Rencontres de la Mobilité. La P roblématique du stationnement

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1 Rencontres de la Mobilité La P roblématique du stationnement Actes du colloque du 12 décembre 2002

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3 PRÉFACE Le stationnement est l'outil le plus puissant dont les pouvoirs publics disposent pour gérer la mobilité urbaine. Mais ce sujet est extrêmement sensible, tant il représente pour les différents acteurs des enjeux forts. Le stationnement consomme, en effet, énormément d'espace public et privé. Un premier exemple: une voiture occupe autant d'espace qu'une personne au travail. De fait, les normes de stationnement de 25 m² / voiture (emplacement + voies d'accès et de manœuvre) correspondent environ aux normes de superficie brute (bureau + couloir + sanitaire) de bureau par employé. Un second exemple: depuis 1994, chaque année, quelque véhicules supplémentaires sont immatriculés en Belgique. En 10 ans, un espace de terrains de foot, soit l'équivalent du territoire de la commune d'ottignies- Louvain-la-Neuve, est donc nécessaire à leur stationnement. De quoi a besoin la Wallonie? On ignore généralement que, dans les centres-villes wallons, le nombre de places par habitant est plus élevé que dans d'autres villes étrangères de taille similaire. Le stationnement est indispensable pour les habitants d'un quartier tout comme pour le bon fonctionnement des commerces et des activités économiques. Ce dont la Wallonie a, avant tout, besoin n'est pas de "plus de parkings"... mais de "mieux du parking". En effet, dans les rues et sur les places publiques, l'espace consacré à la voiture est perdu pour les autres fonctions

4 urbaines. Conséquence: la diminution de l'usage de l'espace public. Ce sont les habitants et, en particulier, les enfants qui en sont les premières victimes. Une politique de gestion plus rationnelle des stationnements est donc essentielle tant pour le commerce que pour les autres fonctions de la ville. Mais les commerçants en seraient les premiers bénéficiaires. Ainsi, dans un noyau commercial, un véhicule stationné pour la journée monopolise une place qui pourrait être occupée par 6 ou 8 véhicules qui se succèdent et ne restent qu'une ou 2 heures. Remplacer l'une par les autres, c'est fournir, sans investissement supplémentaire, un parking et un accès à 6 ou 8 clients supplémentaires. Cette gestion plus rationnelle des stationnements passe donc par une rotation des véhicules et un contrôle efficace qui n'est pas toujours populaire. Par ailleurs, une offre de stationnement de longue durée doit être garantie pour les habitants en ville. Le stationnement, c'est aussi l'outil le plus puissant pour faire évoluer les comportements en matière de mobilité. Des études récentes confirment que la disponibilité ou non d'un emplacement de stationnement à destination est l'élément qui influence le plus le choix du mode de transport pour les usagers qui disposent d'une alternative réelle à l'automobile. Il est donc important que les décideurs et gestionnaires publics le connaissent bien, s'en saisissent et l'utilisent à bon escient. Page 4

5 La Région a déjà pris plusieurs initiatives à cette fin. Ainsi, dans le cadre de leur formation, les conseillers en mobilité sont sensibilisés à la question et sont outillés pour la traiter. Une attention particulière est accordée à la problématique du stationnement dans les Plans communaux de mobilité. Je salue l'initiative de l'union des Villes et Communes de Wallonie qui a organisé sa première rencontre de la mobilité sur ce thème tellement important et qui concerne au premier chef les pouvoirs locaux. De l'avis de tous les participants, ce fut une journée particulièrement riche en informations et débats. Je vous souhaite autant de plaisir et de découverte à la lecture des actes de ce colloque. José Daras, Vice-Président du Gouvernement wallon Ministre des Transports, de la Mobilité et de l'energie Page 5

6 Avec le soutien de la Région wallonne Ministère de l Equipement et des transports Direction générale des transports UNION DES VILLES ET COMMUNES DE WALLONIE asbl SIEGE ADMINISTRATIF: rue d'arlon 53/Bte Bruxelles Tél Fax commune@uvcw.be Siège social: rue Godefroid Namur Impression: D/2003/7119/2 Ministère de l équipement et des transports Direction des Editions et de la Documentation rue Denis-Georges Bayar Namur Tous droits de reproduction, d'adaptation et de traduction, même partielles, sous quelque forme que ce soit, réservés pour tous pays.

