Le nœud de transports de Bordeaux

Transcription

1

2 CONSEIL ÉCONOMIQUE SOCIAL ET ENVIRONNEMENTAL RÉGIONAL AQUITAINE Le nœud de transports de Bordeaux Étude présentée par M. Jean-Michel GAUTHERON, au nom de la Commission «Développement économique et Programmations» adoptée par le Bureau du CESER le 6 novembre 2012

3

4 S O M M A I R E Introduction... 5 I. L état des réflexions conduites... 7 I.1. Sur la dimension internationale européenne... 7 I.2. Sur la dimension nationale I.3. Sur la dimension régionale I.4. Sur la dimension départementale I.5. Les études concernant l agglomération II. Les objectifs partagés II.1. Le temps de la décision II.2. Les enjeux d innovation III. Orientations III.1. Les expérimentations ou projets III.2. Les orientations par levier III.2.1. Par approche géographique III.2.2. Le facteur temps III.2.3. Les catégories d actions à conduire sur toutes les échelles de temps III.2.4. Les enjeux de la gouvernance IV. Conclusions V. Annexes V.1. Liste des sigles V.2. Bibliographie

5

6 Introduction Problématique récurrente depuis maintenant plusieurs décennies, la congestion des accès de l agglomération bordelaise, de ses grands axes et de ses 40 km de rocade continue de nourrir de vifs débats, de cristalliser des positions souvent tranchées et de donner lieu à une surprenante versatilité, quant à la posture de nos «grands décideurs» qui ont abondamment surfé sur la vague de l opinion publique, au gré des alternances politiques ou des rapports de force locaux. Ainsi la difficulté consiste d abord à établir un diagnostic partagé, puis à le confronter au champ des possibles pour enfin faire émerger des alternatives à cette congestion, acceptables par l ensemble des «parties prenantes». En effet, le sujet dépasse à l évidence la simple recherche de «décongestion» tant il percute les 3 piliers du développement durable (économique, social et environnemental) mais surtout met en exergue l exigence de refonte des modes de gouvernance. Ainsi, apparaissent de manière flagrante les limites de la seule analyse socio-économique qui puise ses origines dans les procédures de rationalisation des choix publics. La modélisation proposée a fourni des résultats qui ont largement influencé, pendant des décennies, le choix des priorités en matière d équipement et de desserte des territoires. La montée en puissance d une demande sociale organisée en lobbies ou en groupes de pression et plus largement, la décentralisation de l action publique, requièrent de nouvelles formes de gouvernance des projets d infrastructures. L espace géographique et les territoires qui le composent deviennent un cadre opérationnel au sein duquel s inscrivent les aménagements et se préparent les décisions. La complexité d appréhension de ces problématiques impose une approche systémique tant les choix, relevant de champs aussi divers que, par exemple, l organisation des temps sociaux ou l instauration de l eurovignette en passant par la stimulation du co-voiturage, le développement des transports collectifs, impactent significativement la fluidité des axes de communication. Poser cette équation complexe revient ainsi à conjuguer : la notion de temporalité qui nécessite des approches combinant la mise en œuvre de dispositifs d urgence et l amorce de solutions «durables», la relation domicile/travail qui amène à repenser au sens large la mixité économique et sociale et les politiques d urbanisme quand on sait que la grande majorité des flux relève de déplacements de proximité, l intégration de démarches d innovation tant dans l usage de son véhicule que dans les modes d organisation du travail ou le recours à de nouvelles technologies, le projet Euratlantique croisant le chantier GPSO et l arrivée enfin programmée de la LGV à Bordeaux, dans une métropole régionale affichant son ambition «millionnaire», 5

7 une tendance lourde au développement des mobilités de toute nature dans une économie et dans un espace communautaire ouverts, la stimulation, l encouragement, la promotion de nouvelles pratiques et l adoption de nouveaux comportements, au-delà de discours simplement velléitaires, la prise en compte des «externalités» pour intégrer le coût complet d utilisation des infrastructures routières, des impératifs de sécurité liés à toute mobilité De nombreuses études, très nombreuses études (dont certaines encore en cours) ont tenté de débroussailler ce maquis quant à l analyse des flux, y compris dans leur dimension prospective, relevant respectivement : du fret et des personnes, des déplacements infra-départementaux ou de transit interrégional voire international, des impacts environnementaux à travers les émissions de gaz à effet de serre, des horaires ou des périodes en tension, afin de fournir des clés de lecture objectivées et des outils d aide à la décision publique. Pour autant l éparpillement des compétences des différents niveaux de collectivité orientant chacune leurs études à travers le prisme de leurs prérogatives, la juxtaposition des divers schémas sectoriels ont certes livré des informations précieuses mais ont, nous semble-t-il, insuffisamment mis en perspective les entrées multiples ayant présidé à ces analyses et susceptibles de favoriser l émergence d orientations partagées. Ainsi, mesurant néanmoins à l aune de ce matériau composite constitué par ces différentes études l importance stratégique d une fluidité des trafics pour notre territoire, il est apparu opportun au Bureau du CESER de mandater la Commission Développement économique et programmations pour approfondir cette problématique sensible dans le cadre d une étude s appuyant sur l ensemble des champs déjà investis. Nous nous proposons donc de rappeler dans un premier temps les principales études réalisées dans une approche décroissante géographiquement, puis à partir des objectifs partagés, de s interroger sur le temps de la décision dans ce domaine et de caractériser les enjeux d innovation dans leurs différentes dimensions. Enfin, les pistes et orientations pouvant être mises en œuvre seront avancées. 6

8 I. L état des réflexions conduites Depuis plus d une dizaine d années, les études déjà réalisées sont nombreuses, répondant à des objectifs variés, à l initiative d acteurs et de collectivités divers. Les synthèses présentées ci-après s appuient sur les principales approches retenues par les conseillers de la Commission. La liste des études n est pas exhaustive et est abordée dans une logique géographique et historique reflétant la mobilisation dans le temps sur ce sujet. Elles permettent de percevoir les évolutions d approche mais aussi de solutions et de mesurer le temps de la décision. I.1. SUR LA DIMENSION INTERNATIONALE EUROPÉENNE Les études de la CERTA sur le corridor Atlantique visent toutes cette dimension et analysent les flux sur l axe nord-sud, leurs perspectives leurs caractéristiques et les problématiques associés. Elles abordent également les aménagements possibles sur l axe. Réalisées avant la crise actuelle, elles n intègrent pas l évolution récente des flux de transport. Les études réalisées pour GPSO échelonnées dans le temps ont fait l objet d une actualisation qui permet de repositionner les perspectives de croissance de flux. Les transports sur le corridor multimodal atlantique - Rapport de la CERTA - Décembre 2006 : Ligne ferroviaire Bordeaux-Irun à l horizon 2020 Cette étude présente les facteurs limitant la capacité de la ligne actuelle en détaillant les caractéristiques restrictives de circulation (saturation Bordeaux-Langon et Bordeaux-Arcachon, dépassements limités entre Bordeaux et Dax, vitesse limitée à 160 km/h et km/h selon les tronçons, signalisation à rénover, trop nombreuses bifurcations et croisements ). L étude précise les aménagements envisagés avant 2020 comme le renouvellement des voies (650 M ), les aménagements de capacité (115 M ), la mise au gabarit d ouvrages d art entre Tours et Hendaye pour l autoroute ferroviaire (100 M ), devant permettre d écouler 10 Mt à 20 Mt de fret à la frontière. Améliorer la cohabitation PL-VL. L étude identifie les difficultés posées par la circulation simultanée de PL et des VL et précise les objectifs (augmenter la capacité globale du réseau, améliorer la sécurité et le confort des usagers, mieux prendre en compte les nuisances). Elle propose la séparation dans le temps (plages horaires réservées aux VL dans la journée), 91 % des VL et 78 % des PL circulent entre 8 h et 22 h, inciter les PL à circuler la nuit, augmentation de capacité de 9 % si étalement sur 24 h et de 45 % si report sur la nuit (de 23 h à 7 h). En fait la réglementation européenne irait plutôt vers une interdiction du roulage nocturne pour les PL. Ceci entraînerait une diminution de capacité des voies de 8 %. 7

9 Elle évoque aussi la séparation dans l espace, avec la création de chaque côté de l autoroute d une voie supplémentaire réservée aux PL, ce qui ne s est jamais fait en France, mais est fréquent aux USA, ainsi qu un élargissement des autoroutes existantes en anticipant sur les besoins avec ou sans séparation des trafics. Des études sont engagées dans ce sens pour l A9 entre Béziers et Nîmes. Impact du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne sur le transport aérien de voyageurs. L impact attendu est à actualiser différents changements étant intervenus dans le transport aérien. L effet sur le report modal est cependant important : les gains de trafic pour le mode ferroviaire (de 0,9 à 2,2 Mvoy selon scénario) proviennent de la nouvelle clientèle induite par le projet (de 0,54 à 1,32 Mvoy, soit 60 %) et des voyageurs changeant de mode de transport (de la route de 0,34 à 0,65 Mvoy soit 30 % et de l aérien 0,06 à 0,22 Mvoy soit 7-12 %). Évolution du trafic à Biriatou et du prix du gazole. L étude montre pour les VL des pics de trafic en avril, août et novembre ainsi qu une évolution importante à partir de 2005 malgré la hausse de tous les carburants. Pour les PL, c est une chute de trafic en août et en décembre avec une augmentation globale plutôt irrégulière. Elle comprend également des analyses relatives à la consommation de carburant. Observatoire du corridor multimodal Nord-Sud atlantique Étude de la Direction Régionale de l Équipement Aquitaine L objet de l étude est d apporter une connaissance des flux de transport, plus précise que ce qui existe actuellement au sein de «Indicateurs des schémas de services collectifs de transport, volet axes et pôles stratégiques». Sont ainsi rassemblées dans un même document, de manière synthétique, les multiples statistiques et études sur les transports de voyageurs et de marchandises, pour les différents modes. Ces données sont mises à jour annuellement et présentent des projections à Les infrastructures de transport au service du développement de l Aquitaine et de l aménagement du territoire - Avis et Rapports du CES Aquitaine et Actualisation extraits relatifs à la dimension internationale Le court terme Le volet ferroviaire : - La première tranche de travaux sur le complexe ferroviaire d Hendaye-Irun est également lancée. Ce site logistique apparaît essentiel au Conseil Économique, Social et Environnemental Régional car, sur les vingt ans à venir, c est sur lui que repose quasi exclusivement le développement d un trafic ferroviaire portant sur des tonnages de fret significatifs avec la Péninsule ibérique, seule alternative terrestre au «mur de camions» en transit sur l axe nord-sud en Aquitaine. Si des crédits restaient disponibles ou si des redéploiements se révélaient possibles, c est donc à l accélération des travaux sur cette plate-forme que le CESR propose de les affecter en priorité. 8

10 - En complément doit être réalisée une étude lourde sur le corridor ferroviaire atlantique Bordeaux-Espagne, préalable aux opérations évoquées plus loin. Les opérations à lancer sur pour une réalisation sur Dans le volet ferroviaire, il s agira d abord de réaliser la deuxième phase du programme de résorption du bouchon ferroviaire de Bordeaux jusqu à Cenon. Parallèlement, la priorité N 1 devrait aller à une nouvelle tranche de travaux sur le complexe d Hendaye-Irun (réaménagement de la passerelle internationale sur la Bidassoa, application au fret du système automatique d écartement d essieux, extensions des capacités de transport combiné ), ainsi qu aux premières améliorations entre Bordeaux et Hendaye. Sur le volet routier, trois grands projets s imposent Devront s y ajouter, outre les travaux probablement reportés de l actuel CPER, de nouvelles tranches d investissement sur les routes nationales précitées auxquelles le Conseil Économique, Social et Environnemental Régional d Aquitaine souhaiterait que puissent être adjoints : - la réalisation d une bretelle de liaison entre l A63 et l A64 (Saint-Géours de Marenne-Peyrehorade) de façon à désenclaver le sud des Landes ; - l amélioration de la «diagonale aquitaine» en prolongement de la RN 124, déjà mise à deux fois deux voies. Le long terme : au-delà de 2020 Sur cet horizon lointain, limite conventionnelle de la plupart des rapports de prospective sur les systèmes de transport, élaborés tant à l échelle nationale qu européenne, deux projets de grande envergure, tous deux ferroviaires, sont d ores et déjà à étudier. En premier lieu celui d une ligne nouvelle spécifiquement dédiée au fret apparaît nécessaire pour traiter un trafic massifié en provenance de la péninsule ibérique ou transitant par elle. Au-delà du ferroutage (passage sur courte distance des poids lourds sur les trains qui ne ferait que reporter le mur de camions quelques dizaines de kilomètres plus loin), il s agit d acheminer sur longue distance des convois lourds, principalement de conteneurs, suivant l itinéraire le plus approprié. Sachant que la traversée du Massif-Central est inadaptée à ce type de trafic, la remontée vers le nord se fera donc via Bordeaux, ce qui nécessitera sans doute alors un nouveau «contournement ferroviaire» de l agglomération. Depuis la frontière, quel tracé choisir? L Assemblée socioprofessionnelle s est bornée à noter qu au-delà des arbitrages politiques liés à la situation intérieure de l Espagne, le parti retenu devra tenir compte à la fois de considérations logistiques (notamment l articulation avec les systèmes portuaires), du coût comparé des réalisations et de l acceptabilité dans les zones traversées. Vues d Aquitaine deux grandes options paraissent concevables : l une dite «centrale» sous le Vignemale remontant vers Bordeaux par Agen ; l autre, plus occidentale, rejoignant d abord Dax puis l axe nord-sud. 9

11 Dans l immédiat : quelques solutions palliatives qui seront reprises dans l actualisation. Actualisation Cette actualisation s assigne un triple objectif : - d abord pointer, dans le champ initialement défini, l état d avancement entre 2003 et 2008 des chantiers programmés et en analyser le cas échéant les retards ; - ensuite apprécier, dans un contexte de poursuite de la croissance des transports de voyageurs et de marchandises, aujourd hui ralentie, l évolution dans laquelle s inscrit la problématique des infrastructures de transport, au regard des mutations : institutionnelles et réglementaires, technologiques, organisationnelles, financières, et surtout «sociétales» et sociales avec la prise en compte du développement durable avec sa traduction dans le Grenelle de l environnement ; - enfin revisiter corrélativement les priorités d alors à l aune de ces nouveaux éléments de contexte qui imposent une approche également nouvelle des infrastructures de transport. À l échelle européenne Dans un domaine qui dépasse largement le champ de compétences de l échelon régional du fait du positionnement international de la région et de l importance des flux de transit en découlant, la politique communautaire européenne a enregistré de nombreuses évolutions tant en ce qui concerne les infrastructures que les transports. Cependant l homogénéisation des conditions sociales et économiques de l exercice professionnel des activités de transport d une part, et l effectivité du report modal d autre part, ne sont toujours pas concrétisées. Leur enjeu est encore plus crucial et les mesures prévues restent à mettre en œuvre. S agissant des infrastructures, les délais correspondant aux procédures et décisions ainsi que les difficultés d avancement des grands projets aquitains requièrent le maintien de l inscription dans l actualisation du RTE-T de la LGV Sud-Europe-Atlantique, renforcé par le corridor atlantique pour le fret. Ce soutien est essentiel pour accompagner ce projet majeur pour l Aquitaine et plus largement pour l axe atlantique. Des financements européens sont aussi espérés pour la réalisation de l infrastructure sur la section Tours-Bordeaux qui contribuera de manière fondamentale à dégager des sillons pour le fret sur la partie correspondante du corridor et pour les TER, rapprochera les villes du Sud-Ouest français et espagnol et plus largement les deux pays. Dans cette perspective, l appui de la nouvelle Agence Exécutive pour l accompagnement de l ingénierie financière du projet doit être mobilisé afin d optimiser les ressources nécessaires. La poursuite de la politique européenne visant à résorber les bouchons sur les grands axes européens et optimiser l efficacité du report modal concerne directement l Aquitaine tant dans ses dimensions ferroviaires (LGV et Corridor fret) que routières (nœuds urbains sur l axe atlantique). 10

12 Le court terme Le volet ferroviaire Des travaux sur le complexe ferroviaire d Hendaye-Irun prévus dans le CPER et des aménagements de capacité de la ligne Bordeaux-Irun correspondant au corridor atlantique. Cette phase est déterminante pour enclencher le report modal et amorcer ce projet majeur dans sa dimension européenne, Le long terme : au-delà de 2020 Tant à l échelle nationale qu européenne, deux projets de grande envergure, tous deux ferroviaires, constituent des enjeux forts pour décliner opérationnellement le concept de mobilité durable : Une ligne nouvelle spécifiquement dédiée au fret, en appui des deux grands axes de fret (Est et Ouest) pleinement utilisés, apparaît nécessaire pour traiter un trafic massifié en provenance de la péninsule ibérique ou transitant par elle. Au-delà du ferroutage (passage sur courte distance des poids lourds sur les trains ), il s agit d acheminer sur longue distance des convois lourds, principalement de conteneurs, suivant l itinéraire le plus approprié, ce qui rendra indispensable le contournement évoqué ensuite. Le CESR note qu une Commission mixte franco-espagnole a été mise en place pour ce dossier, et rappelle que «le parti» retenu devra tenir compte à la fois de considérations logistiques (notamment l articulation avec les systèmes portuaires), du coût comparé des réalisations et de l acceptabilité dans les zones traversées ; le contournement ferroviaire de Bordeaux est un projet à long terme qui n aura de sens qu avec la réalisation de la nouvelle traversée des Pyrénées, et ne peut présenter une alternative à l abandon du projet du contournement autoroutier. Études ferroviaires dans le cadre du grand projet GPSO Des enquêtes transit ont été réalisées en 1992, 1999, 2004 et Cette dernière actualisait les données établies par le BIPE dans une étude confiée par les Etats français et espagnols, en 2005, concernant la modélisation des trafics transpyrénéens. Les études préparant le débat sur le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest GPSO ont abordé les enjeux de trafic de cet axe avec pour objectif d identifier la pertinence de la liaison nouvelle par rapport au trafic prévisible. L étude réalisée dans le cadre de la préparation des enquêtes publiques préalables à la déclaration d utilité publique précise les perspectives de mobilités des personnes et des biens avec les retombées économiques envisageables pour les voyageurs. Elle a été actualisée régulièrement pour répondre aux évolutions constatées et aux multiples demandes dans ce sens. Elle estime que les déplacements actuels qui concernent 56 millions de voyageurs sur GPSO devraient connaître une croissance naturelle de 10 millions de voyageurs répartis entre TER, inter-cité, TGV à l horizon 2020, atteignant en dessertes régionales 5 millions de voyageurs, 4 en dessertes nationales et de 1 à 2 millions en dessertes internationales. 11

