Faut-il électrifier à tout prix?

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1 n 7 Octobre 2009 Qualité de service Investir pour mieux répondre aux besoins Crise économique Quels impacts sur le transport ferroviaire? ÉLECTRIFICATION DU RÉSEAU Faut-il électrifier à tout prix?

2 n 7 octobre 2009 Brèves 04 Partenaires par engagement Commerce international: les ports, leviers de croissance du ferroviaire? Comment l augmentation de l activité portuaire peut-elle impacter le fret ferroviaire? 08 Politiques par vocation Qualité de service: investir pour mieux répondre aux besoins Prendre en compte les attentes des clients permet de définir plus précisément la politique d investissement de RFF. 11 Performants par exigence Crise économique: quels impacts sur le transport ferroviaire? De quelles manières la crise économique sera-t-elle supportée par les acteurs du transport ferroviaire? 14 Responsables par conviction Électrification: faut-il électrifier à tout prix? Électrifier le reste du réseau ferroviaire a-t-il encore un sens? LGV Est européenne LA DEUXIÈME TRANCHE EN MARCHE Le 1 er septembre dernier, le Gouvernement et seize collectivités locales de RFF ont signé la convention de financement pour la réalisation de la deuxième tranche de la LGV Est européenne. Suite à cette signature, RFF a lancé les avis d appel public à concurrence, première étape du processus d appel d offres pour sept lots de travaux sur les dix que comptera le génie civil, et assurera la maîtrise d ouvrage directe du projet, d un coup total estimé à millions d euros hors taxes. Les travaux débuteront au printemps 2010 et représentent une activité de près de emplois annuels pendant les cinq années du chantier. La mise en service commerciale de la ligne prévue pour mars 2016 permettra de relier Paris à Strasbourg en 1 heure 50. Inscrite dans le premier volet du projet de loi du Grenelle de l environnement, la deuxième tranche de la LGV Est européenne figure également parmi les projets du programme de relance de l économie annoncés par le président de la République le 4 décembre Grenelle de l environnement INVESTISSEMENTS SUR LE RÉSEAU : LA LOI MET L ACCENT SUR LA MÉTHODE La loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l environnement, dite «Grenelle 1», a été promulguée le 3 août, fixant des objectifs de moyen et long termes au réseau ferroviaire : relance du fret, priorité aux investissements sur le réseau existant, création d opérateurs ferroviaires de proximité et développement du réseau à grande vitesse. Au-delà des objectifs, la loi innove surtout dans la méthode. Elle introduit en effet de nouveaux critères d évaluation pour apprécier, en vue d un développement durable, l opportunité des projets d investissement : leur contribution à la lutte contre le changement climatique, l accessibilité multimodale des territoires, les choix environnementaux. Elle stipule également que la réalisation d infrastructures nouvelles doit aller de pair avec l amélioration des services de la maintenance et avec l exploitation des réseaux existants. RFF Lignes d avenir, le magazine de Réseau Ferré de France - 92, avenue de France Paris Cedex 13 lignesdavenir@rff.fr Directeur de la publication : Patrice Kreis Rédactrice en chef: Sylvie Gelade Comité éditorial: Pascal Béria, Franck Chimot, Christian Dubost, Jean Faussurier, Anne Guerrero, Jean-Marie Guillemot, Bruno de Monvallier, Jean-Louis Rohou, Alain Sauvant Rédaction : Claire Beauchamps, Nelly Buffon, Emmanuel Fandre, Géraldine Pascaud-Rasse Conception et réali sation : 8762 Impression : Artep rint. Imprimé en France sur un papier certificat forestier PEFC, certificat qualité ISO 9001 et certificat environ nement ISO ISSN Dépôt légal : octobre Précision Lignes d avenir a présenté dans un précédent numéro la réforme des péages ferroviaires en France. Un article comparait les pratiques tarifaires françaises avec celles de nos voisins. Pour ce qui est du tarif ligne à grande vitesse, il fallait lire: «Si le réseau figure dans le groupe de tête pour ce type de tarif avec 14,8 euros/train-km entre Paris et Lyon et 8,19 euros/trainkm entre Lyon et Marseille, il reste du même ordre de grandeur que celui du tarif allemand, le plus cher dans cette catégorie (14,36 euros) et supérieur à celui de la Belgique (5,15 euros) ou des Pays-Bas (1,55 euro), et ce, pour des lignes à performances équivalentes à celles des LGV françaises (300 km et plus).» Photo de couverture : RFF/Philippe Giraud. 02 // lignes d avenir n 7

3 Convention RFF-France Nature Environnement UN ENGAGEMENT SUPPLÉMENTAIRE POUR L ENVIRONNEMENT Enrayer à court terme la perte de biodiversité est un enjeu majeur de développement durable, auquel l infrastructure ferroviaire doit apporter des réponses. S il est un obstacle aux déplacements de la faune et à la dynamique des écosystèmes, le réseau peut aussi offrir, par des mesures d insertion environnementale adaptées, un maillage de corridors biologiques. C est ce qu entend justement montrer la LGV Rhin Rhône. Pour renforcer la compréhension des phénomènes relatifs à la biodiversité, RFF a signé le 23 juillet dernier un accord de coopération de trois ans avec la fédération France Nature Environnement (FNE). Plus largement, pour FNE, le développement du transport ferroviaire et le programme de construction de lignes nouvelles décidés suite au Grenelle de l environnement ne produiront leur plein effet écologique que si leurs impacts sur l environnement sont maîtrisés. La coopération avec RFF privilégie donc quatre thèmes: l amélioration de la biodiversité sur le réseau ferroviaire existant, l intégration de la biodiversité dès la conception de tout nouveau projet d investissement, la contribution du réseau au renforcement de l accessibilité des territoires et la valorisation des voies vertes. Internet POUR TOUT SAVOIR SUR RFF, CLIQUEZ! Grâce à une nouvelle ergonomie, le site Internet de RFF fait peau neuve, avec pour ambition d offrir aux internautes une vitrine complète des projets de l entreprise et un lien privilégié avec ses équipes. Créé dans la perspective de l ouverture du réseau à la concurrence, le nouveau site donne accès à toutes les activités de RFF, ainsi qu à ses offres de services. Pour en savoir + : Édito «RFF prend ses responsabilités pour la relance du fret ferroviaire.» Hubert du Mesnil, président de Réseau Ferré de France Le 16 septembre dernier, le Gouvernement a annoncé un plan «Fret d avenir» pour donner une nouvelle impulsion au développement du transport de fret par le rail. Il s agit pour l essentiel d aménager et de gérer le réseau pour permettre une augmentation de 14 à 25 % de la part modale des trafics autres que routiers et aériens à l horizon 2022, conformément aux engagements du Grenelle de l environnement. Partenaire engagé dans la création d un véritable marché européen, Réseau Ferré de France va mettre tout en œuvre pour contribuer au succès de ce plan et remplir sa mission: offrir à ses clients et aux acteurs du fret, notamment les chargeurs, un réseau toujours plus performant et des sillons de qualité. Avec «Fret d avenir», l État confirme la mission qu il a confiée à Réseau Ferré de France dans son contrat de performance. Plusieurs types de mesures doivent faciliter une véritable relance du fret ferroviaire. La mise à disposition de 9400 km de lignes à haut niveau de service couvrant les principaux axes de transport de marchandises constitue une première priorité. Ce «réseau orienté fret», qui dessert les grands ports maritimes avec des partenariats renforcés avec les autorités portuaires, comprend les corridors européens situés en France. RFF va accélérer les actions engagées ou programmées pour renforcer le niveau de service: sillons dits «garantis» à partir de 2010, itinéraires alternatifs, contournement de zones urbaines, lignes dédiées, etc. Parmi les actions de modernisation et de développement figurent aussi les aménagements liés aux autoroutes ferroviaires et au transport combiné. Les petites lignes fret à potentiel feront l objet d un effort spécifique de rénovation alors que les premiers opérateurs fret de proximité vont voir le jour. Les investissements sont considérables puisqu en plus du plan de rénovation du réseau, c est un montant de 7 milliards d euros d investissements qui est prévu. À terme, ces mesures devraient permettre d éviter chaque année plus de 2 millions de trajets de poids lourds en France et plus de 2 millions de tonnes d émissions de CO 2. C est un choix politique fort, nous nous y engageons. Luc Benevello lignes d avenir n 7 // 03