7 TABLE DES MATIERES Introduction 9 Le stationnement comme outil d une politique communale de mobilité et de déplacement 13 Le cadre réglementaire du stationnement 25 Les communes wallonnes face au stationnement 39 Politique de stationnement: outils et mise en oeuvre 53 Les acteurs de la mise en oeuvre d une politique de stationnement 61 Débats 69 Quelle gestion du stationenment pour un meilleur partage de l espace public? 73 Atelier 1: Méthodes et outils 81 La gestion partagée d ouvrages de stationnement 83 Le stationnement en quartier commerçant: le goulet Louise 97 Etude et mise en oeuvre du stationnement des riverains 105 Atelier 2: Normes de stationnement 115 Normes de stationnement: expérience de la ville de Grenoble 117 Normes de stationnement: expérience de la Région flamande 123 Normes de stationnement: expérience de la Région de Bruxelles-Capitale 129 Page 7

8 Atelier 3: Usagers 151 Le stationnement des livraisons 153 Le support au covoiturage 159 Le stationnement des 2 roues: l expérience d Hasselt 173 Synthèse des ateliers et des débats 179 Annexe: Circulaire n 59, dite de Saeger 193 Page 8

9 INTRODUCTION Extraits de l intervention de Daniel Burnotte, Chef de Cabinet du Ministre de la Mobilité, des Transports et de l Energie, José Daras Le stationnement est la pierre angulaire de multiples politiques ou d enjeux: mobilité, aménagement du territoire wallon, infrastructure, logement, économie, cadre de vie, Les villes se transforment en permanence. Ces transformations, souvent associées à un développement démographique ou économique, sont consommatrices de nouveaux espaces, en laissant derrière elles d autres espaces devenus temporairement obsolètes. Marc Wiel dans La transposition urbaine ou l évolution paysage de la ville pédestre à la ville motorisée, utilise le concept de transition urbaine pour décrire un redéploiement des fonctions urbaines. Cela signifie une évolution de l importance accordée à certaines fonctions (comme la circulation routière et le stationnement) et les déséquilibres dans la prise en compte de celles-ci dans la ville. La tendance générale dans nos villes, et dans cette conception moderniste du monde, a été de laisser les fonctions de circulation et de stationnement prendre progressivement le pas sur la fonction de séjour (usage convivial). Trop souvent, les centres-villes se sont adaptés aux contraintes de l automobile et non l inverse. Page 9

10 La tendance lourde dans nos villes du 21 e siècle est de dégager l espace public pour leur rendre une certaine convivialité, de trouver de l espace stationnement dans un endroit moins gênant pour l animation urbaine, soit un peu plus loin, soit en ouvrage. Il y a aujourd hui véhicules immatriculés en Wallonie, ce qui représente (en fonction d une surface brute de 25 m² par véhicule) une surface totale de hectares de parking. Depuis 1994, chaque année en Belgique, véhicules supplémentaires viennent accroître le parc automobile et doivent trouver une place pour combler les 96 % de temps en moyenne qu ils passent à l arrêt. Dès lors, cette question ne peut être éludée ni globalement, ni partiellement, en fonction d objectifs de cadre de vie et de développement urbain durable. Trois enjeux semblent importants: - opérer des choix cohérents, équilibrés sur la destination de l espace urbain et non des choix par défaut (il n y a plus de place pour autre chose que pour du stationnement) valorisant notamment la pression automobile dans les centres urbains, en considérant que la disponibilité d un emplacement de stationnement à destination (pour les pendulaires) est un, si pas le critère déterminant du choix modal pour l automobile. Monsieur Legaignoux, chargé de projet au CERTU (France) indiquait dans une publication récente et je le cite: Il est clairement plus valorisant et beaucoup moins conflictuel pour des élus d ouvrir un nouveau parking que de vouloir améliorer le fonctionnement qualitatif du stationnement sur voirie ; - favoriser les alternatives pour l utilisation d autres modes de transport; - développer la concertation et l information entre les acteurs. En effet, une politique de stationnement ne pourra être analysée et décidée qu en concertation avec l ensemble de ces acteurs, qu ils soient institutionnels, techniciens ou de la société civile. L adhésion sociale doit être recherchée notamment par l information sur les enjeux d une telle politique, surtout lorsque celle-ci est de toute évidence sensible et qu elle fait l objet de divergences entre différents lobbies. Page 10