13 Ces chiffres pourraient amener aux 10 M de voyageurs des lignes existantes 7 millions supplémentaires toujours à l horizon 2020 avec la réalisation de la LGV Tours Bordeaux, du Y basque, du cadencement et du développement des TER. Ces nouveaux voyageurs se répartiraient à raison de 24 % en régional, 50 % en national et 26 % à l international provenant d un report de la route pour 48 %, de l aérien pour 25 % et d un trafic induit par l existence de la liaison de 27 %. Cette réalisation renforcerait sensiblement la part du transport ferroviaire. Pour le trafic de marchandises, l étude actualisée considère que le trafic ferroviaire espagnol va progresser avec les réalisations des projets en cours ou prévus, notamment le Y basque et la mise à l écartement UIC par la pose d un 3 ème rail des principales voies ferrées du Nord de l Espagne, à condition que l organisation logistique espagnole soit adaptée à la nouvelle situation. Ainsi le volume ferroviaire devrait presque quadrupler sur l axe Atlantique passant de 3 à 11 M de tonnes par an en 2025, bénéficiant de la continuité des services et de la mise en route de l autoroute ferroviaire Atlantique, par la qualité de service et les tarifs pratiqués. La liaison ferroviaire espagnole devrait desservir les centres de production de fret jusqu à Madrid. Dans l état actuel du transport maritime, la concurrence par les autoroutes de la mer ne jouera pas, les objectifs à l échéance de 2025, 2035 et 2050 sont en cours de révision pour intégrer les dernières données de l enquête de transit. Antérieurement étaient évoquées près de 30 Mt à l échéance Le constat du dépassement structurel des flux atlantiques, par rapport aux flux méditerranéens, est désormais confirmé. L étude apporte également des comparaisons avec d autres axes présentant des caractéristiques proches, elle précise les impacts attendus en termes d emploi. L étude prospective sur les émissions de gaz à effet de serre et polluants générées par les transports en Aquitaine à l horizon la DREAL. Cette étude débutée fin 2007 vise à déterminer les pollutions issues des GES émanant des transports des différentes dimensions géographiques sur le territoire aquitain et à présenter des scénarios permettant d identifier les leviers permettant de réduire ces émissions avec une quantification de leur impact. Elle s appuie sur les politiques de transport et d urbanisme des différents territoires ce qui a imposé d attendre que les décisions correspondantes soient précisées. Le poids et la détermination des variables de chaque scénario ont fait l objet d une démarche partenariale à laquelle le CESER participe depuis le début de l étude. Cette modélisation devrait être un outil précieux pour adapter les politiques publiques et connaître le réalisme des objectifs. 12

14 I.2. SUR LA DIMENSION NATIONALE L avant-projet consolidé du SNIT (extrait contribution du Bureau du CESER du 5 avril 2011) L avant-projet consolidé du Schéma National des Infrastructures et des Transports est structuré autour de 4 axes : - optimiser le système de transport existant notamment afin de limiter la création de nouvelles infrastructures, - améliorer les performances du système de transport dans la desserte des populations et des activités afin d assurer un développement équilibré et équitable du territoire, - améliorer les performances énergétiques du système de transport afin de contribuer à limiter les émissions de gaz à effet de serre et à limiter la dépendance aux hydrocarbures, - réduire l empreinte environnementale des infrastructures et équipements de transport afin de contribuer à maintenir ou recréer un environnement respectueux de la santé et de la biodiversité. Les limites du schéma Le projet de schéma ne porte que sur les infrastructures. Il n a donc pas vocation à traiter l ensemble des problématiques en lien avec les transports qui, pour beaucoup d entre elles, notamment dans les domaines du transport ferroviaire, aérien ou maritime, relèvent aussi d approches en termes d offre et de qualité de services de transport. Si le SNIT vise le développement d un système de transport qui réponde aux enjeux du développement durable posés par le Grenelle, il devrait être complété par un schéma de services qui permette de garantir l atteinte des objectifs fixés qui dépendent entre autres : - des offres mises en place par les opérateurs dans le cadre d un marché ouvert à la concurrence, - de la qualité du service rendu, - des mécanismes de régulation de la demande de déplacement, - des comportements des ménages et plus généralement des acteurs économiques, - de l amélioration des performances environnementales et énergétiques des véhicules, - des politiques décentralisées des différentes Autorités Organisatrices de Transport (AOT). Le Bureau du Conseil Économique, Social et Environnemental Régional considère qu il serait essentiel de : - favoriser l articulation entre les différents niveaux de réseaux permettant une desserte selon la vocation des axes européens (RTE-T), nationaux, régionaux avec une irrigation efficace du territoire (le réseau actuel restant encore très centré sur la région parisienne). - la prise en compte de la participation du réseau national au réseau européen RTE-T apparaît encore insuffisante notamment dans ses maillons transfrontaliers, 13

15 - de plus, le schéma doit contribuer, dans le cadre de ces nouvelles orientations, à un aménagement de l ensemble du territoire national garantissant un maillage, une équité et une continuité territoriales alors que l articulation avec les schémas régionaux (SRIT) n apparaît pas clairement définie. La mise en cohérence des différents schémas apparaît déterminante pour l Assemblée socio-professionnelle, - développer la gouvernance du système. Le Bureau insiste sur la nécessité d associer les différentes parties prenantes à la mise en œuvre du projet notamment pour la cohérence de réalisation des objectifs. Il attire l attention sur la condition impérative de disposer d un réseau ferroviaire en capacité d assurer les missions de transport indispensable à l objectif de ce SNIT, - la remise en état des réseaux régionaux et des réseaux infrarégionaux capillaires et de proximité n est plus assurée par les financements nationaux. Les équilibres financiers des différents modes de transport à la charge de chaque AOT risquent d être impactés ; aussi il conviendra d être vigilant afin de ne pas mettre en péril certains modèles de développement (TER). Au regard de la capacité budgétaire des collectivités territoriales, le maillage du territoire ne peut être tributaire d elles seules. Il doit faire l objet d une réelle contribution de l État assurant l équité sur l ensemble du territoire. - Résoudre les nœuds conduisant à des congestions. Le document insiste à juste titre sur les risques de congestion liés à la concentration des flux autour des grandes agglomérations, problème concernant directement l Aquitaine, tant pour les voyageurs que pour les marchandises, - face à la réalité des flux et la saturation du réseau routier autour de l agglomération bordelaise, et à leurs perspectives d évolutions, le Conseil Économique, Social et Environnemental d Aquitaine demande un engagement rapide vers des solutions alternatives opérationnelles crédibles. Le Bureau note que des projets sont intégrés dans le SNIT concernant d autres agglomérations alors que celui-ci n en identifie aucun à court et moyen terme, sur cette problématique aquitaine. Les politiques urbaines envisagées ne peuvent prendre en compte les différentes natures de trafics qu ils soient de transit, interrégionaux et infra-régionaux ou interurbains. S agissant du fret, le Bureau regrette le manque d ambition du SNIT en ce domaine. En particulier, l articulation avec les nécessités économiques, sociales et les problématiques environnementales est insuffisante. Les pôles d activités ne sont même pas répertoriés. Il est regrettable que l approche multimodale, pourtant indispensable, soit trop peu explorée en particulier autour des ports et des dessertes aéroportuaires. La décision du Gouvernement de revoir l avant-projet consolidé du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) a été annoncée le 17 octobre Une commission est mise en place qui aura pour mission de construire une vision soutenable des transports en donnant la priorité aux transports du quotidien. Elle 14

16 sera chargée de trier, hiérarchiser, et mettre en perspective les grandes infrastructures. Elle devra réfléchir aux évolutions des services, en donnant la priorité aux transports du quotidien, à la rénovation des réseaux existants et l amélioration à court terme du service rendu aux usagers. Ses recommandations seront remises dans un délai de six mois, puis présentées devant les Commissions compétentes du Parlement. Le SNIT dont le budget total avait été évalué à 245 milliards d euros sur 25 ans, prévoyait une participation de l État de l ordre de 90 milliards d euros, alors qu aujourd hui les dépenses de l État pour les infrastructures de transport sont de l ordre de 2 milliards d euros par an. Feuille de route pour le système ferroviaire - ADEME - Septembre 2011 Bien que ne constituant pas un rapport sur ce sujet, la feuille de route de l ADEME, pour le système ferroviaire, apparaît déterminante par les évolutions qu elle dessine. Ainsi depuis 2010, l ADEME gère 4 programmes dans le cadre des investissements d avenir. Les feuilles de route réalisées ont pour objectif : - d éclairer les enjeux industriels, technologiques, environnementaux et sociétaux, - d élaborer des visions cohérentes et partagées des technologies ou du système sociotechnique en question, - de mettre en avant les verrous technologiques, organisationnels et socio-économiques à dépasser, - d associer aux thématiques de recherche prioritaires, des objectifs chiffrés en terme d horizon de déploiement, de performances, de taille marché, - de rendre prioritaires les besoins industriels de recherche, de démonstrateurs de recherche, d expérimentation pré-industrielles et de plates-formes technologiques d essai. Le champ de la feuille de route couvre le transport des personnes et des marchandises. Elle inclut le matériel roulant, l accès aux infrastructures de transport existantes et futures, leurs usages, leurs interactions et les nouveaux services associés aux systèmes ferroviaires. Le champ thématique comprend : - les matériels roulants (locomotives, automotrices, wagons, tramway, métro ), - les infrastructures (voies, système de captage d énergie ), - les interactions des infrastructures, - les systèmes de contrôle (gestion trafic), - les interactions entre mode de transport (transport combiné, gares, plates-formes multimodales ), - utilisation TIC (outils de simulation ). Le champ géographique couvre les différents marchés tant nationaux (transport de voyageurs et de marchandises, services) que les marchés à l exportation (corridor ferroviaire). L horizon temporel est défini pour

17 Les enjeux : le développement du ferroviaire déterminera l évolution de la compétitivité des entreprises françaises, de leur attractivité et de celle du territoire français, l évolution de l organisation industrielle du territoire et des choix logistiques développés par les acteurs industriels français (tous secteurs confondus). Les paramètres-clés : l accessibilité technico-économique : signalisation, électrification, longueur des trains, goulets d étranglement seront pris en compte. La vision prospective : à l horizon Le trafic de transport de voyageurs et de marchandises va augmenter sur les réseaux ferroviaires ; à l horizon 2050 : 3 types de vision prospective se dessinent : système ferroviaire intégré, mixte ou associé. L objectif est d optimiser la gestion de l énergie et la réduction des émissions de CO2 par : - l allégement des véhicules roulants, - l aérodynamisme des trains, - l augmentation du système de stockage en énergie, - l optimisation énergétique des chaînes de traction, - la mesure et le suivi des consommations d énergie en temps réel, - la baisse de consommation des trains en stationnement, - l éco-conduite, - l amélioration du captage via la caténaire, - la réduction de l empreinte carbone, - la réduction des nuisances sonores, vibratoires et électromagnétiques, - l augmentation de la performance du système ferroviaire, - l augmentation de l intermodalité et de l interopérabilité entre le ferroviaire et les autres modes. Le PREDIT Programme de recherche et d innovation dans les transports terrestres Dispositif interministériel (Enseignement Supérieur et de la Recherche, Écologie et Redressement Productif, Agence de l Environnement et de la Maîtrise de l Énergie (ADEME), Agence de l innovation OSEO, Agence Nationale de la Recherche (ANR)), le PREDIT permet la mise en cohérence des objectifs relatifs à la politique des transports, au développement du potentiel de recherche ou à la compétitivité des entreprises. Les enjeux de politiques publiques et les enjeux industriels de ce secteur d activité (industrie, opérateurs, services) sont fortement imbriqués (véhicules propres, sécurité routière, réseaux de transports collectifs, organisation de l intermodalité ), nécessitant l intérêt et la nécessité d une coordination interministérielle des soutiens à la recherche et à l innovation. Il couvre le champ des transports terrestres (routier, ferroviaire, fluvial) ainsi que les interfaces avec le maritime et l aérien. Les infrastructures sont prises en compte essentiellement dans leurs aspects dynamiques liés à la gestion des flux. Il est structuré autour de 6 priorités thématiques : énergie et environnement, qualité et sécurité des systèmes de transport, 16

18 mobilités dans les régions urbaines par exemple dans les zones d activités périphériques ou pour le covoiturage, logistique et transport de marchandises avec des sujets sur l urbanisme logistique dans les méga-régions, les collaborations interentreprises, l optimisation de la supply chain par l intelligence artificielle, les plateformes multimodales multiservices en zone portuaire, les prospectives sur le fret en 2030, compétitivité de l industrie des transports, politiques de transport comme pour améliorer la performance des réseaux de transports publics urbains par une optimisation des lignes, le déploiement des infrastructures de charge de véhicules électriques et hybrides rechargeables, l élasticité de la demande de carburant à la volatilité des prix à la pompe I.3. SUR LA DIMENSION RÉGIONALE SRIT Le Schéma Régional des Infrastructures, des Transports et de l Intermodalité de la Région Aquitaine SRIT présente également une analyse des flux et trafic régionaux. (Extrait avis CESER du 7 juillet 2009). Le SRIT s assigne un double objectif : - stratégique en dessinant, dans une perspective de moyen et long terme les infrastructures de transport au service des mobilités tant des personnes que des marchandises et ce, déclinées dans tous ses modes, - opérationnel ensuite, dans la mesure où l exécutif régional définit des priorités et calendriers, intégrant en partie les enseignements de l exécution des schémas précédents. Le report modal Pour le transport de marchandises, l accent porté sur le développement durable doit renforcer la poursuite des efforts en faveur du report modal. À cette fin, il apparaît indispensable que soit intégré dans la réalité du transport routier le coût de toutes ses incidences environnementales, sanitaires et sociales. Cette clarification permettrait une révision des critères de report modal, au-delà des seuls aspects actuels de massification des flux et de taille critique des parcours (souvent supérieurs à 500 km) qui sont encore jugés déterminants. D ailleurs, le SRIT couvrant par nature un territoire limité, ne pourrait participer à lui seul à l élaboration de ce modèle. Il requiert une synergie étroite avec les régions limitrophes intégrant, au-delà des infrastructures comme l autoroute ferroviaire atlantique et les ports, des dynamiques logistiques concertées et un volontarisme affirmé. L élaboration d un schéma directeur régional de développement des plates-formes logistiques, équipements structurants constitue une étape essentielle au niveau régional dans cet objectif. Le Conseil Économique, Social et Environnemental Régional d Aquitaine tient à appeler l attention de l exécutif régional sur quelques dossiers qui paraissent mériter une mobilisation dans les meilleurs délais : 17

19 Le contournement de Bordeaux Face à la réalité du flux et la saturation du réseau routier autour de Bordeaux, le Conseil Économique, Social et Environnemental Régional d Aquitaine demande un engagement rapide vers des solutions alternatives opérationnelles crédibles. Le SRIT se limite à des solutions de gestion de trafic, à l extension volontariste du réseau et des services de transports en commun de l agglomération, à la recherche d une maîtrise de l étalement urbain au travers des différents outils d urbanisme (SCOT, PLU ). Ces mesures n impactent pas les trafics de transit, interrégionaux et infra-régionaux. L Assemblée demande que la réflexion soit poursuivie et qu une concertation soit rapidement engagée associant l ensemble «des parties prenantes», notamment les acteurs socio-professionnels. La liaison en TCSP Bordeaux Saint-Jean aéroport L arrivée du TGV et le chantier Euratlantique d une part, le développement de l aéroport de Bordeaux Mérignac, et plus globalement de la zone aéroportuaire (dont Aéroparc) justifient une programmation réelle d un TCSP (transport en commun en site propre) dépassant la simple velléité marquée dans le SRIT. La nouvelle donne Ce SRIT qui constitue le projet de la Région en matière d infrastructures de transport se trouve aujourd hui percuté par trois nouveaux éléments de contexte. La réforme «Balladur» Face au «mille-feuille» actuel des compétences, la concertation revêt un caractère essentiel pour : - une adéquation satisfaisante de l offre de transport à la demande, - la cohérence des projets et décisions concernant les multiples autorités organisatrices et financeurs (Europe, État, Région, collectivités infra-régionales, organismes gestionnaires d équipement ). - La réforme annoncée des collectivités territoriales, interroge quant à l évolution des compétences et capacités financières futures de la Région à assumer ses choix d aujourd hui. Le poids des engagements actuels Confirmant la réorientation au bénéfice du transport ferroviaire, c est actuellement plus d un milliard d euros qui est déjà pré-affecté à ce mode à travers la LGV (600 millions) et les TER (convention, régénération des lignes, matériels neufs voire réouverture d anciennes lignes, l accessibilité). Le développement durable Le Conseil Économique, Social et Environnemental Régional d Aquitaine prend acte de l objectif que s assigne le SRIT dans ce domaine avec la réduction des déplacements opérés par des véhicules personnels, premiers générateurs de gaz à effets de serre. Dans cet objectif, il a noté que la création d un observatoire d analyse et d évaluation des émissions du secteur des transports est envisagée. Il s interroge quant au périmètre réel de sa mission qui prévoit d intégrer l évaluation des politiques d aménagement et de transport aux échelles régionale et infra-régionale. 18