4 Partenaires par engagement Commerce international Les ports, leviers de croissan Si les deux premiers ports d Europe, Rotterdam et Anvers, ont vu leur trafic de marchandises chuter respectivement de 13,4 % et 19,9 % au premier semestre, la conjoncture ne remet pas en question la prédominance du transport maritime dans l essor du commerce international et le rôle stratégique de la desserte ferroviaire des ports. Avec une logique à l œuvre: la massification des flux et la réduction des coûts. observe Élisabeth Gouvernal, directrice de recherche à l INRETS*. Avec une croissance moyenne annuelle supérieure en volume à celle du commerce total, les échanges de produits manufacturés participent plus que les autres produits à la croissance du commerce mondial et à celle du transport maritime En 2006, les flux maritimes de conteneurs entre l Asie orientale, l Amérique du Nord et l Europe totalisaient 303 millions d EVP**. À eux seuls, les flux entre l Asie et l Europe pesaient 193 millions d EVP. Le développement du commerce mondial entraîne une relocalisation de l activité dans les grandes zones portuaires. Ce sont des «géants des mers». Avec leurs capacités sans cesse augmentées, les porte-conteneurs sont devenus l un des symboles de la mondialisation. Celui d une nouvelle division internationale du travail, qui voit les pays d Asie orientale devenir l atelier du monde et l un des principaux moteurs de la croissance mondiale. Cette division internationale s est traduite par un essor sans précédent des échanges de produits manufacturés. En 1997, ces derniers représentaient 78 % des exportations mondiales, contre 11 % pour les matières premières agricoles et 9 % pour le fuel. Ce boum des exportations de marchandises, soutenu par la généralisation de la conteneurisation, contribue à faire croître le commerce international plus vite que la production mondiale. «En période d expansion, la demande de transport augmente plus vite que la production, signe de l effet multiplicateur des échanges. Le contraire est aussi vrai», Rob Cloostermann/HH-Réa Baisse continue des coûts intercontinentaux Dans une économie mondialisée, où la compétitivité est une condition de pérennité des entreprises, le transport maritime a su s adapter pour capter l essentiel des flux intercontinentaux de marchandises. De 1850 à 1914, les coûts des transports terrestres et maritimes étaient tous en baisse. Depuis cinquante ans, seuls les coûts intercontinentaux ont continué de chuter. Cette asymétrie crée une tension qui relocalise les activités à proximité des ports. Le transport maritime parce qu il ne nécessite pas d infrastructures, excepté dans les ports pour la manutention et l accueil de navires à fort tirant d eau a bénéficié plus que d autres modes de «Maillons dans la chaîne de transport, tous les ports européens ont bénéficié de la massification, avec une ampleur différente selon leur situation géographique et leur capacité à absorber les flux.» 04 // lignes d avenir n 7

5 ce du ferroviaire? Répartition des flux de marchandises du port par modes en questions à 48,19 MT 67,1 MT 93,64 MT Élisabeth Gouvernal, directrice de recherche et de l Unité systèmes productifs, organisation logistique et transports de l INRETS (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité) DUNKERQUE La massification du fret maritime a entraîné une explosion du tonnage des navires. LE HAVRE Fer Route Fluvial Pipeline (oléoducs, gazoducs) Transformations locales Source: MEEDDAT. Réa/Jan Van De Vel MARSEILLE-FOS transport de la massification des flux, avec un coût de revient toujours plus bas. Notamment grâce à l évolution de la conception des navires. Du porte-conteneurs d une capacité de 900 EVP en 1968, on est passé à EVP Or, plus la taille des navires augmente, plus le coût de l EVP par voyage diminue. «Le transport maritime est devenu partie prenante de la compétitivité des entreprises faisant du commerce international, puisque le prix du produit intègre celui du transport du lieu de production au lieu de consommation», souligne Élisabeth Gouvernal. Les grands armateurs mondiaux Maersk, MSC, CMA CGM en tête ont réalisé d importantes économies d échelle grâce à la conteneurisation, mais aussi en développant des lignes régulières sur de grands axes maritimes. Maillons dans la chaîne de transport, tous les ports européens ont bénéficié de la massification, avec une ampleur différente selon leur situation géographique et leur capacité à absorber les flux. Le poids de l hinterland Le rayonnement et l attractivité des ports sont déterminés par l importance et la qualité de leur hinterland et leurs connexions aux grands bassins de production et de consommation. En 2006, sur 3834 millions de tonnes de marchandises traitées dans les ports européens, 354 millions de tonnes l ont été à Rotterdam et 152 millions à Anvers. 70 tonnes l ont été au Havre après la construction d un nouveau terminal à conteneurs, en raison d un hinterland qui reste structurellement moins favorable que celui des grands ports du Nord de l Europe. Indépendamment des questions de gouvernance et de productivité des ports français, c est la massification portuaire qui permet d abord de réaliser des économies d échelle pour offrir des coûts de déchargement compétitifs aux armateurs. Les ports de Rotterdam et d Anvers peuvent desservir les régions industrielles et densément peuplées de la Ruhr, de la Belgique et >>> Comment s organise l offre ferroviaire pour la desserte des ports en Europe? Elle s organise selon deux schémas : l un contractuel, l autre participatif. Le premier s est imposé très tôt dans certains pays comme le Royaume-Uni. Les entreprises ferroviaires passent des contrats à long terme avec des chargeurs industriels, mais aussi armateurs pour transporter d importants volumes sur des trains dédiés. Dans le second, les chargeurs compagnies maritimes en l occurrence participent directement à l organisation du service ferroviaire. European Rail Shuttle (ERS) en est l exemple type. Cet opérateur intermodal privé, créé en 1994 par deux armateurs, joue un rôle d intermédiaire avec les entreprises ferroviaires des pays traversés depuis Rotterdam. N y a-t-il que des armateurs qui se lancent dans des prises de participation de ce type? Non, différents manutentionnaires ont également profité de leur capacité de massification sur les terminaux portuaires. HHLA à Hambourg et Eurogate à Brême ont lancé des navettes ferroviaires depuis ces ports en partenariat avec Railion et de nouveaux opérateurs. Appartenant à la Ville de Hambourg, HHLA est partie prenante dans trois services vers la Pologne, la République tchèque et la Hongrie, qui impliquent à chaque fois un opérateur intermodal. Ces schémas s appliquent-ils en France? La France s est longtemps caractérisée par l absence de schémas en raison d une ouverture plus tardive à la concurrence. En 2007, CMA CGM et Veolia Transport ont créé en commun Rail Link Europe, opérateur ferroviaire de transport de conteneurs, et Veolia Cargo Link, prestataire de traction ferroviaire. Leur création devait permettre d ouvrir des navettes à partir de plusieurs ports européens. Seuls Le Havre et Marseille-Fos ont été finalement desservis. Et, en février 2009, les deux opérateurs ont décidé de rompre leur partenariat. Pour autant, CMA CGM déclare toujours vouloir maîtriser l ensemble de la chaîne logistique. lignes d avenir n 7 // 05

