Présentation générale du transport maritime

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1 Éducation au développement durable Le tour du monde de Thalassa Présentation générale du transport maritime Ce document peut être utilisé librement dans le cadre des activités de l'enseignement scolaire, de la formation des professeurs et de l'organisation des examens. Toute reproduction, même partielle, à d'autres fins ou dans une nouvelle publication, est soumise à l'autorisation du directeur général de l'enseignement scolaire. septembre 2007!eduscol.education.fr/edd

2 Le transport maritime de marchandises : l importance croissante de la conteneurisation 1. Mondialisation et transport maritime 1.1 Une hausse considérable des échanges "Au cours des cinquante dernières années, les exportations de marchandises ont augmenté de 6 % par an en moyenne ( ). Plus de milliards de dollars de marchandises ont été exportés en 2004 ( ). L augmentation des exportations des marchandises en volume a été de 9 % contre 3,8 % seulement pour la production mondiale". "Les produits manufacturés représentent 70 % des échanges mondiaux en valeur". La division internationale du travail contribue à cette hausse. "Plus du tiers du commerce mondial est de type intra-firme, c est à dire qu il s opère entre maison mère et filiales de FMN ( )". 1 Toutefois, en tonnage, le trafic est plus équilibré : Transport par voie maritime des grands types de marchandises, en milliards de tonnes, Source : annuaires statistiques de l ONU, ISL et CCAF 2 En 2006, plus de 6 milliards de tonnes de marchandises ont été transportés dans le monde. 1.2 Le rôle de la conteneurisation A. Frémont précise : "un mouvement d essor réciproque se met en place entre les échanges internationaux et la conteneurisation". 3 Ainsi, "la conteneurisation concentre aujourd hui 80 % du trafic marchandises diverses par voie maritime". Au total, environ 80 % des échanges transcontinentaux se font par voie maritime tous modes confondus. De plus, la saturation des routes et la sensibilisation plus forte à l environnement conduisent à choisir des modes de transport moins polluants. Le projet européen "d autoroutes des mers" s inscrit dans cette volonté de limiter l usage des routes terrestres pour le transport de marchandises, de développer des modes alternatifs de transport et de favoriser l intermodalité. 4 En 2005, 12 % du tonnage transporté dans le monde l ont été par conteneur ; en 2006, 120 millions de conteneurs (pleins) ont été transportés Page 180, L. CARROUE (sous la direction) : La mondialisation, CNED-SEDES, 2006, 302 pages notamment le cinquième chapitre écrit par A. FREMONT, Flux et transports, pages 179 à 232. Page 204, opus cité. A. FREMONT, "les réseaux maritimes conteneurisés : épine dorsale de la mondialisation", INRETS, Saint-Dié, 1 er Octobre Ce programme, débuté en 2005, représente un investissement de 100 millions d Euros. L objectif est de diminuer de le nombre de camions sur les routes européennes en favorisant la navigation courte distance associée au transport ferroviaire ou fluvial.