20 L Assemblée socio-professionnelle souligne que, lors de la création d infrastructures nouvelles, il convient de veiller scrupuleusement aux mesures permettant de limiter les nuisances ou de préserver la biodiversité. De ce point de vue, les réalisations en cours sont empreintes de cette volonté réelle visant à concilier développement et préservation d espaces naturels sensibles. Transports de marchandises : les enjeux du report modal en Aquitaine (SRIT) CETE SO - décembre 2007 Périmètre / objet : cette étude visait à accompagner la préparation du SRIT aquitain sur les enjeux du report modal. Elle présente les données de flux : MT générés par l Aquitaine, - 47 MT sont «liés au corridor Atlantique», - 3 MT sont «autres», - Pas de flux internes. Les évolutions de flux entre la péninsule Ibérique et le reste de l Europe par le corridor Atlantique de 2003 à 2025 devraient connaître des évolutions sensibles : LOCALISATION QUANTITÉ Route De 45 à 65 ou 85 MT Fer De 2 à 13 ou 20 MT Bordeaux PL/j à ou Biriatou ou PL/j malgré 40 trains de l autoroute ferroviaire L analyse présentée met en évidence que : - un train de l autoroute ferroviaire ne transporte que 557 tonnes par sillon (au lieu de tonnes pour un train de wagons classiques) traduisant ainsi une perte d efficacité de 50 % ; - l ambition de l autoroute ferroviaire vise à capter 6 à 10 MT du volume des marchandises qui transitent par Biriatou ; - les projections des flux en tonnes ne semblent pas correspondre aux données de l étude CERTA présentant un décalage du fait des évolutions constatées. L État dans cette démarche préparatoire du SRIT constatait : «Cependant, il convient d inscrire cette évolution dans une perspective historique. Le mode ferroviaire a connu une érosion lente et régulière depuis quelque trois décennies, cette érosion a commencé approximativement à l époque de l abolition de la Tarification Routière Obligatoire (TRO) en 1983, qui a constitué une mesure de libéralisation permettant au mode routier de faire les progrès que l on sait et de répondre à l explosion des besoins de transport (à la fois en volume et en desserte fine du territoire). En dehors de ses caractéristiques propres et des efforts internes au mode ferroviaire, notamment en ce qui concerne la qualité de l offre, la progression du mode ferroviaire tient à des facteurs exogènes tels que le prix du pétrole et les conséquences des engorgements du réseau routier, mais aussi à une politique 19

21 volontariste : d une part dans le domaine des infrastructures par la mise en œuvre d un réseau de transport aux capacités et performances suffisantes, d autre part dans celui d une harmonisation intermodale des réglementations et de l accès aux infrastructures (problématique des péages).» Les opérateurs ferroviaires de proximité OFP - CERTA 2010 Cette étude commanditée par les pouvoirs publics a pour objectif de mesurer la faisabilité de mise en place de PME de transport de marchandises par fer et analyse les caractéristiques du fret en Aquitaine, notamment dans les principales villes. Les données de flux montrent : - 8,3 MT (par fer, hors transit) en 2008, livraisons / hebdo / km 2 à Bordeaux, - 173,7 MT ont l Aquitaine pour origine ou destination et 32 MT sont en transit (15,5 % des flux) selon Sitram 2006, En termes d infrastructures, un zoom est réalisé sur 6 zones en Aquitaine disposant d installations embranchées. Une nouvelle étude vient d être lancée sur ce sujet à la demande du Conseil Régional fin

22 I.4. SUR LA DIMENSION DÉPARTEMENTALE Les principaux points d appui sont le plan départemental des transports du Conseil général de la Gironde et son étude préalable. Plan départemental des transports 2012 CG33 - Octobre

23 Ce document concerne les transports collectifs voyageurs routiers non urbains 33, soit en flux, voyeurs/an, scolaires/jour et en infrastructures 64 lignes régulières, 670 lignes spécialisées, 600 autocars. Les évolutions attendues de flux sont une hausse de 75 % de la fréquentation à partir de 2012 où sera mise en place une tarification forfaitaire et modique, + 10 % de l offre ( km). Il comprend une adaptation permanente de l offre aux évolutions de la demande, un renforcement des dessertes périurbaines, des offres à vocation touristique et de celles devant favoriser le rabattement vers les pôles multimodaux périphériques et la mise en place d un cadencement. Ce plan a été précédé par l étude «cordon» réalisée sur Bordeaux en Etudes de la rocade bordelaise En 2011, la DIR Atlantique a présenté une photographie très précise des trafics de la rocade ainsi que de ses accès sur les principaux axes pénétrants. Trafic de transit/trafic local - Rocade Est et Sud : 110 à véhicules/jour dont 15 à poids-lourds, à véhicules par heure et par voie à écouler. - Rocade Nord et Ouest : 85 à véhicules/jour dont 5 à poids-lourds, à véhicules par heure et par voie à écouler. - En transit : au plus véhicules/jours (cf. Sud de l autoroute A660), dont poids-lourds (40 à 50 % des PL), dont véhicules légers (12 à 14 % des VL). 22

24 - Trafic local : au moins 80 à véhicules/jour sur rocade Est et Sud. - Les évolutions du trafic estimées à partir du constat 2008/2010 : Rocade Est et Sud : Trafic global : + 1 % par an, Trafic poidslourds constant. Rocade Nord et Ouest : Trafic global : + 1,5 % par an, Trafic poids lourds : + 5 % par an, cohérents avec prévisions à 10 ans établies en 2008, sans intégrer pleinement les effets du développement des usages alternatifs de la voiture (covoiturage) et des usages des modes de transport alternatifs à la route. Les facteurs d influence sur un trafic majoritairement local sont : l urbanisation (déplacements domicile/travail), les infrastructures (franchissements de la Garonne), les usages alternatifs de la voiture (co-voiturage), les modes de déplacements alternatifs à la voiture (transports en commun, modes doux), la multi-modalité, l optimisation de l usage des infrastructures routières, de l écoulement du flux en fonction du volume du trafic (vitesses optimales, comportement et sécurité), l approfondissement de la connaissance des usages (exploitation optimale des enquêtes déplacement), la maîtrise du volume du trafic (co-voiturage, report modal). L étude préconise de travailler ces différents points aux échelles pertinentes (réseaux, territoires). Mission d expertise sur le déploiement d un système de réservation de voies aux véhicules à fort taux de remplissage Réalisée à la demande du Préfet de la région Aquitaine - Rapport d étape 2011 La Communauté Urbaine de Bordeaux, avait demandé au Préfet de la Région Aquitaine que les réflexions relatives aux engagements financiers de la CUB sur le financement des infrastructures de transport, notamment, sa participation à la mise à deux fois trois voies de la rocade rive gauche (A630) entre les échangeurs n 4 et 16 soient éclairées par une expertise sur la faisabilité de la réservation d une file de circulation aux véhicules à fort taux d occupation. L objectif étant d avoir une meilleure utilisation de l infrastructure et rendre l élargissement projeté plus attractif. La mission conclut que les conditions techniques nécessaires à la «rentabilité» d une réservation de file aux véhicules à fort taux occupation sont sévères et difficiles à remplir ; on peut les résumer ainsi : - changement de comportement important pour passer d un taux d occupation de 1,2 à 1,44 passager par VL aux heures de pointe, - longueur suffisante de la file réservée pour qu il y ait un effet incitatif, en pratique une douzaine de kilomètres semble un minimum. Contribution de Mouvable - CESER 2012 L étude réalisée sur la rocade bordelaise s appuie sur le constat de l évolution des trafics entre 2008 et 2010 période affectée par une diminution des circulations de fret en lien avec la crise économique et s inscrit sur une période courte et ce qui ne traduit par des évolutions à long terme des flux de transport et en conséquence les besoins d infrastructures. Cette étude combine l enquête de déplacement et une enquête spécifique. 23

25 Rocade % (ordres de grandeur) LOCAL TRANSIT TRAFIC/TOTAL TOTAL VL à 14 % > veh/j PL à 50 % 15 à TOTAL % 110 à Elle présente les données de déplacements sur la rocade et en Gironde, elle fait une analyse des évolutions et solutions possibles pour limiter le transport des véhicules légers. Les déplacements en Gironde représentent 32 millions de km/jour 87 % en voiture, 4 millions de déplacements/jour 63 % en voiture qui devraient atteindre en 2030 : 5 M. En moyenne, un déplacement représente 7,7 km (5,2 km dans la CUB, 10,6 km hors agglomération), 58 % des déplacements sont inférieurs à 5 km. Part des TER Aquitaine inter-urbain en Gironde : 8 millions de voyageurs annuels, 200 millions de V/km, offre kilométrique annuelle : 3,1 millions. Part du réseau Tramway TBC : 59 millions de voyageurs annuels, 165 millions de V/km, offre kilométrique annuelle : 4,4 millions (source Mouvable-rencontre «tram-train» 15/06/2010). Distances moyennes par mode Mode Marche Vélo VL TCU Car TER Distance 0,7 km 3,9 9,8 6,5 12,9 32,7 Les pistes de réflexion prennent en compte les orientations du SCOT de l agglomération bordelaise sur l optimisation de l utilisation des infrastructures, la nécessaire hiérarchisation des transports en commun, l importance des pôles multimodaux, la recherche d autres formes de mobilité pour compenser l accroissement annuel du trafic sur la rocade, le recours à des régulations, péages, stationnement Mouvable a également présenté une évaluation des effets des perspectives démographiques de l agglomération sur la circulation des grandes infrastructures routières. Les éléments quantitatifs pris en compte sont une augmentation de la population de habitants se traduisant par + 2 millions de déplacements dans un contexte de rocade à 2x3 voies et de chantiers ferroviaires achevés. Les prospectives sur les liaisons routières et ferroviaires montrent les limites des équipements existants. L étude avance sur un réseau ferroviaire desservant les principaux axes de la Gironde pour assurer un délestage des axes routiers et une hiérarchisation du système d infrastructure de l agglomération avec des mesures de report modal. 24

26 Les principales voiries d accès à l agglomération peuvent-elles absorber ces flux supplémentaires? En 2010, le réseau est déjà saturé. Quelle circulation automobile inter SCoT en 2030? 25

27 I.5. LES ÉTUDES CONCERNANT L AGGLOMÉRATION Si, depuis une dizaine d années, l enjeu des transports au niveau de l agglomération, la majorité des études est plus récente. Les infrastructures de transport au service du développement de l Aquitaine et de l aménagement du territoire Avis et Rapports du CES Aquitaine 2003 et Actualisation 2008 Les opérations à lancer sur pour une réalisation sur Sur le volet aéroportuaire Le Conseil Économique, Social et Environnemental Régional considère qu il serait prioritaire pour desservir l aéroport de Bordeaux autrement que par voie routière, dans une zone urbaine déjà fortement saturée, de prolonger le tramway jusqu à l aérogare depuis Mérignac-Centre où l arrivée de la ligne A est toujours prévue «en deuxième phase» pour Sur le volet routier Parmi les trois grands projets qui s imposent : l achèvement de la mise à deux fois trois voies de la rocade ouest de Bordeaux en prolongement logique de l élargissement des capacités du pont d Aquitaine. Pour cette opération, 100 à 150 millions d euros de concours publics sont à mobiliser et il est nécessaire que les études soient engagées, dès à présent, sur les crédits spécifiquement prévus au CPER en vue de préparer le suivant. Devront s y ajouter l amélioration de la «diagonale aquitaine» en prolongement de la RN 124, déjà mise à deux fois deux voies. Actualisation S agissant des infrastructures, les délais correspondant aux procédures et décisions ainsi que les difficultés d avancement des grands projets aquitains requièrent le maintien de l inscription dans l actualisation du RTE-T de la LGV Sud-Europe-Atlantique, renforcé par le corridor atlantique pour le fret. Ce soutien est essentiel pour accompagner ce projet majeur pour l Aquitaine et plus largement pour l axe atlantique. Des financements européens sont aussi espérés pour la réalisation de l infrastructure sur la section Tours-Bordeaux qui contribuera de manière fondamentale à dégager des sillons pour le fret sur la partie correspondante du corridor et pour les TER, rapprochera les villes du Sud-Ouest français et espagnol et plus largement les deux pays. Dans cette perspective, l appui de la nouvelle Agence Exécutive pour l accompagnement de l ingénierie financière du projet doit être mobilisé afin d optimiser les ressources nécessaires. La poursuite de la politique européenne visant à résorber les bouchons sur les grands axes européens et optimiser l efficacité du report modal concerne directement l Aquitaine tant dans ses dimensions ferroviaires (LGV et Corridor fret) que routières (nœuds urbains sur l axe atlantique). 26

28 Les différentes tendances résultant de ce changement de contexte conduisent le Conseil Économique, Social et Environnemental Régional d Aquitaine à considérer que l enjeu premier porte sur le report modal tant des voyageurs que des marchandises. Pour ce faire, au-delà de la réalisation des infrastructures nécessaires, l offre de services et l organisation logistique connexe restent des leviers fondamentaux pour créer les conditions de son opérationnalité. Dans l immédiat : quelques solutions palliatives Les horizons de réalisation des infrastructures de transport sont toujours très longs, pour des raisons à la fois de complexité technique, de procédures et, bien entendu en fin de compte, de financements Le Conseil Économique, Social et Environnemental Régional a donc jugé réaliste d évoquer les marges de manœuvre même limitées qui peuvent être activées, en considérant que la concrétisation du report modal passe prioritairement par une mobilisation forte pour convaincre chargeurs et logisticiens Concernant le mode ferroviaire Dans cette perspective, il soutient la politique en faveur du développement des installations terminales embranchées et de l équipement en matériel adapté au transport combiné dans les entreprises. Concernant le mode routier - l amélioration de l information en temps réel par des dispositifs tels que ceux qui s inscrivent dans le projet Aliénor, en amont et sur la rocade de Bordeaux pour mieux réguler le trafic ; - la sensibilisation des usagers pour utiliser des solutions alternatives au déplacement en voiture particulière : transport en commun, co-voiturage, etc. ; - la réglementation et le renforcement des contrôles de la circulation des poids lourds sur les axes les plus chargés. Cela se traduit notamment par les interdictions de doubler expérimentées avec succès en Gironde depuis l été 2003, dont l extension passe au préalable par l aménagement de créneaux ponctuels de dépassement ; - la rétention du trafic en amont des points de saturation (notamment la rocade de Bordeaux et le contournement de Bayonne) dans les phases les plus critiques, ce qui nécessite d étendre la capacité des aires de parking pour les poids lourds ; - une réglementation plus stricte des conditions de transports de certains produits notamment les matières dangereuses pour un report modal vers la mer et le rail ; - l interdiction, sauf desserte locale, pour les poids lourds en transit d emprunter certains itinéraires sensibles, mesure qui, en priorité, devrait être mise en œuvre sur les traversées pyrénéennes. Les délais de réalisation de tous les grands projets sont tels que la mobilisation des décideurs et acteurs doit se manifester de manière concomitante en accentuant les efforts sur la recherche d ingénierie financière innovante permettant leur concrétisation dans des conditions acceptables. Prolongeant l approche retenue pour le rapport de 2003, l Assemblée socio-professionnelle a classé les projets par horizon (prévisible) de mise en service, et rappelle que pour s inscrire dans les délais prévus, tous sont à initier dès à présent et doivent être 27

29 suivis en continuité, que ce soit au stade de la mobilisation ou de la consultation des acteurs, des financements à dégager, des études dans leurs différentes phases, des procédures à engager, des travaux à conduire. S agissant de Bordeaux, sa classification en tant que grand port national doit s accompagner d une réaffirmation de sa vocation industrielle, de l amélioration des accès de Bassens et de dynamisation du site du Verdon. Lors de l enquête publique sur le projet de terminal méthanier au Verdon, le Bureau du CESR avait relevé les enjeux pour l Aquitaine d investissements de cette nature que l Assemblée souhaite rappeler. Elle insiste également pour que les projets de parc naturel et de zone marine protégée envisagés dans cette zone, ne viennent pas obérer le potentiel de développement du port mais s inscrivent bien dans une stratégie partagée de développement durable au moment où la priorité est donnée au report modal. Dans le domaine aérien Les évolutions du transport aérien ainsi que la perspective de la réalisation prochaine de la LGV jusqu à Bordeaux puis les projets concernant le Sud (Toulouse et l Espagne) modifient les perspectives et priorités de développement de l aéroport de Bordeaux-Mérignac. Son accessibilité devient prioritaire. L ouverture de desserte Ouest de l aéroport de Bordeaux-Mérignac a été en partie réalisée, ainsi que la mise à 2x3 voies de la rocade engagée sur Mérignac-Pessac, il reste à mettre aux mêmes capacités l accès entre Mérignac et le Pont d Aquitaine. La décennie clé : les grands projets pour l Aquitaine Sur le volet routier Avec l arrêt du projet de «contournement de Bordeaux» qui devait assurer le dégagement du trafic de transit de la rocade, la jonction de l A63 et de l A66 (2x5 voies) débouchant sur un axe à 2x2 voies et sur la rocade bordelaise, conduit à un bouchon inéluctable. Le Conseil Économique, Social et Environnemental Régional d Aquitaine considère qu une solution doit être trouvée rapidement afin de ne pas conduire à une thrombose totale de cet axe européen. Dans les alternatives au contournement autoroutier, la vocation de la rocade de Bordeaux reste prioritaire pour l acheminement du trafic périurbain et intra-régional, et une autre liaison doit être dédiée au trafic de transit. Sur le volet aérien Le Conseil Économique, Social et Environnemental Régional d Aquitaine considère qu il serait prioritaire pour desservir l aéroport de Bordeaux-Mérignac autrement que par voie routière, dans une zone urbaine déjà fortement saturée, de réaliser une desserte en site propre reliant directement la gare Saint-Jean, qui accueillera les TGV, à l aéroport. Dans l immédiat : quelques solutions palliatives En raison des horizons de réalisation des infrastructures de transport, liés à la fois à la complexité technique, aux procédures et aux financements, le Conseil Économique, Social et Environnemental Régional d Aquitaine a donc jugé indispensable d activer les marges de manœuvre - même limitées - qui peuvent l être, en considérant 28