6 Partenaires par engagement >>> du Nord de la France grâce à leurs voies d eau, leurs embranchements ferrés aux grands corridors européens de fret ferroviaire, mais aussi leurs réseaux autoroutiers. C est l une des raisons pour lesquelles la Betuwe line part de Rotterdam. Cette ligne ferroviaire dédiée au fret a été conçue pour améliorer les pré- et post-acheminements du port néerlandais vers l Alle ma gne. Dans un contexte européen de res tructuration et de libéralisation du fret ferro viaire, la desserte des ports est un enjeu stratégique. Parce que les chargeurs sont à la recherche de solutions de transport compétitives et fiables de bout en bout, le maillon terrestre est déterminant dans l efficacité de la chaîne Côté Cour Parce que la desserte des ports constitue un enjeu essentiel, les principaux acteurs portuaires européens passent des accords avec les opérateurs ferroviaires. «Michel et le choix du port. Soucieux de leurs dessertes ferroviaire et fluviale, alors que la route est saturée, certains armateurs ou opérateurs portuaires ont ainsi noué des partenariats avec des opérateurs ferroviaires. Les opportunités pour le fer Offrir un service ferroviaire performant et compétitif c est-à-dire à de meilleures conditions tarifaires que la route, tout en assurant l équilibre budgétaire de l opérateur repose sur des paramètres de volume, de fréquence et de distance. Pour desservir les ports, la navette ferroviaire est la plus adaptée, avec des fréquences élevées permettant de rentabiliser le matériel roulant. Dès 2004, à côté des discussions liées aux conditions du transfert de propriété des voies portuaires, nous avons travaillé sur la capacité des voies et la qualité des sillons. Au départ, l accord signé en 2008 était un protocole d intention autour des projets opérationnels d accès de Fos et de Mourepiane. Depuis, la réforme portuaire a levé de part et d autre un certain nombre de blocages institutionnels. Désormais, le grand port maritime de Marseille se concentre sur sa mission À SAVOIR La coopération se fait en bonne intelligence. Part modale ferroviaire des ports européens en 2003 Rotterdam: 10 % Hambourg: 30 % Anvers: 9,07 % Brême: 70 % Le Havre: 10 % millions de tonnes de marchandises ont été traitées dans les ports européens en Croc, directeur régional Provence - Alpes - Côte d Azur de RFF» RFF/CAPA/J.-J. d Angelo Les enjeux résident avant tout dans les volumes suffisants permettant de remplir cette navette Encore une fois, les grands ports du Nord de l Europe sont géographiquement favorisés, alors que les ports français souffrent d un manque de volumes groupés sur des destinations identiques. Dans ce cadre, la libéralisation du marché du fret ferroviaire est une nouvelle opportunité. L arrivée de nouveaux entrants permet d espérer des gains de productivité importants sur la chaîne ferroviaire, de l ordre de 20 à 30 %. En six mois, ces derniers ont déjà doublé leurs parts de marché avec des prix de revient plus bas que ceux de l opé rateur historique. De même, la réforme des ports rebat les cartes entre l armateur, l opérateur portuaire et l opérateur ferroviaire pour une gestion plus efficace des infrastructures, des moyens humains et matériels. Le gestionnaire d infrastructures qu est RFF contribue lui aussi à renforcer la productivité du fret ferroviaire. Au-delà des problèmes d arbitrage entre fret et voyageurs dans l attribution des sillons (ce que le fluvial n a pas à gérer), le cadencement du réseau avec des sillons réservés au fret aux heures de pointe, la meilleure planification des travaux de maintenance, l augmentation des capacités sur une même voie ou encore la définition d itinéraires alternatifs y parti cipent. Aujourd hui, personne ne peut dire si la baisse des trafics portuaires est un simple trou d air ou une tendance lourde, mais tout le monde s accorde à voir dans la crise actuelle un accélé rateur de changement. * Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité. ** Équivalents vingt pieds. Il s agit d un conteneur standard de 20 pieds d une capacité unitaire de 21,5 t. d aménageur tandis que RFF développe une approche plus commerciale du fret. La convergence de vues devient possible et la coopération se fait en bonne intelligence au service des chargeurs. Elle est l occasion de montrer que les ports et le gestionnaire du réseau ferré national peuvent s entendre au service du fret en assurant en particulier la continuité des services portuaires et ferroviaires d infrastructures de transport. 06 // lignes d avenir n 7

7 Partenariat RFF/port de Marseille-Fos Une garantie pour la desserte ferroviaire dans les ports La desserte des ports maritimes français est un enjeu stratégique: à la massification du transport maritime doit en effet correspondre une massification du transport ferroviaire pour assurer avec efficacité la desserte terrestre des marchandises par des modes de transport. RFF et le port de Marseille collaborent dans ce but. Mario Fourmy/Réa RFF et le Grand Port de Marseille-Fos ont signé un protocole d accord en 2008 dans le but d accompagner conjointement le développement de l activité sur l ensemble de la chaîne de transport. Côté Jardin Dans un contexte de développe - ment de l acti - vité des zones portuaires, RFF renforce son partenariat avec les grands ports français pour offrir aux opérateurs fret des sillons continus et fiables entre les zones portuaires et ferroviaires. Le 7 juillet 2008, un accord de coopération a été signé avec le grand port maritime de Marseille pour accompagner la montée en puissance de son activité. Il s agit d améliorer la compéti - ti vité du fret ferroviaire grâce à une allocation pertinente des capacités sur l ensemble de la chaîne, une politique tarifaire efficace et une infrastructure adaptée aux besoins. En pratique, le GPMM enregistre une part de marché ferroviaire de 7,5 % au niveau de l ensemble des trafics. Sur le conteneur, cette part est actuellement de 13,7 %; il s agit de la doubler à l horizon 2015 pour atteindre 30 % dans les pré- et postacheminements des terminaux de Fos. Le protocole d accord s inscrit dans la dynamique de la réfor - me des ports, en particulier de l ordonnance du 2 août 2005 qui a entériné le transfert de la propriété des voies ferrées portuaires de RFF aux grands ports maritimes. Les réflexions engagées entre RFF et le port de Marseille La bataille des ports se gagne à terre. Marc Reverchon, président du conseil de développement du Grand Port de Marseille Le développement de l activité portuaire et industrielle ne peut s envisager sérieusement qu avec le développement parallèle de transports terrestres massifiés. Il est symptomatique que la question de la performance de la desserte ferroviaire des installations du port de Marseille-Fos ait été longuement abordée à chaque réunion des groupes de travail du conseil de développement du port. Après une large concertation avec tous les utilisateurs sur les infrastructures ont permis de retenir deux projets prioritaires, inscrits dans le Contrat de Projet État-Région Le premier concerne l acheminement ferroviaire des conteneurs au terminal de Fos-Graveleau, la moder - nisation de la signalisation sur la ligne de Graveleau devant permettre d augmenter la capacité de desserte des bassins ouest. Le second projet porte sur les bassins est, avec la remise en service du raccordement ferroviaire de Mourepiane ainsi que la mise au gabarit d autoroute ferroviaire de l itinéraire Avignon Marseille. S il donne un cadre à des projets opérationnels communs, le partenariat ouvre aussi sur des perspectives partagées de développement. du fret, nous avons dressé un état des lieux et formulé seize propositions et suggestions. Nous attendons que RFF croie en nous et contribue à la mise en œuvre de ces projets. La nouvelle répartition des rôles et des responsabilités entre RFF et le GPMM est une formidable opportunité de refonder le système et de mettre en place un opérateur ferroviaire de proximité sur un périmètre pertinent pour les voies ferrées portuaires transférées à l autorité portuaire. lignes d avenir n 7 // 07

