle-même déjà au rang de record mondial, comme 2011 et La crise mondiale de 2008 a eu de fortes répercussions sur 2009 mais le niveau de production mondial est vite reparti à la hausse. Au total, entre 2000 et 2013, la production mondiale de véhicules s est accrue de près de 50 %. Graphique 1 : Evolution de la production mondiale de véhicules depuis Source : OICA 8 Les graphiques et tableaux présentés dans cette première partie sont construits à partir de données du CCFA (Comité des Constructeurs Français Automobiles), principalement de L Industrie Automobile Française, Analyse et Statistiques 2014, de l OICA (Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles) et de l INSEE (Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques). 4

6 Tableau 1 : Evolution de la production mondiale de véhicules depuis 1990, en quelques chiffres Nombre de véhicules produits (en millions d unités) , , , , ,3 Source : OICA Le dynamisme du marché automobile mondial se montre néanmoins contrasté localement. Entre 2000 et 2013, le mouvement à l œuvre est celui d une baisse de production dans les pays ou zones développés et d un net accroissement dans les zones ou pays émergeants. Graphiques 2-3 : La production mondiale tous véhicules dans les zones ou pays développés et dans les zones ou pays émergents La production de véhicules a ainsi chuté de près de 5 millions dans les zones ou pays développés 9 pour atteindre 43 millions en 2013, soit 10 % par rapport à Les pays développés n ont représenté, en 2013, qu un peu plus de la moitié de la production mondiale, soit une baisse de 30 points par rapport à Zones ou pays développés : Europe Occidentale, ALENA (Etats-Unis, Canada, Mexique), Japon, Corée du Sud. Voir graphiques

7 Tableau 2 : La production mondiale par principales zones et principaux pays, de 2011 à 2013 PAYS TOTAL VARIATION /2012 milliers milliers milliers % Europe ,7 Dont Espagne ,3 France ,6 Italie ,0 Royaume-Uni ,3 Suède ,1 Europe centrale et orientale ,1 Turquie ,9 Amérique ,2 Dont Alena ,3 Amérique du Sud ,6 Asie-Océanie ,8 Dont Japon ,1 Corée du Sud ,9 Chine ,8 Inde ,0 Afrique ,5 TOTAL ,6 Source : CCFA Seule la Corée du Sud, parmi les pays développés, tire son épingle du jeu en progressant d un 1,4 millions de véhicules sur la période (+ 45 %). L Amérique du Nord diminue, quant à elle, de 1,2 millions de véhicules (- 7%), le Japon baisse de (- 5 %) ; mais c est surtout la production en Europe Occidentale qui s effondre, en diminuant de 4 millions de véhicules, soit - 25 % de 2000 à A l inverse, la production dans les zones et pays émergeants 10 s accroit de plus de 33 millions de véhicules, passant de 16 à 49 % de la production mondiale entre 2000 et La Chine est incontestablement le pays émergeant qui tire la production vers le haut, en enregistrant plus de 20 millions de véhicules supplémentaires produits ; elle représente un quart de la production mondiale en 2013 contre moins de 4 % en Le décollage est réel et particulièrement fort. L Europe Centrale, Orientale et la Turquie progressent également de près de 4 millions de véhicules (3,9 millions, avec une part dans la production mondiale qui passe de 5 à 8 %). Ce niveau est bien évidemment à mettre en corrélation avec la baisse quasi symétrique de la production en Europe Occidentale. 10 Zones ou pays émergeants : Chine, Europe Centrale et Orientale, Turquie, Amérique du Sud, Indonésie, Iran, Malaisie, Thaïlande, Inde. Voir graphiques

8 Si l Union Européenne et les constructeurs européens ont bien misé sur un développement des marchés, notamment automobiles, en Europe centrale et orientale, pour estimer devoir y implanter de fortes capacités de production, force est de constater que ce marché n a pas vu le jour. Dès lors, les productions de véhicules neufs en République Tchèque, Slovaquie, Slovénie n ont pas trouvé de demande suffisante sur leur marché intérieur. La conséquence est que ces nouvelles capacités ainsi que celles des équipementiers priés d accompagner les constructeurs dans cette «conquête» du marché automobile d Europe centrale et orientale se sont tournées vers l Europe Occidentale. Au classement mondial des constructeurs d automobiles, les 13 premiers continuent de représenter une part substantielle de la production. Mais alors qu ils totalisaient les ¾ des véhicules produits dans le monde en 2011 et 2012, ils n en représentent plus que 70 % en Les constructeurs français (PSA Peugeot Citroën et Renault-Dacia-Samsung) continuent de figurer dans ce palmarès mais leur position recule d année en année. En 2011, PSA figurait au 7 ème rang et Renault au 9 ème. L année suivante, PSA recule à la 9 ème place et Renault à la 11 ème. En 2013, PSA fléchit à nouveau pour se placer au 10 ème rang quand Renault reste stable en 11 ème position. La part de la production des constructeurs français dans la production mondiale reste en 2013 à 6 % comme en Elle représentait néanmoins 7 % de la production mondiale en Tableau 3 : Le parc mondial des véhicules, en 2011 et 2012 TOTAL VARIATION /2011 milliers milliers % Europe ,8 % Dont Europe occidentale ,3 % Europe centrale et orientale ,0 % Amérique ,6 % dont ALENA ,4 % Etats-Unis ,0 % Amérique du Sud ,2 % Asie-Océanie ,3 dont Chine ,7 % Corée du Sud ,3 % Japon ,8 % Autres Asie-Océanie ,5 % Afrique ,2 % Total ,1 % Variation 2012/2011 4,1 % Source : CCFA - OICA 7

9 Au total, le parc mondial de véhicules (englobant les véhicules particuliers et les véhicules utilitaires) s élève à 1,1 milliard d unités en , soit une hausse de 4 % par rapport à % (soit près de 800 millions) de ce parc est constitué de véhicules particuliers. Les parcs sont plutôt stables ou en faible progression dans les pays développés aux marchés matures. Ils progressent beaucoup plus vite dans les pays émergeants. La progression de l Asie, comprenant la Chine, représente le double de la progression moyenne de + 4 %, quand celle de l Europe (souvent défini comme marché de renouvellement dans la partie occidentale) est la plus faible à + 1,8 %, soit deux fois moins que la moyenne mondiale. Par pays, le parc des Etats-Unis reste le plus important du monde avec plus de 250 millions de véhicules, devant ceux de la Chine (110 millions) et du Japon (76 millions). La France occupe la septième place avec 38 millions d unités. La densité automobile dans le monde s élève en moyenne à 170 véhicules pour habitants (+ 18 % par rapport à 2005), avec de fortes disparités régionales. Elle varie de 42 véhicules pour habitants en Afrique, à 67 en Asie (hors Japon et Corée du Sud), 160 pour l Amérique du Sud, 500 pour l Europe, le Japon et la Corée du Sud et 647 dans la zone ALENA (Etats-Unis, Canada, Mexique). Les marges de progression ou marchés potentiellement forts se trouvent clairement au sein des pays émergeants La production mondiale de poids-lourds, bus et cars Après une hausse significative (+ 37 %) de la production mondiale de poids-lourds en 2010 par rapport à 2009, à 4,2 millions d unités, on assiste en 2011 à un tassement de 5 % de la production mondiale, à 4 millions de poids-lourds fabriqués 12. Comme on l observe pour la production de véhicules particuliers, la baisse n est pas générale pour tous les pays producteurs. L industrie du poids-lourds présente néanmoins ses propres spécificités. La baisse en Europe (- 25 % à unités produites) révèle des situations très contrastées selon les pays, difficile à estimer dans la mesure où l OICA ne dispose plus de statistiques de la France, de l Allemagne et de la Suède depuis Dernières données précises disponibles. 12 Sources OICA (Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles). 13 Information OICA. 8

10 Tableau 4 : Production mondiale de poids-lourds par pays de 2010 à 2013 (avec % d évolution et source : OICA) POIDS-LOURDS % % Europe , ,7 Union européenne (27) , ,9 Union européenne (15) , ,8 Autriche , ,9 Belgique , ,4 Finlande , France Allemagne Italie , ,00 Pays-Bas , ,0 Portugal , ,2 Espagne , ,5 Suède Royaume-Uni , ,9 UE nouveaux membres , ,3 République tchèque , ,8 Hongrie , ,00 Pologne , Roumanie , ,7 Autres pays d Europe , ,0 Serbie , ,00 CIS , ,1 Russie , ,4 Biélorussie , ,4 Ukraine , ,2 Turquie *6 56, ,3 Amérique , ,4 Nafta , ,6 Canada , ,9 Mexique , ,2 Etats-Unis d Amérique , ,4 Amérique du Sud , ,3 Argentine , ,3 Brésil , ,7 Chili Equateur , ,00 Venezuela , ,1 Asie-Océanie , ,4 Australie , ,1 Chine , ,4 Inde , ,5 Indonésie , ,0 Iran , ,1 Japon , ,5 Malaisie , ,1 Pakistan , ,3 Philippines , ,8 Corée du Sud , ,5 Taïwan , ,7 Thaïlande , ,6 Vietnam , ,7 Afrique , ,11 Egypte , ,0 Kenya , ,00 Afrique du Sud , ,2 TOTAL , ,00 9

11 Tableau 5 : Production mondiale de poids-lourds par pays de 2007 à 2010 (avec % d évolution et ) % % Europe ,10% ,70% Amérique ,30% ,40% NAFTA ,20% ,40% Canada ,60% ,30% Mexique ,70% ,20% Etats-Unis ,30% ,30% Amérique du Sud ,50% ,20% Argentine ,20% ,20% Brésil ,80% ,00% Chili ,20% ,60% Equateur ,40% Vénézuéla ,70% ,00% Asie-Océanie ,20% ,70% Australie ,00% ,10% Chine ,80% ,50% Inde ,20% ,90% Indonésie ,00% ,70% Japon ,20% ,10% Malaisie ,90% ,30% Corée du Sud ,60% ,40% Taiwan ,60% ,90% Thaïland ,10% ,70% Vietnam ,50% ,20% Afrique ,80% ,60% Egypte ,10% ,60% Afrique du Sud ,40% ,10% TOTAL ,10% ,20% Source : OICA La Turquie (+ 56 % à unités) progresse, de même que l ensemble du continent américain (+ 38 % à unités), porté par l ALENA (+ 60 %). Même s il ne produit que de faibles quantités ( unités), le continent africain progresse. L Asie-Océanie, par contre, marque le pas (- 8,4 %) ; la chute n est pas vertigineuse mais comme l essentiel des poidslourds y sont fabriqués (2,9 millions d unités), le fléchissement régional se ressent sur les statistiques mondiales. Plus particulièrement, c est une forte baisse en Chine, qui représente près de 50 % de la production mondiale à elle seule (- 15 % à 1,9 millions d unités) et, dans une moindre mesure, au Japon (- 1,6 % à unités), qui se font ressentir. En 2012, la baisse mondiale se poursuit mais de manière moins forte (- 6,4 %). L Europe ralentit sa décroissance (- 6 % à unités), de même que l Asie-Océanie (- 5,6 % à 2,8 millions d unités). Les zones ou pays émergeants se trouvent néanmoins confrontés à une année difficile : la Turquie perd 22 % de sa production, l Amérique du Sud un tiers, le continent africain 3 %, l Inde 17 %, la Chine 11 %. 10

12 2013 renoue avec la croissance de la production mondiale, sous le coup d une nette amélioration des performances chinoises (+ 10,4 % à 1,9 million d unités), africaines (+ 3 %) et sud-américaines (+ 34,4 %). La production en Europe continue de décliner (- 11,7 % à unités). Pour 2014, les estimations de l OICA concluent à un nouveau fléchissement de la production mondiale de - 2,5 %, qui semble se généraliser. Tableau 6 : Part de la Chine dans la production mondiale de poids-lourds, entre 2011 et 2014 Années Production mondiale Production en Chine Part de la production chinoise dans le monde % ,45 % ,33 % ,61 % Source : OICA La courbe de production mondiale des bus et cars suit assez sensiblement celle des poidslourds en 2011 mais avec une ampleur moindre (- 2,8 % à unités) du fait d une meilleure tenue de la Chine (+ 1,6 % à unités). En 2012, la production mondiale des bus et cars se stabilise. La Chine poursuit sa progression (+ 2,9 % à unités) de même que l Europe Orientale et la Russie (+ 45 % à unités). La Turquie se redresse (+ 1,6 % à unités). Tableau 7 : Part de la Chine dans la production mondiale de bus et cars, entre 2011 et 2014 Années Production mondiale Production en Chine Part de la production chinoise dans le monde ,99 % ,31 % ,50 % ,18 % Source : OICA 11

13 2013 montre une diminution de 1,3 % qui pourrait se confirmer en 2014 (à hauteur de - 8 %), sous le coup d une nouvelle baisse de production en Chine qui, par ses volumes de production (plus de la moitié de la production mondiale de bus et cars en 2013 et 2014), imprime littéralement la tendance mondiale. Tableau 8 : Production mondiale de bus et cars par pays de 2007 à 2010 (avec % d évolution et ) % % Europe ,8 % ,9 % Amérique ,3 % ,4 % NAFTA ,3 % ,4 % Etats-Unis ,3 % ,4 % Amérique du Sud ,6 % ,2 % Argentine ,3 % ,6 % Brésil ,9 % ,8 % Venezuela ,7 % % Asie-Océanie ,8 % ,8 % Chine ,0 % ,1 % Inde (-0,7 %) ,0 % Indonésie ,4 % ,8 % Iran (-0,8 %) ,1 % Japon ,3 % ,0 % Malaisie ,9 % ,5 % Corée du Sud ,7 % ,4 % Thaïlande (-34,9 %) ,3 % Afrique ,9 % ,0 % Egypte ,3 % ,7 % Afrique du Sud ,0 % ,4 % TOTAL ,7 % ,2 % Source : OICA 12

14 Tableau 9 : Production mondiale de bus et cars par pays de 2010 à 2013 (avec % d évolution et source : OICA) BUS % % Europe % % Union européenne (27) % % Union européenne (15) % % Autriche Belgique % % Finlande % France ,0 % Allemagne ,0 % Italie % % Pays-Bas % % Portugal % Espagne % Suède ,0 % Royaume-Uni % % UE nouveaux membres % % République tchèque % % Hongrie ,0 % Pologne % % Roumanie Autres pays d Europe % % Serbie % % CIS % % Russie % % Biélorussie % % Ukraine % % Turquie % % Amérique % % Nafta Canada Mexique Etats-Unis d Amérique 0 0 Amérique du Sud % % Argentine % % Brésil % % Chili Equateur Venezuela % Asie-Océanie % % Australie Chine % % Inde % % Indonésie % % Iran % % Japon % % Malaisie % % Pakistan % % Philippines Corée du Sud % % Taïwan Thaïlande % % Vietnam Afrique % % Egypte % % Kenya Afrique du Sud % TOTAL % % 13

15 Les immatriculations mondiales de véhicules : évolution des marchés L évolution géographique de la production de véhicules automobiles sur le plan mondial reflète globalement l évolution de la demande mondiale, plus précisément son déplacement vers les pays émergeants. Avec un peu plus de 29 millions de voitures particulières, la part des zones et pays développés (Europe, Amérique du Nord, Japon et Corée du Sud) ne représente plus aujourd hui que la moitié de la demande mondiale. L autre moitié se situe maintenant dans les zones et pays émergeants, dont la Chine qui, à elle-seule, représente un quart de la demande mondiale de véhicules particuliers (15 millions de VP immatriculés en Chine en 2011). Tableau 10 : Les marchés mondiaux de vente de véhicules neufs, de 2012 à 2013 milliers Voitures particulières Véhicules utilitaires Total % Pays 2012 % 2013 % 2012 % 2013 % /12 Europe , , , , ,1 dont Europe occidentale , , , , ,8 Europe centrale et , , , , ,8 orientale Amérique , , , , ,6 Dont ALENA , , , , ,1 Etats-Unis , , , , ,4 Amérique du Sud , , , , ,5 Asie-Océanie , , , , ,0 Dont Chine , , , , ,9 Corée du Sud , , , , ,2 Japon , , , , ,1 ASEAN , , , , ,3 Autres Asie-Océanie , , , , ,01 Afrique , , , , ,3 TOTAL , , , , ,0 Source : CCFA 14

16 Depuis 2000, l évolution est «spectaculaire» 14. L Europe pesait pour 45 % de la demande mondiale en 2000, part qui est approximativement celle de l ensemble des pays développés aujourd hui, qui pesait en 2000 pour 84 % de la demande mondiale de voitures particulières. Cette inversion de tendance est moins due à un effondrement de la demande des pays développés qu à une explosion de celle des pays émergeants. La stagnation que l on remarque globalement sur la dernière décennie confirme que le marché européen s oriente vers un marché de remplacement (ou de renouvellement). Le mouvement est tout aussi notable aux Etats-Unis, qui représentaient encore 25 % de la demande mondiale en 2000, avec toutefois un transfert vers les véhicules utilitaires légers 15. En 2013, les cinq premiers marchés mondiaux sont la Chine, les Etats-Unis, le Japon, le Brésil et l Allemagne (classement du premier au cinquième). Ils représentent près de deux tiers des ventes mondiales. En 2005, la Chine et le Brésil étaient respectivement à la troisième et à la dixième place du classement. Leur positionnement aujourd hui témoigne de la croissance de la demande dans les pays émergeants L industrie et l activité automobiles en Europe Les immatriculations européennes de véhicules particuliers et utilitaires : évolution des marchés L Europe reste, du point de vue du marché automobile, un territoire dual. Alors que l Union Européenne rassemble aujourd hui 28 Etats, regroupe 500 millions d habitants, et représente la première puissance économique mondiale, on aurait pu penser que son marché domestique se développe au fil de l élargissement. L Union Européenne a intégré 10 nouveaux Etats en 2004, en majorité issus du «bloc de l Est» : Chypre, l Estonie, la Hongrie, la Lettonie, la Lituanie, Malte, la Pologne, la République Tchèque, la Slovaquie et la Slovénie. En 2007, elle intègre à nouveau deux pays supplémentaires, la Bulgarie et la Roumanie, puis la Croatie en Et pourtant, les immatriculations de voitures particulières neuves restent 14 De l aveu du CESE. Les Avis du Conseil Economique, Social et Environnemental, La filière automobile : comment relever les défis d une transition réussie?, octobre 2012, synthèse de l avis. 15 Les Avis du Conseil Economique, Social et Environnemental, La filière automobile : comment relever les défis d une transition réussie?, octobre 2012, synthèse de l avis, p

17 concentrées en Europe de l Ouest qui, avec 11,5 millions de voitures neuves immatriculées en 2013, représente plus de 90 % du marché européen. Le marché a baissé de 1,9 % par rapport à Depuis 2007 (référence avant crise), le recul du marché européen a atteint 22 %, soit 3,3 millions de véhicules. C est l équivalent de 8 usines de taille française 16! Pour la sixième année consécutive, le marché se situe en dessous de 14 millions d unités, soit un quinzième du parc européen de véhicules se situant autour de 210 millions de véhicules en Le recul du marché européen n est pas uniforme, ce qui n est pas sans conséquences sur l industrie automobile, notamment française. Les immatriculations en Europe du nord, incluant l Allemagne, ont baissé de 6 % depuis l avant crise. Mais la chute atteint plus de 50 % pour l Europe du Sud, soit 2,5 millions d unités (équivalent à 6 usines de taille française). Dans cette zone, les reculs les plus importants se situent en Espagne (- 55 %), en Italie (- 48 %) et en Grèce (- 79 %). Or, c est sur ces marchés du sud de l Europe que les constructeurs français sont les plus performants en Europe. Ajoutons que le groupe PSA Peugeot Citroën est le plus européen des constructeurs français et on comprend ainsi la difficile situation dans laquelle se sont trouvés nos constructeurs nationaux il y a peu, plus particulièrement PSA Peugeot Citroën. Tableau 11 : Immatriculations de voitures particulières neuves par pays en Europe, de 1980 à Allemagne Belgique Espagne France Italie Pays-Bas Pologne Royaume-Uni Europe 15 pays Europe 17 pays Europe centrale et orientale Source : CCFA En 2001, les usines PSA et Renault de Flins, Douai, Aulnay, Mulhouse, Sochaux, Poissy et Rennes se situent entre 320 et véhicules produits. 16

18 Tableau 12 : Les immatriculations de voitures particulières neuves par groupe dans l Union Européenne, la Suisse et la Norvège, de 2005 à 2013 MARQUES PSA Peugeot Citroën ,6 % 13,0 % 12,8 % 13,0 % 13,4 % 12,4 % 11,7 % 10,9 % Groupe Renault ,5 % 8,7 % 8,8 % 9,3 % 10,2 % 9,6 % 8,4 % 8,9 % Groupe Fiat (yc Chrysler) ,0 % 8,5 % 8,6 % 9,0 % 7,8 % 7,0 % 6,4 % 6,0 % GROUPE Ford ,2 % 8,1 % 8,3 % 8,9 % 8,2 % 8,0 % 7,6 % 7,5 % General Motors ,2 % 9,8 % 9,2 % 8,7 % 8,6 % 8,6 % 8,1 % 7,9 % Groupe Volkswagen ,5 % 20,0 % 20,8 % 21,3 % 21,6 % 23,6 % 24,8 % 25,1 % Daimler ,3 % 5,1 % 5,3 % 4,7 % 4,9 % 4,9 % 5,3 % 5,6 % Groupe BMW ,0 % 5,3 % 5,5 % 4,9 % 5,4 % 6,0 % 6,4 % 6,5 % Nissan ,3 % 1,9 % 2,3 % 2,5 % 2,9 % 3,4 % 3,5 % 3,4 % Toyota Lexus Daihatsu ,5 % 6,2 % 5,7 % 5,3 % 4,5 % 4,2 % 4,4 % 4,4 % Autres marques japonaises ,8 % 6,4 % 6,3 % 5,8 % 5,2 % 4,5 % 4,3 % 4,5 % Hyundai-Kia ,7 % 3,5 % 3,4 % 4,1 % 4,4 % 5,0 % 6,2 % 6,2 % Volvo ,6 % 1,7 % 1,5 % 1,4 % 1,7 % 1,9 % 1,8 % 1,9 % Groupe Tata ,8 % 0,9 % 0,8 % 0,6 % 0,7 % 0,7 % 1,0 % 1,1 % Autres marques (yc MG-Rover-Saab) TOTAL UE + SUISSE + NORVEGE % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Variation annuelle 1,2 % -7,8 % -2,0 % -5,0 % -1,4 % -8,0 % -1,8 % Source : CCFA En 2007, les immatriculations de voitures particulières neuves dans l Europe des 27 représentaient près de 16 millions de véhicules (15,9). En 2013, dans l Europe des 28, elles ne représentent plus que 12 millions (12,3 exactement) de véhicules, soit une perte de 4 millions. Pour bien mesurer l ampleur du phénomène, rappelons que 4 millions de véhicules représentent l équivalent de 10 usines de dimension française! Pour la sixième année consécutive, le marché se situe au-dessous de 14 millions de véhicules neufs vendus. Ce marché européen morose de l automobile, qui ne parvient pas à rebondir, est une des sources principales des difficultés de production en Europe. Depuis 2007 (avant crise de 2008), les évolutions par zones géographiques sont contrastées. L Europe du Nord, y compris l Allemagne, a baissé de 6 % depuis l avant-crise contre une 17