30 que la concrétisation du report modal passe prioritairement par une mobilisation forte pour convaincre chargeurs et logisticiens. Dans cette perspective, il rappelle l intérêt des installations terminales embranchées et de l équipement en matériel adapté au transport combiné dans les entreprises. Sans prétendre à l exhaustivité, l Assemblée socio-professionnelle renouvelle ses préconisations. Concernant le mode ferroviaire La recherche de plus d efficacité et de fiabilité dans l acheminement des marchandises. C est l ensemble du trafic marchandises et voyageurs qui bénéficiera de ces investissements limités et rapidement réalisables dans l attente des nouvelles infrastructures indispensables envisagées pour l avenir. Concernant le mode routier - la pleine mise en œuvre des mesures déjà engagées (A Liénor, parkings pour les poids lourds en transit) ; - la sensibilisation des usagers pour utiliser des solutions alternatives au déplacement en voiture particulière : transport en commun, co-voiturage, etc. ; - une réglementation plus stricte des conditions de transports de certains produits notamment les matières dangereuses pour un report modal vers la mer et le rail. Ces différents leviers doivent être accompagnés de mesures permettant l intermodalité, notamment pour les voyageurs en tout premier lieu dans toutes les agglomérations. L innovation au cœur des enjeux de mobilité durable. L évolution prévisible des trafics, conjuguée d une part aux préconisations résultant du Grenelle de l environnement et d autre part aux contraintes budgétaires affectant l ensemble des collectivités publiques impose une appréhension nouvelle des besoins exprimés en matière d infrastructures de transport. Les facteurs clés de succès pour résoudre cette équation complexe résident à la fois : - dans une recherche d efficience visant à optimiser les réseaux existants, - dans une sélectivité accrue pour garantir la mise en œuvre effective de projets structurants rigoureusement ciblés pour leur «effet levier», - et surtout par une politique d innovation volontariste et multisectorielle portant concomitamment sur les champs technologiques, organisationnels, sociaux et sociétaux aussi bien que financiers. Cette démarche d innovation peut porter les germes de changements comportementaux majeurs modifiant en profondeur la demande de transport, accélérer la transition vers des matériels ou procédés plus respectueux de l environnement ou encore permettre des montages novateurs en mobilisant moins la ressource régionale ; dans chaque cas, le recours à des dispositifs innovants contribuera à développer des avantages concurrentiels de l Aquitaine pour la plus-value qu ils apporteront à son appareil productif, son maillage territorial ou ses dispositifs d intervention disposant de marges de manœuvre nouvelles. 29

31 Les infrastructures de transport répondent et continueront de répondre à la demande de mobilité qui caractérise une économie ouverte centrée sur l échange ; en revanche s il faut des infrastructures ce n est ni partout, ni à n importe quel prix et le souci de préserver notre cadre de vie et de maîtriser la dépense publique impose une grande sélectivité ; la qualité des évaluations et le processus de décision deviennent alors déterminants comme les nouveaux termes de l équation complexe de la mobilité durable : - en valorisant l utilité d une infrastructure en amont non simplement dans une approche financière coûts/recettes mais par une véritable évaluation socio-économique mesurant l utilité collective d un projet dans tous ses paramètres et a posteriori (via les «bilans LOTI 1») pour mieux tirer parti du retour d expérience, - en associant le citoyen à la décision à travers des mécanismes de concertation nouveaux favorisant l appropriation locale des projets (le débat public est encore souvent perçu comme prétexte à avaliser une décision déjà prise «d en haut» ou symétriquement comme vecteur d expression de toutes les formes de «lobbying») ; néanmoins elle contribue à asseoir la légitimité de la décision par le passage de l impulsion politique à l acceptation par l ensemble des «parties prenantes», - en plaçant l infrastructure dans une approche de développement durable compte tenu de sa perspective de très long terme qui va modeler le territoire pour des générations y compris en termes de paysage. Les impératifs de sécurité doivent en outre être pleinement pris en compte, - en explorant des solutions de financement innovantes notamment par des partenariats public/privé qui répartissent les risques et intègrent la capacité contributive du citoyen ; car au-delà de la stimulation par la pédagogie à changer ses comportements, la régulation par le prix correspond à une composante du développement durable. S agissant des investissements transnationaux, une participation accrue de l État et de l Europe apparaît indispensable. Cette nouvelle «grille de lecture» qui s inscrit dans un horizon temporel de long voire de très long terme croise les exigences du court terme qui impose, quant à lui, des choix politiques assumés, des allocations budgétaires réelles et la mise en œuvre des projets dont l urgence est avérée. L enjeu majeur réside en effet dans la capacité collective à conjuguer ces espaces temps qui façonnent l Aquitaine de demain ; à la fois appréhender les nouveaux projets à travers une matrice d analyse prenant fondamentalement en compte les conclusions du Grenelle de l environnement et répondre opérationnellement aux problématiques lourdes de désenclavement ou de congestion qui altèrent le développement territorial et économique de notre région. Enquête MEDEF L enquête réalisée par le MEDEF, auprès des différents responsables de fédérations professionnels et organismes consulaires a mis en (1) LOTI : Loi d Orientation des Transports Intérieurs. 30

32 évidence les coûts de la congestion pour les secteurs d activité. L approche a été notamment précisée pour le secteur de la construction. Enquêtes ménages - déplacements Cordon A Urba Communauté Urbaine de Bordeaux (CUB) L enquête analyse 2 la mobilité des personnes à travers la répartition modale et la nature de leurs déplacements, leur périodicité, les distances parcourues, les origines et destinations, les véhicules et les stationnements. Sur la mobilité des Personnes, elle constate que, en moyenne chaque habitant de + de 5 ans effectue 3,68 déplacements par jour. Elle remarque une mobilité importante sur les secteurs Médoc (hors CUB) et de Bègles à Saucats Saint-Selves, avec un usage plus élevé de la voiture (Médoc 3,55 déplacements par jour par habitants), la moyenne/jour étant de 2,34 déplacements/jour. Pour les Transports Collectifs Urbains, si la moyenne est de 0,30 déplacement/jour, elle est supérieure dans le centre de Bordeaux (0,81 à l intérieur des cours et 0,53 entre cours et boulevards). La répartition modale donne une place prépondérante à la voiture 59 % des déplacements de la CUB, les transports collectifs urbains représentent 10 % des déplacements, la part des déplacements en vélo est de 4 %, celle de la marche à pied progresse et atteint 24 % des déplacements. (2) Porte sur ménages. (Période Novembre Mai 2009). Un déplacement étant défini par un mouvement d une personne sur une voie publique. Lorsqu un déplacement est multimodal un seul mode de déplacement est pris en compte. 31

33 Les motifs des déplacements sont pour 23 % liés au travail et aux études, 25 % des déplacements dits secondaires (loisirs, achats, accompagnements ). Les distances parcourues par chaque habitant sont en moyenne 21,8 km par jour (18,3 pour la CUB) dont 78 % se font en voitures et 12 % en transports collectifs. Les 2,5 millions de déplacements mécanisés se répartissent entre rocade et boulevard (19 %), extérieur rocade-rive gauche CUB (12 %), intérieur boulevard (10 %). Dans le centre de l agglomération où les transports en commun sont plus présents, déplacements sont effectués chaque jour en transports collectifs urbains. Les parts modales des transports collectifs dépassent 10 % sur Pessac, Intra Rocade/Talence et les Hauts de Cenon/Lormont /Floirac. Elles atteignent de 14 à 22 % sur le secteur central de Bordeaux. Le taux d équipement en automobiles et en vélos (nombre de véhicule/ménage) moyen est de 1,25, celui des vélos de 1,37 par ménage. Seul 3 % du stationnement est payant. L analyse présentée est très fine dans son approche des déplacements des particuliers pour les différentes natures de leur besoin de mobilité. L étude identifie les manques en termes de potentiel de déplacement appréhendé notamment s agissant des taxis. Partant du constat d une prédominance du transport lié à l agglomération elle-même, elle se concentre sur les motifs et les caractéristiques des déplacements intra-agglomération. Les orientations sur les évolutions de la mobilité par le renforcement du recours aux transports collectifs et au mode de vie de tous sont précisées. Cette étude sert de base à la concertation demandée par la CUB à A urba dans le cadre du Grenelle des mobilités. Schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitains - Agence d Urbanisme «A urba» - CUB Rapport d étude 2011 En 2010, la CUB a approuvé la phase 3 des différentes extensions de son réseau de transport collectif qui se réaliseront jusqu en Un nouveau Schéma Directeur Opérationnel des Déplacements Métropolitains (SDODM) prévu pour répond à trois objectifs : - définir les axes de déplacements à développer en transport en commun (TC) au regard des éléments de connaissance de la mobilité, - proposer des scénarios d organisation, les comparer et consolider un scénario de référence, - définir les priorités de dessertes ainsi que les modes pressentis (bus à haut niveau de service, tramway). Dans un premier temps, l analyse de l Enquête Ménages Déplacements montre une lente modification des parts modales en faveur des TC qui sont surtout performants dans le cas de déplacements situés entre 2 et 10 km. Parallèlement, la cartographie des voies les plus chargées en trafic automobile actuel donne une information sur les axes de déplacement 32

34 les plus pénalisés par une fonction circulatoire à la fois locale et de transit. La quantification des données cumulées de population d emploi et d élèves en 2025 informe sur le potentiel des territoires à accueillir une offre performante en nouveaux axes de TC à cet horizon. Quelques données à prendre en compte La part de marché des TC augmente d un point, et celle des VP baisse de 5 points, cette tendance s explique essentiellement (3/4) par l accroissement démographique. Le volontarisme du développement des TC, ne peut être suffisant sans une stratégie de pénalisation de l usage de VP. La distance moyenne des déplacements dans la CUB est relativement courte 67 % < 5 km, 42 % < 2 km, 28 % < 1 km. L importance des déplacements à courte distance atteste de l existence de la «ville de proximité» à moins de 2 km qui reste pratiquée de manière dominante en voiture d abord, et en transport collectif, de manière secondaire. Les déplacements contraints (domicile-travail, domicile-études) sont réalisés sur des distances relativement courtes (6,4 km en VP, 5,5 km en TC). La durée moyenne de déplacement en TC est de 34 mn, contre seulement 15 mn en VP. La part des déplacements contraints est de 23 % des déplacements en 2009, contre 29 % en Les TC sont plus utilisés pour les déplacements contraints : 25 % pour domicile-travail, 45 % pour domicile-études. L offre de transports collectifs favorise la cible des scolaires et étudiants, mais n arrive pas à capter les déplacements de type travail-travail, travail-achats. On assiste à une dilution des périodes de pointe et des périodes creuses en raison notamment de l essor des déplacements liés aux motifs loisirs et achats. Quelles orientations pour la logistique urbaine en Aquitaine - CERTA (mai 2010) Cette étude avait pour objectifs sur 11 territoires participants (Métropole bordelaise, bassin d Arcachon, Périgueux, Bergerac, Marmande, Villeneuve-sur-Lot, Agen, Mont-de-Marsan, Dax, Conurbation basque, Pau) de : - élaborer une politique «marchandise» cohérente entre les différentes échelles territoriales, et pertinente venant en aide aux collectivités pour intégrer la logistique urbaine dans leurs planifications, - proposer des solutions d organisation nouvelles et innovantes pour le transport de marchandises et la logistique urbaine contribuant à fluidifier les déplacements urbains et permettant de réduire les GES et les émissions de produits polluants locaux. Les propositions A partir des constats faits dans les territoires urbains de la Région, l étude présente 7 leviers interactifs sur lesquels il faut agir pour pouvoir définir une politique régionale en matière de logistique, et les pistes d action correspondantes envisageables : 33

35 - Le foncier : intégrer dans toute implantation nouvelle des aires de livraisons, espaces logistiques urbains, plateformes urbaines de distribution, emprises pour logistique ferroviaire urbaine, et déployer des espaces logistiques dans les zones d activité existantes - Les infrastructures - (réseaux routiers, ferroviaires, fluviaux, multiusages, mixtes) : promouvoir un OFP (opérateur ferroviaire de proximité), conserver les sillons réservés au fret, intégrer la fonctionnalité fret pour le tramway (mixité fret-voyageurs), réfléchir à l utilisation du réseau fluvial, tester les voiries multi-usages (Barcelone). - Les véhicules : favoriser et aider l acquisition de véhicules routiers «propres», étudier la possibilité de cargo tram à usage mixte, réfléchir à l utilisation du fluvial urbain. Développer l accès à l approvisionnement en énergies alternatives. - Les ressources humaines : nouveaux métiers (manutentionnaires, préparateurs de commandes, jusqu aux directeurs de supply chain), nécessitant une connaissance de ces métiers et une offre de formation améliorée et adaptée. - La réglementation : très hétérogène, disparate et parfois peu pertinente, ce qui appelle une révision et une harmonisation des arrêtés municipaux tout en développant les paramètres environnementaux, écolabels, normes antibruit, et les contrôles. - La communication : actuellement inexistante sur la thématique du transport de marchandise et de logistique urbaine en Aquitaine, un plan média serait à mettre en place ainsi que la promotion de la logistique auprès de la population des jeunes. - La gouvernance : le constat de l absence de gouvernance en Aquitaine sur les déplacements de marchandises en ville conduit à la nécessité d une charte de bonnes pratiques locales et régionales, d une instance régionale de dialogue entre sphères publique et privée. Grenelle des mobilités Le rapport qui clôture le Grenelle des mobilités issu d une très large concertation et du travail très complet des services d A Urba, appuyé par des contributions de différents acteurs (enquête de la CCIB, contributions des internautes, de la FNAUT ) présente un panorama structuré de la problématique du nœud. L ambition de la démarche est que chaque structure puisse se saisir des analyses et conclusions et se mobilise à partir de ce travail. Motivé par une situation préoccupante générant des mécontentements et interrogations notamment sur les modes d interventions traditionnels, il fait le constat d une mobilité insatisfaisante, avec des difficultés géographiques spécifiques, une offre (d infrastructures et de services) en partie inadaptée, une prise en compte insuffisante des enjeux économiques dans un contexte de coûts de mobilité individuels et collectifs en hausse. Il propose une analyse détaillée des flux qui arrive sur l agglo et en interne, il s attache à préciser leurs natures et les comportements des mobilités tant pour les personnes (motifs des déplacements, modes ) que pour les marchandises, en les décomposant par types de zones (périurbains, rocade, zone centrale). Il examine 34

36 également les lieux et causes des saturations, il évoque aussi les perspectives de croissance des flux de VL et PL que ce soit en lien avec les accroissements de la population ou par évolution des trafics de transit. Ce diagnostic très documenté aboutit à l élaboration de 20 principes d action débouchant sur 18 propositions. Les principes définis sont essentiels pour la compréhension des solutions proposées. En effet, en prônant un changement des mobilités, le rapport avance l optimisation de l existant comme principe fondateur, avec la réduction de la dépendance automobile et le passage à la multi-modalité, en donnant une place centrale à la performance économique, à la mobilité pour le travail et les activités. En conséquence, les actions portent principalement sur : - la gouvernance, - des régulations à adapter, - une nécessaire hiérarchisation du réseau, - les possibilités de diminution du transport individuel en voiture et le report modal vers des modes à coût minimal (vélo et marche), - une organisation de la logistique urbaine qui demeure à travailler, - l optimisation de l utilisation des réseaux de transports existants notamment métropolitains pour lesquels les investissements seront à réaliser sur des bases plus économes, en renforçant les liaisons périurbaines. Ce qui se traduit notamment pour : - les liaisons de transit, par une régulation des trafics (de poids lourds) en limitant l accès pendant les heures de saturation, - les trafics périurbains et intra-gironde, à la fois sur le renforcement des dessertes collectives et l amélioration de l accessibilité par des réseaux et voiries mieux adaptés, une articulation entre les différents modes permettant l inter modalité, le développement du covoiturage et une priorité donnée aux allées métropolitaines, - les entrées et sorties de l agglomération par une nouvelle perception pour tous les modes, - les trafics intra-agglomérations, vers un report modal massif. Les orientations sont définies avec le choix de privilégier une meilleure desserte en transports collectifs mais surtout une véritable incitation au changement comportemental intégrant la marche et le vélo (électrique), moyens adaptés et conseillés (pour la santé) à des déplacements courts. Ce rapport croisant la majorité des points étudiés dans la présente étude dont l échéance avait été reportée pour en intégrer les conclusions, ces dernières seront évoquées dans les parties respectives. Ce rapport définit des choix pour l agglomération mais appréhendant les projets sans échéance, il ne donne pas d objectifs quantifiés permettant de situer les effets attendus à court et moyen terme pour résoudre les problèmes de congestion motivant la mobilisation. De plus en ne traitant pas des besoins de financement, il reste à engager la poursuite de la démarche pour en assurer l efficacité. 35

37 II. Les objectifs partagés Le constat précédemment réalisé montre l unanimité de la préoccupation liée à la saturation du nœud desservant l agglomération et la nécessité de réaliser un réel report modal. Cependant face à la difficulté de concrétiser cet objectif, il apparaît nécessaire d appréhender la complexité du sujet et le temps de la décision pour aborder les enjeux dans leur dimension temporelle. II.1. LE TEMPS DE LA DÉCISION Le temps de la décision illustre la complexité de la problématique et percute à la fois la gouvernance, les leviers de financement et de gouvernance. La complexité se caractérise par : - la dualité dans l affectation des infrastructures terrestres de transport entre fret et voyageurs, - la pluralité des modes et leur association croissante dans une recherche optimale d inter-modalité, - la variété des usages et la difficulté corrélative de gestion, - l arborescence des réseaux, associant des axes dorsaux et un maillage secondaire dense, - la juxtaposition des compétences dévolues aux différentes collectivités relevant d un principe de subsidiarité ou au contraire partagées, ainsi que le rôle des autres gestionnaires d équipements et l apparition récente de nouveaux acteurs tels que les OFP. Ces différentes dimensions traduisent bien la complexité de la problématique des transports et imposent de nouvelles modalités de gouvernance. La dualité dans l affectation des infrastructures terrestres de transport entre fret et voyageurs Les infrastructures et les transports ont comme rôle de répondre aux besoins de déplacements des personnes et des marchandises selon des logiques et des organisations très diverses : Sur les routes Les véhicules légers sont utilisés pour les déplacements des utilisateurs individuels et pour un certain nombre de déplacements professionnels. Les autobus répondent à des organisations soit de transports collectifs urbains gérés par les intercommunalités ou les communes, soit à des transports départementaux gérés par les départements, soit à des transports régionaux gérés par les Régions. De plus, des transporteurs privés proposent des déplacements de nature touristique ou des voyages réguliers de plus ou moins longue distance. Les poids-lourds circulent sur les axes routiers en réponse à des besoins de transport de marchandises à l origine ou à destination de l agglomération, dans des logiques soit de proximité soit sur des liaisons interdépartementales ou interrégionales, enfin ils peuvent circuler pour les relations de transit traversant la région sans arrêt spécifique. 36