11 Si certains objectifs-actions sont certainement prioritaires en ce qui concerne les centres urbains, il ne faudrait pas les déforcer par l absence de politique au niveau des zones périurbaines ou même rurales. Pour améliorer les comportements, il convient de veiller à la cohérence et à la globalité des actions. Du bon usager que je peux être en centre-ville, je peux redevenir un usager opportuniste en milieu rural (moins soucieux de la sécurité routière, du respect du cadre de vie, ) ou inversement. Page 11

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13 LE STATIONNEMENT COMME OUTIL D UNE POLITIQUE COMMUNALE DE MOBILITE ET DE DEPLACEMENT Par Jacques Legaignoux, Chef de Projet, Syndicat mixte des Transports en commun pour le Rhône et l Agglomération lyonnaise (SYTRAL)-France Le stationnement est un problème complexe qui est au centre de la vie de la cité. Le rôle du stationnement conditionne toute une série de thèmes chers au développement harmonieux de la ville. La question du stationnement se pose en effet de manière particulièrement accrue lorsque l espace public est rare. Ainsi, le rôle du stationnement est intimement lié à la valorisation des espaces publics et à la qualité du cadre de vie en ville. Ceci a une incidence forte sur le développement des activités économiques ou le maintien des populations en centre-ville. Le rôle du stationnement lui-même sur ces deux problématiques est essentiel. Certaines entreprises conditionnent leur installation sur un territoire en fonction du caractère large des autorisations délivrées par les communes en matière de stationnement, et les avantages donnés aux résidants (via les cartes ou les macarons riverains ) permettent à ceux-ci de disposer des avantages de la centralité sans subir les désagréments du caractère rare de l espace public en milieu urbain. Le stationnement est à ce titre un thème passionnel, voire conflictuel. Une enquête réalisée par l ADEME, le CERTU, le GART et l UTP en 2001, Page 13

14 Les déplacements urbains de province, a mis en évidence que le stationnement fait partie des trois plus importants problèmes de mobilité rencontrés par l ensemble des acteurs de la mobilité. Le problème apparaît de plus particulièrement prégnant pour le grand public. Source: ADEME, CERTU, GART et UTP (2001), Les déplacements urbains en province La complexité du stationnement tient à ses caractéristiques: une demande et une offre multiples et mal connues, fluctuant au cours de la journée, ainsi qu un nombre important d acteurs en charge de la problématique. La demande de stationnement est composée de 4 sous-demandes, distinctes en termes de durée, de structure horaire et de sensibilité au coût du stationnement. La demande des résidants, première sous-demande, est de longue durée, généralement nocturne. Les résidants souhaitent une offre gratuite, et la demande s exprime à proximité immédiate du domicile. La demande des Page 14

15 résidants est favorisée bien souvent dans les politiques de mobilité menées par les villes, afin de ralentir voire d inverser la tendance à la dépopulation des centres urbains. La demande des pendulaires est la deuxième sous-demande. Elle est de longue durée également mais plus généralement diurne. Les pendulaires peuvent être fixes ou dynamiques, en fonction de l utilisation du véhicule durant la journée. Bien que la demande de stationnement des navetteurs soit tout à fait légitime, puisque liée aux activités intrinsèques de la ville, c est celle qui est la plus largement rejetée dans les politiques de stationnement. Elle est celle qui peut être le plus facilement déplacée, soit en périphérie, dans des parcs-relais, soit en ville mais dans des ouvrages de stationnement si la tarification le permet, mais aussi celle qui peut être le plus facilement évitée puisque le navetteur est considéré comme l utilisateur de transport en commun par excellence. La demande des visiteurs, troisième sous-demande, est la plus composite. Elle concerne en effets les déplacements pour affaires, pour achats, pour loisirs ou encore les visites personnelles. Elle est généralement de courte durée, c est-à-dire inférieure à trois heures, et diurne, bien que certaines demandes liées aux loisirs soit typiquement nocturnes. Ces caractéristiques font de la demande des visiteurs celle qui est la plus difficile à réaliser, sans contraindre les autres demandes. Le conflit avec les pendulaires est ici évident puisque ceux-ci occupent les places sur voirie de 9 à 18 heures, laissant peu d espace pour le stationnement de courte durée, souvent contraint alors au stationnement illicite puisque le stationnement de courte durée recherche prioritairement la minimisation du temps de marche. Déplacer ou supprimer la demande des navetteurs est donc le préalable à une bonne gestion du stationnement et la satisfaction de ces deux sous-demandes. La quatrième et dernière sous-demande est celle des livraisons. De très courte durée (moins de 30 minutes), souvent contrainte à être réalisée durant certaines périodes de la journée, cette demande est fortement dépendante, en ville, du stationnement en voirie. Page 15