19 chute de plus de 50 % pour l Europe du Sud (soit 2,5 millions d unités). Dans cette dernière zone, les reculs en Espagne (- 55 %), en Italie (- 48 %) et en Grèce (- 79 %) ont été très importants. La France se situe dans une zone intermédiaire (- 15 %). Dès lors, tout autant qu une problématique de surproduction en Europe, c est à une situation de sous-consommation de véhicules neufs que l on se trouve confronté 17. Il est vrai qu il est plus difficile de «forcer» des ménages à acheter des véhicules neufs que de diminuer des capacités de production, quitte à supprimer des emplois! C est cette logique qui explique largement les difficultés de l industrie automobile dans notre pays. Néanmoins, le fond du problème tient bien à un resserrement de la demande qui s explique par des problèmes de pouvoir d achat en Europe. De 2010 à 2012, les immatriculations en Europe de voitures du groupe PSA Peugeot Citroën, du groupe Renault et du groupe Fiat n ont cessé de décliner, quand celles des groupes allemands se stabilisaient ou progressaient. Les immatriculations de véhicules particuliers du groupe PSA Peugeot Citroën et du groupe Fiat continuent même de décliner en 2013, quand celle du groupe Renault se sont stabilisées. En 2013, la pénétration des groupes français sur le marché ouest-européen a continué de baisser pour s établir à 20 %. En 2013, le marché allemand, proche de son niveau d avant-crise, a diminué de 4 % et devance ceux du Royaume-Uni (+ 5 %) et de la France (- 6 %). Le marché ouest-européen des véhicules utilitaires légers, très affecté par la crise de 2009, oscille quant à lui autour de 1,4 millions d unités depuis la crise, soit une chute d environ unités par rapport au niveau record de En 2013, les ventes de marques françaises ont diminué de 3 % à unités. Elles ont tout-de-même occupé 36 % du marché. Présents sur tous les segments et grâce à la progression de leur pénétration dans certains pays (+ 4 points en Espagne, + 1 point en Italie), les constructeurs ont maintenu leur part de marché à un niveau élevé, supérieur de 3 points à celui observé en La production européenne de véhicules particuliers et utilitaires La production automobile en Europe n est aucunement le reflet du marché européen. Alors que le marché d Europe de l Est n a pas décollé, on remarque une forte progression de la 17 Voir notre seconde partie. 18

20 production dans les pays d Europe Centrale et Orientale jusqu en La production y passe de 4,9 millions de véhicules en 2010 à 5,9 millions en 2012, soit une augmentation de 20 %, sans commune mesure avec la situation en Europe de l Ouest. De 2010 à 2011, la production en Europe de l Est augmente de plus du double de la moyenne européenne (+ 14,5 % contre + 6,5 % de moyenne européenne). De 2011 à 2012, la progression ralentit à + 4,9 % mais dans un contexte où la moyenne européenne chute à 5,4 % avec tous les pays d Europe de l Ouest nettement à la baisse, excepté le Royaume-Uni. De 2012 à 2013, l Europe centrale et orientale marque le pas en fléchissant un peu plus que la moyenne européenne ( 2,1 % à 5,8 millions d unités produites contre une moyenne européenne de 0,7 % à 19,7 millions de véhicules). Tableau 13 : La production de véhicules en Europe, PAYS TOTAL VARIATION /2012 milliers milliers milliers % Europe ,7 Dont Espagne ,3 France ,6 Italie ,0 Royaume-Uni ,3 Suède ,1 Europe centrale et orientale ,1 Turquie ,9 Source : CCFA Tableau 14 : La production de voitures particulières en Europe, PAYS TOTAL VARIATION /2012 milliers milliers milliers % Europe ,6 % Dont Espagne ,7 % France ,2 % Italie ,2 % Royaume-Uni % Suède % Europe centrale et orientale ,7 % Turquie ,9 % Source : CCFA De plus de 14 millions (14,2) de véhicules produits en Europe de l Ouest en 2007, nous sommes passées à un peu moins de 13 millions (12,7) en 2013, chiffre stable par rapport à 19

21 2012. Cette perte de 1,5 million de véhicules produits s explique tant par la chute des marchés d Europe du Sud que par le non-développement des marchés automobiles d Europe Centrale et Orientale pour l achat de véhicules neufs. L accroissement des capacités de production européenne à l est ne rencontre pas un nouveau marché européen et se fait donc au détriment de l Europe de l Ouest pour des raisons de capacités industrielles à amortir et de coûts de fabrication moindres. Tableau 15 : Nombre de sites de production automobile en Europe Autriche Belgique Allemagne Espagne Finlande France Italie Pays-Bas Portugal Suède Royaume-Uni Pays Nombre de sites de production automobile Pays d Europe de l Ouest membres de l Union Européenne Bulgarie République Tchèque Hongrie Croatie Pologne Roumanie Slovénie Slovaquie Pays d Europe centrale membre de l UE Biélorussie Kazakhstan Serbie Russie Turquie Ukraine Ouzbekistan Source : ACEA Pays d Europe centrale et orientale non membres de l UE

22 L Europe (géographique) compte 26 pays producteurs d automobiles, qui regroupent au total 293 sites de production ou d assemblage automobile. 22 de ces pays sont membres de l ACEA 18, l Association des Fabricants Européens d Automobiles. Parmi eux, 16 sont membres de l Union Européenne et totalisent 166 sites de production automobile. Les capacités de production en Europe de l Ouest sont de loin les plus importantes en Europe, pour des raisons historiques de prédominance industrielle. Que ces capacités de production ne soient pas utilisées de manière suffisantes et ce sont des sites industriels voués à une non rentabilité chronique, que les gains de productivité ne peuvent redresser sans apports substantiels de productions. Sans nouveaux marchés, l équation de la multiplication du nombre de sites de production automobile associée à l exigence économique de base de rentabilité est difficile à résoudre! C est le défi auxquels nos pays d Europe de l Ouest sont aujourd hui confrontés. La production de véhicules utilitaires est une production extrêmement variée de véhicules de toutes tailles et de toutes formes, répondant à une vaste gamme de fonctions : bus, autobus articulés, minibus, camions de livraison, camionnettes de livraison urbaine, camions porte-conteneurs, transporteurs de voitures, ambulances En Europe, les camions livrent 75 % de toutes les marchandises transportées par voie terrestre, soit 18 milliards de tonnes. Et 85 % de toutes ces marchandises transportées par camions en Europe le sont sur de courtes distances de moins de 150 km. Près de 8 % des camions, véhicules utilitaire légers et bus produits dans le monde le sont en Europe (1,6 millions d unités) 19. L industrie du camion en Europe est dynamique. En 2012, les exportations de poids-lourds hors d Europe ont progressé de 18 %. Soumise, en Europe, à des normes environnementales strictes (EURO VI), elle se place au premier plan, au niveau mondial, pour l innovation 20. Pour autant, la production de véhicules utilitaires en Europe décline depuis 2011, tendance qui se confirme en L Europe a produit 2,6 millions de véhicules utilitaires en Elle n en produit plus que 2,4 millions en 2012 et 2,3 millions en 2013, perdant 11,5 % de production. L Europe Occidentale totalise environ 60 % de la production européenne de véhicules utilitaires (62 % en 2011, 61 % en 2013). Elle passe de 1,68 millions de véhicules utilitaires produits en 2010 à 1,45 millions en 2013, au terme d une baisse régulière et 18 ACEA : European Automobile Manufacturer s Association (Association des Constructeurs Européens Automobiles). 19 Source : ACEA 20 Source : ACEA 21

23 ininterrompue. C est elle qui imprime cette courbe baissière, en perdant 13,6 % de sa production L industrie automobile dans l Union Européenne En 2011, l industrie automobile européenne assurait l emploi de 2,2 millions de personnes, dont 45 % dans la construction de véhicules automobiles. Tableau 16 : L industrie automobile dans l union européenne à 28 pays en 2011 Unités UE (28) Allemagne France 6 pays entrants Royaume- Uni Espagne Italie Suède Belgique Personnel occupé milliers Dont construction de véhicules automobiles Dont fabrication de carrosseries et remorques Dont fabrication d équipements automobiles Chiffre d affaires Production milliers milliers milliers Millions Millions Production/CA % 86,1 85,9 62,0 96,9 89,3 94,9 85,8 97,9 95,8 Valeur ajoutée (Au coût des facteurs) Valeur Ajoutée/production Valeur ajoutée par personne occupée Millions % 21,3 23,8 20,8 17,1 22,7 16,7 19,9 20,4 14,2 Milliers 68,9 97,8 60,0 31,1 98,4 60,5 58,6 78,4 74,2 Base 100 : 6 pays entrants Achats de biens et de services Part des achats dans la production Dépenses de personnel Dépense par personne occupée Millions % 96,2 93,2 139,9 87,6 89,6 92,5 101,1 90,9 90,6 Millions Milliers 45,7 67,1 54,4 14,6 45,8 41,8 41,2 60,2 54,1 Base 100 : 6 pays entrants Excédent brut d exploitation (EBE) Millions EBE/VA % 33,7 31,4 9,4 53,3 53,5 30,9 29,7 23,2 27,2 Source : CCFA 21 Source : OICA et CCFA. 22

24 Depuis 2005, les effectifs ont néanmoins évolué de manière divergente entre l Europe de l Ouest et l Europe de l Est. En raisonnant à périmètre comparable, on constate une baisse d environ salariés en Europe de l Ouest en 6 ans, contre une hausse de dans les nouveaux Etats membres. L évolution des effectifs traduit l évolution de la production constatée par ailleurs, qui témoigne bien du fait que les effectifs et la production sont liés et que la seconde détermine la première. Toujours en 2011, d après le CCFA, la valeur ajoutée par personne occupée variait de euros dans les 6 pays entrants (dans l Union Européenne et producteurs de véhicules automobiles : Hongrie, Pologne, République Tchèque, Roumanie, Slovaquie et Slovénie) à en Allemagne ; en France, elle s élevait à euros, soit le double des pays entrants mais un peu au-dessous de la moyenne européenne ( euros) 22. En 2011, les dépenses de personnel par personne occupée évoluaient de euros dans les 6 pays entrants à euros en Allemagne ; en France, elles atteignaient euros, soit au-dessus de la moyenne européenne ( euros) mais en-dessous en l Allemagne 23. De ce point de vue, il est tout-à-fait intéressant de noter que les dépenses de personnel par personne occupée dans l automobile sont inférieures en France à l Allemagne de manière stable dans le temps ; de 2000 à 2010, l écart de dépenses de personnel se situe toujours entre 25 et 30 %, au profit de la France (dépenses les plus faibles) 24. Il est vrai, par contre, que les salaires versés en France et en Allemagne dans l industrie manufacturière (en moyenne) sont équivalents (autour de euros). Mais les statistiques générales ne doivent pas occulter les spécificités sectorielles sur ce point favorables à la France pour l industrie automobile. Avec un chiffre d affaires annuel de 70 milliards d euros, l industrie du véhicule utilitaire emploie, pour sa part, directement personnes en Europe (3,6 millions indirectement). 22 Evaluation CCFA, d après Eurostat, L Industrie automobile française, analyse et statistiques 2014, CCFA, p Idem. 24 Source : GERPISA, Analyse des coûts salariaux dans les industries manufacturières et industries automobiles françaises et allemandes, communication de Bernard Jullien devant le GTA FO Métaux, avril

25 1.3. L industrie automobile en France L industrie automobile en France, une industrie toujours pourvoyeuse d emplois L industrie automobile 25 en France emploie personnes. La construction de véhicules proprement dite occupe un peu plus de la moitié de cet ensemble ( salariés). Viennent ensuite les équipementiers automobiles 26, qui comptent pour emplois, suivis des carrossiers ( postes). Si l on prend maintenant en compte les emplois directs (sites de production et de recherche des constructeurs), les emplois indirects (sites de fournisseurs) et les emplois induits (générés par les activités précédentes), l activité automobile constitue souvent un pilier essentiel de l économie locale. Tableau 17 : Multiplicateurs de valeur ajoutée par secteurs : la place prépondérante de l automobile Secteurs Agriculture Produits agroalimentaires Biens d équipement Automobile Construction aéronautique et spatiale Autre matériel de transport (hors aéronautique) Autres produits industriels Energie, eau, déchets Construction Commerce, services Multiplicateurs 2,3 2,8 2,3 4,1 4,8 3,0 2,3 2,1 2,0 1,5 Source : CCFA, d après INSEE, note de conjoncture, mars 2012 Au niveau de l emploi automobile dans les régions, les données actualisées disponibles ne sont pas très récentes. Les régions automobiles sont : la région parisienne, le Nord-Pas-de- Calais, la Normandie, le Nord-Franche-Comté, Rhône-Alpes pour le Poids-Lourd. 25 Construction de véhicules automobiles + fabrication de carrosseries et remorques + fabrication d équipements automobiles. Ne comprend pas la vente et l après-vente ni l emploi indirect généré par l industrie automobile. 26 Ne sont pas comptés les effectifs des entreprises de sous-traitance non dédiées à l automobile, n intervenant que pour une part de leur chiffre d affaires. 24

26 Tableau 18 : L emploi automobile dans les régions (données entre 2008 et 2012) Régions Emplois directs Emplois indirects Emplois induits Année de Référence Sources Haute-Normandie nd 2010 Insee Haute-Normandie, Aval n 122, septembre 2012 Nord-Pas-de-Calais nd 2011 Insee NDPC, la filière automobile en Nord-Pas-de-Calais février 2014, octobre 2012, septembre 2010 Sud Alsace (Mulhouse) et Nord Franche-Comté Nord Franche-Comté (Sochaux) Insee Alsace, chiffres pour l Alsace n 2 mars Insee Franche-Comté L Essentiel, n 113 mai 2009 Lorraine Près de personnes 2006 Insee Lorraine, Economie Lorraine n 148, L industrie automobile en Lorraine : des positions à consolider, novembre 2008 Seine-Aval Insee Ile-de-France A la page 291 janvier 2008 Val-d Oise et Yvelines Entre Source : CCFA RAVY (Réseau automobile Val-d Oise -Yvelines) Dossier de presse-edition 2008 Force est néanmoins de constater que, si l industrie automobile reste pourvoyeuse d emplois à un niveau important (un emploi sur 10 dépendent encore de l automobile en France 27 ), les effectifs de la construction automobile ont fortement chuté depuis le début des années 80, qui comptaient alors presque 3 fois plus d emplois qu aujourd hui. Graphique 4 : Evolution des effectifs dans la construction automobile Source : CCFA On constate également que le déclin de l emploi dans l industrie automobile dans notre pays est lent et régulier mais a connu trois phases. La première est représentée par la décennie 80, qui voit l emploi dans la construction automobile baisser d un tiers. Puis, suit une phase 27 CCFA, Les ateliers du CCFA : L automobile et les régions, 5 octobre 2012, publié le 6 novembre 2012 sur le site du CCFA. 25

27 de relative stabilisation, certes avec des hauts et des bas, qui oscillent entre 180 et emplois. Puis intervient la crise de 2008, qui marque une nouvelle période de déclin. Quelle que soit la période, la construction automobile est une industrie qui affecte une partie importante de son chiffre d affaires à l investissement. Depuis la crise de 2008, elle y consacre près de 3 %. Mais ce chiffre est tout-de-même à mettre en perspective par rapport aux deux décennies précédentes (les années 80 et les années 90), pendant lesquelles c est plus de 4 % du chiffre d affaires qui était dévolu à l investissement, avec des années à 5 ou 6 %. Graphique 5 : Evolution du niveau des investissements dans la construction automobile Source : CCFA Evolution de la production automobile en France : une évolution à la baisse, tant en volumes qu en emplois De 2011 à 2013, soit en l espace de deux ans, la production de véhicules particuliers en France s est littéralement effondrée. En passant de à véhicules produits, notre pays perd véhicules, soit 25 % de sa production! Pour comparer cette évolution récente avec la période antérieure, entre 2000 et 2009 (incluant la crise automobile de ), la France a perdu 37 % de sa production. On voit donc notre pays plongé, du point de vue du niveau de sa production automobile, dans une spirale baissière, que l on connaît encore aujourd hui, alors que les niveaux de production remontent en Allemagne, en Espagne, au Royaume-Uni. 26

28 Tableau 19 : Evolution de la production de véhicules particuliers neufs en France, de 1980 à 2013 Production VP France En % par rapport à l année précédente Source : CCFA % - 14,41 % - 58,27 % + 5,4 % + 0,35 % - 14,75 % - 15,26 % Pour ce qui concerne les véhicules utilitaires, la tendance est également orientée à la baisse, de 2011 à 2013, mais dans des proportions moindres (- 10 %). De la même manière que pour les VP, l Allemagne et l Espagne progressent sur la période. Par contre, le Royaume-Uni luiaussi décline. Tableau 20 : Evolution de la production de véhicules utilitaires neufs en France, de 1980 à 2013 Production VU France En % par rapport à l année précédente Source : CCFA ,24 % - 1,20 % - 105,33 % + 25,24 % + 2,13 % - 9,45 % - 1,77 % Une rupture s est opérée, dans le courant de la décennie 2000, qui se poursuit jusqu à aujourd hui. La France est passée d une situation de pays exportateur de véhicules particuliers (sa production sur le territoire national étant supérieure au niveau de ses immatriculations de véhicules neufs) à une situation de pays importateur de véhicules particuliers (le niveau de sa production sur le territoire national étant inférieur à celui de ses immatriculations de véhicules neufs. Tableau 21 : Production et immatriculations en France, véhicules particuliers et utilitaires neufs, de 1980 à 2013 Production VP France Production VU France Immat. VP France Immat VU France Source : CCFA 27

29 C est un mouvement auquel on assiste également pour le véhicule utilitaire, qui suit la même logique, de manière même anticipée. L inversion est plus précoce Evolution des immatriculations de véhicules Le niveau des immatriculations de véhicules neufs en France se situe, depuis plus de 20 ans, un peu au-dessus de 2 millions par an (entre 2,1 et 2,3 millions de 1990 à ). Les marchés automobiles d Europe de l Ouest devenant des marchés de remplacement ou de renouvellement, on peut estimer que le niveau des immatriculations en France depuis des années 90 correspond à une demande relativement stable et récurrente de renouvellement, que l on retrouve également, quel que soit le niveau, dans les autres pays d Europe de l Ouest (Allemagne, Belgique, Espagne, Pays-Bas, Royaume-Uni). Tableau 22 : Evolution du niveau des immatriculations de voitures particulières neuves en France, de 1980 à 2013 Années Nombre d immatriculations Source : CCFA On constate que 2012 et 2013 font état d un nombre d immatriculations sensiblement en repli en France (- 20 % de 2001 à 2013) qui témoigne d une situation de sous-équipement domestique en véhicules particuliers neufs pour des raisons liées à la faible demande des ménages. Cette faible demande s explique évidemment par des facteurs budgétaires, liés à l évolution des revenus et du pouvoir d achat des ménages et, ce faisant, à la part restant aux achats automobiles, après que la part des dépenses «jugées incompressible» ait été soustraite. Or, cette part de dépenses incompressibles (logement, santé, équipement numérique et téléphonique ) a aussi tendance à augmenter. De la même manière, ce sont 28 Voir tableau «Production et immatriculations en France, véhicules particuliers et utilitaires neufs, de 1980 à 2013», supra. 28

30 les dépenses de carburant, péages qui augmentent dans le poste budgétaire automobile, diminuant encore la part de revenu disponible pour l équipement en véhicule particulier. Pour ce qui concerne les achats de voitures d occasion, on constate que les immatriculations diminuent en 2013 pour la seconde année consécutive, pour se placer à unités (- 1 % par rapport à 2012). Elles dépassent néanmoins les 5 millions d unités par an depuis 2000 et le niveau se maintient autour des 5,3 millions depuis 2005, sans beaucoup fluctuer. Le parc automobile des ménages vieillit, signe d un report d achat de véhicules neufs comme d occasion. Il est vrai qu il tient aussi à la fiabilité croissante des voitures, qui permet l allongement de leur durée de vie comme celle de leur kilométrage. Chaque année, il s échange entre 2 et 3 voitures d occasion pour une voiture neuve ; par rapport au parc de voitures en circulation, environ 17 % des voitures changent de main chaque année. Les ménages conservent en moyenne leur véhicule pendant 5 ans mais le rapport occasion/neuf a augmenté pour atteindre un niveau record de 3 en 2013 (soit + 0,2 % par rapport à 2012), bien au-delà des niveaux observés lors des précédentes périodes de recul du marché des voitures neuves en 1993 (2,5) et en 1997 (2,5). 59 % des voitures possédées ou mises à la disposition des ménages ont été achetées d occasion, contre 51 % en Le poids des véhicules d occasion dans les achats automobiles des ménages ne cesse de progresser. Renault table même sur une augmentation de ses ventes de VO, qui pourrait atteindre 20 % d ici 3 ans 30. Toutes ces données accréditent le fait que les achats de véhicules neufs par les ménages marquent le pas, non sous le coup d une évolution des pratiques de mobilité qui rendraient aujourd hui l équipement personnel en véhicules particuliers moins nécessaire 31, mais de par un niveau de pouvoir d achat disponible moindre pour des achats automobiles. Autrement dit, rien n indique que ce niveau de demande ait baissé de manière significative. Au contraire, les immatriculations de véhicules d occasion qui se maintiennent accréditent notre thèse. D ailleurs, la demande des particuliers se porte de plus en plus vers des modèles moins chers. Près de 56 % des ventes correspondent aujourd hui au segment économique ou inférieur, contre 52 % il y a deux ans CCFA, L industrie automobile française, analyse et statistiques 2014, p Philippe Buros, Directeur Commercial France Renault, Autoactu.com, 21 avril Ce sera peut-être le cas au fil du temps mais ce n est pas le constat que l on fait ici. Voir notre seconde partie. 32 Les Echos, jeudi 2 avril 2015, p