8 Politiques par vocation Qualité de service Investir pour mieux répondre aux besoins Pas de trafic sans offre adaptée, pas d offre adaptée sans investissement adapté. À l heure du développement durable et pour soutenir le trafic ferroviaire, RFF se doit plus que jamais de sélectionner les projets d investissement les plus pertinents au regard des besoins des différentes catégories de clients. Un arbitrage délicat qui exige une bonne compréhension des besoins à court et long termes. Depuis la création de RFF, il y a douze ans, les règles du jeu ferroviaire se sont comple - xifiées. Fini le temps du client unique représenté par la SNCF. Désormais, RFF dialogue avec des catégories d interlocuteurs qui se sont multipliées: les clients directs que sont les entreprises ferroviaires et les candidats autorisés, les régions en tant qu autorités organisatrices des transports régionaux, les utilisateurs finaux que sont les chargeurs et les voyageurs. Reste que les priorités sont à définir pour chaque interlocuteur. Pour les acteurs du fret, les questions de capacité et de fiabilité du sillon priment. Avec, en outre, une très forte exigence de réactivité, car les entreprises ferroviaires, mises sous pression par les industriels (chargeurs), ont besoin de solutions rapides. L utilisateur du TER, quant à lui, recherchera d abord la ponctualité, la régularité et la fréquence, tandis que le voyageur des grandes lignes portera une attention soutenue à la vitesse. L expression des besoins Très imprégné d une culture d ingénieurs, RFF s ouvre progressivement à une sensibilité commerciale et d écoute. La création du pôle commercial au début de 2008 a rapidement changé l état d esprit dans toute l entreprise et a insufflé un dynamisme nouveau. Le recrutement, par exemple, s est vite adapté: au sein de ses directions régionales, des profils technico-commerciaux dotés d une bonne connaissance du monde industriel sont en prise directe avec les problématiques des chargeurs. Parallèlement, l entreprise ferroviaire développe des moments de dialogue propices à l expression des attentes avec les élus et les acteurs locaux tels que les Conférences régionales consultatives sur les sillons (CRCS). Les représentants de RFF participent par ailleurs aux comités de lignes mis en place par la SNCF. Résultat, les clients sont en mesure de faire connaître haut et fort leurs attentes et RFF est en mesure de les entendre. Autre exemple de ce nouvel état d esprit et de l accélération de RFF: la préparation de l Engagement national pour le fret ferroviaire, annoncé par le Gouvernement le 16 septembre Se méfier des fausses évidences Confronté à ce foisonnement d attentes, RFF a la responsabilité d arbitrer. «Le rôle de RFF est de favoriser les projets qui répondent aux besoins des marchés ferroviaires et des clients, et qui permettent d atteindre les objectifs du Grenelle de l environnement», rappelle Hervé de Tréglodé, directeur général adjoint. Or, dans le secteur ferroviaire, l aménagement du territoire pèse de tout son poids. Pourtant, cette préoccupation ne suffit pas à justifier toutes les dépenses. «Il faut parfois se méfier des évidences. Beaucoup, par exemple, se sont enthousiasmés pour la création d un TGV des estuaires, de la Seine à la Gironde. L idée était fort séduisante, mais les études sur son intérêt économique et commercial ont montré que le bénéfice en termes de service rendu aurait été tout à fait insuffisant au regard des dépenses à engager.» Une autre idée est en train d être battue en brèche: l investissement ferroviaire en tant que symbole de projet long, coûteux, produisant des effets au bout de dix ou quinze ans. L ouverture à la concurrence du fret a révélé que les exigences exprimées par les nouvelles entreprises ferroviaires portent souvent sur des investissements modestes donnant rapidement des fruits. «À côté des projets structurants à long terme, des chantiers légers et parfaitement ciblés peuvent débloquer certaines situations grâce à des améliorations rapides.» 08 // lignes d avenir n 7

9 3 questions à «Il faut remettre» à niveau un véritable réseau ferroviaire intercités de qualité. Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d usagers des transports (FNAUT) Prendre en compte les attentes des voyageurs en termes de régularité, de capacité ou de fiabilité permet de choisir des investissements ciblés et efficaces. L investissement à efficacité rapide Les acteurs du fret demandent, certes, une augmentation des capacités sur certaines lignes stratégiques saturées, mais également des améliorations en fin de ligne ou en gare : consolidation ou élargissement des flux, plus grande productivité des trains, facilitation des manœuvres. Face à ces attentes de natures diverses, RFF se doit de proposer différents types d investissements. À côté des projets structurants à long terme*, des chantiers légers et parfaitement ciblés peuvent débloquer certaines situations grâce à des améliorations rapides: rénovation et agrandissement de terminaux de transport combiné, modernisation du «réseau orienté fret», élargis - sement au gabarit B1 pour le transport combiné et les autoroutes ferroviaires, allongement d une voie de garage ou électrification en un bout de ligne terminale, etc. C est la qualité du contact dans les directions régionales qui, souvent, permet de repérer ces besoins précis. Ainsi, en région PACA, en réponse à une demande de la société de transport combiné T3M qui souhaitait former des convois de 750 m, RFF a procédé à l allongement de la caténaire sur une voie dans le terminal d Avignon-Champfleury. Grâce à cet investissement de euros, T3M pourra rajouter une grande caisse mobile sur chacun de ses trains qui effectuent un aller-retour quasi quotidien entre Valenton et Avignon. De plus, les manœuvres ferroviaires s en trouveront améliorées au bénéfice de tous les opérateurs. L investissement progressif Garant de la bonne utilisation des deniers publics, RFF doit parfaitement cerner les besoins afin de s assurer que la seule réponse possible est l investissement. Face aux demandes des autorités organisatrices des transports qui souhaitent augmenter la fréquence et la régularité des TER, le cadencement, par exemple, qui repose sur une nouvelle organisation de la circulation des trains, constitue une réponse efficace. Certes, il entraîne des besoins d investissements (ajouter une voie ou un quai >>> RFF/Gilles Rolle REA Comment analysez-vous le spectre des besoins des voyageurs? Deux besoins sont clairement identifiés. D une part, les déplacements de proximité, quotidiens et répétitifs, qui sont assurés par les TER. C est sur ce segment que le ferroviaire a le plus à gagner, et RFF doit continuer à investir pour répondre en priorité à cette demande en hausse continue et régulière. Par ailleurs, les voyageurs veulent des trajets rapides entre les grandes villes et Paris. Si de nouvelles lignes à grande vitesse se justifient pour des lieux situés loin de la capitale, comme la pointe de la Bretagne, Toulouse ou Nice, elles n ont pas de raison d être pour des villes plus proches ou pour des liaisons intercités telles que Poitiers Limoges. La construction des LGV coûte cher et ne répond pas à tous les besoins de déplacements. Il faut avoir une approche qui valorise l ensemble du trafic ferroviaire global. Que préconisez-vous pour mieux couvrir l ensemble des besoins? Aujourd hui, les relations interurbaines à moyenne ou longue distance non couvertes par le TGV sont les parents pauvres de l investissement ferroviaire. Nous plaidons pour la revitalisation d un réseau intercités, basé pour l essentiel sur la modernisation des infrastructures existantes. Il s agit d investissements ponctuels, et parfois modestes, qui peuvent avoir vite des effets positifs. Enfin, pour se préparer à la hausse inévitable du pétrole, il faut penser à sauvegarder l ossature de base du réseau en entretenant a minima les lignes très dégradées dans certains secteurs montagneux du Sud de la France. Quid du dialogue avec RFF? En dehors de notre participation aux débats publics lors des grands projets, nous souhaiterions développer des relations plus régulières et plus directes avec RFF, et être représentés à son conseil d administration au même titre que les chargeurs. lignes d avenir n 7 // 09