16 La demande globale de stationnement est donc la somme de ces quatre sous-demandes et elle fluctue tout au long de la journée, sous l effet de leurs variations. L offre en stationnement est large, multiple et complexe elle aussi. Il faut ainsi distinguer les emplacements publics et privés, les emplacements sur voirie, hors voirie (garages privés, ouvrages ouverts au public ou encore parking de grande surface, ). En plus de ces distinctions spatiales, il y a lieu de connaître, pour appréhender au mieux la politique de stationnement à mener, les conditions d accès aux emplacements de stationnement. Ainsi, l offre peut être limitée à certains usages ou usagers (livraison, personnes à mobilité réduite, ), elle peut être gratuite, payante ou réglementée en terme de durée (zone bleue). La difficulté de gestion du stationnement vient de cette multiplicité. L offre étant relativement fixe à court terme et la demande étant fluctuante tout au long de la journée, l espace public doit faire face, sur des périodes de temps fort proches, à des successions de surplus et de déficit d emplacements de stationnement. Enfin, la gestion du stationnement concerne un nombre important d acteurs: l Etat fédéral, qui énonce les règles relatives à la circulation routière ou aux aménagements de voiries (Code de la route et Manuel du gestionnaire de voirie), la Région, qui peut dicter des règles en matière d urbanisme, la commune évidemment, au travers des services de police, les aménagements d espaces publics ou la politique générale de circulation routière édictée au travers des politiques communales de mobilité. Ces acteurs institutionnels ne sont pas les seuls à se préoccuper de la problématique: les promoteurs immobiliers, les exploitants d ouvrage de stationnement, un certain nombre de firmes privées qui ont reçu délégation des communes pour contrôler le stationnement payant notamment. Enfin, différents groupes de pression ou de citoyens s impliquent particulièrement dans les politiques de stationnement, au travers des associations de commerçants, des comités de quartier, Page 16

17 L implication d un nombre aussi important d acteurs et la mobilisation parfois forte des différents acteurs en présence portent la mesure de l importance des enjeux, d autant que les intérêts de chacun sont parfois très divergents. Le stationnement conditionne le développement des activités économiques dans les centres urbains, il concourre au maintien de populations diversifiées dans le centre-ville, mais il conditionne aussi certains aspects de la morphologie urbaine, en valorisant les espaces publics, en rendant certaines rues plus facilement accessibles. Enfin, le stationnement est au cœur de la mise en place d une politique de mobilité et de déplacements. Le stationnement est en effet un outil majeur dans le choix modal. Une étude comparative menée auprès de 6 villes (3 françaises et 3 suisses) a mis en évidence que, pour les personnes ayant de réelles possibilités de choix modal, le caractère limité du stationnement au lieu de destination dans le centre-ville conditionnait, de manière variable (issu de contraintes locales, de l efficience des transports publics et de phénomènes plus sociologiques) mais forte, le report modal. Ainsi, si des places de stationnement sont disponibles, 95 % des gens viendront en voiture. Si l offre de stationnement est limitée, les gens s adaptent et les pourcentages diminuent. A Berne, le caractère limité du stationnement assure un report modal de 70 % des personnes considérées. Il se rapproche de 40 % à Grenoble. La différence affichée entre les villes françaises et les villes suisses tient plus à la qualité des transports publics qu à une question de mentalité. Page 17

18 Source: V. Kaufmann, J.-M. Guidez (1998), Les citadins face à l automobilité Pour être un outil de report modal sans dévitaliser les centres, le stationnement doit dissuader les navetteurs et avant tout favoriser l activité économique et les résidants. Une autre étude (G. Rennes, J.-P. Orfeuil: Les pratiques du stationnement au domicile, au travail et dans la journée, RTS n 57, octobre-décembre 1997) souligne le rôle des pouvoirs publics puisque ceux-ci sont ceux qui mettent le plus volontiers à disposition de leurs employés des emplacements de stationnement. Il est dès lors difficile de faire comprendre au secteur privé qu il doit faire un effort et restreindre les emplacements disponibles. Page 18