31 Un niveau de demande de véhicules neufs en berne et un rapport négatif entre la production sur le territoire national et les immatriculations en France : telles sont les deux caractéristiques qui émergent de cette période On est ici loin du discours récurrent sur les surcapacités industrielles en matière automobile. Nous sommes plus confrontés à un problème de pouvoir d achat - donc à un problème de demande qu à un problème de production ou de surproduction de véhicules neufs. Et cette question de la faible demande, liée à la morosité économique et sociale ambiante, rejaillit sur toute la filière automobile, notamment sur la partie «aval» (voir notre deuxième et notre quatrième partie). * Après des années de forte hausse, la production dans les pays émergeants se tasse, excepté en Chine. 49 % des véhicules sont, en 2013, produits dans des zones et pays émergeants. A l inverse, l Europe se redresse en 2013, presque de manière inattendue. La France finira-t-elle par surmonter la crise en 2015, après de longues années de difficultés? C est la question que l on peut se poser au regard de la situation de nos plus proches voisins. Dans les autres pays européens, les ventes de voitures neuves sont reparties à la hausse tout au long de l année 2014, de manière significative (+ 5,7 % sur les 11 premiers mois de l année). Le marché automobile français bénéficie d une embellie en mars 2015, en enregistrant + 9,3 % d immatriculations, ce qui permet au marché de remonter à son niveau de * 33 Idem. 30

32 Partie 2 La filière automobile en France : entre nécessité économique et enjeux sociaux, un secteur majeur à défendre Au-delà d une simple question de définition, la notion de «filière automobile» renvoie à deux réalités. La filière automobile est d abord une réalité économique, liée à des activités industrielles, commerciales et de recherche ; sur ces questions, FO Métaux développe ses analyses. La filière automobile est ensuite une réalité organisationnelle à l échelle de la France, mettant en relation les acteurs d un ensemble cohérent pour mener un travail en commun ; dans cet ensemble, FO Métaux joue son rôle et défend ses positions. Nous passerons en revue ces deux sujets avant de nous recentrer sur notre activité syndicale en entreprise La filière automobile en France : réflexions syndicales sur sa transition et son avenir La filière automobile en France se trouve confrontée à de multiples défis. Le Conseil Economique, Social et Environnemental les a mis en évidence, dans un avis rendu en Ils touchent à tous les aspects de l automobile, de son rapport avec l individu et la société à sa nécessaire évolution, en passant par ses enjeux industriels, commerciaux et technologiques Nous ferons le point sur ces défis de l automobile pour demain, avant de nous arrêter plus particulièrement sur un enjeu de la filière automobile, prioritaire pour FO Métaux : l enjeu d activité économique, de sorte à assurer un niveau d emploi et une diversité d activité pour donner du sens à l idée de filière. De ce point de vue, FO Métaux veut revenir sur trois idées communément admises parfois de manière caricaturale voire 31

33 dogmatique. Elles concernent la question des surcapacités industrielles, maintes fois mises en lumière pour pointer du doigt des sureffectifs importants en France, celle de notre incapacité structurelle à fabriquer des petits véhicules en France et celle de la nécessaire montée en gamme pour nos constructeurs nationaux les défis pour l automobile de demain Sur cette question fondamentale des défis qui se posent à la filière automobile française pour assurer sa pérennité et son développement, le Conseil Economique, Social et Environnemental a rendu un avis en octobre C est le fruit d une réflexion multipartite, à propos de laquelle nous avons aussi fait valoir nos arguments. Nous nous référerons principalement à ce travail dans ce premier développement, tant il représente une synthèse qui pose parfaitement les enjeux. «La technologie, la géographie, l environnement, la démographie constituent autant d éléments déterminants le futur de l industrie automobile. Cette industrie vivrait les prémices d une révolution tenant au profond changement dans le regard porté sur le concept de mobilité, aux défis technologiques à relever dans la conception des nouveaux véhicules «décarbonés», à l affirmation d une concurrence internationale toujours plus dynamique. La convergence de ces éléments implique un travail de prospective hors des schémas traditionnels. La «filière» française est questionnée par le nouveau paysage qui se dessine. Elle manifeste des signes de vulnérabilité, illustrées par une baisse de la production et la dégradation de ses marges. L automobile doit repenser sa conception traditionnelle et linéaire, ordonnée selon l axe constructeur/sous-traitants ; amont/aval, pour adopter une logique incluant, en sus de la production/commercialisation, la problématique des matières, des usages et du recyclage. L emploi et son évolution vers de meilleures qualifications sont autant de marqueurs d une transition réussie. 34 Les Avis du Conseil Economique, Social et Environnemental, La filière automobile : comment relever les défis d une transition réussie?, octobre

34 Le CESE formule ses propositions articulées selon différentes échéances temporelles car il s agit d envisager parallèlement le moyen/long terme et de traiter les urgences. Elles ne sauraient se substituer au développement d un nouveau modèle économique passant de la production du seul véhicule individuel et intermodal de masse au déploiement de l usage du véhicule partagé, à très faible consommation.» 35 Les propositions du CESE 36 tiennent en trois chapitres : Préparer le futur automobile en répondant aux préoccupations environnementales et aux défis techniques. Répondre aux défis de la concurrence mondiale et maintenir la compétitivité de la filière française. Relever le défi de l emploi et de la formation. Concernant la question environnementale et les défis techniques, le CESE estime qu il faut consolider l effort de R & D et d innovation en préparant le véhicule du futur. Le développement de la «voiture verte» jusqu au «véhicule 2.0» est un sujet central. Le CESE recommande d accélérer l émergence d un marché du véhicule décarboné, d encourager les progrès dans le domaine des véhicules électriques et hybrides, ainsi que le développement du «carburant vert», de favoriser le développement d une économie circulaire pour les matières premières tirées du recyclage. Pérenniser les pôles de compétitivité dédiés à la mobilité en évitant la dispersion des projets et moyens doit permettre de contribuer fortement à ces objectifs. De ce point de vue, FO Métaux estime que nous disposons de nombreux atouts. Les constructeurs français sont dynamiques et à la pointe en matière de petits véhicules économiques. Nous comptons également de grands équipementiers à la pointe de l innovation 37. La partie aval de la filière entame également une mue profonde pour s imposer sur les sujets d organisation des mobilités de demain. Concernant la question de la concurrence mondiale et de la compétitivité française, le CESE insiste sur trois points. Maintenir un marché socle et une production nationale est le premier point. Force est de constater que le CESE invite l Union Européenne à se doter d une stratégie de soutien à sa 35 Idem, synthèse de l avis, introduction, p CESE : Conseil Economique, Social et Environnemental. 37 Voir notre troisième partie. 33

35 production industrielle, passant par une véritable stratégie industrielle communautaire. De la même manière, les aides communautaires doivent être renégociées, selon le CESE, les sites les plus anciens et les plus complexes devant avoir accès à ces fonds dans des conditions comparables aux sites les plus performants. Le CESE estime également que la question de surcapacités actuelles ne peut se traiter qu avec des engagements à terme et durables en matière de capacités industrielles (nous y reviendrons ultérieurement). En matière de compétitivité, le CESE pointe que le coût de travail pèse pour environ 20 % dans la filière, ce qui veut dire que les facteurs hors coût sont tout aussi déterminants dès lors qu il s agit de la qualité et l image des produits, l effort de R et D, la formation. Le second point tient à la capacité des acteurs à travailler ensemble dans une véritable démarche de filière, à promouvoir la co-traitance en lieu et place de la sous-traitance traditionnelle, à revoir la gouvernance de la Plateforme Automobile, de manière moins unilatérale et hiérarchisée en intégrant la distribution et les services au sein de la filière. Le troisième relève d une approche territoriale, en estimant que la mobilité durable doit être mise au centre d une nouvelle conception des politiques locales en adaptant l offre de déplacement en fonction des territoires et des espaces-temps, en articulant mieux les politiques de transport à l urbanisme, en tirant partie des TIC pour permettre des stratégies personnelles de mobilité. Concernant le défi de l emploi et de la formation, le CESE reprend les analyses concordantes sur le sujet, pointant la nécessité d élévation des qualifications et de renouvellement de la pyramide des âges de la main d œuvre, par la formation, pour permettre de relever les défis de rupture et d évolution technologique. L identification de nouveaux gisements d emplois («mécatronique», «emplois verts», nouveaux usages automobiles ) et de qualifications nouvelles, dans l automobile, doit être entreprise par les partenaires sociaux. Les formations en alternance et l apprentissage représentent un axe de déploiement à privilégier, à condition qu il bénéficie chez nous du même intérêt qu outre-rhin. Par contre, le CESE estime que sans capacité à se projeter dans l avenir, sans perspectives crédibles affichées par la filière automobile française, sans projet industriel et commercial clair, l attractivité de la filière automobile sera difficile à réaliser. Nombre de ces clarifications ont été à maintes fois demandées par FO Métaux, notamment en matière de projections industrielles en France, dans le cadre du Comité Stratégique de la Filière Automobile Voir infra. 34

36 Le CESE en appelle à la sauvegarde de l existence de la filière automobile nationale et de la production sur le site France 39. Nous partageons d autant plus cet objectif que cette idée de sauvegarde et de protection était au cœur de notre rapport automobile de 2011, dont la seconde partie s intitulait : «l automobile en France, une filière à protéger» 40. Nous y faisions état de cinq convictions, qui restent d actualité et que nous rappelons ci-dessous. La première de nos convictions est que notre pays est en capacité de développer durablement une industrie automobile forte. Pourquoi nos voisins allemands le réussissent-ils avec des conditions sociales proches des nôtres? Et nous en serions incapables? Longtemps le coût du travail a été bien supérieur en Allemagne par rapport à la France. Et l industrie automobile y était déjà florissante. Sur le segment des véhicules hauts de gamme, sa position est outrageusement dominante. Mais elle n est pas le fruit du hasard. Avec la crise économique, l Allemagne a baissé le coût du travail, se rapprochant du coût français. Subitement, le faible différentiel devient la clé de notre malheur industriel. L argument ne tient pas. Les vrais raisons sont ailleurs. Deuxième conviction : c est un manque de volonté qui met notre industrie automobile nationale en danger. Manque de volonté politique d abord, même si les pouvoirs publics se sont ressaisis depuis peu. Mais il ne faut pas faire que se ressaisir pour la forme. Il faut aussi y croire suffisamment pour mettre en œuvre les politiques publiques adaptées. Il faut aussi une participation de tous les types d acteurs impliqués : politiques mais aussi économiques. Et là, nous sommes en mesure de douter qu une large volonté existe. Or, un acteur seul ne pourra pas changer unilatéralement les choses si ses amis et néanmoins concurrents fonctionnent selon une logique différente. C est la loi du capitalisme : tous soumis aux mêmes règles dans un esprit un peu moutonnier, qui nous garantit régulièrement de belles crises économiques et sociales. Troisième conviction : sans industrie, notre pays ne sera plus en mesure de garantir à sa population le niveau de développement social qui est le nôtre. Nous perdrons de notre capacité économique. Nous déclinerons. Ceci est inacceptable pour les syndicalistes que nous sommes. Nous visons le progrès social, non le bradage de nos conditions de travail et d existence. Peut-on réellement croire que notre économie nationale sera demain une économie exclusivement de services à la personne et de loisirs? C est peutêtre valable sur la côte d Azur ou à Paris. C est peut-être valable sur certains territoires localisés, à condition que la communauté nationale ait les moyens de la subventionner durablement. Mais un pays de notre taille, 39 Avis du CESE, p. 7. Le précédent avis du CESE sur l automobile date de 2006 : L automobile française : une filière majeure en mutation. 40 Rapport de branche, Conférence Nationale Automobile, Fédération FO Métaux, juin 2011, pp

37 configuré comme il l est ne pourrait, à l évidence, pas le supporter. Ce qui serait grave, c est que ceux-là même qui assènent ces vérités sachent qu elles sont sans fondement sérieux et trompent notre population. Quatrième conviction : sans industrie automobile, nous mettons globalement notre industrie en danger. Force est de constater que l automobile joue pour beaucoup dans l industrie française. Prétendre brader notre industrie automobile tout en redonnant un nouveau souffle à notre industrie au sens large n est que pure illusion, voire tromperie. Tout nous le montre aujourd hui. Sur le plan social, l industrie automobile induit globalement 1 emploi sur 10 dans notre pays. Par contre, elle a perdu sa capacité exportatrice, non par un coût du travail en France qui serait prohibitif (sinon, comment explique-t-on la réussite allemande?) mais par des logiques exacerbées et assumées (notamment sur la fin de l industrie française 41 ) de délocalisations qui font que nos entreprises françaises vont produire à l étranger avant tout par principe. Le paradoxe est que les acteurs économiques et politiques conviennent régulièrement qu il faudrait que nos entreprises se renforcent pour exporter. Il faudrait ainsi favoriser le développement de PME fortes. Et dans le même, c est l inverse qui est mis en œuvre : rien ne change encore véritablement au niveau des donneurs d ordre 42 ; rien ne change non plus en bas de la chaîne au niveau du tissu de TPE et PME qui n ont pas les moyens de se développer ni même de lutter. Peut-être même n ont-elles pas la volonté Ce ne serait pas notre problème s il n y avait pas de nombreux emplois en jeu. Or, il y a des milliers, voire des centaines de milliers d emplois en jeu. Cinquième conviction : nous pouvons travailler à une meilleure compétitivité et rendre à notre industrie automobile une capacité exportatrice qu elle a perdue, à condition qu une volonté partagée existe pour conserver une filière automobile forte en France. Réfléchir à la compétitivité de notre industrie automobile ne saurait être, pour nous, le simple prétexte à de nouvelles réductions de coûts sans analyse stratégique ni engagements mutuels. Car aujourd hui, ce ne sont plus sur la chasse aux gaspillages ou aux dysfonctionnements que peuvent porter de nouvelles réductions de coûts significatives. Ce sont sur des atteintes aux avantages sociaux gagnés par les organisations syndicales et les salariés au fil des ans, voire des décennies. Quand, chez nos voisins européens, le monde du travail s engage dans l acceptation de concessions sociales, c est que les interlocuteurs patronaux s engagent parallèlement, notamment sur l emploi. 41 C était un discours «officiel» qui se diffusait abondamment avant la crise de Les donneurs d ordre auxquels nous pensons ne sont pas que les constructeurs automobiles. Les équipementiers de rang 1 sont aussi concernés. 36

38 Les défis pour l automobile d aujourd hui Que la filière automobile doivent se projeter dans le futur pour envisager son avenir et tracer les lignes d action à privilégier est une nécessité. Mais ne pas oublier le quotidien et la gestion présente des situations industrielles et sociales est tout autant fondamental. FO Métaux insiste pour que la situation présente soit bien appréhendée, à la fois dans sa complexité mais aussi dans ses possibilités. Ne pas faire fausse route, ne pas simplifier à l excès, ne pas caricaturer, voire éviter les postures idéologiques non fondées, tels sont les exigences sur lesquels nous insistons. Sauvegarder une filière automobile forte et performante en France passe aussi par là. De ce point de vue, nous voulons revenir sur trois idées ou trois questionnements, dont la ou les réponses déterminent fortement les choix en matière automobile La question des surcapacités est tout autant une problématique de sous-demande La question des surcapacités est une question à la fois centrale et politique. Centrale car toute industrie sera vouée à l échec dans un environnement mondial extrêmement concurrentiel si elle est en situation objective de surcapacités structurelles. Politique car la notion même de surcapacités est sujette à interprétation, de même que la pertinence de son appréciation à l échelle nationale. En effet, des surcapacités fortes sont préjudiciables mais l absence de réserves capacitaires peut hypothéquer de nécessaires développements. Sauf à faire le choix préalable et de principe (donc politique) de ne pas développer les capacités industrielles dans notre pays, la question doit donc être traitée avec précision et sens de la mesure. De même, l idée de surcapacités se conçoit à l échelle d un territoire industriellement pertinent. Pour l automobile, les industriels nous ont expliqué depuis longtemps que le territoire pertinent de référence, en termes de marché automobile, n est pas le marché national mais le marché européen. La question des surcapacités trouve donc sa pertinence dans un raisonnement européen non national. Sa déclinaison pays par pays procède ensuite plus largement de choix stratégiques que de nécessités impérieuses, sur le plan industriel, et irrévocables, d un point de vue économique. 37

39 Quand les constructeurs français développent des capacités de production en Espagne, ils créent des surcapacités, qu ils qualifieront a posteriori de françaises, quand ils appréhenderont l ensemble de leurs sites, mais qui sont tout aussi bien espagnoles. Il en va de ce raisonnement partout en Europe. C est le sens des revendications répétées de notre organisation syndicale auprès de constructeurs français pour obtenir la reconnaissance d une nécessité industrielle de «charger» les sites français en rapport avec leurs capacités, de manière à les rendre compétitifs et propres à aborder la compétition internationale, européenne même, à armes plus ou moins égales. Pourquoi les constructeurs européens ont-ils fabriqué les surcapacités en Europe qu ils veulent aujourd hui réduire? Ou, dit autrement, les constructeurs français ont-ils développé des capacités en Europe de l Est pour mieux fermer des sites ouest-européens moins rentables? FO Métaux estime que, avec l élargissement de l Union Européenne, l objectif des autorités européennes et de tous les constructeurs européens était bien le développement d un marché automobile (d une offre et d une demande) en Europe Centrale et Orientale. L offre a bien été installée, à grand renfort d aides et d incitations de l Union Européenne pour faciliter l intégration des nouveaux pays entrants mais la demande n a pas émergé. S en est suivie une logique de déplacement des productions de l Ouest de l Europe vers l Est sans que les marchés ne bougent. D où la situation de délocalisations de productions automobiles (pour écouler les productions) à laquelle nous avons assisté et que nous n avons cessé de condamner 43. Quand la crise survient en 2008 et que le marché automobile s effondre en 2009, l Europe perd brutalement 4 millions de ventes annuelles, passant de 16 à 12 millions de véhicules particuliers immatriculés à l année en Europe en quelques mois. La chute de 4 millions de véhicules produits en Europe Occidentale tient à cette crise. Mais toute crise étant par définition passagère, on pourrait attendre un redressement rapide du marché européen. Or, les observateurs avisés et les professionnels de l automobile ne semblent pas envisager d embellie rapide. Le manque d enthousiasme tient probablement à une question de temporalité : le redressement de la croissance en Europe (qui est visible) prend du temps. Il tient peut-être aussi au fait que, si le marché du véhicule neuf n a pas vu le jour en Europe centrale, pour des raisons de manque de pouvoir d achat et d inadaptation d une offre beaucoup trop élevée par rapport aux possibilités financières des consommateurs, un marché d importation de véhicules d occasion s est développé. S il permet à certains pays d écouler leurs stocks de VO (l Allemagne notamment), il rend plus difficile l émergence d un marché du véhicule neuf en Europe centrale, qui lui-même ne 43 Voir nos positions syndicales (FO Métaux) défendues notamment dans le cadre du CSFA (Comité Stratégique de la Filière Automobile), sans discontinuer de 2011 à

40 permet pas l écoulement des véhicules neufs produits sur le territoire d Europe centrale. Et c est une spirale de la délocalisation qui s autoalimente. Rompre avec les politiques européennes d austérité, redonner du pouvoir d achat aux salariés européens en général, proposer des offres de véhicules neufs accessibles financièrement, figure, selon FO Métaux, au rang de priorité si l on veut en finir avec les surcapacités européennes, qui sont tout autant des sous-consommations subies. Revenir au niveau des besoins européens de véhicules neufs d avant la crise de 2008 (18 millions, dont 16 pour le VP) est une nécessité impérieuse pour l industrie automobile européenne en général La fabrication de véhicules de segment B en France est possible La soi-disant incapacité structurelle de notre pays à fabriquer des petits véhicules nous interroge pour trois raisons. La première est que c est le segment B qui se développe sur le marché automobile français. La seconde est que les constructeurs français sont les champions européens des petits véhicules économiques. La troisième est que la pratique constatée réellement infirme cette supposée vérité, qui est en fait largement dogmatique. Reprenons ces trois points. Nous avons déjà relevé, dans notre première partie, que la part des véhicules de segment économique ou inférieur dans les ventes progresse sur le marché français. Si l on observe la composition du parc automobile des ménages français, on remarque que la part des cylindrées inférieures ou égales à 5 CV augmente fortement depuis le début des années 2000 (de 41 à 47,7 % du parc en moins de 15 ans). Dans le même temps, la part des 6 et 7 CV décline dans des proportions comparables (de 50 à 40 % du parc), les consommateurs se reportant sur des véhicules de cylindrée inférieure ou supérieure, selon leur pouvoir d achat disponible. Globalement, c est bien la part des petites voitures qui progresse (passant de 45 à 49,5 % du parc de 2000 à 2013), suivie des voitures moyennes inférieures (passant, dans le même temps, de 27,3 à 30,3 % du parc). La part des voitures moyennes supérieures chute (de 20 à 9 % du parc), de même que le haut de gamme (de 7 à 3,3 %). 39