3 2. La révolution du conteneur 2.1 Le conteneur : un caisson standardisé, sûr, qui optimise le temps Le transporteur américain M. Mac Lean est considéré comme le "père" de ces caissons. En 1956, excédé par les pertes de temps liées aux ruptures de charge, il décide d embarquer tout le camion puis la remorque seule d où l idée du conteneur, mais L. Carroué 5 précise qu'une définition du terme "container" figure dès octobre 1933 dans le Larousse Mensuel. Le conteneur est un caisson métallique aujourd hui standardisé (Norme ISO 1974). Il permet de limiter le vol (scellé), la détérioration de marchandises, les ruptures de charge (tout le caisson est déplacé par des portiques) et est adapté au transport multimodal (barge fluviale, train, camion ou porte-conteneur de plus petite taille). Il génère un gain de productivité et des économies sur de nombreux postes : assurances, emballage, manutention L unité la plus utilisée est le vingt pieds (Equivalent Vingt Pieds EVP ou Twenty Feet equivalent Unit TEU) : longueur 20 pieds (6,1 m) x hauteur 8,5 pieds (~2,6 m) x largeur 8 pieds (~2,4 m). Il peut transporter 20 mètres cubes et 30 tonnes. Des conteneurs de 10 ou 40 pieds peuvent aussi être utilisés. Ces conteneurs sont l objet d innovation tant au niveau des systèmes de fixation que du conteneur lui-même. A titre d exemple la CMA CGM lance en Août 2007, les Trans rak, conteneurs "porte-voitures" à rampes coulissantes et escamotables, 4 voitures dans un 40 EVP. Ils doivent pouvoir être superposés et supporter une charge de 180 tonnes. Leur coût est de 1800 dollars pour une durée de vie d une quinzaine d années. "La quasi totalité d entre eux est fabriquée en Chine et notamment par les sociétés CIMC et Singama". 6 Leur contenu est très divers : textiles, matériels informatiques, électroménagers, véhicules, mais aussi des produits frais, papier, déchets comme des ordinateurs démantelés en Inde ou en Chine, produits liquides, ou encore déménagements, voire même du vrac. Il s agit, comme le note R. Lacoste "des exportations vers des pays (souvent enclavés) où les équipements portuaires et les infrastructures routières sont mauvais et où les risques de vols sont élevés" 7 ou encore de rentabiliser le retour du conteneur. Certains conteneurs sont spécifiques : réfrigérés, citernes, matières dangereuses L analyse du contenu des conteneurs est révélatrice de la teneur des échanges et de leur dissymétrie (retour à vide de nombre d entre eux en provenance de Chine et à destination de l Europe ou de l Amérique du Nord). Ces conteneurs sont stockés dans les zones portuaires en attente de leur empotage (chargement) 8 et constituent l essentiel du stock des entreprises d où la notion "de stock flottant". Ils appartiennent aux compagnies maritimes qui les transportent et portent leur couleur. Il existe plus de 300 millions de conteneurs dans le monde. 2.2 Le porte-conteneur : la course à la capacité et à la conquête de marchés Navire spécialisé, il apparaît dans les années 60. Il s agit alors de simples vraquiers ou bateaux-citernes modifiés pouvant transporter jusqu à EVP. En 1970, des navires, dits cellulaires, sont construits spécifiquement (2 ème génération). Différentes générations se succèdent ensuite, toujours dans la volonté de permettre des économies d échelle, les dernières depuis 1985 ne pouvant plus franchir le canal de Panama du fait de leur taille. Aujourd hui, certains navires atteignent EVP comme le Emma Maersk (compagnie Maersk Lines) lancé en Cette évolution a entraîné une baisse significative du coût du fret maritime Page 78 in L. CARROUE, D. COLLET et C. RUIZ, La mondialisation, Edition BREAL, 2006, 352 pages. In article "le porte conteneur bouleverse le commerce mondial", Le Monde, 22 novembre In R. LACOSTE "La conteneurisation des marchandises et du vrac", ISEMAR, note de synthèse n 88, octobre Dépotage (déchargement)

4 Quelques grands groupes dominent ce secteur 9. Les navires sont enregistrés sous pavillons nationaux, pavillons bis ou pavillons de complaisance. Sur environ navires de commerce navigant internationalement, sont des porteconteneurs qui représentent 9,5 millions d espaces (slots). La majorité d entre eux est construite en Corée du Sud, notamment par Hyundai. Cette course à la capacité fait craindre une offre plus importante que la demande. En annexe 4, un tableau montre la répartition par secteur de la flotte marchande mondiale. Les opérateurs de manutention portuaires sont soit les transporteurs comme par exemple la compagnie Maersk pour le port d Algésiras, soit des sociétés dont c est l activité principale L affirmation de quelques façades maritimes 3.1 La domination de quelques grands ports : une concurrence effrénée Les quinze premiers ports (à conteneurs) mondiaux en 2006 Rang mondial Port Pays Région Total EVP 1 Singapour Singapour Asie du Sud-Est Hong Kong Chine Asie de l Est Shanghai Chine Asie de l Est Shenzhen Chine Asie de l Est Busan Corée du Sud Asie du Nord-Est Kaohsiung Taiwan Asie de l Est Rotterdam Pays-Bas Europe Dubaï EAU Moyen-Orient Hambourg Allemagne Europe Los Angeles Etats-Unis Amérique du N Qingdao Chine Asie de l Est Long Beach Etats-Unis Amérique du N Ningbo Chine Asie de l Est Anvers Belgique Europe Guangzhou Chine Asie de l Est Source : CMA CGM, Juillet 2007 La concurrence entre les ports est vive. Le classement évolue d ailleurs très vite. La capacité de transbordement et la productivité sont déterminantes dans cette concurrence. L automatisation est très importante et exige des installations coûteuses. Les grues les plus modernes déchargent aujourd hui un conteneur toutes les 30 secondes. Les escales sont ainsi réduites à 24 heures. Elles sont pré-établies (fenêtre d escale) lorsqu il s agit de lignes régulières. L utilisation des nouvelles technologies est omniprésente : dans la gestion des escales, le positionnement des conteneurs sur le navire, leur suivi et s effectue à distance depuis le siège social des grandes compagnies. De nombreux projets d extension de ports sont en cours comme à Rotterdam avec le projet Euromax Terminal sur le Maasvlakte dont la première phase concerne 125 hectares, deux 9 Voir fiche sur la CMA CGM 10 Comme HPH (Hutchison Port Holdings-Hong Kong) ou PSA ( Port of Singapore Authority-Singapour).