19 Source: G. Rennes, J.-P. Orfeuil (1999), Les pratiques du stationnement au domicile, au travail et dans la journée Le stationnement est donc au cœur des politiques de mobilité. L importance de la mise en œuvre d une politique locale de mobilité a déjà été largement soulignée par ailleurs. Celle-ci, placée dans un cadre national ou régional global, est à même de produire des effets importants et pertinents en terme de fluidification de la circulation, de report modal, de sécurité routière, d accessibilité ou d amélioration du cadre de vie. Une politique en matière de stationnement apporte ses outils propres. Les sept leviers de la mise en œuvre d une politique communale de stationnement sont: - la communication; - la réglementation; - la tarification; - la surveillance; - l évolution de l offre et sa maîtrise; - les normes en matière de construction; - la mise en œuvre de parcs-relais. Page 19

20 Chacun de ces thèmes sera abordé tout au long de cette journée d étude, soit de manière complète, soit en filigrane, comme par exemple la question du contrôle. Ces quelques éléments ont mis en exergue l importance de la problématique pour les usagers de l espace public que nous sommes tous et pour la ville toute entière. Avant de laisser la parole aux intervenants suivants, il paraît important de déforcer quelques fausses idées reçues en matière de stationnement: Il faut verbaliser prioritairement le stationnement interdit. Source: Enquêtes ménages-déplacements ( ) Page 20

21 Cette idée, largement répandue est fausse. Comme on l a déjà souligné, ce sont les visiteurs de courte durée qui stationnent en interdit, et c est parce que les navetteurs occupent toute l offre de stationnement autorisé lorsqu elle n est pas contrôlée. Il y a donc lieu de vérifier aussi le stationnement autorisé, pour libérer des emplacements de stationnement pour les visiteurs, ce qui diminuera le stationnement illicite. Le graphique suivant le met d ailleurs bien en évidence: le stationnement des navetteurs, de longue durée, même s il ne concerne que 14 % des usagers ici dans le cas de Lyon, il consomme plus du double de l offre (34 %). Source: SYTRAL (2002) Page 21

22 Enfin, en matière de contrôle et de coût de l amende, plusieurs erreurs doivent être évitées. Le contrôle doit être continu. Une série d études a en effet mis en évidence qu un relâchement de la surveillance entraîne une augmentation des comportements déviants. La situation ne se rétablira qu après une période de répression plus intense qu auparavant. La question de la tarification du stationnement par rapport au montant de l amende est une question essentielle. Ainsi, le rapport entre le coût du procès verbal et le coût du stationnement de la première heure en voirie apparaît comme l élément dissuasif capable d assurer le paiement du stationnement. Si la première heure coûte 2 euros et que le procès verbal a un montant de 5,25 euros, la dissuasion restera faible. Par contre, si l infraction est sanctionnée par une amende d un montant 15 à 20 fois supérieur au coût du stationnement, l amende se révèlera vraiment dissuasive. Source: CERTU (2002) Page 22

23 La problématique du stationnement apparaît comme l instrument-clé pour un développement durable des villes. Sa prise en charge au travers d une politique globale de mobilité est donc essentielle. La concertation entre les acteurs et une volonté politique forte sont les deux éléments essentiels pour sa mise en œuvre. Les exposés de cette journée le mettront certainement en évidence. Page 23

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25 LE CADRE REGLEMENTAIRE DU STATIONNEMENT EN REGION WALLONNE Par Delphine Misonne, Centre d Etude du Droit de l Environnement (CEDRE), Facultés universitaires Saint-Louis Les communes wallonnes disposent de compétences importantes en matière de gestion du stationnement. Elles doivent toutefois agir dans les limites posées par les autorités fédérales et régionales. Le Code de la route et la police de la sécurité routière Le Code de la route Le Code de la route du 1 er décembre 1975 traite de diverses questions intéressant directement le stationnement des véhicules: il définit ce qu est le stationnement payant ( toute réglementation concernant un emplacement ou un ensemble d emplacements de stationnement dont l utilisation est autorisée contre paiement, suivant les modalités et conditions portées sur place à la connaissance des intéressés, art. 2.33), précise quels sont les panneaux adéquats pour signaler le stationnement, fixe les caractéristiques du disque de stationnement, etc. Il fait l objet de nombreux arrêtés d exécution, tels que l arrêté ministériel de 1999 concernant la carte de station- Page 25