41 Tableau 23 : Evolution du parc détenu ou mis à la disposition des ménages, de 1980 à 2013 Unités Parc total millions 16,7 23,0 25,1 27,4 31,0 33,6 33,8 Age moyen du parc ans 5,8 5,8 6,6 7,3 7,7 8,0 8,6 Durée de détention moyenne année - 3,7 4,1 4,4 4,7 5,0 5,3 Répartition du parc par groupe automobile Renault (y compris Dacia) % 36,2 33,3 33,3 33,3 30,2 28,6 28,6 PSA Peugeot Citroën (avec Talbot) % 47,1 38,3 36,2 35,2 36,4 38,2 37,3 Marques étrangères % 16,7 28,4 30,5 31,4 33,2 33,2 34,1 Répartition du parc par puissance fiscale 2 & 3 CV % 12,3 3,4 1,6 0,7 43,3 44,4 47,5 4 & 5 CV % 23,2 38,4 38,9 40,5 6 & 7 CV % 47,0 47,1 48,6 50,0 46,6 42,5 40,2 8 CV & plus % 17,5 12,8 10,9 8,8 10,1 13,1 12,3 Répartition du parc par gamme Petites voitures % - 39,4 43,4 45,1 44,5 46,8 49,5 Moyenne inférieure % - 20,8 24,3 27,3 32,2 30,9 30,3 Moyenne supérieure % - 26,0 22,2 19,9 16,2 11,5 9,1 Haut de gamme % - 8,7 7,0 7,0 5,7 5,0 3,3 Divers % - 5,1 3,2 0,8 1,4 5,7 7,9 Part de voitures achetées neuves % 55,7 50,4 45,2 43,9 40,1 41,1 41,0 Répartition du parc par carburant utilisé Super Sans plomb - essence % - 16,2 38,4 49,1 51,1 40,1 37,6 Super Plombé - ARS % - 65,6 28,8 11,9 Gazole % - 18,2 30,9 38,1 48,9 59,9 61,4 Kilométrage au compteur km Part des véhicules utilisés tous les jours ou presque tous les jours Part des véhicules utilisés pour le trajet domicile travail Source : CCFA % - 75,1 77,4 78,7 75,7 71,8 71,4 % - 55,4 54,3 55,1 55,2 53,7 52,3 Si les petits véhicules sont plébiscités par les ménages français, force est également de constater qu ils correspondent, par leurs faibles niveaux d émissions de CO2, à un standard de plus en plus souhaité par les autorités politiques françaises comme européennes. La conférence sur le climat, qui se tiendra à Paris fin 2015, devrait réaffirmer ces principes de faibles émissions à promouvoir, pour enrayer le dérèglement climatique. La structuration du parc automobile autour de petits véhicules économiques est probablement une tendance durable. De surcroit, les constructeurs français montrent une réelle performance en la matière. En tête du «Top 100 VP France» établi par le CCFA, Renault Clio IV et Peugeot 208 arrivent en tête du classement des ventes, de janvier à mai PSA Peugeot Citroën se présente comme le leader européen dans le domaine de la réduction des émissions de CO2, 44 Le marché automobile français, janvier-mars 2013, CCFA. 40

42 avec une moyenne de 110,3 grammes de CO2/km contre une moyenne européenne de 123,7 g 45. Les deux constructeurs français sont également très investis dans le programme «Véhicule 2 litres / 100 km» lancé en mars 2013 au sein de la PFA ; le dernier Mondial 2014 de l automobile de Paris a d ailleurs été l occasion de présenter de premières initiatives : Renault Eolab, Peugeot 208 Hybrid Air 2l et Citroën C4 Cactus Airflow 2l ; les équipementiers ont largement participé au programme et ont pu présenter leur contribution sur leurs stands respectifs 46. Enfin, concernant notre supposée incapacité à fabriquer sur le territoire français de petits véhicules économiques de segment B, il faut bien se rendre à l évidence : c est une affirmation de principe, de la part de nombre d industriels, que la pratique dément. Plusieurs exemples illustrent parfaitement ce point. Toyota a implanté une usine de production automobile à Onnaing, dans le Nord, qui produit fièrement des voitures Yaris ( , voire infra) de segment B ; elle se paie même le luxe d en exporter une quantité non négligeable depuis la France vers les Etats-Unis ( en et en )! De la même manière, Carlos Ghosn, PDG de Renault SAS, a annoncé le lancement de la fabrication de Nissan Micra (segment B) sur le site de Flins pour 2016! Enfin, M. Bolloré vient de conclure un accord 47 avec M. Ghosn pour relocaliser la production de sa Bluecar sur le site Dieppois de Renault 48 en Haute-Normandie à partir de mi-2015 : il fabriquera en France une petite citadine 100 % électrique. Il en va de même de Mercedes (groupe Daimler), qui produit la nouvelle Smart Fortwo dans son usine d Hambach en Moselle, en jouant, comme Toyota, sur le «fabriqué en France». Le magazine Challenges titre même, le 20 octobre 2014 : «Pour l Allemand Mercedes, produire en France la Twingo de Renault, c est Smart» 49! Il est vrai que la Renault Twingo et la nouvelle Smart Fortwo ont 60 % de pièces en commun, dans le cadre d un partenariat entre le groupe Daimler et Renault. Mais, alors que la Smart Fortwo du groupe de Stuttgart est fabriquée en Lorraine, sa demi-sœur, la Renault Twingo, est produite en Slovénie. Depuis 1998, année de lancement de la première Fortwo, 1,6 million d unités de la plus petite automobile du marché (longue de 2,50 m, haute de 1,51 m et large de 1,50 m ; environ 1 m de moins qu une Twingo 1) ont été vendues, toutes sorties du site hexagonal. 45 Données du groupe PSA Peugeot Citroën. 46 Voir Bilan et perspectives du Comité Stratégique de la Filière Automobile, supra. 47 Fin Solution de voitures en libre-service adoptée par Paris, Lyon, Bordeaux notamment. Voitures actuellement produites en Italie. 49 Challenges.fr. Article publié le 20 octobre

43 Premium et volumes La question de la montée en gamme est centrale pour l industrie automobile en général, française en particulier. Pour les constructeurs français, la volonté manifeste est mue par une question de rentabilité économique ; de ce point de vue, l analyse nous semble des plus cohérentes. Le nouvel Espace de Renault, arrivé dans les concessions le 15 avril 2015, rend bien compte de ces ambitions commerciales 50 : capter une clientèle de cadres supérieurs consommateurs de grosses berlines allemandes et convaincre les gestionnaires de flottes d entreprises, sur un produit permettant de dégager une marge confortable. Il n en reste pas moins que cette stratégie doit, pour FO Métaux, être compatible avec la nécessité de fournir des volumes importants aux usines françaises pour garantir la pérennité de tous les sites automobiles en France et un niveau acceptable d emploi, dans des conditions de production (notamment le poids des coûts fixes) qui permettent d atteindre un niveau de rentabilité acceptable. C est notamment pour relever ce challenge que les équipes FO de Renault SAS et PSA Peugeot Citroën se sont engagées en 2013 dans la négociation d accords d entreprises innovants, permettant de garantir des niveaux de production sur le territoire France 51. Dès lors, force est de constater que le refus de fabriquer des véhicules de segment B sur le territoire national relève de choix, non d une nécessité économique ou industrielle. Tant qu un niveau d emploi suffisant peut être maintenu en France sur d autres segments, FO Métaux ne trouve rien à redire aux choix industriels de montée en gamme. Si, par contre, l orientation Premium devait se faire au détriment de l emploi salarié dans l automobile, notre organisation syndicale aurait des positions à faire connaître et des revendications à défendre. 50 Challenges, n 429, 16 avril 2015, p Voir infra, accord Renault du 13 mars 2013 et Nouveau Contrat Social PSA du 22 octobre

44 2.2. L action syndicale au sein des dispositifs paritaires de soutien à la filière automobile Les comités stratégiques de filières relèvent d une initiative des pouvoirs publics relativement récente. Si, aujourd hui, ils fonctionnent dans le cadre du Conseil National de l Industrie (CNI), leur mise en place et leur développement sont intervenus dans le prolongement de la crise de Tableau 24 : Le travail au sein de la filière automobile, contexte depuis juillet 2008 Signature de la Première Charte automobile 20 janvier 2009 Suite aux Etats Généraux de l Automobile, mise en place d une plateforme permanente de concertation et d échanges entre donneurs d ordre et fournisseurs de la filière industrielle de la construction automobile (PFA) 9 février 2009 Pacte automobile 24 novembre 2009 Rapport «Cham» 5 octobre 2010 Lancement du Comité Stratégique de la Filière Automobile 25 octobre 2010 Circulaire : «Plan d action en faveur de la filière automobile» 29 octobre 2010 Signature de l avenant N 1 de la Charte automobile 25 juillet 2012 Plan automobile 20 décembre 2012 Signature de la seconde Charte automobile (Charte nationale de coopération pour le soutien et l accompagnement des entreprises du secteur automobile et de leurs salariés, ) 15 décembre 2014 Contrat de filière automobile De ce point de vue, l industrie automobile a fait figure de pionnière. Affectée la première par la crise de 2008, qui s est abattue violemment sur elle dès le second semestre 2008, elle a été le premier secteur sur lequel se sont penchés les pouvoirs publics. 43

45 Nous ne retracerons pas la genèse de la filière automobile, du groupe paritaire de travail automobile en 2007 ayant conduit à la Charte automobile (2008), du Comité Stratégique de la Filière Automobile (CSFA), en passant par les Etats Généraux de l automobile de 2009 puis la mise en place de la Plateforme Automobile. Notre précédent rapport de branche est toujours d actualité sur ces questions 52. Nous mettrons l accent sur les initiatives prises depuis 2011, le rôle que FO Métaux y a joué et les positions et revendications que nous avons développées. Nous n oublions pas que l ensemble de nos syndicats et sections syndicales se sont fortement investis, tout au long de ces années, pour défendre leur emploi et leur outil de travail. Leur action fera l objet d un développement. Le moins que l on puisse dire est que les travaux du CSFA, sur 4 ans, n ont été ni égaux ni réguliers. Que ce soit dans le travail sur les relations entre donneurs d ordres et soustraitants ou dans l identifications des sous-ensembles de la filière automobile pour faire émerger les segments à aider ou dans la réflexion sur les mécanismes à mettre en œuvre pour aider les entreprises en difficultés ou le sujet des «champions» industriels nationaux à construire ou dans les discussions sur les solidarités de filière à créer puis à renforcer pour que les entreprises françaises puissent «chasser en meute», les intentions ont été souvent affirmées, voire de manière forte et publique, parfois même devant le Ministre de l Industrie, Président du CSFA. Mais passer de l intention à la mise en œuvre est toutefois beaucoup plus complexe. Nous avons eu l occasion de regretter, à de multiples reprises, la timidité des engagements publics et patronaux, pour définir les contours de la filière automobile de demain pour la France. Au total, nous avons le sentiment que des bases de travail ont été posées. Elles sont loin, cependant, de produire les résultats que notre organisation syndicale attend Le dispositif «Charte automobile» Commençons par le dispositif national de la Charte Automobile, puisque c est la première initiative qui a été lancée en Créé pour appréhender la problématique de l évolution des effectifs et de l avenir de l industrie automobile en France «à froid», dans une logique d anticipation, le dispositif naissant de la Charte automobile a été percuté, dès le lendemain de sa signature en juillet 52 FO Métaux, Rapport de branche, Conférence Nationale Automobile, juin 2011, seconde partie. 44

46 , par l irruption violente de la crise économique et ses premiers effets sur l industrie automobile. Conçue à l origine pour une durée de 3 ans, elle a été prolongée par avenant jusqu à juin Alors même que tout était à construire, en 2008, le dispositif de la Charte automobile se trouvait contraint d appréhender une situation des plus délicate «à chaud», alors qu elle n avait pas été conçue pour cela. Des moyens ont néanmoins été dégagés, des comités régionaux ont été mis en place, sous l impulsion de pouvoirs politiques déconcentrés (préfets) ou décentralisés (Conseils Régionaux) voulant jouer un rôle de premier plan dans le «sauvetage» de leur économie locale. Les représentants FO dans les dispositifs régionaux de la Charte Automobile s efforcent de remplir leur rôle ; nous saluons leur action. Des initiatives de formation professionnelle et d aides aux entreprises ont été mises en œuvre Autant d initiatives qui ont eu le mérite d être mises en œuvre mais qui ne pouvaient nullement endiguer le déclin de la production industrielle automobile en France, ni celui de la restriction drastique des carnets de commande. Le bilan, dressé en 2012 par les partenaires sociaux 54, fut que le dispositif méritait d être simplifié, qu une communication claire sur l ensemble des dispositifs mis en œuvre pour les entreprises en difficultés devait être proposée, que la concertation entre constructeurs et sous-traitants devait être améliorée, que le pilotage national était insuffisant, que le suivi opérationnel des régions ne pouvait être garanti. Pour rester conforme à la vocation de la Charte automobile, les partenaires estimaient qu il convenait de travailler au plus près des attentes des entreprises pour trouver celles qui avaient besoin d un accompagnement, de nature à protéger et/ou accompagner les salariés. La nouvelle Charte Automobile, signée en 2012 pour la période , tient compte de ces réflexions. Partout où les régions développent des initiatives, le dispositif prend le parti de les respecter et de poursuivre. Pour le reste, le nouveau dispositif veut essayer d impulser une dynamique. La Charte s adresse aux PME-PMI. Son premier axe porte sur l accompagnement direct des PME/PMI, dans une logique «dynamique de GPEC à partir de diagnostic de leurs situations commerciales, industrielles et d innovation» 55. Son second axe vise à soutenir le 53 Charte nationale de coopération pour le soutien et l accompagnement des entreprises du secteur automobile et de leurs salariés, signée le 3 juillet 2008, par l UIMM (représentant les constructeurs), les organisations syndicales de salariés de la métallurgie (sauf la CGT), l Etat, les équipementiers (la FIEV), la PFA, les organisations professionnelles (caoutchouc, plasturgie, textile, CNPA). Avenant le 29 octobre Bilan de la Charte automobile au 31 août 2012, dressé à l occasion de la CPNE du 14 septembre Charte nationale de coopération pour le soutien et l accompagnement des entreprises du secteur automobile et de leurs salariés, , signée le 20 décembre 2012 par Michel Sapin, Ministre du travail, de l emploi, 45

47 développement des compétences des salariés pour les adapter aux métiers de demain, la construction de passerelles professionnelles au sein de la filière ou vers d autres métiers, le maintien des seniors dans l emploi, en recherchant particulièrement à faciliter la transmission de leurs compétences au bénéfice des jeunes entrant dans la filière 56. Les engagements financiers sont les suivants : au-delà de la mobilisation des moyens financiers existants dans les champs du traitement social des restructurations, de l innovation et de l ingénierie financière (OSEO ), la Charte automobile est dotée d un financement spécifique annuel à hauteur de 10 millions d euros dont 3 de l Etat pour ce qui concerne la filière amont, et à hauteur de 10 millions d euros, dont 3 de l Etat pour la filière aval. Le déploiement de ce plan complémentaire doit s achever au 31 octobre Quatre réunions du comité de pilotage national de la Charte automobile 58 se sont déroulées de la signature de la Charte jusqu à fin 2014, à raison de deux réunions par an. En 2013, les membres patronaux du comité de pilotage se montraient pessimistes, quant à l évolution de l emploi automobile en France. Non seulement les effectifs des équipementiers avaient diminué de 40 % depuis 2000 mais une nouvelle baisse était envisagée pour la fin de l année Les représentants des constructeurs continuaient de pointer des situations de sureffectif structurel, comme pour justifier que la légère remontée attendue de la production automobile en France ne produise pas d augmentation significative d effectifs salariés. A l aval de la filière, les représentants du CNPA 59 remarquaient que, au-delà des activités classiques de vente et réparation de véhicules, en baisse avec des conséquences en termes d effectifs, toutes les activités des services de l automobile étaient impactées par la baisse d activité. C est bien, en effet, à une situation de baisse des mobilités (déplacements automobiles) que l on se trouve alors confrontés, avec ses impacts sur toutes les activités : baisse du kilométrage effectué, baisse des ventes de carburants A l occasion de la réunion du 23 mai 2013, même les représentants des employeurs reconnaissent que la diminution constatée des mobilités des Français est massivement due à de la formation professionnelle et du dialogue sociale, le CCFA, la PFA, la FIEV, les branches professionnelles concernées (UIMM, CNPA, Plasturgie, SNPC, UIT) et les organisations syndicales représentatives de salariés (FO, CFDT, CFTC, CFE-CGC, CGT). 56 Idem. 57 Pour mémoire, les engagements financiers prévus pour la période (première Charte) étaient de 150 millions d euros, répartis entre l Etat (50 millions), l OPCAIM (50 millions) et d autres acteurs (FSE, Conseils Régionaux, OPCA, Entreprises ) à hauteur de 50 millions également, pour prendre en charge salariés. 58 Le 24 mai 2013, le 26 septembre 2013, le 23 janvier 2014 et le 26 juin Notons qu une première réunion du COPIL (comité national de pilotage) s était tenue au moment de la signature de la Charte et que la première réunion 2015 s est tenue le 27 janvier. 59 CNPA : Conseil national des professions de l automobile ; organisation patronale majoritaire dans les services de l automobile. 46

48 la «paupérisation» 60 de la société française, dans laquelle on est entrés pour quelque temps! Une fois de plus, la question de l emploi et du pouvoir d achat des Français est bien au cœur de la problématique automobile. Et ce sont les employeurs qui le confirment! Pour ce qui concerne le travail effectivement mené dans le cadre du dispositif de la Charte automobile, il est patent, pour FO Métaux, que le nombre de dossiers traités (quelques dizaines en comptant les dossiers engagés au titre de la Charte ) n est pas à la hauteur des attentes des partenaires sociaux en Cette faiblesse quantitative du nombre de dossier traités est révélatrice de la difficulté à faire vivre une solidarité de filière, pour l automobile, en France. Nombre de fournisseurs rechignent effectivement à ouvrir leurs livres de comptes à un dispositif d aide au sein duquel leurs donneurs d ordre jouent un rôle clé. Ils sont nombreux à craindre que, plutôt que de leur apporter une aide précieuse, le dispositif leur soit en fait préjudiciable, aux yeux de leurs donneurs d ordre. L UIMM estime, en 2014, que la nouvelle Charte commence à trouver sa vitesse de croisière. Le bilan, qui sera fait pendant l été 2015 pour une présentation à l automne permettra de juger des progrès Synthèse des travaux du CSFA de 2011 à 2014 La signature du code de bonne conduite entre donneurs d ordre et équipementiers le 9 février 2009 est loin d avoir réglé tous les problèmes liés à la sous-traitance, loin s en faut. La solidarité reste altérée par des comportements de compétition forte entre entreprises françaises, qui peinent à raisonner collectivement 61. La mise en place de la PFA est, de ce point de vue, particulièrement éclairante, tant elle a été longue. C est le produit d un processus et d un développement à tâtons, qui semble néanmoins avoir trouvé aujourd hui une véritable capacité de réflexion prospective collective et de travail. C est en tout cas le constat que l on peut faire de l extérieur, d après le rendu des travaux en bureau du CSFA, dans la mesure où la Plateforme Automobile n est pas paritaire. Les industriels la pilotent seuls. 60 Dixit un représentant du collège patronal. 61 Tout en «construisant» la filière, Renault et PSA Peugeot Citroën détricotent leurs collaborations communes (Française de Mécanique ). 47

49 Dans le cadre du Comité Stratégique de la Filière Automobile, de ses réunions de bureau, de ses groupes de travail comme de ses réunions plénières en présence du Ministre de l Industrie, FO Métaux n a eu de cesse de défendre l emploi et la pérennité des sites industriels existants, avec un leitmotiv : les volumes de production en France pour garantir la pérennité des sites et les emplois de demain 62. Afficher un volontarisme de filière en matière de volumes de production est une revendication forte de la Fédération. Ambitionner, non pas un retour au niveau de production nationale des 20 dernières années (2 millions de véhicules), mais un objectif de 2,5 ou 2,7 millions pour se donner des moyens à hauteur d ambitions fortes, n a malheureusement jamais reçu d écho favorable de la part des employeurs. Et pourtant, nous avons déployé des efforts et avancé nos arguments, tout au long des travaux engagés, de manière paritaire, au sein du comité stratégique de la filière automobile. Rien n y a fait! Même le retour à un niveau de production national au-delà de 2 millions est un objectif auquel ne semble pas croire l ensemble de la «communauté» industrielle (les employeurs). Cela n empêche pas notre Fédération de revendiquer, inlassablement, avec constance, détermination et en étant certaine de ne pas se tromper : Nous affirmons qu il n y a pas de fatalité à ce que l emploi industriel automobile décline en France. On peut inverser la tendance. Nous trouvons également choquant (et nous le disons!) que la France soit devenue un pays importateur d automobiles (en solde net)! Ce n est pas digne d un grand pays automobile. Et là encore, on peut inverser la tendance. Nous enregistrons tout-de-même un progrès, qui est peut-être le fruit de notre insistance : le discours sur le coût de la main d œuvre en France comme seul facteur pertinent de non compétitivité de l industrie automobile française perd de sa superbe! Il apparaît de plus en plus simpliste, tant il est évident que la consolidation de la filière automobile en France 63 ne peut pas se résumer à une question unique de coût du travail. Pour renforcer son travail et sa réflexion en matière automobile et pour mieux y associer ses représentants de terrain, la Fédération s est dotée d une nouvelle structure de réflexion interne et largement informelle, en matière automobile, incluant la participation de militants d entreprise. Le groupe 64 a été créé début 2015, en présence du Secrétaire Général de la Fédération et s est déjà réuni deux fois. L initiative vise au renforcement du dispositif fédéral automobile, au service de l ensemble des syndicats et sections syndicales. 62 Voir les interventions de FO Métaux en plénière du CSFA, le 23 novembre 2011, le 19 octobre 2012 et le 15 décembre 2014, en annexe. 63 Quelle que soit la réflexion sur sa mutation. 64 Baptisé GTA : Groupe de Travail Automobile. 48

50 Le 12 septembre 2013, le Président de la République et le Ministre de l Economie, de l Industrie et du Numérique lançaient conjointement à l Élysée 34 plans de reconquête industrielle, les 34 plans de la nouvelle France industrielle. Le CNI, qui travaille avec les 14 comités stratégiques de filières, veille à leur mise en œuvre 65. Plusieurs de ces plans concernent la filière automobile 66. Le CSFA s est saisi de ses sujets pour les intégrer à son contrat de filière Bilan et perspectives du Comité Stratégique de Filière Automobile Marché et production automobiles : une amorce de rebond dans un marché européen qui évolue autour d une nouvelle référence moyenne de production en place depuis Marché automobile Selon l Organisation internationale des constructeurs (OICA), le marché augmente de 3 % en Au sein de l Union européenne des 28 pays, le marché des voitures particulières a bondi de 6 % en 2014 après cinq années de recul. La baisse par rapport à 2007 a néanmoins représenté environ 20 %. En 2014, le dynamisme du Royaume-Uni et la reprise des marchés espagnols et italiens expliquent cette reprise. Le groupe PSA Peugeot Citroën a progressé de 4 % notamment grâce à la marque Peugeot (+ 6 %). Le groupe Renault a enregistré une croissance plus importante (+ 13 %) suite au fort rebond de Renault (+ 9%) et à la poursuite de la hausse sensible de Dacia (+ 24 %). La reprise s est également affichée sur les immatriculations des véhicules utilitaires légers (+ 11 %), marché où les groupes français ont une pénétration supérieure à un tiers. A l inverse, celui des véhicules industriels continue à baisser (- 7%). En France, le marché est en légère hausse de 0,3% pour les voitures particulières mais le niveau de 1,8 million d unités demeure très bas. Le marché des véhicules utilitaires légers a légèrement progressé (+ 1 %), tandis que celui des véhicules industriels a chuté de 13%. Production automobile : l ajustement du niveau d activité automobile en France contraint de nombreuses entreprises à poursuivre leurs efforts d adaptation. 65 Le Conseil national de l Industrie (CNI) a remplacé en février 2013 la CNI (Conférence Nationale de l Industrie). Il regroupe des représentants des entreprises industrielles, des organisations syndicales représentant les salariés de l industrie, des personnalités qualifiées, des élus, des représentants des collectivités territoriales et des membres de l administration. Frédéric Homez y siège avec Pascal Pavageau pour FO. 66 «La voiture pour tous consommant moins de 2 litres au km», dont les chefs de projets sont Renault et PSA. «Le véhicule autonome», dont le chef de projet est Carlos Ghosn, et auquel participent tous les acteurs concernés de la filière automobile. «Les bornes électriques de recharge» et «autonomie et puissance des batteries», auxquels participent également les constructeurs français. 49