38 Sur le rail RFF organise la circulation des trains sur les lignes nationales que l entreprise gère. En Aquitaine ces lignes sont opérées pour les voyageurs par la SNCF et pour les marchandises par la SNCF et Eurocargorail. L occupation de l infrastructure ferroviaire ne peut être que partielle car des plages de temps sont nécessaires pour réaliser l entretien des voies en garantissant la sécurité des personnels effectuant ces opérations. La pluralité des modes et leur association croissante dans une recherche optimale d inter-modalité Ces flux de transport de marchandises et de voyageurs se superposent et leur gestion relève d acteurs différents. La recherche d intermodalité affichée par tous les secteurs suppose en effet une cohérence dans les actions conduites pour la gestion et l occupation de ces infrastructures. La complexité se traduit tout d abord dans la gestion des transports collectifs de voyageurs : pour les voies ferroviaires desservant l agglomération de Bordeaux, une réponse doit s articuler sur les tronçons Bordeaux-Bègles et Lormont Bordeaux entre les circulations arrivant et repartant de Bordeaux, la circulation de la ceinture bordelaise et le passage des marchandises. Dans le cadre de l instance régionale de concertation sur les sillons, l État, la Région et les entreprises ferroviaires (dont la SNCF) sont concertés par RFF, l agglomération et le Département s y ajoutent quand il s agit d y associer les billettiques et les interfaces avec d autres TC, sur la route, l articulation entre la Région, le Département et la Communauté urbaine peut paraître plus simple pour le transport collectif de voyageurs. Cependant celui-ci se heurte à la circulation locale ce qui constitue en zone urbaine une source de ralentissements récurrents sauf quand il existe des voies de circulation spécifiques. En zones périurbaines, sur la rocade se superposent de nombreux trafics ce qui interdit la circulation des bus urbains. Les transports collectifs de voyageurs ne desservent donc pas cet axe de circulation qui ne se prête pas à des arrêts y compris dans ses accès, ne disposant d aucun aménagement en correspondance. La variété des usages et la difficulté corrélative de gestion La complexité tient aussi aux populations et activités qui sont toutes concernées, décideurs des flux existants. Ceux-ci dépendent des localisations des emplois, des centres commerciaux, des relations domicile-travail, souvent insérant l école, des loisirs, des chantiers ainsi que des besoins de la population, de ceux des entreprises et administrations qu ils soient localisés dans ou à proximité de l agglomération ou sur des distances beaucoup plus lointaines. En mettant en place des politiques volontaristes et attractives, des modifications de comportement et d organisations peuvent être adoptées et engagées mais elles doivent être conçues sur le moyen terme pour espérer avoir une efficacité. 37

39 Pour le transport de marchandises sur fer, le système peut paraître simple avec deux possibilités : le transporteur ferroviaire charge la marchandise dans des plates-formes spécifiques ou le donneur d ordre remplit ses wagons dans le cas de sites embranchés. L opérateur ferroviaire est soumis aux circulations et sillons qui lui sont attribués sur ceux restant, après que le transport de voyageurs ait été assuré sauf pour les trains de fret internationaux (ne circulant pas encore en Aquitaine) et les trains fret à heures fixes. Selon la qualité et la fréquentation des axes, la vitesse de transport des marchandises est variable. Dans le cas de chargement dans les plateformes logistiques, les pré et post-acheminements du fret se font majoritairement par route. Le transport de fret ferroviaire ne répond quasiment jamais à du transport de proximité et la majorité du transport infra-régional est réalisée par camions, les distances ne permettant pas de rentabiliser les coûts correspondant au chargement ferroviaire dans les conditions actuelles. Pour les ports, la part la plus importante des trafics est amenée par les routes, même si les pré et post-acheminements ferroviaires occupent une part non négligeable. De même, pour le transport de fret aérien, la massification en Aquitaine se réalise sur Mérignac pour un transfert par la route vers Paris du fret avionné, excepté pour la partie postale. En zone urbaine, le transport de marchandises est réglementé, certaines zones ne pouvant être desservies par des poids-lourds ; des systèmes logistiques sont alors organisés pour permettre la desserte des entreprises et magasins non accessibles. Les zones et centres commerciaux sont générateurs de circulations importantes de poids-lourds. Le trafic de transit sur grandes distances qu il soit international ou interrégional n est opéré par le mode ferroviaire que pour une partie marginale. La majorité des flux utilise le mode routier tout particulièrement l axe nord-sud A63/RN10/A10 pour la partie aquitaine et passe donc par le nœud de transports de Bordeaux. Ainsi donc se superposent autour de l agglomération bordelaise sur le mode routier les trafics internationaux de transit, interrégionaux, régionaux, péri urbains et urbains de voyageurs et de marchandises. Dans le domaine ferroviaire, la superposition des flux de marchandises et de voyageurs se réalise pour l instant sur des axes en voie de modernisation, la réalisation de nouvelles lignes à grande vitesse permettant de dissocier la partie des flux de voyageurs des TGV et TaGV des SRGV excepté à proximité de Bordeaux. L arborescence des réseaux La majorité des liaisons sont organisées de ville à ville dans des logiques en étoile par rapport à la métropole régionale, ce qui impose un passage par le centre urbain ou par la rocade de l agglomération sans alternative. Cette organisation a un impact majeur sur la congestion tant du centre que de ses accès et de la saturation du tram. Cette organisation commence dès l amont de l agglomération avec une absence de connexion des principales autoroutes en dehors 38

40 de la rocade, sans alternative. Elle se poursuit dans le périurbain dont les principaux axes se dirigent vers la rocade ou vers le centre de Bordeaux. C est aussi le cas pour les liaisons ferroviaires qui aboutissent principalement sur la gare Saint Jean même si certaines gares de ceinture sont utilisées pour assurer des redistributions des flux en amont. L étude du Centre d Analyse Stratégique portant sur le diagnostic et les enjeux de la mobilité dans les territoires à faible densité apporte des éléments particulièrement intéressants pour l Aquitaine dont un des principaux problèmes est justement l importance de ses territoires, avec une grande diversité mais disposant de caractéristiques communes et d autorités d organisation de transport multiples. La taille du territoire régional conduit à une extrême dépendance de l automobile avec des conséquences prévisibles à court terme en l absence de prise en compte de cette dimension. La juxtaposition des compétences Les intervenants sur la problématique du nœud de l agglomération bordelaise sont nombreux : en effet l État, les collectivités locales mais aussi les gestionnaires des infrastructures ont tous un rôle à différents niveaux sur les équipements et leur gestion. L Europe S agissant des liaisons de dimension européenne comme l axe routier qui relie la péninsule ibérique et le nord de l Europe, la réglementation qui s applique sur ce type d axe doit répondre à la fois aux exigences de libre circulation des biens et des personnes et à celle des réglementations européennes de transport. L Europe identifie dans son RTE-T (réseau transeuropéen de transports) couvrant les différents modes, le réseau central (parmi lesquels figurent l axe atlantique routier et ferroviaire, le port de Bordeaux) et le réseau secondaire. 39

41 TEN-T CORE NETWORK INCLUDING CORE NETWORK CORRIDORS European Commission, DG MOVE, TENtec Information System 2012 Ref. EC Proposal COM (2011) 650 final/3 Feb and COM (2011) 665 Oct BALTIC-ADRIATIC WARSZAWA - BERLIN - AMSTERDAM / ROTTERDAM - FELIXSTOWE - MIDLANDS MEDITERRANEAN HAMBURG / ROSTOCK - BURGAS / TR BORDER / PIRAEUS - LEFKOSIA HELSINKI - VALETTA GENOA - ROTTERDAM LISBOA - STRASBOURG DUBLIN - LONDON - PARIS - BRUSSELS / BRUXELLES AMSTERDAM - BASEL / LYON - MARSEILLE STRASBOURG - DANUBE OTHER CORE NETWORK SECTIONS TEN-T horizontal priorities a. Single European Sky - SESAR for air transport; b. Intelligent Traffic Systems (ITS) for road; c. European Rail Traffic management System (ERTMS) for rail; d. River Information System (RIS) for inland water ways; e. Innovative management systems and services for core networks ports and airports; f. Vessel Traffic Management Information Systems (VTMIS) for maritime transport and Motorways of the sea. 40

42 TEN-T projects by country 41

43 L État est compétent sur toutes les routes nationales et autoroutes, sur les voies ferrées, sur les ports nationaux, sur les aéroports. L État est donc le seul à pouvoir formellement décider de la création de nouvelles infrastructures, du cadre de leur gestion, des caractéristiques de leur circulation, de leur emprise sur le territoire. Il dispose également de la compétence de régulation des différentes natures de trafic dans le respect du droit à la mobilité. Dans les faits, ses décisions sont cependant le plus souvent prises en concertation avec les acteurs principaux des territoires concernés. Il a défini sa politique à travers son avant-projet consolidé de schéma national des infrastructures et des transports SNIT, avec pour objectif de promouvoir les modes de transport durables et l intermodalité, notamment de favoriser le report modal de la route vers le fer. Pour assurer cette responsabilité en matière d infrastructures et de transports, il s appuie sur la direction générale compétente du ministère des transports, qui elle-même sollicite ses directions régionales et ses établissements publics (RFF, Grands Ports Maritimes) pour établir les prévisions de trafic et les hypothèses de d équipements et de tracés. Ces acteurs sont donc essentiels à la fois pour anticiper les évolutions des flux de transports et des équipements nécessaires, pour définir les projets et pour identifier les conditions financières de leurs réalisations. Les leviers d action de l État résident dans les politiques de réalisation d équipements, de limitation des trafics, de taxation mais aussi d utilisation d équipements et de véhicules, de tarification. La Région dispose de compétences en matière de transports collectifs de voyageurs tout particulièrement pour les TER qu ils soient sur des lignes ferroviaires ou par bus. Elle est un acteur déterminant pour les infrastructures aériennes. Dans le domaine portuaire, elle accompagne l équipement du grand port maritime de Bordeaux et exerce une compétence directe sur le port de Bayonne. Elle participe au financement des grands et petits projets d infrastructures dont elle estime essentielle la réalisation, cette participation étant une condition de la manifestation de l intérêt et de l importance attribuée par la collectivité à l équipement concerné. Ses leviers d action se situent principalement dans les circulations ferroviaires et routières collectives rentrant dans son champ d intervention, sur l attractivité des matériels qui circulent et sur les politiques tarifaires correspondantes. Elle joue également un rôle à travers les infrastructures qu elle accepte de financer, en construction ou en rénovation, des projets qu elle soutient ou porte vis-à-vis des autres acteurs. La Région a défini sa politique de transport à travers un schéma régional des infrastructures et des transports, favorisant le report modal de la route vers le fer et promouvant l intermodalité. Les départements ont reçu la compétence sur les routes nationales lors du dernier transfert dans le cadre de la décentralisation. Ils sont donc devenus des collectivités majeures en termes d aménagement du territoire pour leur espace. De plus, ils sont autorités organisatrices 42

44 des services publics de transport non urbain de voyageurs (y compris scolaires) soit pour le Conseil Général de la Gironde en dehors des Périmètres de Transport Urbain de la Communauté Urbaine de Bordeaux, de la Communauté d Agglomération Bassin d Arcachon Sud et de la Ville de Libourne qui ont une compétence propre. Ses leviers d action sont comme pour la Région, le financement des infrastructures dont il a la charge ainsi que la gestion de l organisation des circulations et les tarifications correspondantes. Le Département de la Gironde a défini sa politique à travers son Plan départemental des transports adopté en 2012 après une démarche de concertation sur son territoire, redéfinissant ses objectifs et actions. Il gère 64 lignes régulières du plan départemental, 670 lignes régulières spécialisées principalement réservées aux élèves ainsi qu un plan de déplacement de proximité comportant 21 services organisés avec les Communautés de Communes, le tout constituant son réseau de transport public interurbain dénommé Trans-Gironde. Les intercommunalités et les communes gèrent les voiries les concernant. Elles ont également en responsabilité la gestion des transports urbains sur leur territoire. Elles réglementent la circulation sur leurs axes en coopération avec l Etat. Elles peuvent décider de la création de voirie urbaine, définir les modes de transports collectifs et les axes traversés, interdire certaines zones à la circulation Elles disposent donc de leviers importants pour influencer les circulations enregistrées sur leur territoire à la fois à travers les infrastructures, la régulation des circulations, les transports collectifs mis en œuvre et les tarifications associées. Chaque ville qui compose la Communauté urbaine de Bordeaux dispose de compétences propres et de compétences partagées pour la voirie. Pour les transports collectifs, ces compétences sont mutualisées. Le processus de décision tient donc compte des orientations respectives de chacun. La Communauté urbaine de Bordeaux a lancé un Grenelle des mobilités fin 2011 pour définir les nouvelles orientations de sa politique de transport. Elle a confié à l agence A Urba cette concertation et a réuni des acteurs de différents horizons ainsi que les collectivités territoriales concernées le département de la Gironde, la Région et l Etat. Les autres gestionnaires d équipements sont essentiellement les Chambres de Commerce et d Industrie territoriales, historiquement à l initiative de nombreux aménagements pour le transport de marchandises (ports, aéroports et centres de fret) et plus récemment dans le cadre de sociétés d économie mixte avec les collectivités territoriales ou par concession. De nouveaux acteurs apparaissent sur le territoire national tels que les OFP mais dont le développement reste encore très limité. Les financements A partir des missions affectées à chacun, se dessine une cartographie théorique des principales sources. Les financements des axes internationaux et nationaux relèvent normalement de l État avec, sur les tronçons transfrontaliers, des appuis européens. Le choix du type de financement retenu pour une infrastructure de cette catégorie appartient à l État. 43

45 Les financements des routes départementales relèvent du département qui reçoit des dotations forfaitaires de l État en conséquence. La voirie urbaine est assurée par les communautés d agglomérations ou l agglomération ou la ville, sur leurs financements propres (dont les dotations d État) ; elle peut en outre bénéficier de financements nationaux pour des équipements de transport collectif. La rénovation des liaisons ferroviaires est de la compétence de RFF mais cette structure ne dispose pas des capitaux permettant de réaliser l ensemble des programmes nécessaires pour actualiser le réseau existant et construire les lignes nouvelles décidées. La réalité est plus complexe : depuis de nombreuses années dans le cadre des CPER, la Région a été amenée à financer diverses infrastructures de niveau national. Elle accompagnait également les Départements dans la réalisation de projets les concernant. Ceux-ci intervenaient également pour la réalisation des liaisons traversant leur territoire. Plus récemment pour réaliser de grands équipements, l État a appelé formellement les collectivités à s impliquer pour obtenir la concrétisation de leur projet. Pour le projet de LGV Tours-Bordeaux, un financement extrêmement complexe a été mis en place associant plus de 50 collectivités, l État, RFF et un concessionnaire. Une partie de ces collectivités sera par ailleurs appelée à participer, le moment venu, au financement du GPSO avec les branches sur l Espagne et sur Toulouse (avec différentes connexions). Pour la réalisation d infrastructures autoroutières, elles aussi concédées, l engagement des collectivités a pu être sollicité pour aider à garantir l équilibre financier du projet. Le contexte de restrictions budgétaires nationales et infra-nationales conduit l ensemble des acteurs à une ré-interrogation des projets non encore engagés mais en phase d étude. Des difficultés de la décision Les délais de décisions des derniers grands projets aquitains regardés comparativement à ceux réalisés dans d autres régions ne manquent pas d interroger. Dès le début des années 1990 le projet de LGV Tours-Bordeaux était déjà considéré par la SNCF comme particulièrement intéressant en raison de son retour de rentabilité. Ce tronçon ne sera réalisé qu en 2017, après d autres tronçons comme Paris-Rennes ou Paris- Nantes apparus plus récemment. Les mises à trois voies des autoroutes d accès à Toulouse ont été réalisées depuis plusieurs années alors que la liaison internationale au sud de Bordeaux vers Bayonne est toujours à deux voies. En effet, la route nationale 10 au sud de Bordeaux aurait dû être mise en autoroute et réalisée à trois voies pour Elle finira par être à statut autoroutier en 2013 avec quelques tronçons à trois voies. Ce retard dans la réalisation relève de la mise en cause du choix de réaliser une autoroute concédée sur cet axe, considérant qu il n y avait pas d axe de substitution. Depuis de nombreuses années, pour réaliser une infrastructure importante, le dossier doit être porté de manière collective et unanime auprès des instances nationales. Le soutien doit être fort, volontariste 44

46 y compris financièrement, les arbitrages territoriaux locaux devant avoir eu lieu préalablement et ne pas être laissés au seul choix de l État. Les services de l État insistent sur le rôle de toute infrastructure qui est génératrice d une augmentation des flux, ce qui conduit à freiner tout développement anticipé. Ces rappels permettent de préciser le nombre et la nature des intervenants qu ils soient décideurs et/ou gestionnaires d infrastructures ou de flux de transport. Leur dépendance mais aussi leur interdépendance participent à la complexité du nœud de transport de Bordeaux. La concertation entre ces différents acteurs reste très limitée. Il n existe plus d instance sous pilotage de l État. La CERTA, cellule économique régionale des transports en Aquitaine, lieu de concertation, d échanges et de partenariats entre les acteurs aquitains du transport et de la logistique, cofinancée par l État, la région et la CCIR répond à 4 missions : observation, études, animation, informations. Son action se voit de plus en plus concentrée vers les transports de marchandises. Dans le SRIT, la Région souhaitait engager une telle concertation, elle a entrepris la démarche sur la billettique et sur l utilisation de la voie ferrée de ceinture. Le Département de la Gironde a associé les autres collectivités et l Etat à la concertation menée pour la redéfinition de ses orientations. En lançant le Grenelle des Mobilités, la CUB a initié un processus de même nature, associant les collectivités concernées et l État. Considérant l indépendance des collectivités entre elles sans tutelle de l une par rapport à l autre, l initiative d un véritable processus de concertation apparaît délicate. Le rôle de l Etat est majeur mais l absence de volontarisme dans ce domaine et le respect des décisions et initiatives des collectivités militent pour une démarche spécifique. La dimension prospective et le facteur temporel sont essentiels pour engager une démarche partagée. II.2. LES ENJEUX D INNOVATION Conjuguer les quatre dimensions du développement durable pour répondre à la problématique des déplacements à dominante urbaine semble relever de la gageure. En effet l approche, en matière de transports de voyageurs comme de marchandises, a longtemps été plus quantitative que qualitative. Augmentation des trajets domicile-travail privilégiant les transports individuels à cause de l inadéquation des transports publics, multiplication des flux de marchandises sous l effet des délocalisations et des stratégies industrielles «zéro stock» avec approvisionnements en continu. Ne pas transporter moins, mais transporter mieux ; la formule est longtemps apparue comme purement incantatoire. Toutefois, des indicateurs qui avaient déjà viré au rouge commençaient à clignoter sérieusement. Qu en serait-il des émissions de CO2, alors que les transports sont à l origine de 35 % du total des émissions, qu ils en produisent de plus en plus (à l inverse de l industrie qui a réduit ses émissions) et que la route en est responsable à 95 % (deux fois plus pour les voitures que pour les camions)? Et alors que le concept de développement durable 45