10 Politiques par vocation RFF/J.-J. d Angelo Les investissements à engager pour le fret pour les fins de lignes ne sont pas nécessairement importants mais doivent répondre rapidement à un besoin de capacité. >>> dans une gare, changer la signalisation ), mais ceux-ci sont associés à une croissance assurée du trafic, et donc à une rentabilité certaine. Parallèlement, RFF a lancé des études qui permettent aujourd hui de proposer de nouvelles solutions à base de l ERTMS régional (European Railway Traffic Management System), en les adaptant aux enjeux des lignes à simple voie. Le catalogue des solutions pour ces lignes pourrait évoluer vers une gamme d équipements de signalisations et de systèmes d exploitation adaptable en fonction du besoin: depuis la téléphonie jusqu à la commande centralisée de voie banalisée, «L enjeu est de s imprégner de la culture des clients, afin de prendre conscience de la diversité de leurs besoins et des échelles de temps.» en passant par un suivi centralisé des circulations par radio. Une expérimentation grandeur nature de l ERTMS régional est ainsi développée par la direction régionale de Bourgogne Franche-Comté sur la ligne à voie unique de 74 km entre Besançon et Le Locle-Le Col-des-Roches. C est concret! Installation terminale d Ambérieu: une solution sur mesure RFF a géré avec le promoteur du projet et la Ville, l arrivée de Danone sur l installation terminale d Ambérieu, qui a été conçue à l origine pour des trains de 240 m, soit 11 wagons seulement. Danone, qui recevra sur le site un, voire deux trains de 26 wagons par jour, a confirmé l implantation de la zone logistique en 2008, grâce à l engagement pris par RFF d augmenter les capacités d accueil de ses équipements. Une première solution d attente mise en place dès 2009 consiste à faire passer la longueur utilisable à 280 m, ce qui rend possible une desserte de 26 wagons en deux convois au lieu de trois. À partir de mai 2010, des travaux liés aux évolutions techniques de la signalisation mise en service des IPCS, permettront la création d un block absolu pour un convoi de 26 wagons. Pour un projet initié en 2007, les premiers trains des eaux d Évian sont arrivés dans ce nouvel entrepôt logistique fin 2008 et l accès au réseau a été totalement optimisé début 2010, soit moins de trois ans après. Développer l évaluation socio-économique Reste une certitude: le réseau ferré demeure une infrastructure lourde. Pour les nombreux projets LGV et le maillage du territoire, RFF continue de développer une vision prospective. Ses équipes planchent sur une étude à long terme qui vise à déterminer les investissements qui semblent a priori indispensables dans la dizaine d années à venir. Le principe étant d extrapoler le développement des trains cadencés d ici 2020 afin de repérer les futurs points de saturation. Pour ces grands projets, l évaluation socio-économique reste à affiner. Cette évaluation prendra toute son importance avec l ouverture du transport voyageurs à la concurrence: il est fort probable que les nouveaux entrants fassent émerger des priorités auxquelles on n attachait pas le même caractère d urgence. * Contournement de Lyon, de Nîmes-Montpellier, dévelop - pement d itinéraires bis tels Le Havre Paris par Serqueux Gisors ou le nouvel itinéraire Lyon Turin 10 // lignes d avenir n 7

11 Performants par exigence Crise économique Quels impacts sur le transport ferroviaire? Avec une baisse du PIB probablement proche de 3 % en France en 2009, l impact de la crise économique sur le transport ferroviaire est loin d être négligeable, perturbant ainsi la trajectoire financière des acteurs du marché. En revanche, elle ne remet pas en question le modèle économique et la stratégie à long terme de RFF, dont les orientations sont confortées par la reprise qui semble se profiler à partir de La chute de la vente d automobiles, comme celle de la plupart des produits manufacturés, a lourdement impacté le volume transporté par le fret ferroviaire. RFF/J.-J. d Angelo On a parlé de crise économique et financière la plus grave que le monde ait connue depuis En France, cette crise s est traduite par quatre trimestres consécutifs de croissance négative. Un certain nombre d indicateurs semblent aujourd hui laisser présager une reprise dès 2010 : redémarrage des investissements favorisé par des taux d intérêt bas, nécessité de reconstituer des stocks, maintien de la consommation et poursuite des plans de relance. Comme l explique Benjamin Guédou du service économique à la direction de la stratégie et du développement durable : «Depuis douze ans, le secteur ferroviaire sort progressivement de la logique d opérateur public intégré, si bien que les acteurs ne sont pas habitués à faire face aux aléas du marché, contrairement, par exemple, à ceux du secteur aérien, qui ont appris à s adapter à des chocs conjoncturels de moindre ampleur. Aujourd hui, tous les acteurs du secteur sont touchés, mais dans des proportions et des délais différents.» La crise aggrave le recul du trafic fret Ainsi, le fret, directement lié aux échanges commerciaux, subit mécaniquement une baisse d activité : la diminution de 20 % de la production industrielle en France sur un an se traduit par une contraction de 30 % du trafic fret (le ferroviaire étant spécialisé dans les secteurs les plus durement touchés par la crise). Cependant, le contexte actuel n explique qu une partie de cette dégradation, également due au repli structurel des activités de lotissement (à titre de comparaison, la compagnie allemande Deutsche Bahn a aussi vu ses trafics diminuer de 30 % alors que l Allemagne est plus exposée et plus durement touchée par la crise que la France). Par ailleurs, l opérateur historique Fret SNCF subit davantage >>> lignes d avenir n 7 // 11

12 Performants par exigence La période de crise, ayant amené les entreprises à limiter les déplacements professionnels de leurs salariés, a mécaniquement entraîné une forte diminution de la fréquentation des trains, notamment pour les premières classes. 7,5 5,0 2,5 >>> la récession que les raison de la baisse du revenu autres entreprises, dont le des ménages, de la diminution positionnement sur les marchés les plus rentables devrait accordent aux gains de temps de la valeur que les usagers permettre d accroître les parts en période de récession et de de marché. Si la reprise de la chute du prix du carburant l activité économique en 2010 par rapport à 2008, qui rend se confirme, les perspectives le transport ferroviaire moins du fret devraient s améliorer. compétitif. Toutefois, les Elles dépendront néanmoins de impacts sont très différents l évolution des activités déficitaires (wagon isolé) et de bre de voyageurs des trains selon les segments. Le nom- l émergence d une offre alternative pour le fret de proximité. (TAGV) varie peu (- 1 % sur aptes à la grande vitesse l année), mais cette stabilité Des impacts relative est due à des politiques commerciales de rabais différenciés sur le trafic voyageurs massifs sur les billets visant L activité voyageurs est également touchée par la crise en des trains, qui ont eu à maintenir le remplissage pour Les impacts de la crise sur les trafics/ca RFF 10,0 Chiffre d affaires TAGV (échelle de gauche, milliards d euros) Résultat courant TAGV (échelle de droite, millions d euros) 0, Denis/Réa effet de réduire le chiffre d affaires du transporteur de près de 400 millions d euros. Du fait de la relative inertie de ses coûts, le bénéfice de l activité devrait passer de 900 millions d euros en 2008 à environ 450 millions d euros en 2009, puis se stabiliser jusqu en Au-delà, on prévoit que le transporteur aura ajusté son parc de trains au nombre de voyageurs, et l activité TAGV retirera alors tous les avantages de l ouverture des nouvelles lignes (notamment la liaison Rhin Rhône) pour retrouver vers 2016 son résultat de «Néanmoins, explique Benjamin Guédou, ces prévisions demeurent soumises à des incertitudes quant à l impact de l ouverture à la concurrence du transport international ou de phénomènes extérieurs, comme le risque de pandémie grippale.» L activité des trains classiques longue distance Corail et Téoz était déjà en recul. La crise n a fait que conforter la tendance. Chaque ouverture de nouvelle ligne à grande vitesse entraîne un remplacement mécanique de ces trains. Ceux qui demeurent fonctionnent souvent en deçà du seuil de rentabilité, indépendamment de la conjoncture économique, si bien que leur financement constituera un enjeu important des prochaines années. Quant aux trains de transport régionaux, TER et Transilien, financés par les collectivités territoriales, ils restent à l abri de la crise et peu sensibles à la conjoncture (on constate même une légère hausse de leur trafic). Leur développement reste un sujet politique et devrait constituer un enjeu des prochaines échéances électorales régionales. Pas de remise en question des orientations de RFF La diminution du trafic fret a naturellement impacté l activité des péages, qui baisse de 150 millions d euros par rapport à Mais l avenir du marché pour RFF dépendra de la reprise économique et des réorganisations à attendre, notamment dans le wagon isolé. En ce qui concerne l activité TAGV, le volume des circulations n ayant que peu diminué, les conséquences de la crise pour RFF sont limitées en 2009 (environ 15 millions d euros). Mais les trafics, et donc les péages, pourraient en revanche augmenter moins vite que prévu durant les années suivantes, malgré le retour de la croissance, du fait d un ralentissement probable des achats de nouvelles rames par le transporteur sur plusieurs années. RFF ressentira ainsi les effets de la récession de façon décalée et prolongée, La baisse du prix du pétrole, en début d année 2009, a aggravé l effet de la crise sur les recettes du ferroviaire ; son réajustement devrait contribuer à la reprise progressive. 12 // lignes d avenir n 7