26 nement pour les personnes handicapées ou encore l arrêté ministériel du 14 mai 2002 relatif au nouveau disque de stationnement. Ces divers arrêtés fixent le cadre général dans lequel les communes mèneront, le cas échéant, leur politique. La faculté d adopter des règlements complémentaires en matière de circulation routière Les lois relatives à la police de la circulation routière telles que coordonnées par l arrêté royal du 16 mars 1968 confient à l autorité fédérale la tâche d adopter les règlements généraux ayant pour objet la police de la sécurité routière et de la circulation routière. Ces lois confèrent toutefois également aux conseils communaux la faculté d adopter des règlements complémentaires aux règlements généraux qui sont arrêtés par le Gouvernement. Ces règlements complémentaires sont destinés à préciser, sans pouvoir y déroger, le régime applicable aux voiries se trouvant sur le territoire communal pour ce qui concerne, par exemple, l organisation du stationnement payant et l imposition de cartes de riverains. Ces règlements ne sont * plus soumis à la tutelle préalable spécifique du Ministre fédéral, à la suite de l entrée en vigueur de la loi du 7 février 2003 portant sur diverses dispositions en matière de sécurité routière 1. En effet, la disposition qui imposait l avis conforme préalable du Ministre fédéral de la Mobilité, après avoir recueilli l avis de diverses commissions consultatives, est désormais supprimée. Cet allègement de la procédure est appelé à faciliter et à accélérer la procédure d adoption des règlements, tout en garantissant une plus grande latitude communale pour décider des aména- * Ndlr: L , art. 45 (M.B ) précise que le Roi fixe la date d entrée en vigueur de la loi. Cette disposition n est donc pas encore entrée en vigueur. 1 M.B , art. 2 et ss. Page 26

27 gements des voiries 2. La nouvelle loi impose toutefois que les règlements complémentaires soient transmis, pour information, aux communes limitrophes au plus tard 15 jours après leur adoption par le conseil communal, par souci de garantir la cohérence des mesures récemment adoptées avec les projets en cours sur le territoire de communes voisines. Le placement de la signalisation L article 13 des lois coordonnées relatives à la police de la circulation routière précise pas ailleurs que le placement des panneaux, qui imposent une obligation ou qui marquent une interdiction, incombe à l autorité qui a pris la mesure. Toute autre signalisation sur la voie publique incombe à l autorité qui a la gestion de cette voie. Planification, urbanisme et environnement Les politiques d aménagement du territoire et d urbanisme (qui ont une incidence directe sur la gestion du stationnement en ce qu elles déterminent l étendue spatiale qui pourra être consacrée au parcage des véhicules) relèvent en Belgique des compétences régionales 3, de même que la protection de l environnement, en ce compris la protection de la qualité de l air 4. Les Régions sont en outre responsables, pour ce qui concerne le transport et les travaux publics: 2 Même s il appartient toujours à la Région, par le biais de la tutelle ordinaire a posteriori, de veiller à la cohérence des règlements adoptés par les communes et au respect des diverses exigences régionales en matière de planification et d urbanisme. 3 La répartition des compétences entre l Etat et les Régions dans ces matières est organisée par la loi spéciale de réformes institutionnelles du , telle que modifiée en 1988, 1993 et A l exception notable des normes de produits, qui restent du ressort de l autorité fédérale. Les normes de produits sont les normes relatives à la mise sur le marché des produits, telles que les normes relatives à la composition des carburants et des combustibles. Page 27

28 1. des routes et de leurs dépendances; 2. du régime juridique de la voirie terrestre et des voies hydrauliques, ceci quel qu en soit le gestionnaire, mais à l exclusion des voies ferrées gérées par la SNCB; 3. des transports en commun urbains et vicinaux, en ce compris les services réguliers spécialisés, les services de taxis et les services de location de voitures avec chauffeur. Les éventuelles actions menées par les communes en matière de planification, d aménagement du territoire, d urbanisme, d environnement et d aide aux transports en commun doivent dès lors nécessairement s inscrire dans le cadre légal qui est posé par la Région wallonne. Il incombe par ailleurs à la Région d organiser le financement des missions qu elle confie aux communes dans les matières qui relèvent de sa compétence 5. La planification La destination ou l affectation de chacune des parcelles du territoire est réglée en Région wallonne par des schémas de développement et des plans d aménagement régis par le Code wallon de l aménagement du territoire, de l urbanisme et du patrimoine (CWATUP). Ces schémas et ces plans sont appelés à être précisés au niveau communal puisque le CWATUP prévoit l adoption de schémas de structure communaux (art. 16 et ss) et de plans communaux d aménagement (art. 47). Le schéma de structure communal est un document d orientation, de gestion et de programmation du développement de l ensemble du territoire 5 Egalement en vertu de la loi spéciale de réformes institutionnelles du Page 28