51 La production mondiale de véhicules a augmenté de 3 % en 2014, atteignant 90 millions d unités. La production européenne (UE28) progresse de 5 % à 17 millions d unités. L Allemagne a connu une hausse de sa production en 2014 (+ 3 %). La production a nettement cru en Espagne en 2014 (+ 11 %). En France, la production de véhicules légers, tous constructeurs confondus, s est élevée à 1,8 millions d unités en 2014, soit une hausse de 4 % par rapport à La production mondiale de VP + VUL des constructeurs français a représenté 5,7 millions d unités (+ 2,5 %) en Classés autour du dixième rang des constructeurs mondiaux, les groupes PSA Peugeot Citroën et Renault représentaient 6 % de la production mondiale de véhicules légers. Les constructeurs s inscrivent dans la dynamique de la production mondiale et devraient continuer à progresser. L activité des équipementiers automobiles est globalement en croissance sur les marchés mondiaux, mais elle demeure contrastée selon l étendue de leur empreinte industrielle et commerciale. Pour les groupes internationaux, l automobile est un secteur porteur, notamment dans les pays dits «émergents» où se concentrent les nouveaux relais de croissance. Pour les autres acteurs ayant peu ou pas diversifié leur portefeuille de clientèle, la pression sur les prix et une forte concurrence rendent leur activité très exposée et dépendante de l activité automobile nationale. Les dernières études montrent que le nombre d entreprises en difficulté dans le secteur automobile reste élevé. L ensemble de la filière est concernée, y compris la filière aval. Ce nouveau niveau structurellement bas s accompagnant du développement des approvisionnements en pays dits «à bas coûts» affecte toujours la rentabilité des entreprises de la filière, notamment pour celles encore fortement dépendantes du marché national, sans perspectives à l international. Dans les entreprises, cet état de fait nécessite toujours d abaisser les coûts avec des conséquences sur l emploi et crée un retard à l investissement qui pénalise leur performance comparée à celles de leurs collègues d autres pays européens. Le contrat de filière automobile : Des résultats encourageants et remarqués La filière automobile fait figure de pionnier puisque le premier CSF a vu le jour le 19/10/2012, alors que la crise continuait à toucher le secteur. Ce CSF a débouché sur un contrat de filière. Deux années après, le moment est venu de faire le point sur la réalisation des objectifs fixés et de mettre en place un nouveau contrat pour les années Dégager une vision commune à la filière pour anticiper Les outils permettant de fournir des données utiles à un chef d entreprise pour bâtir la meilleure stratégie possible sont en place, tant en termes de visibilité industrielle (base de données prévisionnelles, veille technologique, ), qu en termes de GPEC et d accompagnement des salariés (étude BIPE de l Observatoire de la Métallurgie, 50

52 Charte Automobile). Ces différents outils ont été mis à la disposition des entreprises de la filière, notamment les PME présentes dans les territoires. Dans le cadre des actions favorisant la visibilité de la filière, deux évènements ont permis de partager les priorités d actions : les Ateliers de la filière d octobre 2012 (850 participants sur 2 jours) et ceux de novembre 2013 (500 participants sur une journée). De même, des conférences de presse ont permis, en 2014, de présenter les avancées du programme Véhicule 2l/100km mais aussi les résultats de la Performance Industrielle de la filière. D autre part, les Positions Techniques de la Filière (PTF) ont été publiées régulièrement. Concernant les mutations économiques, les actions de la Charte Automobile en 2014 ont permis d accompagner les entreprises sur l une ou l autre des 3 principales problématiques industrielles, compétitivité, diversification, internationalisation. Ceci s est traduit pour la Métallurgie et la Plasturgie par plus de 300 entreprises accompagnées et des actions de sécurisation des parcours professionnels des salariés représentant plus de stagiaires et plus de heures de formation. Innovation Dans le cadre de la Plateforme Automobile, le Comité Technique Automobile (CTA) et ses deux organes (Conseil de la Recherche Automobile (CRA) et Comité de Standardisation Technique Automobile (CSTA) ont animé et coordonné quatre programmes structurants pour la filière : - Le Programme 2l/100km ; - le Programme Ecosystème du Véhicule Autonome ; - le Programme FORCE (Fibre Optimisée Réaliste Carbone Economique) ; - le Programme VALdriv PLM «Value driven Product Lifecycle Management». Plus de 200 experts de différentes entreprises collaborent aux travaux du CRA et du CSTA. Les 16 groupes de travail du CRA ont rédigé 7 PTF qui ont permis d exprimer des positions unifiées sur : l hydrogène et l automobile, l allégement des véhicules pour répondre aux objectifs CO2 2020, les nouveaux usages de la mobilité, la délégation de conduite et la connectivité, l électrification, la connectivité et les ITS «Intelligence Transportation System» et les moteurs thermiques dans le monde automobile. Il faut souligner également le rôle majeur du CRA pour la mise en place de la filière française Composites avec le lancement du programme FORCE. De même, les 30 groupes de travail du CSTA ont préparé des positions de réglementation ou de normalisation pour discussion avec les Pouvoirs Publics et les instances internationales. D autre part, d importants travaux ont été conduits sur le cycle d homologation WLTP «Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedures», le RDE «Real Driving Emissions», et les émissions de CO2. 51

53 Enfin, parmi les succès, il convient de noter celui enregistré lors de la dernière réunion de l ISO TC22 à Paris, au cours de laquelle un industriel français a été porté à la présidence du Comité Technique Automobile de l ISO. Etat d avancement des 4 Programmes à fin 2014 : Le Programme Véhicule 2l/100km lancé en mars 2013 au sein de la PFA a permis le dépôt, dans le cadre du PIA, de 8 projets de R&D collaboratifs pour un montant supérieur à 200M. Des démonstrateurs ont été présentés par les constructeurs (Renault Eolab, Peugeot 208 Hybrid Air 2l et Citroën C4 Cactus Airflow 2l) lors du Mondial Les équipementiers ont largement participé au programme et ont pu présenter leur contribution sur leurs stands respectifs. Le Programme Ecosystème du Véhicule Autonome, lancé officiellement au sein de la PFA le 18/04/2014, figure parmi les 34 plans de la Nouvelle France Industrielle au titre du Véhicule Autonome. Le CRA et le CSTA sont la colonne vertébrale de ce programme pour les véhicules particuliers. Le Programme FORCE, projet stratégique pour l étude et la production en France d une fibre de carbone économique à partir de précurseurs «biosourcés», a été officialisé et lancé au sein de la PFA le 13/10/2014. Ce programme collaboratif d envergure entre industriels et académiques, réunit les utilisateurs et producteurs de plusieurs filières autour d un vrai défi commun. Le Programme VALdriv PLM, projet fédérateur et structurant pour la filière s intéresse au management de la valeur ajoutée par les outils numériques sur tout le cycle de vie des produits et services automobile. Solidarité de filière Un nouveau type d enquête sur la qualité de la relation client-fournisseur a été préparé pour lancement dès janvier En outre, le processus de médiation propre à la filière a été redéfini et mis en place. Pour ce qui concerne le développement des fournisseurs, l enquête de performance industrielle, qui porte sur 16 indicateurs figurant dans les standards du Lean, rencontre un succès croissant : le nombre de sites participants croît de 10% par an et permet de savoir, du niveau entreprise au niveau national, sur quels sujets il faut faire porter les efforts en priorité. Les résultats de l enquête ont, par exemple, incité la PFA à élaborer un projet de programme National d Excellence Industrielle pour 2015, avec le concours de la DGE. Sur le thème du renforcement des filières métiers, un processus a été défini au printemps 2013 sur la filière test emboutissage. Un jalon important en a été la «Journée Métier» du 25/11/2014 qui a réuni 80 acteurs dont 50% des industriels sur lesquels porte l étude. 52

54 Internationalisation Une offre de services a été mise en place sous pilotage de la FIEV. L ossature du dispositif repose sur l organisation d opérations (missions, rencontres, tablesrondes, etc.) en Inde-Asean, Maroc, Chine, Russie, Iran. Les clubs «France automobiles», les missions d études et la participation groupée à des salons ont fait partie des actions prévues dans le cadre de la convention DGE/Pôles/Ubifrance. Enjeux et priorités de la filière pour 2015 : L automobile reste un secteur exposé qui doit être soutenu par l ensemble de ses acteurs et par son environnement La France reste confrontée à un double enjeu de compétitivité : la concurrence des pays à bas coût et un positionnement sur des produits de milieu de gamme. Face à ces défis, il faut noter que les premiers effets visibles des accords de compétitivité conclus au sein des constructeurs nationaux se mettent en place, confirmant l intérêt de l ensemble des acteurs à se mobiliser dans une vision «gagnant-gagnant», permettant de préserver l emploi. Les enjeux de réduction d émission de CO2 sont toujours là et les développements autour du véhicule autonome génèrent de nombreux travaux et projets de R&D. Priorités du CSF pour 2015 : Continuité et nouveaux engagements dans l action autour de la PFA Ces priorités sont issues des travaux du bureau du CSF et ont donné lieu à l établissement d un nouveau contrat de filière qui a été officialisé le 15/12/2014. Grâce à ce contrat, le CSF assure une continuité des actions engagées et s empare de nouveaux axes d actions. L ensemble des actions a été regroupé en 4 nouveaux piliers : Se projeter : Il s agit de permettre à chaque acteur d anticiper et de construire la meilleure stratégie pour le moyen et le long terme. Parmi les 4 actions proposées, le CSF souhaite prioriser celle qui permettra à la filière d anticiper les besoins de compétences et de mieux accompagner l employabilité des salariés. Ce groupe de travail, remettra ses préconisations au Directeur Compétences & Emploi de la PFA et à son Comité, au CNPA, au COFIT et aux autres acteurs de la filière travaillant sur ce sujet afin que des actions visibles se mettent en place sur les territoires. D autre part, la filière, au travers de la PFA qui associera le CNPA et les Pôles Automobiles, s engage proactivement dans les enjeux de la nouvelle mobilité : avec une population mondiale qui sera à plus de 60% urbaine dans des pays en développement, la mobilité passera majoritairement par des solutions proposées par notre filière (deux roues motorisés, voitures, bus, camions), d où cette légitimité à raisonner «filière automobile et mobilité». 53

55 Enfin, le Groupe de Travail «Prospective Filière» conduira une réflexion sur l après 2025 et proposera des préconisations d actions sur l ensemble des thématiques (R&D, marchés, sociétales ) majeures pour l avenir de la filière. Innover : Il s agit d accélérer la dynamique des travaux R&D priorisés. L objectif est d assurer la continuité en ce qui concerne la définition des axes de recherche prioritaires pour la R&D et le pilotage des programmes prioritaires. L accent sera mis sur les actions qui permettent d impliquer dans ces travaux le plus grand nombre d entreprises de toutes tailles. En parallèle, les collaborations entre les acteurs que sont les Pôles, l aval de la filière et son environnement (VDA, ) franchiront une nouvelle étape. A noter que la filière souhaite accentuer ses efforts pour l émergence de nouvelles filières métiers et qu elle s empare du sujet «Usine du Futur». Une attention spécifique sera portée au soutien des investissements dans l outil de production. Se développer : L objectif est d accompagner la consolidation et le développement des acteurs en matière de business profitable. Au sein de cet axe, les actions autour du développement international et de la diversification seront poursuivies, en collaboration avec le FMEA devenu FAA et les acteurs régionaux proches des entreprises (ARIA et Pôles). Les efforts seront accentués au niveau des territoires pour améliorer l efficacité des opérations et le soutien au besoin de consolidation de certaines filières métiers ou technologiques. Ces actions seront menées en cohérence avec le rapport de la Task- Force du MEIN qui rendra ses conclusions en juillet Enfin, une attention particulière sera portée au secteur des véhicules utilitaires et industriels qui doit, plus que jamais, continuer à structurer des actions collaboratives lui permettant d envisager des développements pour le futur. Collaborer : L objectif est de développer des relations de confiance durables au sein de la filière. Les actions principales viseront à renforcer la qualité et la pertinence des actions dans les régions en assurant le soutien des décideurs institutionnels locaux et en développant les collaborations avec les Pôles et les syndicats de métiers. Dans ce cadre-là, nous poursuivrons les travaux visant à améliorer les relations client-fournisseur et nous accentuerons les actions permettant d inscrire la politique des parcs roulants dans la filière. *** 54

56 L intégration de l aval à la filière automobile : quels enjeux? L aval de la filière automobile (vente et après-vente, représentée majoritairement par le CNPA) a intégré le dispositif de filière (PFA, CSFA) assez tardivement, après avoir pris soin de vérifier que les intérêts des entreprises de l aval y seraient convenablement représentés. FO Métaux souhaitait son intégration dans les discussions paritaires. C est chose faite, nous nous en réjouissons. Cette intégration a donné lieu à la création du Groupe de travail n 5 du CSFA, début 2014, consacré à «l aval de la filière» et piloté par le CNPA. Le groupe s est réuni trois fois en Le déploiement de ses activités se matérialise clairement dans le nouveau contrat de filière pour l automobile, officialisé le 15 décembre 2014, à l occasion de la séance plénière du CSFA, et dans lequel une action est confiée au groupe de travail n 5 du CSFA : «inscrire la politique des parcs roulants dans la filière». Bernard Jullien, directeur du GERPISA, estime d ailleurs également qu il est important de mieux intégrer les professionnels de l automobile (aval) aux politiques de l automobile car les problématiques de gestion des parcs vont devenir déterminantes avec le vieillissement du parc. La politique automobile de demain ne peut pas se concentrer exclusivement sur le neuf 67. Dans ses travaux préparatoires au nouveau contrat de filière, le groupe de travail aval, auquel FO Métaux participe, estime que les métiers des services de l automobile représentent une composante fondamentale de la filière : L interpénétration des activités du «cœur industriel de la filière» et de son aval est grandissante, du fait que les constructeurs et les équipementiers ont de plus en plus à concevoir des services autant que des biens. Le bloc des services de l automobile a considérablement évolué et ne se limite pas aux TPE de l après-vente. La dimension des groupes de distribution a considérablement changé (voir le classement des 100 premiers groupes de distribution, 4 ème partie) et il faut y intégrer des activités de recyclage, location, garantie, assurance et de nouveaux acteurs comme google, orange, Bolloré susceptibles de changer la physionomie de l aval de la filière. Le bloc aval se structure de manière de plus en plus autonome ; il s est organisé et est devenu influent et réactif vis-à-vis de l amont de la filière. Par son rôle singulier, l aval représente en fait une pièce maîtresse de la construction 67 Bernard Jullien, Intervention lors de la 3 ème réunion du Groupe de Travail «aval» de la filière automobile, le 23 juin GERPISA : Groupe d Etude et de Recherche Permanent sur l Industrie et les Salariés de l Automobile, Réseau International de l Automobile, ENS Cachan. 55

57 des positions compétitives des nations automobiles. La profitabilité des constructeurs dépend de la force et de la capillarité de leur réseau domestique. Lorsque cette base s affaiblit, c est la position du constructeur dans toute l Europe qui faiblit. L exemple de Fiat est de ce point de vue patent. Qu un constructeur comme PSA Peugeot Citroën perde des capacités de distribution en Espagne et ce serait des positions difficiles à reconquérir ensuite. Ainsi, il apparaît de plus en plus évident que, par sa position et son rôle autonomes dans l activité automobile, la filière gagne à intégrer l aval à ses travaux et réflexions, tant : La mobilisation de l aval est aujourd hui une condition de réussite de l innovation, tant pour lever les incertitudes commerciales et techniques inhérentes à toute innovation que pour faire évoluer les pratiques et comportements, nécessaires à l introduction de toute innovation. De la même manière, les métiers de l aval côtoient et connaissent des clients et usagers, relation fondamentale utile pour concevoir les projets innovants et élaborer les politiques publiques de demain. Enfin, alors que les immatriculations annuelles ne représentent que 6 à 7 % du parc roulant chaque année, les politiques automobiles ne peuvent se contenter de rester des politiques de production de véhicules neufs. La question du maintien des caractéristiques des automobiles après 10 ans de vie ou km (soit 40 % du parc) est aussi devenue importante. Pour cela, le groupe de travail propose d inscrire la «politique des parcs» à l agenda du CSFA et de faire rentrer les acteurs aval de plein droit dans la filière. Le groupe invite également à ne pas laisser les nouvelles mobilités se développer hors filière, alors que c est très largement ce à quoi l on assiste aujourd hui : le co-voiturage et l auto-partage se développent en marge avec le soutien des pouvoirs publics. Pourtant, ces sujets représentent autant d opportunités de redonner de la solvabilité aux marchés des véhicules ou de l après-vente, dans l intérêt également des salariés des services de l automobile. 56

58 2.3. L action syndicale au quotidien des syndicats et sections de FO Métaux Evoquer la période et l action syndicale que nous avons menée pour défendre nos positions industrielles nationales en matière automobile et les conditions de travail des salariés que nous représentons ne saurait être suffisant si nous ne nous arrêtions pas sur le travail syndical mené au quotidien par nos équipes syndicales en entreprise. Nous ne pourrons malheureusement pas détailler le bilan complet de nos syndicats et sections syndicales de la construction automobile. Par contre, nous tenons à féliciter l ensemble de nos militantes et de nos militants, l ensemble de nos implantations pour leur engagement et leur dévouement quotidien au service de leurs collègues de travail. Avant d en faire part, nous développerons notre action, sur le plan international, notamment au sein d Industriall Europe (Industriall European Trade Union) et Industriall Global Union La dimension internationale de l action syndicale automobile de la Fédération Tout d abord, soulignons que notre action syndicale internationale sectorielle doit beaucoup à l investissement des représentants FO Métaux qui acceptent de s y investir, au sein de la Fédération. Notre organisation a participé aux rencontres automobiles organisées par Industriall Global Union qui, chaque année, permettent aux fédérations syndicales membres d échanger et de développer des programmes de travail sur l automobile dans le monde. Il en a été de même sur le plan européen. Notre organisation participe aux travaux automobiles d Industriall Europe ont été deux années de renforcement de nos liens avec la fédération syndicale nord-américaine des salariés de l automobile (UAW), avec le projet de rapprochement entre 57

59 PSA Peugeot Citroën 68 et General Motors (GM), avorté depuis avec la vente de sa participation au capital de PSA de 2 % par GM. Ces liens se sont poursuivis concernant l alliance Renault-Nissan, avec l engagement des Fédérations syndicales françaises de la métallurgie aux côtés d UAW, pour essayer d œuvrer à la reconnaissance d un syndicat par la direction de l établissement de Nissan, à Canton, Mississipi, aux Etats-Unis. Notre Fédération entretient d autres partenariats bilatéraux internationaux, dans l automobile, guidée par la nécessité d être présent où les problématiques syndicales de défenses des salariés se posent et où les discussions en matière d industrie automobile ont lieu. Nous en citerons deux : la relation d échange et de travail que nous entretenons depuis plus de 10 ans chez Renault avec le syndicat japonais ROREN chez Nissan ; la relation d échange et de travail que nous avons nouée depuis 2 ans avec le jeune syndicat UMT de l usine Renault de Tanger, au Maroc Priorité syndicale à la défense des sites et des emplois Plus fondamentalement, l action syndicale de la Fédération et de ses équipes syndicales se concentrent sur la France. Nous proposons ici quelques focus 69, qui ne rendent pas compte de la totalité du travail syndical des équipes FO Métaux, mais qui l illustrent. D une manière plus générale, l ensemble de nos syndicats et sections syndicales ont eu à défendre leurs sites et leurs emplois mais aussi leurs conditions de travail et les salaires. Nous mettons d abord l accent sur les têtes de filières que représentent PSA Peugeot Citroën et Renault. Il ne s agit pas de privilégier certaines équipes syndicales par rapport à d autres mais plutôt de mettre en lumière deux accords d entreprise, qui ont marqué l activité syndicale chez les constructeurs qui donnent encore le ton dans la filière. Ces accords représentent une démarche novatrice, cherchant à apporter des solutions durables à des problématiques industrielles réelles. 68 Le Secrétaire du Comité d Entreprise Européen de PSA Peugeot Citroën est un représentant FO Métaux, de même que le coordinateur Industriall Europe pour PSA. 69 Ces focus sont réalisés sur la base des informations fournies par nos syndicats. 58