47 (qui lui aussi faisait sourire en l an 2000) devenait, dans les propos de la pensée moderne, l alpha et l oméga de toute la politique, comment devait-il être décliné dans sa dimension transport? Ainsi le concept de mobilité durable est-il apparu, résultante d une prise de conscience collective relayée par une véritable impulsion politique illustrée en France par la tenue du «Grenelle de l environnement puis à travers les enveloppes budgétaires affectées par le «grand emprunt» et ses chapitres «mobilité du futur» et «la ville de demain». Sur l axe économique A l évidence le transport, de toute nature, répond aux caractéristiques d une économie ouverte, mondialisée où la libre circulation des biens et des personnes non seulement domine mais s accentue chaque jour. Par ailleurs le développement des activités de tourisme ou les programmes de partenariat universitaires ajoutent de nouveaux flux et participent de cette croissance continue ; Les coûts correspondants croissent souvent plus vite que le PIB. Cela peut être dû à des sous-tarifications de l offre, notamment en transports urbains, qui éloignent l équilibre offre-demande de l optimum économique. L intervention de la puissance publique est, en principe, nécessaire pour faire respecter une tarification au coût marginal de développement. Les coûts d investissement et d exploitation des infrastructures sont très élevés, ce qui conduit naturellement à des situations de monopole ou de quasi-monopole. Là aussi, une forte intervention de la puissance publique est nécessaire pour assurer un bon choix des investissements ainsi qu une utilisation optimale. Ces choix doivent tenir le plus grand compte des externalités engendrées par les transports, et notamment des coûts du bruit et de la pollution. Comment évaluer ces externalités? Mais à court terme, la congestion du trafic routier entraîne : - une perte de compétitivité d une agglomération voire d une région, - une perte de productivité, non seulement à cause des retards des personnes se rendant sur leur lieu de travail, mais aussi en raison des livraisons tardives des approvisionnements. Des études réalisées par l Union Européenne chiffrent le coût de la congestion à environ 1 % en moyenne du Pib des états membres, et plus exactement à 1,5 % pour la France. Sur l axe social L action publique urbaine est confrontée à une injonction contradictoire en matière de gestion des mobilités quotidiennes : elle doit garantir le droit au transport pour tous et dans le même temps réduire la mobilité automobile, jugée néfaste pour un développement urbain durable. Comment l action publique urbaine concilie-t-elle ces enjeux d accès à la ville pour tous et de mobilité durable? Si le «droit au transport» a été consacré dans la législation française dès les années 1980 (LOTI), la nécessité de réduire la place de la voiture a été affirmée comme l objectif numéro un des politiques de déplacements dans les années 1990 (LAURE ; Loi SRU). Cette préoccupation est devenue de plus en plus prégnante dans les politiques de transport. 46

48 Parallèlement et même si les comportements écologiques évoluent, l engagement environnemental revendiqué dans les discours ne se traduit que marginalement par des changements dans les pratiques individuelles. Au vu de cela, il convient de se questionner sur un tel écart. Nous avons constaté plusieurs sortes de contradictions, d ambiguïtés et d incohérences, notamment entre ce que les citoyens se disent prêts à faire ou ce qu ils trouvent important, voire nécessaire de faire et ce qu ils font vraiment. Le développement des transports s accompagne donc d inégalités croissantes entre groupes sociaux et entre territoires. Les transports collectifs urbains doivent assurer l accessibilité du centre principal et des centres secondaires de l agglomération, ainsi que des principales zones d activités, à toutes les catégories de population. À quel prix? Les zones d habitation suburbaines doivent être desservies afin d éviter la formation de ghettos. Les habitants des zones périurbaines veulent accéder, avec leur voiture à la ville ou, au moins, à proximité de la ville. La structure des réseaux de transports interurbains crée d importantes disparités entre territoires plus ou moins bien desservis. C est particulièrement vrai des réseaux de TGV et des autoroutes, considérés souvent comme les clés du développement futur. D un point de vue sociétal, le milliard d heures (pour la France) perdu dans les embouteillages empiète sur le temps consacré éventuellement au travail mais surtout aux autres temps sociaux (famille, loisirs, vie associative ). En outre la congestion des infrastructures impacte directement la qualité de vie des usagers (confrontés à des problèmes de stress entraînant des risques d accident) et leur pouvoir d achat lié à l augmentation de la consommation énergétique. Sur l axe de l environnement Les transports sont reconnus responsables de nombreuses nuisances résultant de la congestion de certaines infrastructures et de différentes formes de pollution dangereuses pour la santé publique. Certaines infrastructures, par les modifications imposées aux milieux naturels, portent atteinte à la biodiversité. Mais les principales préoccupations viennent de la consommation de produits pétroliers par les transports, principalement par les transports routiers. Ils contribuent ainsi fortement à l épuisement (relativement proche) des réserves pétrolières, avec les problèmes économiques et géopolitiques que cela pose. Et surtout ils représentent une part importante et croissante des émissions de gaz à effets de serre. Les risques de dérèglement climatique ont conduit de nombreux pays à adopter le protocole de Kyoto limitant les émissions futures de GES. Ces objectifs sont maintenant dépassés par la recherche d une division par un facteur 4, d ici à 2050, du volume de ces émissions dans les pays les plus développés. Une telle perspective ne peut être atteinte par le seul jeu des forces des marchés. Bien au contraire, elle exige la conception et la mise en œuvre de politiques publiques vigoureuses concernant tout particulièrement les transports. (Etude prospective DREAL). 47

49 Le phénomène de la congestion du trafic constitue à l évidence un problème socio-économico-environnemental crucial qui exige de rechercher des solutions efficaces et rapides. Les piliers de la mobilité durable sont donc en tension et exigent une réponse nouvelle en terme de gouvernance pour faire face à la complexité de cette nouvelle équation. Comment piloter une politique conciliant les bénéfices liés à la mobilité tout en réduisant les impacts liés au transport? Quelle réponse actuelle en terme de gouvernance? Revisiter le mille-feuille institutionnel tout en agrégeant l ensemble des parties prenantes. Si la nécessité de politiques publiques tendant à promouvoir un développement durable dans les transports ne fait pas de doute, encore convient-il de préciser quels sont les pouvoirs publics dont la responsabilité est engagée et qui sont susceptibles d intervenir efficacement. C est loin d être évident car il faut rechercher l adéquation entre le périmètre de compétence démocratique de l autorité politique et le territoire sur lequel se développent les systèmes de transport et se posent les problèmes de développement durable. En outre, comme précisé dans le point 2.1, la complexité et l interdépendance des compétences rendent l exercice particulièrement sensible. S agissant des transports urbains, si l on veut se projeter vers une vision ambitieuse et à long terme du développement durable, il faut raisonner à l échelle de l aire urbaine et considérer toutes les dimensions de l aménagement et du développement urbains, et tous les transports, de personnes et de marchandises, par véhicules particuliers et par transports collectifs. La loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) fournit les cadres réglementaires de ces perspectives et stratégies à long terme : les SCoT comprenant notamment les Plans d aménagement et de développement durable (PADD), et les PDU. Malheureusement, un examen attentif des situations locales montre bien souvent des incohérences souvent dues aux péripéties des histoires politiques locales dans les périmètres des instances de coopération et de concertation. Il montre aussi des défauts de synchronisation des démarches concernant respectivement l urbanisme et les transports. D importants progrès dans l organisation et le fonctionnement des organisations politiques territoriales restent à faire pour tirer pleinement parti des perspectives ouvertes par la loi. On voit qu il est indispensable de clarifier les responsabilités respectives de ces différents acteurs et d organiser les procédures de concertation permettant d assurer la cohérence nécessaire de leurs prises de décisions. C est dans ce cadre de concertation élargie que devront se développer des conceptions communes du développement durable, assurant la meilleure convergence de toutes ces politiques publiques. Par ailleurs, le passage de la notion de transport à celle de mobilité s est également traduit dans l action urbanistique, et s est accompagné 48

50 d une «pluralisation» des systèmes d acteurs chargés des mobilités quotidiennes. Dès lors, la conciliation de ces enjeux ne se pose pas seulement du point de vue de la cohérence des politiques de transport et de déplacement, mais aussi de la coordination des politiques chargées des mobilités quotidiennes, reposant clairement la traditionnelle question de la coordination urbanisme-transport. «On ne résout pas un problème avec les modes de pensée qui l ont engendré.» Albert EINSTEIN. L innovation s impose tant dans le recours aux nouvelles technologies que dans tout le processus de gestion du changement, qu il s agisse de méthodologies d apprentissage de nouveaux comportements que de modalités de gouvernance nouvelles et transversales. Nous savons maintenant que les objectifs (Facteur 4, respect des objectifs européens en matière de qualité de l air, réduction de la congestion, réduction d utilisation des matières premières dont les ressources énergétiques) ne pourront être respectés si nous nous limitons à l optimisation des objets. Aujourd hui nous ne pouvons plus faire l économie des innovations systémiques. Dans le secteur des transports, les solutions proposées sont, jusqu à présent, cloisonnées sans considérer les liens, les interactions, les rétroactions entre elles. Les effets rebonds sont nombreux et contre-productifs, si bien qu un progrès permettant de réduire la consommation unitaire d un véhicule conduit, si rien ne change par ailleurs, à augmenter les distances parcourues ou qu un nouveau tronçon de voirie peut générer plus de congestion. Nous avons d ici une décennie le devoir et la capacité de, simultanément, réduire massivement les émissions polluantes, de gaz à effet de serre, la congestion de manière significative (ce qu aucune innovation technologique «unitaire» ne peut faire), de développer des solutions «citoyennes» de mobilité performante en même temps qu une industrie des ITS (Information Technologie Software) associée. Cette situation inédite provient essentiellement des contraintes extérieures (énergies, ressources matérielles, congestion, pollutions, budgets ) et des opportunités sans précédent offertes par les TIC. Ces dernières possèdent la capacité intrinsèque d adresser la complexité à bas prix, de fournir une réponse adaptée aux besoins de chaque individu sans surcoût marginal, de traiter l hyperspécialisation, le sur-mesure à des prix de grandes séries. Les TIC ont également la propriété de se diffuser massivement à grande vitesse dans toute la société et surtout de conduire à changer les comportements quotidiens. Nous (société) avons maintenant les capacités, le potentiel, de développer des solutions multimodales porte à porte de hautes qualités, supérieures aux solutions traditionnelles. Mais pour appliquer et expérimenter, cela implique de lever trois verrous : 1. Mettre à disposition de tous, toutes les données publiques liées aux mobilités, permettant de développer des outils à destination des citoyens, des entreprises/familles et des collectivités pour optimiser l utilisation de nos ressources. 49

51 2. Mettre en mouvement les collectivités, innover en matière de management des mobilités pour là encore optimiser le système complet (le territoire) en matière de déplacement sous contraintes (économiques, environnementales, sociales ). 3. Être capable d expérimenter simplement des systèmes complexes dans des territoires. Il faut en effet être capable de reproduire toutes les conditions limites d un territoire réel. L exemple de la «Google-car» : En partant d un exemple possible, la Google car, les possibilités offertes par le numérique montrent des gains sans précédent dans le secteur des transports. Mais pour bénéficier de ces gains, il faudra identifier, comprendre et travailler tous les risques Imaginer Déployer robots roulants partagés sur une ville de habitants et «supprimer» voitures. Techniquement imaginable d ici quelques années, le robot roulant. Une version existe déjà : Google car. Les mobilités seront équivalentes en véhicule/km mais elles seront beaucoup plus efficaces, rapides, économiques et sûres. L innovation principale ne viendra pas du robot mais du logiciel d optimisation de la cohorte de robot sur un territoire étendu. Le robot roulant, hybride entre le transport public/privé/collectif/individuel, sera configurable en fonction des villes, des pays, des infrastructures, des besoins : 2 à 20 places, les clés de répartition (nombre de véhicules à 2 places, à 4 places ) seront-elles aussi fonction des pratiques de mobilité, apprises en permanence par les robots eux-mêmes qui remonteront toutes les données. Ce ne sera plus une automobile, ce sera une plateforme offrant un bouquet de services articulant tous les modes de transports. Déjà aujourd hui 70 % de nos mobilités sont prévisibles. De complexes modèles économiques calculeront les prix en fonction du temps d attente pour avoir un robot et du temps de parcours ; plus on accepte une optimisation des trajets, plus le prix sera bas. Le robot roulant sans chauffeur est, en fait, le prolongement des services d auto partage-covoiturage-taxi Des sièges libres sont mis en circulation, optimisés dans le seul but d atteindre des objectifs : mobilité, énergie, coûts Les données deviennent le carburant, alimentant les moteurs d apprentissage. Quelles conditions de succès? Cette approche des mobilités devra donc conduire : à définir des objectifs précis et quantifiés en matière de consommation d énergie, de pollution, d usage de la voirie/congestion, d emplois locaux, à réaliser la transition d une économie des objets (véhicule) vers une économie de la fonctionnalité (mobilité), à partager librement un maximum de résultats, de méthodes, de réussites et d échecs, à faire participer, dès la rédaction du cahier des charges, les usagers finaux (particuliers et professionnels), 50

52 à utiliser massivement de nouvelles architectures de véhicules, de nouveaux matériaux, de nouvelles énergies rendus possibles par des ruptures dans les spécifications liées au changement de modèle économique, à inclure le véhicule dans la chaîne de la mobilité par une introduction des TIC, à la fois, pour le rendre communicant vers l usager, les infrastructures routières et énergétiques (réseau et station), et pour permettre de caractériser en toute transparence la performance énergétique et environnementale des trajets, à proposer, dans le but d une optimisation du système complet, le partage des données en vue de choisir, y compris en temps réel les options les plus appropriées, à déterminer les modes de financement appropriés pour mettre en œuvre les priorités. La gouvernance instaurée reposera sur une série de conventions informelles, de compromis toujours révisables, visant à faciliter l émergence de processus innovants. Elle désigne un nouveau mode de pilotage des territoires fondé sur le projet et le contrat et inscrit dans une logique de réseaux et de coopération entre acteurs publics et privés. En ce sens, il s agit de réguler les relations de pouvoir et de coordination qui ne sont pas habituellement régulées par le marché ou par le droit. Avec la gouvernance urbaine, on entre «dans l ère de l action publique flexible», dans laquelle les termes à retenir sont ceux de négociation, partenariat, projet, compromis. Confrontée à la difficulté de produire des décisions cohérentes et développer des politiques concertées, elle exprime ainsi l idée de complexité ; de par la nécessité de prendre en compte la dispersion des acteurs, les oppositions entre des intérêts divergents, les responsabilités qui se diluent, le retrait partiel de l Etat, la primauté de l individualisme sur la coopération, il convient d inventer des modalités novatrices, basées notamment sur l expérimentation et le retour d expériences. 51

53 III. Orientations et pistes des études Après avoir considéré les expériences réalisées dans différentes agglomérations et pays, la Commission précisera les orientations et options d actions à étudier, mettre en œuvre, en précisant à la fois les entrées géographiques, les horizons et les leviers possibles. III.1. LES EXPÉRIMENTATIONS OU PROJETS Les exemples d initiatives pour résoudre les congestions sont variés et se trouvent présentés sur de nombreux sites. Ils concernent à la fois les utilisations numériques pour les transports, pour limiter les transports, des initiatives de tarification, d intermodalité Quelques-uns sont présentés ci-après (Innov in the city). Le programme «Connected Urban Developpement» est né à l initiative de l entreprise CISCO qui s est engagée en 2006 à participer à la diminution de l empreinte carbone des villes, en utilisant les moyens offerts par les technologies de l information et de la communication. L idée des Smart Work Centers s est concrétisée sur un premier site pilote ouvert dans la ville d Almere en banlieue d Amsterdam en Depuis, 108 Smart Work Centers labellisés à travers le réseau Double U ont vu le jour en Hollande. Ces lieux, qui ont chacun des business modèles différents, de privés à semi-privés, fournissent un cadre de travail pour les jeunes entreprises, les travailleurs indépendants ou les personnes souhaitant se retrouver dans des conditions intellectuelles stimulantes. Le plus de ces centres mixtes est la panoplie de services qu ils offrent à leurs adhérents : garderie, banque, cafétéria mais aussi la télé-présence, avec des salles de réunion équipées. L objectif à terme : que chaque travailleur puise accéder à l un de ces centres dans tout le pays, en moins de 15 minutes de vélo. La ville a réussi à convaincre 8 % de ses employés de passer en mode «Smart Work Center», tout en visant un chiffre raisonnable de 15 %. Avec la Hollande, la Corée du Sud est également l un des pays les plus en pointe dans le domaine des tiers lieux dédiés au travail. En France, le cluster Green and Connected Cities réunit différents partenaires publics et privés pour réfléchir et créer un réseau d éco-centres 2.0 sur un modèle similaire. En 2010, le réseau des transports urbains de l agglomération de Toulouse est devenu le troisième hors Ile-de-France, en terme de fréquentation, derrière Lyon et Lille, avec 100 millions de déplacements annuels. Tisséo a par exemple mis en place en septembre 2009 un abonnement mensuel à 10 euros pour les moins de 26 ans, ce qui a permis une augmentation de 80 % des abonnements chez les jeunes toulousains. Lyon a obtenu une fréquentation exceptionnelle de son réseau, avec une moyenne de 314 voyages par habitant et par an en 2010 à partir d une refonte du réseau de bus Atoubus. 52