5 kilomètres de quais et un tirant d eau important pour recevoir des porte-conteneurs de EVP 11 ou encore la construction du port de Yangshan, au large de Shanghai, en moins de 1300 jours en haute mer à 32 km des côtes chinoises. La carte en annexe 1, la diffusion de la conteneurisation de 1970 à 2003, montre clairement non seulement le rôle de la Triade dans ces échanges, mais aussi l émergence de l Asie et plus particulièrement de la Chine. Selon A. Frémont, "en 2003, les ports d Asie orientale concentrent à eux seuls 47 % des conteneurs manutentionnés dans le monde. La part des deux autres grands foyers de l économie mondiale est largement inférieure : 22 % pour l Europe et 12 % pour l Amérique du Nord". 12 La carte en annexe 2 présente le trafic des ports à conteneurs dans le monde en Les grandes routes maritimes : une forte polarisation du trafic Parmi les principales routes maritimes empruntées par les navires transportant des marchandises, domine notamment le circumterrestre via le canal de Panama et le canal de Suez qui relie les trois pôles de l économie mondiale. Mais, les grandes compagnies assurent en réalité ce tour du monde en trois routes qui comptent de nombreuses escales au sein de chacun des ensembles régionaux. Des porte-conteneurs desservent des lignes régulières (liner shipping). Les départs sont réguliers à fréquences fixes, les itinéraires et les délais d acheminement sont connus du client, ce qui permet l organisation des flux (flux tendus). Afin d optimiser le transport, le principe du "hub and spokes" 13, mis au point par les compagnies aériennes, est utilisé. Ainsi, certains ports sont de simples ports de transbordement. Des «feeders», porte-conteneurs de plus petite taille, prennent alors le relais pour des liaisons secondaires ou du cabotage, opérant ainsi un véritable maillage. Certains ports sont des ports de transbordement tout en étant reliés à leur arrière-pays (hinterland), c est notamment le cas dans les régions de forte production ou consommation. La carte en annexe 3 représente le système maritime mondial. 3.3 Le Havre : repositionnement en Europe Le Havre, port autonome et port de départ du «tour du monde de Thalassa», est aujourd hui le premier port à conteneurs français et le cinquième port européen. Les investissements récents (Port 2000), une politique volontariste et la croissance du trafic mondial ont permis une hausse soutenue du nombre de conteneurs transportés : en juin 2007, pour un total de 1,2 million au premier semestre 2007, soit une hausse de 26 % par rapport au même semestre de l année précédente. Les autorités portuaires du Havre espèrent ainsi passer les caps de 3 millions de conteneurs en 2008 et 4,5 en Néanmoins, il est à noter que "seuls 34 % conteneurs qui arrivent en France transitent par des ports français" 15, concurrencés qu ils sont par les ports les plus occidentaux du Northern Range, Anvers ou Rotterdam par exemple. En 2005 dans le port du Havre, 63,1 % des conteneurs ont fait l objet d un transbordement (navires) ; 4,5% ont poursuivi leur acheminement par le rail ; 4,7 % par voie d eau et 27,7 % par la route. Les hydrocarbures demeurent l activité dominante du port. En 2006, sur un total 73,8 millions de tonnes embarqués et débarqués : 34,2 millions de tonnes étaient du pétrole brut, 11,4 des produits raffinés, 0,4 des hydrocarbures gazeux /08/ Page 210 opus cité note 1 13 Page , voir l exemple de la compagnie Maersk développé par Antoine Frémont opus cité note 1 ou de la CMA CGM dans la fiche sur la compagnie In article "Le port du Havre revient dans la course" Le Figaro du 30 mars présentation générale, le port aujourd hui, espace infos-statistiques, le 09/09/07.

6 Annexe 1 : la diffusion de la conteneurisation de 1970 à 2003 Source : page 211, L. Carroué (sous la direction de), La mondialisation, édition CNRS-SEDES, 2006, 311 pages.

7 Annexe 2: Trafic des ports à conteneurs dans le monde en 2003, en EVP Source : page 215, L. Carroué (sous la direction de), La mondialisation, édition CNRS-SEDES, 2006, 311 pages.

8 Annexe 3 : le système maritime mondial pages. Source : page 87, in L. Carroué, D. Collet, C. Ruiz, La mondialisation, Editions Bréal, 2006, 352 Annexe 4 : la flotte marchande mondiale au 1 er janvier 2006 Nombre Pourcentage Navires de marchandises diverses % Vraquiers % Porte-conteneurs % Navires-citernes % Navires à passagers % Autres % TOTAL Pour un tonnage brut de Navires de commerce navigant internationalement enregistrés sous environ 150 pavillons et exploités par plus d un million de marins de toutes nationalités ( officiers et hommes d équipage). Source : la marine marchande dans le monde, le 09/09/07. A noter : en juillet 2007, porte-conteneurs.