60 Zoom sur Renault Concernant Renault, le fait marquant sur la période est bien l accord signé le 13 mars , produit d une longue et difficile négociation initiée au milieu de l année 2012 par la tenue de 7 réunions préliminaires pour une négociation officiellement ouverte en janvier L accord structure l activité syndicale sur la période, dans la mesure où il comprend des engagements jusqu en Par cet accord, Renault s engage à maintenir en France ses sites industriels et les activités d ingénierie et tertiaire. Le groupe s engage à un volume d activité minimum de véhicules en France, à l horizon de 2016 (+ 34 % par rapport à 2012 : ), dont des relocalisations et véhicules des partenaires Nissan et Daimler. L accord interdit tout PSE et tout plan de départ volontaire jusqu au 31 décembre 2016 mais les salariés bénéficient, dès 57 ou 58 ans, de mesures de suspension d activité en étant payés 75 % de leur salaire jusqu au départ à la retraite. L accord prévoit également l embauche à terme de 760 salariés en CDI. L accord prévoit un retour aux 35 heures pour tous les sites, avec un volume d heures harmonisé de heures et le paiement de toute heure supplémentaire effectuée. L accord ne contient aucune baisse de rémunération des salariés. Et la modération des salaires inscrite dans le texte (gel des salaires en 2013) ne signifie pas que les rémunérations n augmenteront pas, l accord d intéressement devant être renégocié en Dernier point, qui était une revendication fondamentale de FO Renault, la mobilité des salariés 71 n est possible qu au volontariat, avec la garantie d une rémunération et d une classification au moins équivalente. Tous ces éléments ont fait de l accord du 13 mars 2013 un accord original, équilibré et novateur, fondamentalement différent de l ANI du 11 janvier , que FO, sur le plan interprofessionnel, n a pas signé. Le Secrétaire Général de la Confédération FO l a d ailleurs amplement souligné et développé, pour montrer ce qui, pour FO, est acceptable et ce qui ne l est pas. Si la négociation de l accord du 13 mars 2013 fut une négociation difficile, ce n en est pas moins une négociation réussie pour FO Métaux. Il y avait déjà eu, l année dernière, 70 Contrat pour une nouvelle dynamique de croissance et de développement social de Renault en France, signé le 13 mars 2013 par FO, la CFDT et la CFE-CGC. 71 Avec compensation financière et prise en charge des frais liés à cette mobilité. 72 Accord National Interprofessionnel du 11 janvier 2013 pour un nouveau modèle économique et social au service de la compétitivité des entreprises et de la sécurisation de l emploi et des parcours professionnels des salariés, signé par la CGPME, l UPA et le MEDEF d un côté, la CFDT, la CFTC et la CFE-CGC de l autre. 59

61 l annonce officielle de la production future de Nissan Micra sur le site de Flins ( annoncées puis supplémentaires). Les déclarations de Carlos Ghosn, PDG de Renault, du 12 février 2015 le montrent une nouvelle fois. Le groupe annonce, en effet, des résultats financiers qui ont «atteint tous les objectifs annoncés pour 2014». Ces résultats permettront de verser un intéressement conséquent aux salariés de Renault SAS. De surcroit, fort de son redressement, Renault recrutera en France salariés en CDI et jeunes en contrats d apprentissage en Ces annonces sont les conséquences directes de l accord du 13 mars Elles commencent à montrer, de manière tangible, que les efforts substantiels concédés par les salariés de Renault l ont bien été en échange de contreparties et d engagements tangibles et mesurables. Le bilan est d ores et déjà positif. Sur le plan de la représentativité syndicale, FO continue de souffrir d une «histoire» et d une évolution socio-démographique, qui ne nous sont pas favorables aujourd hui. Traditionnellement très bien implantés dans les usines françaises du groupe, nous enregistrons une évolution des effectifs qui fait la part belle aux sites d ingénierie et tertiaire, au détriment des usines, dont les effectifs ont fortement décru ces dernières années. Mécaniquement, nous perdons donc des «parts de marchés» électorales. Et c est sans compter avec la compétition électorale à l œuvre depuis la loi de 2008, qui pousse à la surenchère, à la division voire à la démagogie. Néanmoins, FO est devenue la première organisation syndicale de l établissement de Cergy- Villeroy (pièces détachées), signe de la forte implication de ses militants. FO a repris la majorité syndicale sur le site de Sandouville, fruit d un travail syndicale de terrain important. Nous avons confortés notre majorité sur le site de Douai et de Choisy, au prix d une mobilisation exemplaire et réussi à nous maintenir à Flins, pour ne citer que les plus grandes usines terminales. Ajoutons que nous avons «percé» à VSF (Villiers Saint-Frédéric ingénierie VU), en devenant représentatifs. Notre «point noir», sur le plan électoral, reste le Technocentre de Guyancourt, duquel nous sommes historiquement absents ; nous y avons progressé en pourcentage mais trop peu en valeur absolu pour compenser l évolution sociodémographique des effectifs vers le tertiaire dans le groupe. 73 Communiqué de presse FO Métaux, 13 février Disponible sur le site internet de la Fédération. 60

62 Les équipes FO ont néanmoins parfaitement intégré les enjeux actuels et futurs, qui se portent vers les salariés du tertiaire. Le développement par FO d une «radio Guyancourt 74», lors des dernières élections au Technocentre, fut une initiative originale et appréciée sur le terrain, une expérience qui pourrait revoir le jour prochainement et dans la durée Zoom sur PSA Concernant PSA Peugeot Citroën, le fait marquant sur la période est, comme pour Renault, l accord signé en , qui prend un relief particulier quand on se souvient du gouffre dans lequel était alors plongé d entreprise et duquel on pouvait raisonnablement douter qu il ne sorte. Alors que PSA perdait 7 millions d euros par jour (200 millions d euros par mois), au début de l année 2013, force est de constater que l année 2014 se termine pratiquement à l équilibre, ce qui redonne des perspectives à l entreprise et à ses salariés. Le NSC (Nouveau Contrat Social) a incontestablement joué son rôle dans ce redressement. Pour nous, il a surtout permis de conforter les sites existants, dans un combat pour protéger les capacités de production en France, qui doit se poursuivre et dans lequel la Fédération est totalement engagée. Concernant l avenir des emplois en France, la Direction du groupe PSA Peugeot Citroën s engage à augmenter la production de véhicules en France pendant 3 ans pour atteindre 1 million de véhicules en Elle investira également 1,5 milliard d euros sur 3 ans dans ses usines françaises. Elle annoncera, avant 2016, le lancement d un nouveau véhicule pour chaque usine terminale de Rennes, Poissy, Mulhouse et Sochaux, ce qui profitera aussi aux usines fabriquant les organes mécaniques et assurera «le maintien de l activité de ces usines 74 Diffusée via Internet et téléphones, elle a animé la campagne FO pendant plusieurs mois. Centrée sur Renault, elle a disséqué l actualité automobile, autour d intervenants reconnus dans le monde automobile et chez Renault. 75 Nouveau Contrat Social (NCS), signé le 22 octobre 2013 entre la Direction de PSA Peugeot Citroën et FO, le GSEA, la CFE-CGC et la CFTC. 61

63 bien au-delà de ». Carlos Tavares, PDG de PSA, vient d ailleurs d annoncer le développement de nouvelles boites de vitesses sur le site français de Trémery. Le groupe s engage également à maintenir 75 % de l activité de Recherche et Développement en France et tous les sites de développement français. Dernières revendication de FO satisfaite, et pas des moindres : tous ces engagements «sont partie intégrante des conditions générales de l application de l accord» ; les efforts des salariés sont donc conditionnés au respect de ces engagements concernant les sites «et leurs plans de charges associés assurant l emploi» 77. Le NCS prévoit également des conditions avantageuses de départs anticipés en retraite pour à seniors, avec prise en compte de la pénibilité. En contrepartie, la Direction du groupe obtient des mesures de réaménagement du temps de travail (notamment, flexibilité annuelle de +/- 5 jours, garantie journalière de production pouvant conduire à une augmentation de la durée de travail limitée à 20 minutes et aux seuls aléas de production, mesures associées de compensations financières). Elle obtient également des mesures de gel des salaires, qui ne signifie pas gel des rémunérations 78. «Lors de la négociation de cet accord, FO a affronté avec responsabilité la situation économique du Groupe PSA Peugeot Citroën, avec un seul objectif : sauver les emplois du Groupe en France. FO s est battue pour obtenir un maximum de garanties pour les salariés français du Groupe. Même si la crise automobile européenne explique en bonne partie la situation de PSA Peugeot Citroën, FO ne dédouane pas pour autant les dirigeants du Groupe qui ont accentué les conséquences de cette crise en multipliant les erreurs stratégiques depuis des années 79». FO Métaux et la coordination FO PCA se sont clairement exprimés sur le sujet. Loin de se contenter de déplorer les erreurs du passé, le comité de coordination FO PSA Peugeot Citroën, conjointement à la coordination du réseau commercial Peugeot du constructeur (SCA) 80, ont rédigé un Livre blanc à l attention des dirigeants du groupe PSA Peugeot 76 Dans le NCS. 77 Voir le communiqué de presse de la Fédération, Nouveau Contrat Social PSA Peugeot Citroën : les syndicats FO des sites PSA se positionnent à 90 % en faveur de la signature. Disponible sur le site Internet de la Fédération. 78 Réaménagement du temps de travail annuel en instaurant une flexibilité annuelle de +/- 5 jours ; les majorations associées à cette flexibilité (+25 %) demeurent supérieures à la convention collective de la Métallurgie (avec +15 euros par samedi dès le deuxième samedi travaillé dans le mois). Garantie journalière de production pouvant conduire à une augmentation collective de la durée de travail mais limitée à 20 minutes et aux seuls aléas de production, majorée à 25 %, payée dans le mois, devant respecter les contraintes de transport (notamment collectif) des salariés. Gel des augmentations générales en 2014 mais FO a réussi à préserver les augmentations individuelles et a négocié des conditions plus favorables pour l intéressement. 79 Communiqué de presse de la Fédération, Nouveau Contrat Social PSA Peugeot Citroën : les syndicats FO des sites PSA se positionnent à 90 % en faveur de la signature. 80 Sur le réseau commercial du constructeur, voir la quatrième partie de ce rapport. 62

64 Citroën 81. Ils y formulent des propositions précises sur des sujets aussi variés que la garantie constructeur gratuite des véhicules, que FO propose de porter à 5 ans, le financement, l assurance, les stocks, le système de commande, l organisation des commandes, la prévision des commandes, les délais de livraison, les options sur véhicules, le retour d expérience, les pièces de rechange, la veille technologique, la publicité commerciale. Sur un certain nombre de points, comme la garantie gratuite pendant 5 ans, FO a depuis été entendue. Le redressement du groupe, dans le capital duquel sont entrés le chinois Dongfeng (14,1 %) aux côtés de l Etat français (14,1 %), dorénavant à parité avec la famille Peugeot (14,1 %), semble aujourd hui en marche. PSA a annoncé, le 21 avril 2015, qu il augmentera de 10 %, par rapport aux huit premiers mois de 2014, sa production en Europe 82. Dans le même temps, le groupe poursuit sa percée en Chine, qui est devenue son premier marché 83. Grâce au NCS qui, de l aveu de la Direction de PSA Peugeot Citroën, a permis un retour rapide à une meilleure situation financière, les syndicats FO du groupe entendent bien défendre durablement les sites et emplois en France. Comme chez Renault, le NCS de PSA Peugeot Citroën a son lot de détracteurs. Les salariés soutiennent-ils majoritairement la démarche de négociation portée par FO? Si l on en croit l évolution de nos résultats électoraux, nous pouvons répondre que les salariés du groupe soutiennent le travail syndical de FO. Nous progressons au fil des élections, de manière quasi générale (Sept-fons, Sochaux, Hérimoncourt, Mulhouse, pour ne rappeler que les plus récentes). FO vient même de 81 Libre Blanc à l attention des dirigeants du groupe PSA Peugeot Citroën ; Propositions communes des syndicats FO PCA Usines et FO PCA Réseau Commercial pour la France, janvier Disponible sur le site internet de la Fédération. 82 Le Monde, 22 avril Avec une croissance de 30 % sur les deux premiers mois de 2015, d après Maxime Picat, Directeur Général de Peugeot, propos repris par Challenges, n 430, 23 avril

65 prendre la majorité à Mulhouse, un des plus gros sites français. Nous enregistrons également une progression notable sur le site du pôle tertiaire, à Poissy. La dernière mesure de la représentativité au jour le jour, effectuée par FO, place notre organisation syndicale en première position, devant la CGT, la CFE-CGC, la CFDT, la CFTC et le GSEA, à près de 20 % des suffrages sur les 6 organisations syndicales présentes dans le groupe. FO est passée de 12 % en 2005, à 17,5 % en 2010, 18,13 en 2012 et 19,82 % en mars Si l on intègre les filiales et autres sociétés PSA, FO garde sa première place et passe même la barre des 20 %. Les progrès électoraux de nos syndicats FO sont importants. Ils ont presque doublé depuis 2005! Bravo aux équipes FO! Zoom sur Renault Trucks (groupe VOLVO) Depuis que Renault s est complètement retiré du capital de Renault Trucks, le constructeur historique français de Poids-Lourds (Berliet, Saviem puis Renault) est complètement sous capitaux suédois ; il appartient au groupe Volvo. Peut-on toujours qualifier Renault Trucks de constructeur français? Oui si l on se réfère à la marque, à ses compétences et à son management français. Oui, si l entité Renault Trucks, au sein du groupe Volvo, garde une autonomie, ainsi qu une capacité d initiative, investissement et de R & D qui lui soit propre (française). Cependant, force est de constater qu un certain nombre d interrogations stratégiques se posent, concernant l articulation de la marque Renault Trucks avec la marque Volvo et les moyens dévolus à chacune. Le retrait de l Etat français, via Renault, du capital de Volvo, a-t-il sonné le glas de l entité France? Quel avenir pour les capacités industrielles et les sites en France? Autant de questions qui ne trouvent pas encore de réponses claires et définitives. Mais les poser montre, pour la Fédération et ses syndicats, à la fois un fort attachement à l industrie du Poids-Lourd en France et la conscience des enjeux et défis à relever. En 2014, la France se trouve affectée par un plan de licenciements collectifs Volvo à l échelle du groupe mondial, visant 500 emplois en France (la plupart sur le site de Lyon). Au-delà des suppressions de postes représentant près de 10 % des effectifs lyonnais, un mouvement d externalisation de compétences jugées clés par notre syndicats FO Renault Trucks Lyon est à l œuvre. Le PSE n affecte pas (ou peu) les usines de production de Blainville (près de Caen) et de Bourg-en-Bresse. Mais l opération devient source d inquiétude pour l avenir. Le PSE initié mi-2014 s est terminé en mars C est dans ce contexte que le groupe Volvo annonce (le 22 avril 2015) la mise en vente de la majeure partie de l informatique du groupe. Cela pourrait impliquer le transfert de

66 salariés vers un sous-traitant, qui n est pas encore connu au moment où nous terminons ce rapport. Dans la foulée, un nouveau plan de licenciements collectifs de 600 personnes environ est annoncé, qui va impacter toutes les entités de l entreprise mais surtout la division commerciale qui verra ses effectifs fondre de moitié! Sur deux ans, cela représente environ suppressions de postes sur Et le tout intervient dans un contexte de marché du Poids-Lourd et de ventes en hausse. Le groupe fait des bénéfices et distribue des dividendes. Les militants FO de Renault Trucks sont évidemment mobilisés sur le sujet, en même temps qu inquiets sur les conséquences que pourraient être, pour l action syndicale, la perte de nombreux militants qui pourraient être externalisés ou licenciés. Il faut dire que les échéances électorales approchent (octobre 2015) et collent au calendrier de restructurations prévues par le groupe (octobre à décembre). 65

67 Car les syndicats FO Renault Trucks ne ménagent pas leur peine pour s imposer syndicalement. Dans un contexte syndical peu favorable à FO, notre syndicat lyonnais a obtenu, il y a trois ans, sa représentativité électorale sur le site de Lyon Vénissieux (15 %), qui est aussi le plus gros site de France. Dans un contexte tout aussi peu favorable, pour d autres raisons, notre syndicat de Bourg-en-Bresse a également gagné sa représentativité en Notre absence du site de Blainville nous coûte, par contre, notre représentativité au niveau de l entreprise (à quelques dizaines de voix) Zoom sur FPT (groupe Fiat) FPT (Fiat Powertrain Technologies) France SA est une société de FPT Industrial (branche de production moteurs et ponts du groupe CNH Industrial). CNH Industrial est le résultat de l absorption, en 2013, de FIAT Industrial par CNH Global NV, la volonté étant de se développer encore plus à l international et en particulier en Amérique du Nord. CNH Industrial regroupe les marques : FPT Industrial, 2HENERGY (Groupes électrogènes), IVECO (TRUCK, BUS, ASTRA, Véhicules Défense), HEULIEZ BUS, MAGIRUS, NEW HOLLAND (Agriculture et Construction), CASE (Agriculture et Construction) et STEYR. FPT France compte deux sites de production. Le site de Garchizy, dans la Nièvre, est spécialisé dans la rénovation de moteurs et de boites de vitesse, principalement pour le groupe FIAT. Il compte 134 salariés. C est également le siège social de FPT. FO n est pas représentée sur ce site. Le site de Bourbon-Lancy, en Saône-et-Loire est spécialisé dans la production de moteurs 6 cylindres de la gamme CURSOR (de 270 à 700 ch) pour des applications On-road, Off-road, Marine et Groupes électrogènes pour les clients internes à CNH Industrial mais aussi pour des clients tiers (Claas ). C est l établissement prédominant de FPT Powertrain Technologies France. Le site de Bourbon-Lancy est désormais menacé par la stratégie globale du groupe et son développement en Chine et en Amérique du Sud. En effet, la production des moteurs CURSOR 9 norme Euro 6 a été délocalisée en Chine et une partie de celle des CURSOR 13 en Argentine. Les volumes de production, à Bourbon-Lancy, plafonnent désormais à moteurs par an alors qu ils étaient à pratiquement en La Direction locale ambitionne un développement de production à moteurs à l horizon de 2017, en relocalisant certaines productions depuis la Chine. Relever ce challenge serait un signe positif pour l avenir. 66

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69 Ces quatre dernières années se sont déroulées sans difficulté particulière, hormis le recours au chômage partiel en fin d année 2014 (13 jours sur novembre et décembre). Le site de Bourbon-Lancy compte aujourd hui salariés, effectif en baisse régulière depuis FO est la deuxième Organisation Syndicale du site de Bourbon-Lancy, derrière le SNI-UNSA (syndicat maison, Syndicat National Indépendant Fiat France), avec une représentativité de 30,76% et en progression de 3,34% par rapport à Les négociations salariales de la période se sont conclues dans des conditions inférieures à ce que FO FPT attendait. De surcroit, les propositions patronales sont allées en diminuant, d année en année, ne permettant pas à FO d être signataire. Par contre, FO est signataire de l accord d intéressement du 26 juin L entreprise dispose d un accord sur l égalité professionnelle en les hommes et les femmes (du 18 octobre 2011), dont FO n est pas signataire. Notons que l accord GPEC, dont FO était signataire, n est plus en vigueur depuis février Aucun autre accord ne lui a été substitué. Sur les sujets des risques psychosociaux, des salariés handicapés ou de la couverture santé obligatoire, FPT ne dispose pas d accords collectifs spécifiques, que les négociations aient échoué (risques psychosociaux) ou qu elles n aient pas eu lieu Zoom sur Iveco (groupe Fiat) Entre 2011 et 2013, l activité industrielle était à un niveau assez important, nécessitant le recours à un grand nombre d intérimaires. L année 2014 a été perturbée par la mise en conformité des véhicules Iveco aux nouvelles normes Euro 6. Nous avions alerté à plusieurs reprises nos dirigeants et nous avions demandé un CCE extra sur l avancement de ce projet en 2013 car nous pensions que nous allions avoir des difficultés pour produire ces véhicules dans de bonnes conditions dès le début de l année L activité sur le site d Annonay s est trouvée perturbée par la fabrication simultanément de véhicules Euro 5 et Euro 6. Le mixage des deux produits ne s est pas fait dans les meilleures conditions. 68

70 Un volume de production de bus et cars en norme Euro 5 a d abord permis de maintenir l activité sur le site. Mais cette production a finalement été réalisée au détriment de l industrialisation des véhicules Euro 6. Suite aux problèmes de conception Euro 6, Iveco a pris beaucoup de retard sur les livraisons et certains clients attendent encore leur véhicule. Ces problèmes d industrialisation ont générés beaucoup de pertes financières, dues à : - la recrudescence du nombre de recrutement de salariés intérimaires, - la sous-traitance pour faire «reprendre» les véhicules présentant des défauts de qualité, - la location de bâtiments pour finaliser les reprises et livraisons de véhicules, - la recrudescence de pénalités de retard. En fin d année 2014, il y avait 190 véhicules sur le parc en attente de reprise. Ces véhicules devraient être livrés dans le premier trimestre. Pour 2015, l activité du site d Annonay devrait rester assez soutenue, avec un challenge à relever : la mise en fabrication de véhicules gaz et hybride à livrer avant novembre. Une grande partie de ces véhicules sont destinés à la RATP ; l enjeu (et le paramètre «temps») est d autant plus important qu une partie des véhicules RATP, dont la livraison était prévue pour 2014, ne sera terminée qu en Pour faire face à ce surcroit d activité, le site d Annonay comprend encore un grand nombre d intérimaires, soit environ 930 personnes sans compter toutes les entreprises externes et les prestataires. Sur le plan de la négociation collective, Iveco France n a pas fait preuve de faculté à trouver le compromis social. Toutes les NAO, de 2011 à 2014, se sont soldées par un constat de désaccord. Aucun des 5 syndicats présents (FO, CGT, CFDT, CFE-CGC, SNIFF-UNSA) n a accepté la dernière proposition patronale (0,7 % en AG pour 2014). 69

71 Zoom sur TMMF (Toyota Motor Manufacturing France) TMMF est incontestablement une réussite économique, qui accrédite notre vision d un segment B qui a sa place en France. Mais c est une réussite qu il convient de nuancer, tant les conditions de travail sont difficiles. La réussite économique est clamée haut et fort par la Direction de l entreprise, qui met même en avant le «fabriqué en France»! Elle se ressent aussi dans la performance que représente l intégration d un Français au board mondial du groupe nippon. Propulsé au comité exécutif du groupe Toyota, aux côtés de 5 autres Japonais, le 2 mars 2015, Didier Leroy y exerce la fonction de Directeur adjoint de Toyota Motor. Il était Vice-Président du site de Onnaing, à côté de Valenciennes, jusqu en 2007, et se félicite aujourd hui que «la voiture la plus produite en France en 2014 est la Toyota Yaris sortie de cette usine» 84. Du 1 er avril 2014 au 31 mars , le site d Onnaing a produit Yaris. Le prévisionnel de production du 1 er avril 2015 au 31 mars 2016 est de véhicules, soit une diminution de 7,1 % ( unités). En 2013, le site du Valenciennois avait obtenu, de la part du Groupe, une production de Yaris, à exporter en Amérique du Nord. Pour l année fiscale , la production pour ce marché a été d environ véhicules. A partir du second trimestre 2015, le marché nord-américain se resserre ( Yaris pour le second trimestre 2015 et prévues pour le troisième trimestre). Une baisse de la demande de Yaris ( unités) intervient également en Europe. Au total, ce sont d ores et déjà véhicules que le site ne fabriquera pas. Et ce n est pas le projet de construction d une usine de segment B en coopération avec Mazda au Mexique qui rassurera sur le niveau de production (pour le volume exporté en Amérique du Nord). Toyota prévoit également de produire Yaris en Chine, qui seraient apparemment réservées au marché chinois. Par contre, le site d Onnaing se prépare à produire une part importante de sa production en version hybride (un véhicule sur 2 à terme). Plus complexes et comprenant plus de pièces, les versions hybrides seront à l origine d une robotisation accrue, qui devrait également venir atténuer les risques de TMS (troubles musculo-squelettiques), en augmentation. 12 accidents du travail ont été enregistrés sur le dernier trimestre ; c est également un indicateur en dégradation. En moyenne, le site compte entre 2 et 4 accidents déclarés par mois. 84 Didier Leroy, interview dans La Tribune.fr, 4 mai Toyota fonctionne en années fiscales, du 1 er avril au 31 mars. 70