54 Strasbourg a réorganisé son réseau, étendu le maillage de son réseau, le portant à 55,8 km. Intermodalité/accessibilité : la communauté d agglomération d Angers Loire métropole a lancé son tramway en aménageant la station de la gare SNCF en pôle multimodal où convergent un grand nombre de lignes de bus et les lignes de car interurbains qui y ont leur terminus. Le plan de circulation routière a également été repensé et les espaces de stationnement réduits. Le centre-ville est également passé en zone 30 pour favoriser l usage des modes doux. Innovation : la communauté d agglomération du Pays de Montbéliard a lancé en septembre 2011 un système de crédit de temps de transports via une carte, ces temps sont utilisables dans tous les transports offerts par la collectivité : bus, VAE et véhicules électriques en libre-service. Nouvelles Mobilités : la communauté urbaine de Lille souhaite atteindre 10 % de part modale pour le vélo. Après s être équipée d arceaux et de pistes cyclables, la ville a mis en place un système de VLS (vélo en libre-service) et de VLD (Vélo en Location longue Durée), accompagné de la création de maisons V lille. Mobilité 2.0 : la Société de Transport du Grand Angoulême a lancé en juin 2011 son site web mobile, développé en interne, auquel elle a ajouté la fonctionnalité de réalité augmentée. Il permet à l usager disposant d un smartphone de repérer autour de lui les stations de VLS ou les arrêts de bus et leurs horaires de passages. Mobilité durable : Lyon a redéployé son offre de bus, et mis en place une politique multimodale et innovante, avec notamment du covoiturage à l échelle de la communauté urbaine et deux offres d auto-partage complémentaires et concurrentes (Car2go et Autolib ). La ville de Lund en Suède a adopté une politique volontariste en faveur des transports en commun et des modes doux. Carte gratuite de bus pour une journée pour les salariés travaillant le long d une nouvelle ligne de bus, d un mois pour les automobilistes souhaitant essayer les transports (avec un taux de 50 % de conversion), porteà-porte auprès des foyers, zone sans voiture des initiatives depuis dix ans. La part modale du vélo a ainsi grimpé à 22 % depuis 1992 et la part des transports en commun atteint 15 %. Aux États-Unis et au Canada, les politiques de régulation et de report modal ont été mises en œuvre de longue date. Elles portent sur de nombreux points, coordination des feux de circulation (Seattle, Washington, Los Angeles, Californie, Abilene, Texas et Detroit), contrôle de débit de bretelle de raccordement aux autoroutes, gestion de la situation Depuis 1999, le programme SRTD a financé plus de 50 projets pour les transports en commun, l urbanisme et la croissance intelligente, le transport actif, le co-voiturage, fourgonnette collective (co-voitureur et copropriété automobile), la gestion de la demande en transport et des programmes employeurs, les campagnes de sensibilisation et outils éducatifs. La gestion dynamique des routes dans les grandes villes des États-Unis et au Canada, fait l objet de mesures telles que les plans de 53

55 développement du covoiturage dans les entreprises et services publics, le péage différencié des bretelles, la formation des enfants, les voies réservées aux véhicules avec plusieurs passagers, la sensibilisation individuelle travaillée sur des options de déplacement accompagnement, de structures de mutualisation, de services numériques d information individuelle, la gestion dynamique des feux, la création d associations rurales de covoiturage Les publications du CERTU, notamment «Le covoiturage en France et en Europe» (2009) disponible sur son site Internet donne les principaux enseignements qui peuvent être retirés des expériences françaises et étrangères en matière de réservation de voies aux véhicules à fort taux d occupation. Des monographies du CERTU sur les expériences les plus riches d enseignement, à Washington, Madrid et Grenoble sont aussi disponibles. La DREAL Aquitaine a présenté des exemples d organisation favorisant le covoiturage en insistant sur les conditions de mise en œuvre d une telle démarche : création de couloir TC et/ou taxis sur les autoroutes ou voies rapides urbaines pénétrantes (ex : A4/A86 en Île-de-France, A48 à Grenoble), réservation d une file pour les véhicules ayant au moins deux (ou trois?) occupants et matérialisée par une signalisation de police sur une distance suffisante pour que les usagers bénéficient de gains de temps significatifs (ex de l A1 en Île-de-France). L analyse de ces différentes initiatives montre que l agglomération bordelaise a déjà mis en œuvre un certain nombre de ces démarches, en particulier pour le vélo, il existe également des covoiturages, des sociétés d auto-partage La solution n étant pas unique, c est dans les articulations, l ampleur des mesures, leur diffusion, les engagements simultanés que des propositions peuvent être engagées. III.2. LES ORIENTATIONS PAR LEVIER Toutes les études réalisées et les propositions dégagées lors de leur élaboration confirment l importance du problème causé par la congestion urbaine de l agglomération, mais souvent elles ne considèrent pas les effets de sa position de nœud européen. Si les actions envisagées apportent pour la majorité des parties de solutions, il semble bien que ce soit l ensemble des mesures qui doivent être mises en œuvre en identifiant dans le temps les effets attendus, tant en termes de bénéfices que de contraintes ou d impacts négatifs. Elles peuvent être classées : - en trois niveaux, en amont de l agglomération, pour les entrées et sur l agglomération, - selon trois échelles temporelles, celles à mettre en œuvre à court, moyen ou long terme mais ayant des effets dans le temps, rapides, progressifs ou seulement dans une dizaine ou trentaine d années, - par catégories, car traitant des voyageurs et des marchandises, des comportements, des régulations, des voiries, des services, de la gouvernance 54

56 Ces différentes approches se croisent toutes bien évidement et ont des impacts liés non seulement pour les circulations et mobilités elles-mêmes mais plus globalement sur l attractivité de l agglomération et de la région dans sa globalité, tant pour les activités que pour les populations. Cette matrice complexe ne peut donner lieu à une hiérarchisation unique, toutes les dimensions devant être prises simultanément en compte. Dans la logique de cette étude, pour présenter les principales orientations la Commission a repris les niveaux comme premier angle d identification des mesures. III.2.1. Par approche géographique En amont de l agglomération Les actions à conduire doivent se penser dès leur point de départ, tout particulièrement au niveau aquitain pour permettre à la métropole de jouer son rôle pour l attractivité régionale : - pour les liaisons internationales et inter-régionales. Elles nécessitent une bonne accessibilité avec un développement des modes répondant à la nature des relations et des distances, qu ils soient ferroviaires (en tout premier lieu les LGV et l autoroute ferroviaire atlantique), aériens ou routiers, maritimes, - pour les territoires à faible densité qui doivent faire face à la dépendance de l automobile ou du poids lourds, et où l accès aux services publics de mobilité et de transports reste limité. De plus, les problématiques territoriales sont fondamentalement différentes d un endroit à l autre et les modalités de réponse aux besoins ne peuvent être uniformes. Dans ce cadre, la continuité fonctionnelle devient essentielle pour permettre de véritables alternatives, - pour les liaisons régionales qui ont vocation à assurer des dessertes performantes et coordonnées entre les principales agglomérations de l Aquitaine et les régions limitrophes, avec les principales liaisons nationales et internationales accessibles à partir de l agglomération. Les entrées de l agglomération Les principales entrées routières dans l agglomération apparaissent régulièrement saturées et ces congestions s étalent sur des distances importantes, comme par exemple sur l A63 dès la jonction avec la bretelle venant du bassin d Arcachon, ou celle de l A10 au nord avec l insertion des flux de la RN 10. Ces entrées constituent cependant des points stratégiques pour l accès et la traversée de Bordeaux, notamment sur l axe international nord-sud qui ne dispose pas dans l état actuel d itinéraire(s) de délestage ou de substitution. Cet impératif limite la nature des mesures possibles notamment en matière de régulations. Dans son rôle de nœud, l agglomération comporte une entrée aérienne pour l instant essentiellement accessible par la route. Les autres connections se font par bus dans une liaison articulée sur la gare-aéroport, la majorité des dessertes qu elles soient en entrées 55

57 ou en sorties se fait par la route avec des accès difficiles et selon les moments une absence de fiabilité des temps d approche. La gare Saint-Jean qui va accueillir en 2017 des liaisons TGV venant du nord plus performantes et un nombre accru de voyageurs en provenance des TER est reliée vers le centre urbain par le tramway mais avec des saturations déjà récurrentes. Elle n accueille pas de gare routière majeure permettant de se positionner comme hub urbain. L accessibilité du quartier de la gare doit être vue à travers ses différentes dimensions et modes pour les fonctions assumées de porte d entrée internationale. On reste également dans l attente des procédures et calendriers quant aux nouvelles possibilités de liaisons TGV et TERGV avec le sud de l Aquitaine. Les liaisons ferroviaires sont limitées par la capacité actuelle des voies au nord et au sud, l état des lignes et les travaux en cours. Les entrées de l agglomération accueillent aussi les mobilités quotidiennes des voyageurs périurbains pour lesquels, au-delà des liaisons ferroviaires actuelles et en amélioration à court et moyen terme, le développement des capacités de TER au sud dépend des réalisations nouvelles, et les circulations des transports collectifs par bus sont liées aux facilités d accès aux heures de plus grande affluence. Pour les actifs, ce sont actuellement de nombreuses heures perdues dans les embouteillages et pour les entreprises un frein au développement de leurs activités, notamment pour toutes celles nécessitant des accès chantier Les actions identifiées pour développer de nouveaux comportements et de nouvelles organisations notamment lors du Grenelle des mobilités pointent l intérêt de parkings de rabattement avec navettes vers les accès aux terminus du tramway prolongé en périphérie de la rocade, la création d allées urbaines, le développement massif du co-voiturage, avec des bonifications (voies et places de stationnement réservées ). L utilisation des accès portuaires et fluviaux doit être mieux prise en compte et valorisée que ce soit pour les voyageurs et pour les marchandises. Dans l agglomération Dans la situation actuelle, la vocation de la rocade ne peut se limiter à une desserte de l agglomération. Si la réduction des trafics internes doit être un objectif, son pilotage et la possibilité de la réaliser doivent être clarifiés et quantifiés à court terme. Les mesures d accompagnement doivent être précisées dans leurs aspects financiers et organisationnels, le suivi défini dès le début pour permettre une modification des décisions suffisamment tôt afin de ne pas conduire à des échecs. La hiérarchisation des réseaux et les moyens qui leur sont consacrés doivent faire l objet de choix partagés. Le prolongement de la mise à 2 fois 3 voies sur l ensemble de la rocade apparaît également essentiel pour accompagner la résolution de la congestion. C est aussi un élément nécessaire pour disposer d une voie réservée au co-voiturage, à condition : 56

58 - que le cadre juridique dans lequel cela serait possible soit créé au niveau national, - mais aussi que les changements de comportements en la matière soient suffisamment avancés. Il faut en effet qu une telle mesure ne se traduise pas par une réduction de capacité des déplacements assurés par la rocade par rapport à une mise à 2x3 voies ouvertes à tous les usagers. Le risque dans un tel cas, serait un non-respect de la mesure qui serait inacceptable par les usagers. Les reports modaux sur les transports collectifs nécessitent également la mise en œuvre d un véritable tableau de bord coordonné pour appréhender leur concrétisation intégrant les effets à court terme des mesures définies, mais aussi à moyen terme et à plus long terme ceux des équipements en cours de réalisation (notamment la LGV Tours Bordeaux en 2017), des accroissements de population urbaine et périurbaine, des développements ferroviaires au sud Le temps de la décision, la durée des études et travaux constituent des contraintes temporelles majeures à prendre en compte dans les programmations. L évolution des contextes économiques, plus difficile à appréhender, doit elle aussi être intégrée dans cette perspective. III.2.2. Le facteur temps Les mesures qui peuvent être adoptées sur le court terme (avant 5 ans) devront trouver les nouveaux financements nécessaires dans un contexte actuel contraint. De nouvelles réglementations et régulations peuvent être recherchées, mais ce sont celles relevant de responsabilités communales ou intercommunales qui pourront être adoptées le plus efficacement (par exemple péages de stationnement sur la voie publique ). - Les changements de comportement peuvent intervenir assez rapidement s ils reçoivent l adhésion de la population, ce qui est plus facile sur des logiques de confort et de facilitation. La perception de la gêne occasionnée par la congestion donne l opportunité de modifications sensibles dans ce sens. Encore faut-il que les possibles suivent, en services notamment. L approche évoquée par le Grenelle des mobilités sur les temps sociaux, sur les conduites sociales, les représentations et les pratiques, demande à être retravaillée. Il s agit aussi de mieux intégrer les besoins de déplacement des parents, tout particulièrement des femmes qui assurent de multiples mobilités contraintes et d ouvrir cette démarche aux nouveaux enjeux de société. - L adaptation des services et l optimisation de l utilisation des équipements existants doivent être engagées à court terme, nécessitant une bonne coordination pour ceux relevant des diverses autorités organisatrices, les différentes échelles géographiques devant être mobilisées pour un effet levier accru, notamment pour dépasser les organisations en étoile. - Les exemples de services nouveaux lancés dans d autres villes (cf 3-1-1) montrent la dynamique de leur création qui demande à être accompagnée par des sensibilisations et mobilisations, générant de nouvelles activités et de nouveaux emplois. 57

59 - Les travaux engagés sont à poursuivre en les complétant par les aménagements en information, signalisation, stationnement en tout premier lieu pour les nouveaux services pour les voyageurs et pour les poids lourds, par la mise à 2 fois 3 voies de la rocade, le développement des pistes cyclables et des sites propres des transports collectifs, l aménagement de postes de rechargement électriques - L efficacité des transports à la demande reste à améliorer en renforçant leur complémentarité avec les lignes régulières. - Sur les territoires ruraux et périurbains, la promotion des nouveaux usages des véhicules individuels (covoiturage et auto-partage) est un levier majeur qui appelle la mise en œuvre de centrales de mobilité tous modes, en assurant leur interopérabilité nationale et internationale. - Les régulations sont à engager après la mise en place des stationnements et services adaptés en périphérie, avec des régulations d accès en cœur de ville liées à des stationnements urbains payants, l étude de faisabilité d un abonnement aux transports en commun obligatoire pour entrer dans l agglomération en voiture Sur le moyen terme (5-10 ans), les différentes mesures initiées à court terme seront bien évidemment à prolonger et amplifier sur le moyen terme. Ces aménagements participent de l optimisation des infrastructures existantes même si elles portent en elles-même des germes d augmentation de flux (métaphore de l aspirateur), aussi peuton faire l impasse des évolutions de voiries à conduire tant dans les grandes liaisons, l aménagement de liaisons alternatives, que pour les entrées, les allées métropolitaines et les transports collectifs dans l agglomération (mise en totalité de la rocade à trois voies, extensions du tramway au-delà de la rocade )? Les évolutions des véhicules devraient être plus perceptibles sur les parcs, de même que les changements de comportement. C est à l augmentation de la population et de ses mobilités, au développement des activités et des emplois, que devront répondre les nouvelles capacités. La place des véhicules de nouvelle génération, devenus moins polluants et générateurs de moindres nuisances, peut certes concourir à une meilleure acceptabilité sociale, mais sans impact sur les évolutions de flux, donc sur la congestion. Il convient d apporter une réponse opérationnelle aux coûts de nature diverses de la congestion. Pour préparer le long terme, de la même manière, peuton s exonérer d engager dès maintenant la réflexion sur les grands axes routiers et ferroviaires indispensables pour aborder les flux de voyageurs et de marchandises qui transiteront par l Aquitaine? Les prospectives montrent que le tassement induit par la crise, l augmentation du prix des carburants n affectent que le fret et ne conduisent qu à un décalage d une dizaine d années dans les estimations prudentes présentées. L évolution technologique apportera également ses solutions pour des moyens de transport moins carbonés et les technologies de la 58

60 communication des appuis pour modifier les besoins de mobilité mais sans toutefois les réduire. Au vu des délais et de notre responsabilité future au regard des générations futures, la définition et la hiérarchie des projets apparaissent indispensables, y compris dans l ingénierie financière. Les options sont diverses et pour la plupart complémentaires (de l aménagement de barreaux au sud de Mont-de-Marsan, à la création de barreaux connectant les autoroutes A10, A63, A62 et A89, à un contournement ouest, à un contournement ferroviaire fret et/ou voyageurs) et doivent être appréhendées en examinant leurs efficacité, financements, impacts III.2.3. Les catégories d actions à conduire sur toutes les échelles de temps Parmi les différentes mesures identifiées dont certaines sont déjà engagées par la Communauté urbaine de Bordeaux, la résolution de certains points noirs de circulations liés à des activités de services ou à des zones commerciales est à poursuivre et à développer en articulation avec les nouvelles dessertes de transports collectifs. L optimisation des réseaux de bus (couloirs ), de tram est un des principaux enjeux de la CUB, des villes pour l ensemble des transports urbains mais aussi des Départements et de la Région pour ses services bus ter. Le développement de plans de déplacement dans les entreprises et collectivités, avec les appuis aux services complémentaires correspondants, la gestion des mobilités professionnelles sont initiées par certains établissements et fédérations mais restent à engager beaucoup plus largement. Dans le domaine de l inter modalité, les articulations entre TGV - TER - bus - tram - vélo, pour lesquelles il existe déjà des concertations et des mesures de cohérence entre les diverses AOT sont à renforcer et à étendre sur le territoire régional. L utilisation de navettes fluviales en programmation devrait permettre de compléter le dispositif existant, même s il existe encore quelques difficultés à résoudre. Les billettiques communes font également l objet de discussions entre les différents acteurs du transport et restent à élargir, les tarifications communes sont à mettre en œuvre pour un véritable effet de levier. Les tarifications incitatives sont lancées par les diverses AOT : par exemple le Conseil général de la Gironde a lancé une opération de tarification unique. Dans ce sens, les différentes expériences connues en France ne valorisent pas le principe de la gratuité, une plus grande efficacité étant donnée à des tarifications intégrant des dispositifs plus sociaux. Cependant, les tarifications sociales sont nombreuses et parfois peu lisibles. Les modifications de comportement apparaissent comme des objectifs communs à tous. Elles appellent incitations, sensibilisation et accompagnement des démarches. Le vélo nécessite un développement de voies adaptées tout particulièrement en 59