13 «Il est nécessaire pour RFF de poursuivre les efforts engagés pour tendre vers l équilibre économique, tant en termes de recettes que de maîtrise des coûts.» 3 questions à ce qui rendra d autant plus nécessaires les augmentations de péages prévues à partir de 2010 pour financer la rénovation du réseau. Sur les trains classiques à longue distance, la diminution des péages a été largement anticipée. Le sujet de leur conventionnement pouvant, par exemple, être financé par un fonds de péréquation alimenté par les surplus des TAGV devrait permettre à terme de clarifier les marges de manœuvre tarifaires de RFF. Quant aux coûts de RFF, la baisse du prix des matières premières (acier, cuivre ) est un élément favorable à moyen terme. Cependant, il conviendra de maîtriser parallèlement le coût de la main-d œuvre, qui a eu tendance à dériver depuis dix ans. Son évolution, indépendante de la conjoncture, est un enjeu important pour que le système qui s ouvre à la concurrence demeure soutenable. En résumé, pour Benjamin Guédou, «la crise a certes engendré un retard dans le redressement du secteur, mais elle ne remet pas en cause le modèle économique du ferroviaire. Dans ce contexte, il est nécessaire pour RFF de poursuivre les efforts engagés pour tendre vers l équilibre économique, tant en termes de recettes que de maîtrise des coûts». Peter Hilz/Réa Peter Morell, directeur de recherche au département transport aérien de l université de Cranfield Quelles sont les principales répercussions de la crise actuelle sur le secteur aérien? Les compagnies aériennes sont confrontées à deux difficultés : maintenir leur taux de remplissage des vols et leur rentabilité à un niveau viable, tout en diminuant leurs coûts. Or, comme le trafic aérien diminue, il est essentiel de réduire leur capacité de transport. Les coûts ne sont généralement pas liés à cette baisse de capacité, mais actuellement les compagnies aériennes sont en partie soulagées par le recul des prix du pétrole, sans toutefois en tirer pleinement parti. S il est possible de comprimer les coûts variables en réduisant ses actifs et ses effectifs, les plans de licenciement restent coûteux et céder une partie de sa flotte s avère quasiment impossible. Deux questions fondamentales subsistent : la réduction de la capacité de transport suffira-t-elle à maintenir un taux de remplissage rentable des vols? Combien de compagnies aériennes devront mettre la clé sous la porte? Comment le secteur aérien réagit-il face à une telle crise? Conséquence d une forte externalisation de la main-d œuvre, la diminution des effectifs a des impacts au niveau de l exploitation. Les compagnies aériennes qui s attendent à un repli économique de courte durée préfèrent réduire le nombre d heures travaillées, plutôt que de proposer des licenciements économiques pouvant s avérer coûteux. Les sociétés de crédit-bail ont convaincu plusieurs entreprises de renouveler leurs contrats de location à des taux très bas, sur une période limitée. Les flottes anciennes ont donc tendance à rester clouées au sol ou sont retirées de la circulation. Si, ces dernières années, une recrudescence des fusions a été constatée dans le secteur aérien, l accent porte désormais sur la survie et sur la nécessité de conserver de la trésorerie. D autres modes de transport, tels que le rail, peuvent-ils recourir aux mêmes leviers pour accroître leur capacité d adaptation? Les secteurs ferroviaire et aérien subissent des pressions similaires au niveau des revenus. Tous deux doivent diminuer leurs tarifs pour stimuler le trafic. Au même moment, ils sont touchés de plein fouet par le fait que les entreprises limitent leurs déplacements professionnels. Les coûts supportés par les compagnies aériennes, tout comme ceux des compagnies ferroviaires, restent relativement fixes à court terme, tandis que les recettes ont considérablement chuté. Cette situation engendre des déficits et un effondrement de la trésorerie. Les coûts de capital constituent une part essentielle des coûts fixes des compagnies, dans la mesure où les avions en leasing ne peuvent être rendus à la société de leasing sans pénalités. Les compagnies ferroviaires et aériennes peuvent à la fois immobiliser au sol les avions ou le matériel roulant, en préférant en priorité les matériels qui présentent les coûts variables opérationnels les plus élevés, notamment de carburant et de maintenance. Ce sont en général des actifs dont ils sont propriétaires, et qui ne font pas l objet d emprunts gagés sur eux. lignes d avenir n 7 // 13

14 Responsables par conviction Électrification du réseau Faut-il électrifier à tout prix? RFF/Christophe Recoura Les objectifs fixés par le protocole de Kyoto puis par le Grenelle de l environnement ont créé de nouveaux enjeux pour le monde ferroviaire. Considérée comme plus performante et plus économe en gaz à effet de serre, la traction électrique concerne aujourd hui près de 90 % du trafic ferroviaire en France et la moitié du linéaire du réseau ferré. Son avantage environnemental dépend à la fois de l origine de l électricité produite et de l intensité du trafic concerné. Alors, sous quelles conditions considérer aujourd hui l extension de l électrification du réseau? 14 // lignes d avenir n 7

15 Électrification Pour un réseau plus performant Amorcée au début du XX e siècle, l électrification du réseau ferroviaire a permis de moderniser le rail français. Plus puissant, plus rapide et moins polluant, le train électrique circule actuellement sur 50 % du réseau. Aujourd hui, le choix de construire ou non de nouvelles lignes doit tenir compte d enjeux à la fois environnementaux et économiques. Sur les km de réseau ferroviaire français, km sont aujourd hui électrifiés. Soit un peu plus de la moitié du réseau, sur laquelle circulent plus de 80 % du trafic fret et 90 % du trafic voyageurs, notamment sur l ensemble des lignes à grande vitesse. Sur l autre moitié du réseau, les trains sont à traction thermique : ils fonctionnent au gazole. Esquissée au début du XX e siècle, l électrification du réseau ferroviaire a pris son essor à partir de 1922, à l époque où la France a adopté le courant continu de moyenne tension 1500 V. L électricité permettait déjà un rendement beaucoup plus élevé que le gazole et la vapeur, produite à partir du charbon. Pour la France, qui ne disposait pas d autant de charbon que ses voisins, l électricité représentait un atout majeur pour moderniser le rail. Cette évolution répondait en outre à la forte demande en transports urbains. Les trains ont ainsi pu circuler dans des tunnels et limiter les nuisances liées aux émanations des combustibles. L essor du métro parisien et À SAVOIR L électrification, obstacle à l interopérabilité L Europe dispose de quatre systèmes prin - cipaux d électrifi cation des voies ferroviaires. La France, qui utilise le 1500 V continu et le V alternatif, doit ainsi composer avec ses voisins alle mands et suisses qui ont adopté le V alternatif mono phasé, tandis que la Belgique et l Italie disposent du 3000 V continu. Historiquement, cette diversité a freiné l interopérabilité entre les pays et obligé les industriels à concevoir des engins pouvant circuler sur l ensemble des voies. La construc - tion des réseaux à grande vitesse permet une harmonisation progressive (entre France, Espagne et Italie par exemple). des autres lignes urbaines était en route. Une histoire d interopérabilité Dès les années 1950, le système à V à courant continu est progressivement supplanté par le courant alternatif monophasé à V, plus puissant et plus économique. Les deux systèmes cohabitent encore aujourd hui sur le territoire : km de lignes situées dans le Sud fonctionnent toujours au moyen du courant continu, tandis que les km alimentés au V sont répartis dans le Nord du pays. Cette différence a une explication historique : dans les régions montagneuses du Sud, il existait en effet des sources d électricité hydraulique faciles à exploiter dès le début du siècle. De son côté, le Nord n a pu commencer à électrifier ses lignes qu à partir des années À ce moment-là, la technologie du V alternatif arrivait à maturité. Au fond, avec l électrification, le réseau ferroviaire est confronté à des questions d interopérabilité dont l observateur non averti Aujourd hui, plus de 50 % du réseau est électrifié. Ici, la ligne Bourges Saincaize sera électrifiée en pourrait croire qu elles ne se posent qu au passage des frontières. Performance et respect de l environnement L électrification du réseau constitue bien entendu un atout environnemental. Com me le souligne Sébastien Gourgouillat, chargé de mission développement durable chez RFF : «En France, RFF l électricité majoritairement nucléaire et hydraulique est moins polluante que celle produite par le charbon ; a fortiori moins polluante que le gazole utilisé dans les trains thermiques. D autre part, les locomotives Diesel ont besoin de préchauffer à leur point de départ, situé le plus souvent dans les villes. Ce qui est évidemment source de nuisances.» Bien moins gourmand en énergie à forte teneur >>> «Les performances supérieures du matériel électrique permettent des services ferroviaires plus rapides et plus fiables. L efficacité se mesure en termes de qualité de service.» lignes d avenir n 7 // 15