72 Le site comprenait salariés au 31 décembre 2014, répartis entre CDI (2 679 Hommes et 437 Femmes), 16 contrats Pro (8 Hommes et 8 Femmes), 15 CDD (7 Hommes et 8 Femmes), 24 jeunes en apprentissage (22 Hommes et 2 Femmes), 821 intérimaires (642 Hommes et 179 Femmes). 8 stagiaires sont également présents. Avec la baisse de production d ores et déjà actée, le site emploie aujourd hui salariés (au 23 avril 2015), répartis entre CDI, 12 CDD, 15 contrats Pro, 13 jeunes en apprentissage, 597 intérimaires et 21 stagiaires. En quelques mois, le site a perdu 234 emplois. Notons que, au-delà de la réduction du nombre d intérimaires, ce sont 26 CDI qui ont quitté l entreprise. Le turn over est effectivement assez important, proche de 100 démissions ou fins de CDD en moyenne par an. Les derniers accords signés (y compris par FO) concernent le PERCO, le CET et la reconnaissance des salariés handicapés (2014). FO Toyota revendique de longue date la reconnaissance de la pénibilité au travail chez Toyota. C est pour cette raison que l accord «bien-être au travail» chez Toyota n a pas été signé par FO, qui a par contre obtenue de la Direction le principe de l ouverture de travaux en vue d envisager une reconnaissance de la pénibilité. La NAO 2015 a débouché sur un accord à 0,3 % d augmentations générales, signé uniquement par la CFE-CGC (pour une enveloppe de 1,6 % tous collèges confondus). Un accord est, par contre, en cours de négociation en vue d une participation aux bénéfices, qui pourrait être versée, pour la première fois, en juillet FO est représentée au Comité d entreprise Européen de Toyota Motor. * 71

73 La filière automobile a des défis à relever pour son avenir mais aussi de forts enjeux au présent. Pour FO Métaux, la priorité va à la sauvegarde des sites de production et d ingénierie, qui structurent la filière et autour desquels se développent les équipementiers. En 4 ans, le travail de nos équipes syndicales a témoigné de cette volonté de contribuer à assurer un avenir à la filière en France, en adaptant les conditions de production pour répondre aux contraintes de la mondialisation. Mais cette adaptation, que nombre d équipes assument, ne saurait être, pour autant, le bradage du social et des conditions de travail. L essentiel des efforts de productivité est, en effet, à gagner sur de la compétitivité hors coût du travail et sur des stratégies industrielles adaptées mais aussi ambitieuses. Les pouvoirs publics comme les industriels doivent y jouer leur rôle. * 72

74 Partie 3 L évolution de l industrie équipementière automobile depuis 2011 En 2013 dans le monde, plus de 83 millions de véhicules légers ont été produits. Les équipementiers qui ont su innover et diversifier leur clientèle, tout en développant leurs systèmes de production ont pu renforcer leur position sur les marchés les plus dynamiques. L Asie est devenue la locomotive du monde, alors que le marché européen est arrivé à maturité. Maintenant le marché occidental a tendance à décroitre depuis la crise de La structure de l industrie automobile française étant basée sur un système de soustraitance, les constructeurs automobiles se concentrent désormais exclusivement à la conception générale de nouveaux véhicules, ainsi que sur les activités où ils possèdent un savoir spécifique : motorisations et assemblage de leurs différents modèles. Pour toutes les autres activités, les constructeurs font appel à des fournisseurs : les équipementiers 86. Les constructeurs concentrent leurs relations directes avec un nombre restreint d équipementiers dits de niveau 1, ces derniers sont mondialisés tout comme les constructeurs. Ils sont axés sur la performance pour aboutir à la création de valeur supérieure et recherchent la clientèle de plusieurs constructeurs. Ils se spécialisent dans un nombre très restreint de fonctions pour lesquelles ils visent la place de numéro 1, 2 ou 3 mondial. Ce sont eux qui réalisent la recherche et développement pour leur fonction soit sur un budget propre soit avec l aide d un constructeur. On peut estimer à une vingtaine le nombre des fonctions principales d un véhicule ; avec une moyenne de deux fonctions par équipementiers de rang 1, cela implique une concentration autour d une trentaine d entreprises avec un chiffre d affaires supérieur à 5/10 milliards de dollars pour chacune. Les équipementiers automobiles de rang 1 ont des relations contractuelles directes avec les constructeurs automobiles qui sont encore de véritables donneurs d ordres. Ces équipementiers sont de plus en plus gros et de moins en moins propriété d un constructeur, 86 D après les chiffres clés de la FIEV en Voir le site Internet de la FIEV (Fédération des Industriels d Equipement de Véhicules) 73

75 et s ils le sont, ils sont gérés «mains liées» pour des raisons évidentes de confidentialité : dans cette catégorie, on peut citer Aisin et Denso pour Toyota, Magneti Marelli pour FIAT, Faurecia pour PSA. Il faut noter que de grands constructeurs ont depuis 10 /15 ans filialisés puis vendus ces activités : c est le cas notamment de Visteon pour Ford, Delphi pour General Motors, Nissan. Les autres sont indépendants dans le cadre ou non d un groupe diversifié comme Bosch, Continental, Michelin, Magna, etc. 87 Ces équipementiers de rang 1 ont eux-mêmes leur nébuleuse d équipementiers de rang 2, selon une logique analogue. Pour certaines fonctions cela se reproduit encore pour des équipementiers de rang 3. Enfin, il faut citer les fournisseurs de matières premières brutes ou élaborées : acier, aluminium, plastiques, composants électroniques, etc. Les marchés de l automobile dans les pays occidentaux et particulièrement en Europe de l Ouest étant arrivés à maturité et les ventes de véhicules neufs n ayant cessé de diminuer suite à la crise de 2008, les constructeurs automobiles tendent à réduire leur capacité de production en Europe (donc également en France) pour se concentrer sur des productions basées dans leurs marchés émergents : Asie, Amérique du Sud, Europe de l Est Entre 2007 et 2012, le marché européen des véhicules légers a baissé de 4.3 millions d unités. Compte tenu de la relation de dominant / dominé qui existe entre les constructeurs donneurs d ordres, les équipementiers suivent les constructeurs. En 2012, il n y a eu aucune fermeture de site réalisée en Europe, ce qui a généré de nombreuses situations de surcapacités 88, principalement dans les pays du sud : France, Italie et Espagne. Cette situation d inefficience industrielle a continué à aggraver la condition des équipementiers automobiles en France et a entrainé de nombreuses fermetures en 2013 et L occident et notamment la France devra donc identifier et se développer sur de nouveaux segments porteurs pour créer une nouvelle demande et ainsi créer de la valeur ajoutée. Les technologies innovantes seront donc l enjeu de la pérennisation des équipementiers automobiles en France Avec les limites, dans l argumentation, que nous avons posées dans notre deuxième partie. 74

76 3.1. L industrie équipementière et sous-traitante automobile en France Les entreprises équipementières et sous-traitantes automobiles, dont la taille varie du groupe de dimension internationale à la PME régionale, conçoivent, fabriquent et commercialisent les composants, systèmes et modules destinés à équiper les automobiles produites sur les marchés mondiaux. Les équipementiers réalisent en moyenne 80 % du prix de revient de fabrication d'une automobile en France, le reste correspondant aux activités d assemblage. Grâce à leur investissement en R&D, ils s efforcent de proposer des solutions innovantes pour des véhicules toujours plus sûrs, plus confortables et plus respectueux de l'environnement Le poids économique de l'industrie équipementière française En 2013, le chiffre d affaires cumulé des fournisseurs de l automobile a atteint 41,3 milliards d euros pour environ employés (équipementiers et autres secteurs). On estimait à environ le nombre d'emplois dans les entreprises relevant de la FIEV (Fédération des Industries d'equipement de Véhicules) au début de l année Depuis le début de la crise en 2008, le secteur a connu une grosse diminution des effectifs. Les effectifs de la FIEV ont reculé à salariés en 2011 puis à à la fin 2013 soit une dilution plus importante que les prévisions. Rappelons que la FIEV totalisait emplois chez les équipementiers il y a encore 10 ans! C est l ensemble des équipementiers présents en France qui subissent de plein fouet les conséquences de la maturité du marché du vieux continent et son manque de croissance, malgré toutes les politiques de relances mises en place. Faurecia, Autoliv, Altia, Delphi, Honeywell, Federal Mogul ont malheureusement réalisé beaucoup de plans sociaux d entreprise et certains comme Heuliez n ont d ailleurs pas survécus. L ensemble des fournisseurs de l automobile en France occupe toujours le quatrième rang mondial et le deuxième rang européen, derrière la sous-traitance automobile en Allemagne. Les grands équipementiers mondiaux sont toujours présents en France, malgré le contexte difficile, grâce à la présence historique des deux constructeurs nationaux, Renault et PSA 75

77 Peugeot Citroën mais aussi à l implantation de Toyota et Smart sur le territoire français. Près de deux salariés sur trois travaillent dans un groupe d origine étrangère, parfois sur des sites «juste-à-temps», dépendants directement des unités d assemblage des constructeurs. Tableau 25 : les effectifs des équipementiers en France Années Effectifs Source : Chiffres Clés 2014, FIEV Le secteur compte deux grands leaders français : Faurecia et Valeo (respectivement 7 ème et 14 ème équipementiers mondiaux). Rappelons qu ils étaient respectivement 6 ème et 11 ème lors de la rédaction du précédent rapport en Ces deux groupes axent leur stratégie à la fois sur un redéploiement à l international et sur une politique forte en matière de recherche et de développement. Leurs principaux centres d innovation restent encore concentrés en France, mais ils tendent à développer leur production dans des pays où les coûts de productions sont moins importants, où ils cherchent à se rapprocher des productions de leur client. Ils développent également des compétences d innovation également dans les zones «low-cost». Mais il y a tout lieu d être raisonnablement inquiets. Le redéploiement des équipementiers français vers l étranger ne faiblit pas et on note des délocalisations. Parmi les équipementiers automobiles, on distingue plusieurs niveaux d'entreprises : Les équipementiers automobiles de «rang 1» sont les entreprises ou groupes industriels, qui ont des relations contractuelles directes avec les constructeurs automobiles. Ce sont plutôt des groupes de grande dimension. Mais des PME peuvent également figurer en tant qu équipementiers de rang 1. Les équipementiers de rang 1 constituent des partenaires privilégiés pour les constructeurs automobiles. Leur activité est, en effet, exclusivement consacrée à la fabrication d'équipements destinés aux véhicules. Ces équipementiers automobiles jouent un rôle essentiel au sein de la filière. L'industrie française de l'équipement automobile est constituée par 231 entreprises qui ont généré un chiffre d'affaires de 15,07 milliards d'euros en Il faut cependant noter que 76

78 lors du précédent rapport, le chiffre d affaires était équivalent pour un nombre de 292 entreprises. Tableau 26 : Les principaux fournisseurs automobiles dans le monde, fin 2013 Robert Bosch 1 Yazaki 15 Denso Corporation 2 Toyota Boshoku 16 Magna International 3 Sumitomo Electric Industries Hyundai Mobis 4 Jtekt Automotive 18 Aisin Seiki 5 Hitachi Automotive 19 Continental 6 Mahle 20 Faurecia 7 Calsonic Kansei Corporation Johnson Controls 8 Autoliv 22 ZF Friedrichshafen 9 Tenneco 23 TRW Automotive 10 Magneti Marelli 24 Cummins 11 Benteler Automotive 25 Delphi 12 Visteon 26 Lear 13 Borgwarner 27 Valeo 14 Source : l Usine Nouvelle, février Les équipementiers de «rang 2» et plus regroupent des entreprises de taille et de positionnement très variés, qui fournissent les équipementiers de rang 1. Ils n ont pas de relations contractuelles directes avec les constructeurs automobiles. On trouve des fournisseurs de sous-ensembles ou des sous-traitants de spécialité et de capacité, dans des domaines aussi variés que l ingénierie, la mécanique, le découpageemboutissage, la forge, le revêtement des métaux, la plasturgie, le caoutchouc industriel, les polymères, l électronique, la fonderie... Ces entreprises ont une activité majoritairement dédiée à l automobile. Surtout composés de PMI, ces fournisseurs de rang 2 et plus, très liés au marché national, sont confrontés aux mêmes exigences croissantes que les équipementiers de rang 1 à savoir (réduction des coûts, intégration de fonctions supplémentaires, qualité et innovation). En fait, chacun cherche à faire reporter les efforts de gains de productivité demandés sur d autres (leurs fournisseurs). Cela conduit à une forte précarisation de la situation des fournisseurs les plus faibles. 77

79 Les entreprises les moins spécialisées, souvent des entreprises de capacité, produisant des pièces facilement transportables, sont confrontées à la concurrence directe des entreprises installées dans les pays à faibles coûts de main d œuvre. Elles se trouvent aujourd hui dans une situation délicate, potentiellement sacrifiées sur l autel de la réduction des coûts et de la suppression des activités non rentables, telles que les édicte le nouveau principe d organisation industrielle et de management adopté sur le plan international : le LEAN. A l échelle de la France, il n est donc pas aberrant de constater que ces logiques de soustraitance en cascade qui se développent puissent conduire au final à des problèmes de livraison (quand les fournisseurs déposent le bilan), de délais (quand la pression sur les prix rend la situation sociale explosive et conflictuelle), de qualité (quand il faut rechercher l économie à tout prix et à court terme) L'industrie équipementière fournit deux grands marchés : la première monte (montage d'équipements lors de l'assemblage des véhicules) et la rechange (équipements optionnels ultérieurs, réparation). Selon la Fiev, l industrie équipementière automobile a vu son chiffre d affaires fondre : 23 milliards d euros en Les ventes des usines françaises en 2013 dans le secteur des équipements ont baissé de 6,7% pour un montant total de 15,07 milliards d euros. Les exportations des usines françaises d équipements automobiles, dont la part dans le total des ventes est de 55%, ont également enregistré une baisse de 5,3% entre 2013 et 2012 à 8,3 milliards d euros. Sur ce total, les ventes pour la première monte, en France ou hors de France, ont atteint 12,8 milliards d euros, soit un recul de 6,3% par rapport à Le marché de la rechange représente le reste de l activité équipementière totale. Sur ce marché, beaucoup plus stable, les clients des équipementiers sont les réseaux et les centres de distribution et de réparation automobile, les chaînes spécialisées et la grande distribution. Les ventes aux clients de la rechange ont enregistré une baisse de 8,8% entre 2013 et 2012 pour un montant total de 2,26 milliards d euros. 78

80 Tableau 27 : Structure du marché de l équipement par catégorie de fournisseurs en France Source : Chiffres Clés 2014, Fiev 79

81 Le contexte économique de l industrie équipementière Le nombre d établissements d équipementiers en France ayant considérablement baissé durant les 5 dernières années (plus de 60 fermetures) des solutions ont été apportées pour sauver cette situation critique. Face à la situation de crise, l Etat français a créé en 2009, le FMEA (Fonds de Modernisation des Equipementiers Automobiles). Il s agit d un fonds qui a pour mission de contribuer au développement et à la consolidation des équipementiers stratégiques pour la filière automobile, afin de faire émerger des équipementiers plus grands, plus rentables et capables de nouer des partenariats durables avec les constructeurs. Le FMEA poursuit son action au sein de la Direction ETI/GE de Bpifrance, au travers de deux fonds qui financent les acteurs de l automobile : Le FMEA Rang 1 bénéficie de 600 M répartis à parts égales entre les trois souscripteurs (Bpifrance, Renault, PSA) pour accompagner les projets de fournisseurs de Rang 1 en investissant des montants compris entre 5 et 60 M. Le FMEA Rang 2 est doté de 50 M réunis par 5 équipementiers automobiles de référence (Bosch, Faurecia, Valeo, Hutchinson et Plastic Omnium), en investissant des montants compris entre 1 et 5 M. Grâce à son expérience dans l industrie automobile, et à ses relations avec les constructeurs et les équipementiers de Rang 1, le FMEA a pour ambition de : permettre le développement des fournisseurs de l automobile en renforçant leurs fonds propres et en les accompagnant dans leur développement à l international, favoriser les consolidations de sociétés d envergure nationale pour leur offrir une dimension européenne et internationale, soutenir les projets innovants des sociétés du secteur automobile. Le FMEA est un investisseur de long terme qui cherche à préserver les savoir-faire et les compétences du tissu industriel automobile français. La création de ce fonds n a pas permis de limiter les fermetures d établissement, et la diminution des effectifs (en effet, les effectifs du secteur n ont jamais été aussi bas) cependant, entre 2012 et 2013 il semble que le chiffre d affaires du secteur ait trouvé une stabilité. 80

82 Les autres fournisseurs de l'automobile Au-delà des équipementiers automobiles dont la caractéristique est de travailler exclusivement pour l'automobile, la construction automobile fait également appel à tout un autre ensemble de fournisseurs, dont l'activité n'est pas exclusivement consacrée à l'automobile. Qu'elles appartiennent ou non au secteur de la métallurgie, ces entreprises sortent en principe du champ de notre rapport. Il est néanmoins utile de les mentionner pour souligner le poids de l'automobile dans l'activité économique de la France L anticipation des mutations de la filière à venir Les industriels estiment que les pays développés, l Europe de l Ouest et la France en particulier, «devront» se centrer sur la production de segments porteurs à haute valeur ajoutée ou sur ceux où ils sont leaders au niveau mondial. En conséquence, l activité industrielle sur le vieux continent devrait se centrer moins sur le volume de production automobile que sur le maintien de segments porteurs de haute valeur ajoutée (premium, SUV, «cross over», véhicules leaders de leur segment ) et sur le développement de technologies innovantes, testées sur le marché de renouvellement du parc de véhicules des pays européen, et adaptables à l exportation dans les autres parties du monde : la voiture intelligente et connectée, le véhicule «tout électrique», mais également, si les constructeurs veulent s y intéresser, le véhicule à usage partagé ou les petits véhicules urbains qui répondent à des évolutions socioculturelles d usages dans les pays développés. L industrie automobile est un écosystème dans lequel les constructeurs automobiles confient à leurs partenaires équipementiers une part importante non seulement de la production des composants, mais aussi de la conception des systèmes des automobiles. Les évolutions actuelles de l automobile représentent donc un enjeu majeur pour les équipementiers, tel Valeo, qui souhaitent conserver leur place de numéro 1 ou de numéro 2 mondial de leur filière. Sur le plan technologique, la réduction des émissions de CO2 et la nouvelle conduite, autonome ou intuitive, des véhicules sont des opportunités certaines pour qui consent à l effort important d innovation qu elles représentent. 81

83 Sur le plan géographique, le basculement du centre de gravité du marché automobile vers les pays émergents, notamment asiatiques, représente une source de croissance pour les équipementiers qui auront su déployer leurs capacités industrielles au niveau mondial en se fondant sur un système de production efficace et sur une qualité et une fiabilité irréprochables de leurs produits. Tout cela ne serait pas possible pour Valeo sans les bases solides dont il dispose sur le territoire français et en Europe La contribution effective des équipementiers automobiles à l'effort de R&D De plus en plus, c'est chez les fournisseurs que s'invente la voiture de demain. Or, en la matière, les firmes françaises sont parmi les meilleures. Finie l'image des sous-traitants écrasés par leurs donneurs d'ordres : aujourd'hui, les grands du secteur caracolent en tête des hit-parades de la rentabilité. En France, certains équipementiers se sont hissés sur les podiums mondiaux de la R&D. Ils constituent l'atout le plus dynamique et le plus prospère de l'industrie automobile française. Ils emploient plus de salariés que les constructeurs et sont au cœur de l'innovation automobile, et leur mondialisation leur permet d'afficher des marges bénéficiaires deux à cinq fois plus élevées que celles des constructeurs. L'innovation d'abord, c'est la clé du dynamisme sur un secteur en crise. En investissant en moyenne 1,5 fois plus en R & D que les constructeurs français, les équipementiers ont pris un tour d'avance dans toutes les technologies. C'est dans leurs labos que s'inventent 70% des pièces du puzzle de la voiture plus sûre et plus sobre de demain : des systèmes «stop and start» de plus en plus sophistiqués permettant d'économiser 15% de carburant, aux phares intelligents qui n'éblouissent plus les autres conducteurs, en passant par des sièges plus légers ou des pneus autoréparables lepoint.fr/automobile/par-temps-de-crise-les-equipementiers-automobiles-ont-des-fortunes-diverses _646.php

84 L accélération du développement des technologies Les réglementations en matière d émissions de gaz à effet de serre, au niveau européen, sont de plus en plus restrictives dans le domaine de l'automobile. Outre des systèmes de malus et de bonus comme la France en développe, les autorités des différents pays élèvent les critères en matière de réduction d'émissions de Co2. L'Union européenne a prévu une réglementation selon laquelle les véhicules neufs ne devront pas émettre plus de 95 g/km en moyenne d'ici à Ces restrictions poussent l'industrie automobile à investir en R&D. Par le biais des matériaux utilisés (biomatériaux, matériaux recyclés), de l'architecture des produits, du design, ou encore des procédés de fabrication, chaque élément développé par les équipementiers (sièges, tableaux de bord, éléments de carrosserie ) peut représenter une diminution du poids total du véhicule et ainsi permettre des réductions d'émissions de Co2. La logique écologique, dans le secteur automobile, passe aussi par une réflexion sur une anticipation de la fin de vie des produits dès leur conception. Loin d être une contrainte abominable pour les entreprises, FO Métaux estime qu une réflexion globale sur la vie du produit automobile, de sa conception à sa déconstruction et à son recyclage est un enjeu industriel majeur pour notre pays. Cela suppose une traçabilité complète de tous les éléments constitutifs de l automobile. Nous estimons que nos industries occidentales sont prêtes à affronter ces contraintes, bonnes pour l environnement, pour nos économies, et pour nos systèmes sociaux. Encore faut-il le vouloir Nous avons déjà longuement développé sur le manque de volontarisme français en matière de politique industrielle. Sur ce point particulier, il y aurait aussi beaucoup à dire sur le volontarisme de l Union Européenne L hydrogène Au moment où la transition énergétique semble patiner en France, le débat sur l'hydrogène est relancé par un rapport négatif remis au Premier ministre. Energie de l'avenir ou fausse bonne idée? Le véhicule à hydrogène, également appelé voiture à pile à combustible est, potentiellement une solution pour réduire les émissions et la consommation des véhicules. Lors du dernier salon automobile de Tokyo (novembre 2013), Toyota, pionnier des véhicules verts avec sa Prius, présentait son prototype à hydrogène, FCV, qu'il estimait pouvoir lancer d'ici à deux ans. 83