61 zones urbaines et périurbaines. Le covoiturage demande des signalisations, parkings de rabattement périurbains, un site Internet unifié, également accessible par les moyens mobiles, des plans de déplacement des entreprises et établissements L auto-partage des sites et stationnement Pour faciliter l arrivée de nouveaux véhicules notamment électriques quelques mesures sont envisagées mais il n y a pas encore de véritable plan établi à l échelle de l agglomération. L extension des bornes de rechargement est à envisager autour des pôles intermodaux urbains. Les systèmes d information multimodale deviennent une des clés majeures des nouvelles mobilités par l accès aux informations et continuités de trajets multimodaux qu ils permettent. Les nouveaux services développés ou à venir permettent une gestion plus efficace des infrastructures, une mise en cohérence des réseaux de transport et des dessertes assurées, mais aussi l accès à l information en temps réel de la mobilité. Les solutions d information numérisées et mobiles à la fois sur les stationnements, sur l inter modalité, sur les axes et les circulations restent à compléter. La généralisation du haut débit et très haut débit sur l ensemble des territoires constitue également un appui essentiel pour limiter les mobilités et renforcer l accès à l information notamment pour le report modal. Les régulations sont des instruments efficaces par les impératifs (restrictions d accès et circulation) et incitations (taxations, péages, mais aussi information en temps réel) qu elles mettent en œuvre. Leur mise en place doit être appréhendée avec les avantages et impacts attendus, en tenant compte des effets induits et risques de discrimination qu elles peuvent impliquer. Les solutions alternatives et mesures d accompagnement doivent être mises en place préalablement pour préparer leur efficacité. Par exemple, les péages urbains généralisés doivent avoir été précédés par la mise en place de parkings (extérieurs) suffisants et des services dimensionnés pour les nouveaux flux Par des limitations d accès urbains de poids lourds, des organisations logistiques efficaces Pour le transport de marchandises - L autoroute ferroviaire atlantique constitue un premier levier de report modal sur longue distance mais donc l impact bien que déterminant reste modéré sur les flux de l agglomération. - Les réflexions conduites dans le cadre du Grenelle des mobilités et lors du SRIT ont permis d identifier le rôle des plateformes de fret inter-modal et la nécessité de mise en œuvre d un schéma qui reste à actualiser et finaliser sans tarder. - Le développement des opérateurs ferroviaires de proximité fait l objet d une étude en cours. - Le développement de sites embranchés doit être amplifié et l utilisation des triages ferroviaires optimisée, le rôle de Hourcade défini. - Des organisations logistiques nouvelles peuvent être envisagées s appuyant sur des zones de stockage ou des hôtels permettant 60

62 de mutualiser les surfaces, certaines aires de stockage pouvant se spécialiser (pour les matériaux et granulats par exemple) permettant d utiliser à la fois le fer, la route maritime, le fluvial ; Des livraisons de marchandises organisées vers le consommateur - Toutes ces mesures s inscrivent bien dans une logique de logistique urbaine. Elles croisent cependant les démarches des entreprises de logistique dont la chaîne de valeur les conduit plutôt vers de grandes plateformes en proximité de l agglomération. C est aussi la desserte entre la proximité de l agglomération et l infra agglomération qui devrait faire l objet de mesures nouvelles. De plus, la desserte de ces plateformes n apparaît pas encore abordée de manière significative que ce soit pour les flux de marchandises ou l accessibilité de leurs salariés. - Le Grand Port Maritime de Bordeaux doit être beaucoup plus intégré dans l ensemble de ces démarches et réflexions de logistique urbaine, comme l ensemble des gestionnaires de plateforme. III.2.4. Les enjeux de la gouvernance La coordination de l ensemble des modes et des services de transport apparaît comme un des leviers essentiels à la fois pour repenser l offre structurée sur les territoires et les pôles de proximité mais aussi renforcer la coopération entre les autorités et en conséquence pour l inter-modalité. Si des actions dans ce sens ont déjà été entreprises en Aquitaine en matière de TER, en Gironde pour les transports par bus, il reste cependant de nombreux territoires à mobiliser dans ce sens. Les efforts à conduire par les collectivités territoriales en matière d adaptation de la voirie et de l espace public aux différents usages restent fondamentaux, avec sur les territoires ruraux la nécessité d un management plus personnalisé des mobilités, que la collectivité soit ou non dotée d une compétence transport. La réflexion en matière de planification urbaine apparaît déterminante pour l efficacité des politiques de réduction des circulations. Une démarche dans ce sens a été lancée par le Conseil général de la Gironde en partenariat avec l État et des réflexions inter SCOT sont en cours pour limiter l étalement urbain et ses conséquences sur les réseaux. Dans cet objectif, une mise en relation étroite des AOT doit être privilégiée pouvant aller vers une certaine déspécialisation/regroupement des services de transports collectifs en levant les obstacles réglementaires Le partage des tâches entre AOT et la coordination opérationnelle des opérateurs doivent être, comme la tarification, transparents. Cela concerne aussi bien l organisation des itinéraires que la billettique, les systèmes d information. Le renforcement de la coopération entre AOT, par conventions ou par création de syndicats mixtes, peut aller progressivement vers des AOT mutualisées à l échelle régionale. Le financement des nouveaux services peut bénéficier pour une large part des économies attendues, que ce soit dans la conception et l exploitation des services de transports collectifs, dans le partage 61

63 des conditions d usage du parc automobile ou dans le choix des mobilités, enfin dans l organisation des services à la personne, dans le développement de nouvelles activités Des instruments de gestion seront nécessaires dont certains sont déjà utilisés pour l agglomération bordelaise mais demeurent à perfectionner. La nature du territoire de l Aquitaine et la convergence vers l agglomération bordelaise de mobilités venant des territoires ruraux impliquent d avoir une action à l échelle de ses différents aspects. Les solutions relevant de la gouvernance mise en place. Le financement des infrastructures devient de plus en plus contraint par le contexte conjoncturel aussi cela impose de réviser l ingénierie développée sur les derniers grands projets. Les choix de priorités doivent s appuyer sur les retours et effets attendus à court, moyen et long terme, préalablement précisés. L État a un rôle essentiel dans ce domaine et l agglomération est identifiée dans sa dimension européenne comme un nœud mais aussi comme un goulet d étranglement, source de congestion et limitant la libre circulation européenne. Il apparaît donc essentiel que l État français priorise l appui des financements européens pour les projets qui s inscrivent dans cette dimension en Aquitaine. L État a une place majeure dans le dispositif, tant par les régulations et financements d infrastructures que par son rôle pour l aménagement du territoire. Il lui appartient de peser sur les leviers identifiés permettant de réduire la congestion (réglementation, prix ), ainsi que dans l accompagnement de la gestion des services de dimension nationale et internationale qu il impulse. Face à cette complexité, et vu le nombre de mesures à conduire : - des urgences sont à régler pour des dossiers qui ne supportent pas l inertie décisionnelle actuelle, (passage à trois voies de la rocade dans sa totalité, TCSP gare-aéroport, régulation du trafic sous l angle de l information en temps réel ), - il faut penser les solutions prospectives sur la dimension internationale de l agglomération, - l ensemble des autres leviers est à engager concomitamment en agrégeant les différents interlocuteurs. 62

64 63

65 IV. Conclusion La complexité de la problématique Le mind mapping précédent illustre bien la complexité de la problématique et justifie pleinement notre titre d étude! Les modalités d appréhension de ce dossier dès 2003 ont largement altéré notre capacité collective à véritablement remédier de manière pleinement opérationnelle à la congestion de la rocade bordelaise. En effet, sans parler des limites de la consultation démocratique au travers de l expérience de la CNDP et de son issue on a assisté à un empilement de schémas non-prescriptifs et une pléthore d études en tout genre dont certaines toujours en cours Le Grenelle des mobilités, (prolongeant la préparation du SRIT et la concertation sur les transports girondins), a rompu avec cette approche en silos en adoptant une démarche résolument décloisonnée et donnant lieu à de fécondes pistes et propositions dont il convient à ce stade, une fois hiérarchisées en termes de coûts/ bénéfices, d adosser à la fois à un calendrier et à un financement. Pour ce faire, la Commission suggère une gouvernance agile et innovante dans ses mécanismes de coordination entre les différents niveaux d autorité politique mais aussi d acteurs clefs qui vont nourrir les réflexions thématiques par leur expertise spécifique mobilisée dans une logique de gestion de projets. C est dans la finesse d articulation entre gouvernance territoriale et régulation globale que résident les formes les plus prometteuses d innovation. Il appartient à l État stratège d expliciter clairement sa vision de l aménagement du territoire nourri d une itération permanente avec l ensemble des parties prenantes. Vers une hybridation institutionnelle La problématique du nœud de Bordeaux est emblématique de l urgente nécessité de concevoir de nouveaux processus de décision dans l action publique; ils doivent asseoir leur acceptabilité à travers de larges protocoles de concertation mais aussi et surtout in fine se traduire par de réelles décisions opérationnelles. La gouvernance territoriale peut se définir comme un processus d articulation dynamique de l ensemble des pratiques et dispositifs institutionnels entre des acteurs géographiquement proches en vue de réaliser des projets de développement. La Commission appelle les décideurs politiques à intégrer la complexité résultant de la multiplicité des échelles (temporelles, thématiques, géographiques, démographiques ) et à agir simultanément sur les leviers de l offre et de la demande : développer de concert l offre, en premier lieu de nouveaux services, par un recours massif à toutes les formes d innovation ET stimuler et/ou réguler la demande ; il nous faut repenser la place de l automobile dans la ville (y compris dans toutes ses symboliques et valeurs de la société - liberté, propriété, puissance - ) tant il parait incontestable que le mode d usage urbain actuel de l automobile est peu 64

66 conciliable avec les exigences énergétiques et environnementales. La Commission insiste sur les 2 piliers qui lui semblent devoir constituer l armature des politiques de mobilité urbaine multimodale. D un côté des grappes d innovation s enchevêtrent et se confrontent dynamiquement dans leur dimension sociale et technologique. De l autre, complément et corollaire du premier, la gouvernance que nous qualifions d hybridation institutionnelle qui maille les compétences, ne revêt pas de forme identique puisqu elle prolonge une trajectoire fondée sur un noyau institutionnel autour duquel s agrège une pluralité d acteurs publics et privés fédérés par projets. Face à l urgence : une volonté politique partagée? 65

67 V. Annexes V.1. - LISTE DES SIGLES ADEME : Agence de l environnement et de la maîtrise de l énergie AOT : Autorité organisatrice de transport CERTA : Cellule économique régionale des transports d Aquitaine CGEDD : Conseil général de l environnement et du développement durable CPER : Contrat de projets Etat-Région CUB : Communauté urbaine de Bordeaux DIR : Direction inter-régionale DREAL : Direction régionale de l environnement, de l aménagement et du logement ITS : Information technologie software GES : Gaz à effet de serre GPSO : Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest LGV : Ligne grande vitesse LOTI : Loi d orientations des transports intérieurs MEDDATL : Ministère de l écologie du développement durable, des transports et du logement OPF : Opérateur ferroviaire de proximité PADD : Plans d aménagement et de développement durable PDU : Plan de déplacements urbains PL : Poids lourds PLU : Plan local d urbanisme PIB : Produit intérieur brut RCB : Rationalisation des choix budgétaires RFF : Réseau ferré de France RTE-T : Réseau trans-européen de transports SCOT : Schéma de cohérence territoriale SDOM : Schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitains SNCF : Société nationale des chemins de fer SNIT : Schéma national d infrastructures de transport SRU : Solidarité et renouvellement urbain TBC : Tram et bus de la Cub TC : Transports en commun TGV : Train grande vitesse TIC : Technique d informations et de communications TCSP : Transport en commun en site propre VL : Véhicule léger VP : Véhicule particulier 66

68 V.2. - BIBLIOGRAPHIE A URBA Les rythmes urbains - atelier mobilité et emploi Grenelle des mobilités Mars La rocade et ses différents usages Décembre Chiffres clés de la métropole bordelaise Octobre Info cité, bulletin d actualités bimestriel : l effet grande vitesse ferroviaire, de nouveaux horizons pour la métropole et le territoire aquitain Mars/avril Site internet : Grenelle des mobilités : rapports des ateliers, rapport général, contributions des participants, documents de référence (CUB, DIR atlantique, FNAUT, fiches innovations, études CCIB, livre blanc mobilité la Poste ) ADEME Objectif CO2 les transporteurs s engagent cahier des charges du diagnostic préalable à la signature de la Charte Objectif CO2 Charte avril Programme Véhicule du Futur : ateliers investissements d avenir 3 mai Efficacités énergétique et environnementale des modes de transport Janvier Site internet : CERTA Analyse des besoins et attentes à court terme de transports durables sur les courtes distances par bassin d activités en Aquitaine et définir ainsi de nouvelles orientations pour la logistique urbaine Les opérateurs ferroviaires de proximité Report modal et insertion de l Aquitaine dans les grands courants d échange de marchandises (dans le cadre du SRIT) Janvier 2008 Les transports sur le corridor multimodal atlantique : optimisation des modes de transports de marchandises Juin Étude sur la logistique en Aquitaine et au nord de l Espagne Janvier 2004 Les transports sur le corridor multimodal atlantique : la pertinence des différents modes de transport concernant le trafic de transit en 2020, Site internet : CENTRE D ANALYSE STRATEGIQUE Panorama des transports n 58 Juillet Panorama des transports n 55 Mars Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux Rapport Février Site internet : 67

69 CETE Sud-Ouest Quelques éléments sur le covoiturage : débats du développement durable CUB 27 septembre Transports de marchandises : les enjeux du report modal en Aquitaine (SRIT) Décembre CCI d Aquitaine Contribution des CCI d Aquitaine aux SRIT, phase 2 Février Synthèse de l étude des déplacements CCIB mars CG 33 Plan départemental des transports Livre blanc des mobilités en Gironde Juin Analyses relatives aux enquêtes déplacements 2009 (rapport d études sur les déplacements des habitants de la Gironde en 2009 et fiches territoriales). CGEDD Conseil général de l environnement et du développement durable / Ministère de l écologie, du développement durable, des transports et du logement Mobilité et transports dans les territoires ruraux Rapport Juillet Mission sur le développement des trafics liés à la réalisation des Grands Projets du Sud-Ouest (GPSO) rapport Mai Mission d expertise sur le déploiement d un système de réservation de voies aux véhicules à fort taux de remplissage Rapport d étape 18 février CESER Aquitaine Rapport Débat sur le contournement autoroutier de Bordeaux. Actualisation de Contributions au SRIT, SNIT. CESER Lorraine Mobilités métropolitaines : nouveau regard Juin CESER Pays de la Loire Mobilités des Ligériens, construire les parcours multimodaux Juin COMMISSARIAT GENERAL AU DEVELOPPEMENT DURABLE Financement durable des transports publics urbains N 140 Août Avantages et coûts des tarifications sociales dans les transports collectifs N 138 Août CONSEIL REGIONAL D AQUITAINE SRIT, horizon 2020 Juin CUB Schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitains Mars Grenelle des mobilités articles d octobre à décembre Enquête ménages. 68

70 DREAL Aquitaine Covoiturage et rocade de Bordeaux : intervention de G. CRIQUI Atelier développement durable CUB 27 septembre Observatoire du corridor multimodal Nord-Sud Atlantique Mars "Chapeau multimodal", les transports sur le corridor multimodal atlantique 19 avril Démarche "Prospective 2050" sur les émissions de gaz à effet de serre générées par les transports en Aquitaine à l horizon 2050 DREAL Aquitaine en cours. FUTURIBLES Prospective de la mobilité dans les villes moyennes : catalogue d innovations. INRETS Magazine recherche et transport AXES Enquête : la ville et ses réseaux de transports Juin/juillet Site internet : INSEE AQUITAINE Projet Bordeaux Euratlantique : «diagnostic point 0» Février MOUVABLE Sysdau Révision du SCoT de l agglomération bordelaise Note de lecture sur le Document d Orientation et d Objectifs (D2O) Projet, décembre PIPAME (Pôle interministériel de prospective et d anticipation des mutations économiques) / Ministère de l économie, des finances et de l industrie Pratiques de logistique collaborative : quelles opportunités pour les PME/ETI? Mars PREDIT Le livre des projets recherche et innovation dans les transports terrestres Carrefour à mi-parcours du PREDIT 4 Mai Site internet : Sud-Ouest Publications quotidiennes REVUE DE PRESSE DU SERVICE DOCUMENTATION DU CESER AQUITAINE Grand Dax / Marsan des transports urbains pas communs Objectif Aquitaine Janvier RFF mission GPSO (Grands Projets du Sud-Ouest) Les enjeux de trafic du GPSO présentation devant le CES de la CAPB et le CESER Aquitaine Juin 2011 et septembre Fiches thématiques : lignes nouvelles et aménagement des lignes existantes avril 2011 ; biodiversité avril 2011 ; aménagement du territoire mars 2011 ; bilan carbone Février Première étape des GPSO : son histoire et son contenu précédant l approbation ministérielle Septembre

71 SENAT Les collectivités territoriales et les transports Rapport d informations N 319 janvier Niveau d équipement de la France en infrastructures de transports et ses conséquences sur le désenclavement des régions françaises rapport d information N 410, juin

72 COMPOSITION DE LA COMMISSION «DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE ET PROGRAMMATIONS» «LE NŒUD DE TRANSPORTS DE BORDEAUX» Président : Patrick de STAMPA Vice-Présidente : Jacqueline BRET Rapporteur : Jean-Michel GAUTHERON Rapporteur Adjoint : Michel CISILOTTO Collège I Collège II Collège III Collège IV Jacques BARRIÈRE Dominique BARBE Arlette CAHAGNE Pierre DELFAUD Jacques BOSCQ Jean-Jacques BOISSEROLLE Pierre DAVANT Bernard CAZALA* Jacqueline BRET Jean-Michel GAUTHERON Michel CISILOTTO Isabelle CHAMPION Serge SIBUET LA FOURMI Antoine CUERQ Lionel CHAUTRU SINGARAVELOU Patrick de STAMPA Didier GUICHENAY Jean-Claude TESSIER Xavier DOUGNAC Eric HALGAND Jacques DUVERGÉ Roselyne MORILHAT André GARETTA** Jacques PAULIAT Dominique GRACIET Julien RUIZ Jean-René JECKO Jean-Louis MARTRES Gabriel MEYER Geneviève ROGERS Michel TISSINIER *Remplacé par Sauveur LAGOURGUE, **Remplacé par Bertrand DEMIER VICE-PRÉSIDENTS ET SECRÉTAIRES DU BUREAU INVITÉS Philippe CRUÈGE Jean-Louis BOST Manuel DIAZ D. GOURSOLLE-NOUHAUD Patrick DEBAERE Alain DUMAS Maurice PRAUD Philippe DESPUJOLS Houria FALL-ABBEST Christian SAUVAGE Luc CADILLON Sèrgi JAVALOYÈS Marc FERNANDES Maguy MARUEJOULS Michel FOURCADE Jacques PÈRE Patricia MILLEPIED Yves LEPEL-COINTET Alain REILLER Richard PEYRES Maurice TESTEMALE Membre associé : Pierre LANGRAND Chargée de Mission : Martine CHAILLAT Assistante : Laura RABHI Documentation : Béatrice GAMIN 71

73 Hôtel de Région 14, rue François de Sourdis BORDEAUX CEDEX Tél Fax Couverture : Kymzo Design Copyright : Gunnar Assmy Conception - réalisation : PG Edition Impression : Korus Edition Dépôt légal : novembre ISBN :

74