16 Responsables par conviction >>> C est concret! en gaz à effet de serre, le train électrique est également beaucoup plus performant que son homologue thermique. C est la traction électrique qui a permis l avènement de la grande vitesse ferroviaire au début des années 1980 : un train à grande vitesse roule aujourd hui jusqu à 320 km/h, tandis que la vitesse d un train Diesel est limitée à 160 km/h. L avantage de l électrification est aussi, et peut-être surtout, de nature sociale et économique : les performances supérieures du matériel électrique permettent des services ferroviaires plus rapides et plus fiables, améliorant l accès aux territoires et soutenant leur développement économique. L efficacité se mesure en termes de qualité de service. La ligne Saint-Étienne Firminy, entrée en service en 2005, est un bel exemple Le réseau électrifié accueille 90 % du trafic. d amélioration de l offre ferroviaire périurbaine rendue possible par l électrification. Elle a permis d augmenter la fréquence des trains et de Répartition de l électrification par modes de transport ferroviaire (grande vitesse, Corail, TER, urbain, fret) TGV Corail Corail Intercités TER Transilien Fret 56 % 69 % 81 % 100 % prolonger les services depuis Lyon, d offrir un matériel plus moderne, de réorganiser les gares en pôles d échanges multimodaux modernes et attractifs. Résultat : le nombre de voyageurs a triplé dans les trois années suivant l électrification. Modernisation du sillon alpin La ligne Valence Chambéry, mise en service en 1864, permet au Midi de la France de communiquer avec le Dauphiné et la Savoie. En 2002, un programme de modernisation entre Saint-Marcel-lès-Valence et Moirans, section de ligne qui demeurait un chaînon manquant, a été engagé pour répondre au dynamisme démographique et à l augmentation de la fréquentation du sillon alpin. À l horizon 2015, Valence, Grenoble et Chambéry seront donc reliées par une ligne ferroviaire électrifiée qui permettra d améliorer l intermodalité grâce à une plus grande circulation de TER régionaux et périurbains, de fluidifier le trafic et de gagner en fréquence ainsi qu en régularité. Ces travaux ouvriront également un axe complémentaire pour le transit des trains de fret et donneront la possibilité à des trains à grande vitesse directs de circuler entre la Savoie, Grenoble et la Méditerranée une fois le raccordement à la ligne à grande vitesse réalisé à Valence. 94 % 98 % Une électrification au cas par cas Aujourd hui, le trafic thermique est réparti sur une moitié du réseau, mais il représente seulement 10 % des circulations: cette faible densité d utilisation de l infrastructure explique pourquoi la pertinence de tout nouveau projet d électrification doit être soigneusement étudiée. Vouloir électrifier les lignes de façon indifférenciée, avec de faibles gains de trafic à la clef, n aurait de justification ni en termes économiques, ni en termes environnementaux. Il faut tenir compte de plusieurs critères: l existence de sections à trafic dense non encore électrifiées, la continuité des itinéraires électrifiés, une demande forte de renforcement des transports régionaux qui exigent une performance et une fiabilité accrues, la création de parcours de contournement des agglomérations pour le fret, le bénéfice environnemental, mais aussi l existence de solutions alternatives comme les matériels roulants bimodes, ou encore l interopérabilité entre les réseaux européens (voir encadré «À savoir»). Mario Fourmy/Réa 16 // lignes d avenir n 7

17 Regard d expert «L efficacité énergétique est le premier critère à prendre en compte pour une électrification de ligne.» Alain Morcheoine, directeur de l air, du bruit et de l efficacité énergétique à l Ademe Une étude d efficacité énergétique s impose comme préalable à tout projet d électrification de ligne ferroviaire. Dans ce cadre, l Ademe souhaite faire émerger une méthode de référence qui permettra d établir le Bilan Carbone TM des projets d infrastructure. Quelle est la vision de l Ademe en matière d électrification des lignes de chemin de fer? Alain Morcheoine : D une manière générale, l efficacité énergétique des transports ferrés est bien supérieure à celle des autres modes de transport. Ainsi, un TGV plein a une efficacité énergétique de 4 à 6 fois supérieure à celle d une voiture (comptant 2,2 passagers à son bord) et de 8 à 10 fois supérieure à celle d un avion. L électrification systématique des lignes est-elle donc souhaitable? A. M. : Cela dépend des situations. Prenons l exemple d un TER fonctionnant au Diesel alors que le terrain est très irrégulier. Il aura une efficacité énergétique moins bonne qu un car de ligne ou même, dans certains cas extrêmes, qu une voiture individuelle. Son passage à l électrique est donc pertinent à la condition que le taux de remplissage du train soit élevé. Du côté des transports urbains comme le RER, il apparaît que même en utilisant de l électricité «sale», c est-à-dire produite à partir de charbon ou de fioul, ce mode de transport reste plus performant en matière d émissions de GES que la voiture ou le bus. Dès lors, son électrification a du sens quand les villes présentent une demande importante. Ainsi, pour des villes de habitants, on peut envisager le tramway comme un mode de transport efficace. En ce qui concerne le fret, l électrification est également souhaitable, car la performance énergétique du train électrique ou de la solution de ferroutage est toujours supérieure à celle du transport routier. Quels sont les enjeux d une forte augmentation de la demande en électricité pour les transports? A. M. : Il est intéressant d étudier les conséquences de la mise en place des objectifs du Grenelle à l horizon 2020, à savoir km de LGV supplémentaires, le développement des TER et une part de marché de 25 % du fret ferroviaire. Dans ce cadre, la puissance appelée par le fer présentera des pics à 3,9 GW le matin autour de 8 heures, puis entre 18 et 19 heures. Si l on compare cela à la puissance électrique «non carbonée» disponible [N.D.L.R. : à faibles émissions de gaz à effet de serre, par exemple hydraulique ou nucléaire], on réalise que lors de ces pics, la demande sera plus forte que l offre. Il faudra donc, pour répondre à la totalité de la demande, faire appel à de l électricité thermique, donc «sale». Il faut savoir également que l augmentation de la vitesse des TGV de 320 à 360 km/h ferait croître de 26 % leur besoin en électricité. Quelles sont les limites de l électrique? A. M. : Une étude de l Ademe montre qu en 2020, même quand tous les pics de demande seront satisfaits par l électricité produite à partir de charbon ou de fioul, un TGV restera 2 fois plus efficace en matière d émissions de CO 2 qu une voiture (avec 2,2 voyageurs à son bord) et 3,5 fois plus qu un avion. En revanche, un TGV roulant grâce à de l électricité «sale» pourra être moins efficace qu un service d autocar. Quels critères doivent être pris en compte avant de programmer une électrification? A. M. : L efficacité énergétique est le premier critère. Viennent ensuite les émissions de CO 2 et le taux de remplissage du train. Le premier Bilan Carbone TM appliqué aux transports a été réalisé dans le cadre du projet de la ligne Rhin Rhône. Il ne se limite pas à l étude de l exploitation de la ligne, mais intègre les phases de conception et de travaux. Notre objectif est d élaborer, d ici à 2011, une méthode de référence pour permettre l évaluation environnementale des projets d infrastructure. lignes d avenir n 7 // 17