85 La plupart des autres grands constructeurs, à l'exception de Renault et de PSA, sont dans les starting-blocks. Certains sont même déjà partis, comme Honda, avec la FCX Clarity, ou Hyundai. Les premières voitures roulant à l'hydrogène immatriculées en France sont d'ailleurs coréennes : elles ont été acquises en décembre 2013 par Air Liquide. Reposant sur la transformation d'énergie chimique en électricité, elle permet théoriquement la réalisation de véhicules électriques à grande autonomie et zéro émission locale. Son rendement élevé et la variété des carburants qui peuvent l'alimenter ouvrent des perspectives importantes. L'hydrogène est une ressource inépuisable puisqu'il est contenu dans l'eau ; en effet, sa combustion lui permet de rejoindre le cycle de l'eau. La pile à combustible fabrique de l'électricité en combinant de l'hydrogène et de l'oxygène. L'oxygène est simplement tiré de l'air ambiant, alors que l'hydrogène est emmagasiné dans une bonbonne. L'hydrogène est donc présenté comme le carburant de l'avenir. Pourtant, il reste aujourd'hui des problèmes non résolus tels que son stockage ou sa production. En effet, son stockage exige un volume qui est plusieurs fois supérieur à celui des autres carburants liquides. Quant à sa production, elle est faite à partir de gaz naturel qui n'est pas renouvelable. Un avenir pourrait être envisageable en électrolysant l'eau (méthode qui permet de réaliser des réactions chimiques grâce à une activation électrique) mais une énorme quantité d'électricité à produire ne serait pas sans conséquences pour l'avenir et pour la couche d'ozone La voiture électrique Après une longue traversée du désert, les voitures électriques refont leur apparition. Depuis 2011, l'offre est en train de s'étoffer avec notamment l'arrivée de Mitsubishi, Citroën et Peugeot. Renault a également suivi et affiche de grandes ambitions en faveur du véhicule électrique. La voiture électrique est équipée d un moteur qui est alimenté par une source d électricité représentant une alternative au moteur à essence. Elle présente de nombreux avantages : l utilisation d un carburant fossile polluant n est plus nécessaire ; la consommation électrique revient 8 fois moins cher que celle du carburant ; elle a besoin de peu d entretien et respecte l environnement (aucune émission de gaz). Cependant, elle a aussi, à l heure actuelle, des inconvénients : recharger la batterie nécessite un temps important ; changer la batterie (location) pose aussi un problème de coût car c est un équipement cher ; bien qu aillant fait des progrès, la batterie a une faible autonomie (120 km à 250 km selon les modèles) ; le traitement du recyclage de la batterie est polluant. Les voitures avec accumulateurs d électricité doivent être rechargées régulièrement sur des bornes spéciales Site internet de l AVEM, association Pour l Avenir du Véhicule Electro-Mobile. 84

86 L hybride La voiture hybride possède une double motorisation combinant un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques installés sur le train avant ou le train arrière. Actuellement, la batterie est de faible capacité, en moyenne 1 kwh. Cette dernière permet une autonomie électrique de 2-3 km et une vitesse pouvant aller jusqu à 50 km/h. Ces modèles sont idéaux pour la ville (nombreux petits arrêts et redémarrage). La batterie se recharge grâce à un dispositif de récupération d énergie cinétique au freinage et grâce au moteur thermique. La voiture hybride rechargeable possède également une double motorisation mais intègre une batterie de plus grande capacité (de 8 à 11 kwh). En tout électrique, la voiture a une autonomie moyenne comprise entre 20 et 45 km et peut atteindre les 130km/h. Lorsque le conducteur dépasse cette vitesse ou que la batterie électrique est déchargée, le moteur thermique prend le relai. La recharge se fait comme sur une voiture électrique, à l aide de source d énergie extérieure : borne de recharge ou prise domestique et 2 à 4 heures de temps de charge Le biocarburant ou agro carburant C est un carburant à base de matériaux organiques non fossiles provenant de la biomasse. La matière organique composée de carbone est produite par les êtres vivants : les animaux, les végétaux ou les micro-organismes. Elle est le plus souvent biodégradable et peut donc facilement être recyclé. Il existe aujourd hui deux filières principales, d une part la filière «huile et dérivés (biodiesel)» et d autre part la filière «alcool» La voiture autonome (ou sans conducteur) Des entreprises innovantes françaises cherchent à créer des véhicules intelligents et autonomes. Equipés de capteurs et de systèmes de commande innovants, ces véhicules contribueront à renforcer la sécurité routière et à dégager à terme pour le chauffeur, en toute sécurité, un nouveau temps libre ou productif. Ils permettront également de fluidifier le trafic, de développer de nouveaux services de transport public souples et adaptables en fonction des flux, et de rendre le transport plus accessible aux personnes en situation de handicap, aux personnes âgées et aux publics les plus vulnérables. Ce véhicule, dont le développement est stratégique pour l industrie et le maintien des emplois, s appuie sur les avancées des aides à la conduite. Avec les grands acteurs de l internet et du numérique, les filières de l automobile et du transport développent une offre 85

87 compétitive de composants, de capteurs, de logiciels, de systèmes de commande et de services afin de proposer, d ici à 2020, des véhicules autonomes à prix abordable. L ambition de ce programme est de faire de l industrie française de l automobile et du transport une des pionnières dans la conception des véhicules autonomes pour tous. Le plan d action prévoit d approfondir l étude de l impact socio-économique de ces véhicules et de développer les technologies nécessaires, de permettre des expérimentations en toute sécurité afin de démontrer l amélioration de la sécurité routière et de lever les obstacles règlementaires, sociaux et matériels à leur déploiement. Dans le cadre du plan d action, de premiers essais en route ouverte auront lieu dès 2015, en parallèle du lancement de projets de recherche et développement. Avec ce plan, la France sera reconnue comme une terre d expérimentations du véhicule autonome, un centre d excellence de l intelligence embarquée, et un leader en sécurité des systèmes complexes. Un marché de plusieurs milliards d euros à l échelle mondiale d ici à dix ans s ouvre à ceux qui sauront être les pionniers La part du low-cost dans la fabrication d un véhicule Renault a réussi à redresser la barre de ses ventes grâce au low-cost. Un tournant difficile à négocier que PSA souhaite copier. Les équipementiers automobiles français veulent montrer leur capacité à s'adapter aux attentes de la demande pour des produits simplifiés et économiques. Renault, constructeur automobile et grand pionnier français du low-cost, a depuis plusieurs exercices sauvé ou dopé ses résultats grâce au programme Dacia. Les coûts de main d œuvre des équipements des voitures low-cost représentent entre 14 et 18% du coût total de production. La différence, la vraie, ne se fait pas uniquement sur le prix de la force de travail, contrairement aux idées reçues de ceux qui voudraient associer le lowcost à la misère sociale. La différence entre les modèles classiques et les modèles low-cost procède plutôt d'une révolution copernicienne de la pensée. La simplicité de l'offre, la seule réponse aux besoins exprimés par cette partie du marché exige une grande modestie industrielle. Pour tout dire, le low-cost est un modèle radical Plan d action de la nouvelle France Industrielle, compte rendu du comité de pilotage du 2 juillet Atlantico, 28 mai Voir également notre deuxième partie de ce rapport sur le sujet. 86

88 3.4. L'emploi chez les fournisseurs de l'automobile Emplois directs Avec personnes employées au 31 décembre, les effectifs de la profession ont baissé de 2 % en La population des cadres et techniciens représente 47,5 % des effectifs totaux. Cette catégorie demeure plus jeune que la moyenne. La féminisation des effectifs, toutes catégories confondues, avoisine les 30 %. Enfin, il est à noter que le recours à l apprentissage s est intensifié pour les ingénieurs. Entre 2003 et 2013, les effectifs des usines françaises d équipement automobile se sont contractés de 40 % en raison de la baisse constante d activité sur le territoire national, mais aussi des ajustements de l appareil de production réalisés par les équipementiers pour maintenir leur compétitivité. Tableau 28 : Répartition des effectifs des équipementiers, en 2012 et 2013 Tranche d effectifs 2012 Unités Nombre d entreprises 2013 Unités 2012 Personnes Nombre de salaries 2013 Personnes < % 72 31% % % % 65 28% % % % 53 23% % % % 25 11% % % % 11 5% % % > % 5 2% % % Total % % % % Source : Chiffres Clés 2014, FIEV La gestion des compétences face aux orientations stratégiques majeures des équipementiers que sont l amélioration des performances opérationnelles (productivité, réduction des cycles) et la satisfaction des clients (innovation des produits et des services), une gestion prévisionnelle rigoureuse des emplois et des compétences est essentielle. A l'image de ce qui se passe chez les constructeurs automobiles, les équipementiers emploient de moins en moins d'ouvriers (même si la part d ouvrier reste majoritaire avec 52.5% en 2013) et recrutent aujourd'hui davantage de salariés qualifiés. Implantés surtout à proximité des usines des constructeurs, les équipementiers ont développé leurs effectifs en employant une main d œuvre jeune et qualifiée et en usant abondamment de l intérim. 87

89 Dans ce contexte, une attention toute particulière est portée non seulement à l identification et à la fidélisation des salariés aux compétences clés pour l entreprise, mais également aux salariés les plus âgés et au développement du tutorat pour une politique efficace du transfert de compétences. Le suivi au plus près des métiers et des effectifs participe à la politique de développement durable des entreprises Les emplois des autres fournisseurs et sous-traitants On estime à personnes les effectifs employés par les autres secteurs fournisseurs de l automobile comme la mécanique, le caoutchouc le pneumatique, la plasturgie, l électricitéélectronique la fonderie, le verre On pourrait également mentionner le textile, puisqu un véhicule comporte en moyenne 20 kg de textiles techniques (sièges ). Graphique 6 : Evolution de la structure des effectifs des équipementiers automobiles Source : FIEV 88

90 La féminisation des emplois Les équipementiers automobiles présentent un taux de féminisation de leur main d'œuvre similaire à celui de l industrie, environ 30% des salariés sont des femmes. Plus de 60 % d'entre elles sont des ouvrières. En outre, elles sont plus fréquemment affectées à des emplois non qualifiés que les hommes (36 % des femmes pour seulement 15 % des hommes). Elles accèdent plus rarement à une profession intermédiaire, alors qu'elles sont, d'une manière générale, davantage diplômées L'activité de l'équipement automobile en région : emplois de 2010 à aujourd hui 94 Les entreprises employant plus de 500 personnes représentent 17,7 % du total des entreprises, mais concentrent 64,1 % du chiffre d affaires total et 66,5 % des effectifs du secteur. Les cinq premières régions françaises regroupent 47 % des effectifs. En 2010, la carte des effectifs des équipementiers en France comptait 457 établissements, elle n en compte plus que 231 en 2013 (voir tableau 28). Les constructeurs français assurent, dans certaines régions (comme à Sochaux), une présence historique. Dans ces régions, un très ample réseau d'équipementiers, de distributeurs, de réparateurs et de fournisseurs de services font de l'automobile un élément important voir fondamental de l'activité économique locale et de l'emploi. Globalement, les constructeurs sont plutôt concentrés sur le plan territorial : Nord, Est, Région Parisienne, Rhône-Alpes, Normandie principalement. Malgré cela et suite à la baisse de production dans chacune de ses régions, le nombre d équipementiers de ces régions est en très nette diminution. A l'opposé, les emplois salariés de la distribution et des services de l'automobile sont, pour leur part, répartis de manière plutôt homogène sur le territoire. Représentant pour l'essentiel des services de proximité aux particuliers, ils sont présents un peu partout, tant en zone urbaines que rurales, et contribuent de ce fait au maillage et à l'aménagement de notre territoire national D après l INSEE et la FIEV 95 largus.fr/actualite-automobile/lemploi-dan-slautomobile-vers-un-leger-rebond html 89

91 Entre les deux, on trouve les équipementiers automobiles. S'ils ne maillent pas le territoire comme le font les services de l'automobile dans la mesure où ils ne sont pas directement en rapport avec les propriétaires ou les acheteurs de véhicules et s'ils ne se situent pas, pour beaucoup, à proximité des usines d'assemblages des constructeurs, ils couvrent néanmoins un peu plus largement le territoire national. Ils sont ainsi toujours fortement présents dans le centre de la France (9 entreprises de moins entre 2010 et 2013), région dépourvue d'usines d'assemblage. La remarque est d'autant plus vraie que l'on prend en compte le tissu de PME des autres fournisseurs de l'automobile, qui ne sont pas à proprement parler des équipementiers entièrement dédiés à l'automobile. Dans un contexte de concurrence de plus en plus forte, les équipementiers doivent être présents sur l ensemble des marchés. Par sa situation géographique privilégiée, la qualité de sa main d œuvre et de ses infrastructures, la France continue d accueillir des équipementiers internationaux : 133 entreprises étrangères y sont implantées. Ces dernières représentent 59 % du chiffre d affaires du secteur. Malgré cette présence étrangère, on constate que les chiffres entre aujourd hui et 2010 ont considérablement évolué. En effet en 2010, 185 entreprises étrangères étaient implantées et elles représentaient 66.4% du chiffre d affaires du secteur arftlv.org/pages/346/automobile.aspx 90

92 Graphique 7 : Les effectifs des équipementiers automobiles en France 91

93 3.5. Présence et activité syndicale. FO peut se prévaloir d une position incontournable chez les équipementiers. A force de défendre les intérêts et les droits des salariés, notre représentativité syndicale progresse. A fin janvier 2015, les résultats répertoriés dans la base de données de la Fédération nous confèrent 27,05 % d audience effective. Nous présentons, ci-dessous, un certain nombre d exemples significatifs de notre implication dans le secteur des équipementiers automobiles. 97 Mais au-delà de ces exemples, l action de l ensemble des équipes FO a été forte. La Fédération s est attachée à épauler les équipes, à répondre à leurs sollicitations, à participer aux assemblées générales et coordinations, où nous avons le plaisir de voir de plus en plus de monde, de plus en plus de jeunes, de plus en plus de femmes Zoom sur ALTIA / STEVA ALTIA est un équipementier automobile situé à Bessines. L effectif est de 115 salariés et ses activités sont l emboutissage, le découpage, le cintrage et l assemblage de précision pour l industrie automobile. FO est majoritaire sur le site avec 95 % de représentativité aux dernières élections professionnelles. Lors des dernières NAO en 2014, FO n a rien obtenu car l entreprise était en liquidation judiciaire et l objectif était de retrouver un repreneur pour sauver les emplois. Après un long combat mené par FO et tous les salariés, FO a réussi à sauver les emplois. Le combat de FO a permis de sauver l entreprise avec un repreneur : STEVA qui a un vrai projet 97 Zoom d après les informations transmises par nos équipes syndicales. 92

94 industriel. FO a fait face à un PSE. Sur les 150 salariés, 43 perdent leur emploi, en tenant compte des départs volontaires, il y a eu 9 licenciements, FO a obtenu euros en plus de leur indemnité de licenciement Zoom sur BENTELER Le site BENTELER Automotive de Migennes (89) compte environ 350 salariés. Equipementier automobile de 1er rang, la société appartient au groupe allemand Benteler GmbH, groupe familial de dimension mondiale, reconnu comme étant l un des leaders européens de ce secteur. Il dispose de 69 sites de production et d une vingtaine de laboratoires de recherche et de développement répartis dans 38 pays, depuis l'europe, en passant par l Amérique du sud et du nord, l'asie et l'afrique du sud. Le groupe compte plus de collaborateurs. Le site de Migennes est spécialisé dans l emboutissage à chaud, l assemblage de modules châssis (berceau moteur, essieux arrières), et de pièces de sécurité telles que des poutres de pare-chocs en acier ou en aluminium, de renforts de portes et autres éléments de sécurité en aluminium. Le site est également doté d une ligne de peinture cataphorèse. Les clients du site de Migennes sont par ordre décroissant de chiffre d affaires : PSA : presque 60 %, Renault presque 30 %, le reste étant lié à Toyota, Ford et BMW. En Septembre 2013 ont eu lieu les élections professionnelles pour lesquelles FO s'est de nouveau disingué pour la 3 ème fois consécutive en réalisant un résultat de presque 51 %. Une légére baisse par rapport à 2009 (presque 54 %) est enregistrée, liée à l'arrivée d'un 4 ème syndicat (la CFE-CGC). Le syndicat FO a négocié et signé un accord sénior, un accord égalité homme/femme et un accord pénibilité. De même que pour les accords NAO, où des avancées sociales ont pû être obtenues comme une prise en charge de la mutuelle par l'employeur, la mise en place d'un accord d'interressement et des revalorisations de salaires ont été également obtenus. En Janvier 2014, une délégation de notre syndicat, accompagnée du Secrétaire Général de l'ud 89 a été conviée à une entrevue avec M. le préfet de l'yonne, à sa demande, nous faisant part de son inquiétude sur de nombreux problèmes liés à notre entreprise (accidents du travail et maladies professionnelles en hausse et hausse des procédures civiles). 93

95 En mars 2014, une délégation syndicale FO du site de BENTELER a été reçue par la direction de PSA, entrevue organisée par la Fédération avec l'aide du DSC et des camarades de PSA. De nombreux salariés ont sollicité (et sollicitent encore) FO afin de les assister dans le cadre de procédures disciplinaires ou pour faire valoir leurs droits dans le cadre de leur contrat de travail. Enfin, il est à noter que le nombre d'adhérents est en augmentation régulière, ce qui conforte FO comme 1er syndicat sur le site de BENTELER Migennes, fruit d'un travail de terrain permanent. Les nouveaux élus continueront de se former avec le dispositif de formation syndicale de la Fédération Zoom sur DELPHI Delphi, équipementier automobile Américain, est l un des leaders mondiaux dans les domaines de l électronique mobile et des systèmes de transport pour les marchés de la première monte et de la rechange, comprenant les systèmes motopropulseurs, de sécurité, thermiques, contrôles et protections et architecture électrique & électronique, ainsi que les technologies de communications et de divertissements embarqués. Delphi est le fruit d une scission avec le constructeur General Motors qui a eu lieu en Le 10 octobre 2005, Delphi Corporation, la société-mère du groupe s est placée sous la protection du Chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites. Au terme de 4 années de restructurations, Delphi Corporation est sortie du Chapitre 11, son plan de réorganisation auprès du Tribunal américain des faillites ayant été approuvé en octobre Delphi fournit pratiquement tous les grands constructeurs mondiaux sur au moins un organe du véhicule. 94

96 Delphi concentre ainsi son organisation autour des lignes de produits stratégiques suivantes regroupées dans 5 Divisions : Architecture Electrique / Electronique : Systèmes de Distribution Electrique et Electronique ; Systèmes de Connexion ; Electronique et Sécurité : Commandes électroniques ; Infodivertissement & Interface conducteur ; Powertrain (Groupe motopropulseur) : Systèmes de Gestion Moteurs Essence ; Systèmes de Gestion Moteurs Diesel ; Thermique : Thermique Automobile ; Echangeurs de chaleur pour applications résidentielles et commerciales ; Solutions Produits & Services : Rechange Diesel ; Rechange Indépendante ; Rechange Constructeurs. Le booking total sur 2014 est de 25 Mds de $ (dont 32 % pour l Europe, 33 % pour l Asie, 31 % pour l Amérique du nord, et les 4% restants pour l Amérique du Sud). Le chiffre d affaires mondial à fin 2014 est de 4,15 Mds de $, en amélioration 3.4% par rapport à A ce jour, le groupe emploie approximativement personnes dans le monde, répartis sur 32 pays, 126 sites de production et 15 centres techniques majeurs. Son siège international est basé à Gillingham, Royaume-Uni. Au niveau européen, Delphi fonctionne selon une organisation matricielle. Le siège Europe, Moyen-Orient et Afrique («EMOA») est situé au Luxembourg. Au 31 juillet 2014, le groupe Delphi compte en Europe collaborateurs. Tableau 29 : Effectifs Delphi en France Société Site Date des élections composition Nb électeurs DF SAS BLOIS 11/02/14 CADRES 1629 DF SAS LA ROCHELLE 12/06/12 AM/TEC/CAD 419 DF SAS CERGY 14/06/12 CADRES 123 DF SAS ILLKIRCH 09/12/11 AM/TEC/CAD 142 DF SAS SAINT-AUBIN 28/11/13 AM / CAD 185 DF SAS VILLEPINTE 19/02/15 CADRES 204 DCSF SAS EPERNON 09/12/11 AM/TEC/CAD

97 Graphiques 8 à 15 : Représentativité syndicale au sein de Delphi CGT 43,60% CGC 42,88% CGT 28,79% CFTC 0,00% CGC 23,55% FO 28,49% CFDT 4,36% CFTC 4,18% CFDT 8,51% FO 15,63% CFTC 0% FO 0% CFDT 0% CGC 0% CGC 17,11% CFTC 38,82% CGT 44,08% CGT 100% CFDT 0,00% FO 0,00% CGC 33,33% CFTC 33,33% CFDT 65,31% FO 34,69% CFTC 0,00% CGC 0,00% CGT 0,00% CFDT 33,33% FO 0,00% CGT 0,00% CFTC 7,15% DELPHI FRANCE CGC 34,36% CFDT 10,74% FO 16% CGT 31,28% CFDT 47,93% FO 14% CFTC 11,40% CGC 26,94% CGT 0,00% 2011 Delphi France absorbe Delphi Diesel France début Décembre DDS France compte salariés contre pour ex Delphi France, ce qui fait à fin décembre 2011 une société de salariés. 96

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