18 Responsables par conviction Les alternatives à l électrification Le fer est le mode de transport massifié produisant le moins de gaz à effet de serre. Forte de ce constat et pour respecter son engagement de diviser par quatre ses émissions de gaz à effet de serre, la France a décidé d investir dans des programmes de développement du transport ferroviaire. Un développement qui doit toutefois tenir compte de l efficacité énergétique* des solutions envisagées et de leur Bilan Carbone TM. Train + électrification = développement durable? L investissement important que représente une électrification de ligne la destine prioritairement aux axes du réseau les plus circulés et il ne s agit pas, même à long terme, de remplacer toutes les lignes thermiques par des lignes électriques. Sébastien Gourgouillat met en garde contre l amalgame souvent fait entre électrification du réseau ferroviaire et développement durable : «Chaque kilomètre d électrification coûte un million d euros. Pour que l opération ait du sens, les études doivent démontrer que le projet aura un impact positif pour la collectivité, à la fois sur les plans socio-économique et environnemental, et notam- La France, clairement engagée dans l ère de «l après-pétrole», exprime son ambition de répondre au défi du développement durable, notamment en promettant de respecter l engagement Certaines alternatives au réseau tout électrique concernent le matériel roulant. Ici, une motrice bimode électrique/diesel. du protocole de Kyoto: diviser par deux les émissions mondiales de gaz à effet de serre d ici à 2050 (par rapport à 1990). Un objectif qui se traduit dans les pays les plus industrialisés par une division par quatre des émissions nationales. En France, le projet de loi Grenelle 1 a validé ces objectifs et attend du secteur des transports une réduction de 20 % des émissions de GES d ici à Avec 0,4 % des émissions globales en 2006, contre 93,7 % pour le transport routier et 3,4 %** pour le transport Delff Dumont aérien domestique, la France a fait le choix des transports collectifs pour limiter son impact sur le changement climatique. Ce choix se traduit notamment par le programme de développement du réseau ferré à grande vitesse : km de nouvelles lignes à grande vitesse devraient être construites d ici à En matière de fret, l objectif est d augmenter la part du ferroviaire de 25 % d ici à Enfin, les trains utilisant une propulsion thermique pourraient être bannis des voies ferrées électrifiées à partir de // lignes d avenir n 7

19 ment que le coût des économies de CO 2 réalisées ne sera pas disproportionné par rapport à d autres solutions de lutte contre l effet de serre! Avant d engager des travaux, il est donc nécessaire de déterminer l efficacité énergétique et la pertinence de la solution envisagée.» En effet, le bénéfice environnemental d un investissement public doit toujours être mis en relation avec son coût, et comparé aux solutions alternatives. Et il ne faut surtout pas oublier que l électricité, selon son origine, émet une quantité de gaz à effet de serre qui peut varier dans des proportions considérables (de quelques grammes de dioxyde de carbone par kilowattheure pour de l hydraulique ou du nucléaire à plus de gram - mes pour de l électricité fabriquée à base de charbon). L efficacité environnementale dépend donc aussi, largement, du type d électricité achetée par chaque entreprise ferroviaire (voir «Regard d expert»). Des choix d investissement sous contrainte économique L avantage écologique du transport ferroviaire vient du fait qu il s agit d abord d un transport de masse. L intérêt du remplacement d une ligne À SAVOIR Tours Vierzon: un axe fort pour le fret Les 100 km de voies électrifiés entre Tours et Vierzon ont été mis en service en juillet 2008 pour permettre à davan tage de trains périurbains de circuler et faciliter l accès aux grandes lignes. Cette opération s inscrit dans le cadre du programme de modernisation de l axe ferroviaire Nantes Lyon et se poursuit par l électrification du tronçon Bourges Saincaize qui devrait s achever en Outre la réduction des émissions de GES, le nouvel axe permettra de développer le fret ferroviaire en France, mais aussi vers l Europe de l Est, jusqu à Budapest. thermique par une ligne électrique dépend à la fois de la façon dont l électricité est produite et du nombre de personnes transportées par le train. Si les perspectives de trafic sont très limitées et si l infrastructure (ouvrages d art, voie) est très dégradée, les bilans environnemental et économique peuvent être négatifs et s engager dans l électrification n a alors pas réellement de sens. Dans des cas extrêmes de trafic devenu vraiment trop faible pour justifier la remise en état d installations datant de la première moitié du XX e siècle et parvenues à la limite de l usure (d où des déperditions d énergie très C est concret! Le «prix du carbone» : nouvel indicateur de performance des investissements La notion de «performance climat» s invite désormais dans le calcul des bénéfices attendus d un investissement public destiné à limiter les émissions de gaz à effet de serre. Calculé sur la base du coût de la tonne de carbone économisée pour chaque solution, cet indicateur, issu du bilan des émissions de gaz à effet de serre «évitées» au cours de la vie de l ouvrage, par rapport à une situation de référence dans laquelle il n existerait pas, permet de comparer les projets d investissement d après un critère unique. Le projet d électrification d une ligne ferroviaire pourra de ce fait être comparé à des solutions alternatives selon des critères autres que purement économiques. importantes), revenir à une traction thermique plutôt que de renouveler les installations d alimentation électrique peut s avérer plus raisonnable d un point de vue socio-économique comme sous l angle du Bilan Carbone TM. Les solutions hybrides au service du développement durable Pour répondre au souci d efficacité énergétique du chemin de fer, les acteurs du transport ferroviaire imaginent des solutions alternatives à l électrification des voies, souvent moins coûteuses. Ils visent l amélioration du matériel roulant et explorent toutes les pistes d économie d énergie (jusqu à la conduite économique). Plusieurs programmes de R&D travaillent à l optimisation industrielle de la chaîne de traction électrique et de ses composants en misant sur la récupération et le stockage d énergie et sur l augmentation du rendement. Du côté du Diesel, les recherches portent sur l amélioration des performances environnementales, avec la réduction des émissions de gaz à effet de serre et de particules et l expérimentation de biocarburants. De surcroît, des programmes de R&D explorent les possibilités offertes par l hybridation, technique comparable à celle développée par l industrie automobile***. En octobre 2007, le premier train hybride au monde construit par Bombardier a été mis en service en région Champagne-Ardenne. Grâce à sa technologie bimode (électrique et Diesel) et bicourant (1500 V et V), ce train est capable de circuler sur la totalité du réseau ferroviaire et d optimiser le recours à l alimentation électrique partout où elle est présente. Concrètement, cette technologie évite les ruptures de charge et permet d abaisser la quantité de GES émis au kilomètre. Un exemple de technologie innovante qui s inscrit dans la droite ligne des objectifs fixés par le protocole de Kyoto. * L efficacité énergétique mesure la consommation d énergie d un système technique pour une quantité de service rendu (consommation unitaire d un véhicule par exemple). ** Citepa/inventaire CCNUCC décembre 2007, format PNLCC (Programme national de lutte contre le changement climatique) en France. *** Régis Faller lignes d avenir n 7 // 19

20 RFF RFF Bilan Carbone TM de la LGV Rhin Rhône: une première Dans l esprit du Grenelle de l environnement, RFF vient de réaliser un Bilan Carbone TM inédit sur la branche Est de la LGV Rhin Rhône. Établi sur la base d un calculateur, conçu en collaboration avec l Ademe et la SNCF, cet outil de référence a permis de révéler un résultat positif en prenant en compte l infrastructure sur toute sa durée de vie, de la construction à l exploitation, et en intégrant également la phase conception, les gares et le matériel roulant. Dans le cadre de la démarche carbone globale de RFF, il sera utilisé pour évaluer l ensemble des projets d investissement ferroviaires à l aune de la contrainte climatique.