29 communal. Il indique notamment, pour l ensemble du territoire communal, l implantation des équipements et des infrastructures et les orientations générales destinées à harmoniser et à intégrer les flux de circulation, en ce compris les orientations relatives au stationnement 6. Le plan communal d aménagement (art. 47) précise, en le complétant, le plan de secteur et peut comporter des exigences à l égard du tracé des voiries, des matériaux à utiliser et du recul des habitations, ainsi qu à l égard du type de stationnement et de l offre souhaitée de stationnement au niveau de chaque quartier. Les règlements d urbanisme L article 76 du CWATUP autorise le Gouvernement régional à édicter des règlements relatifs à l accès aux bâtiments et à l esthétique des voiries, en ce compris l aménagement d emplacements destinés à la circulation et au parcage des voitures en dehors de la voie publique. Les règlements doivent respecter les prescriptions imposées en matière de grande voirie, tout en pouvant, moyennant justification, y déroger. Parmi ces règlements, on peut citer le Règlement général sur les bâtisses du 25 février 1999 (intégré au CWATUP par l art. 414) relatif à l accessibilité de certains espaces et bâtiments aux personnes à mobilité réduite. Ce règlement impose par exemple que les parkings des hôpitaux comportent des emplacements d une largeur particulière (3,3 m), avec des rampes d accès aux bâtiments et, si nécessaire, des paliers de repos. Par ailleurs, le Règlement général sur les bâtisses applicable aux zones protégées de certaines communes en matière d urbanisme, repris aux arti- 6 Ph. Pieters, La mobilité dans les outils d aménagement du territoire, Mouv. comm., 8-9/2002, p Page 29

30 cles 393 et suivants du CWATUP, comporte également des dispositions relatives au parcage de véhicules: tout nouvel emplacement de parcage à ciel ouvert doit être recouvert de pavés; la plantation d un arbre feuillu à haute tige pour quatre emplacements de voitures peut être rendue obligatoire; en outre, l abattage d arbres effectué dans le but de dégager un ou plusieurs emplacements de parcage pour véhicules est interdit (art. 402). En vertu de l article 78 du CWATUP, les conseils communaux peuvent édicter des règlements communaux qui complètent les règlements régionaux mais qui, dans certains cas, peuvent aussi y déroger. Ces règlements peuvent également fixer des prescriptions concernant le parcage des véhicules. Ils sont soumis à enquête publique. Les permis d urbanisme Les projets de construction ou d aménagement de biens sont en principe soumis à permis d urbanisme préalable en Région wallonne, que ces projets soient menés à l initiative de personnes privées ou de pouvoirs publics. Ainsi, la construction des surfaces de parkings est en principe soumise à permis, conformément aux articles 84 et suivants du CWATUP, et la délivrance de ce permis est du ressort du collège des bourgmestre et échevins (art. 117 du CWATUP). Des exceptions sont toutefois prévues à l égard des travaux considérés comme étant de minime importance, tels que le placement, le déplacement ou l enlèvement des dispositifs ou éléments suivants (art. 262, 9,i): - la signalisation, en ce compris son support et les portiques, ainsi que sa protection vis-à-vis de la circulation; - les dispositifs fixes ou mobiles limitant la circulation ou le stationnement; - les dispositifs de contrôle du stationnement, tels que les parcmètres ou appareils horodateurs; Page 30

31 - les dispositifs de stationnement pour véhicules à deux roues (les parkings vélos). Pour d autres travaux, les permis sont nécessaires mais la procédure est allégée: il ne faudra pas que le dossier reçoive l assentiment du fonctionnaire régional et le concours d un architecte. C est le cas, en vertu de l article 263, point 8 du CWATUP, de l aménagement d aires de stationnement de 3 à 9 véhicules. Les charges d urbanisme et la circulaire de Saeger Le CWATUP prévoit également que le permis d urbanisme qui est délivré pour, par exemple, un immeuble à appartements peut être assorti de charges d urbanisme, c est-à-dire de la réalisation de tâches estimées utiles pour la collectivité, dans le respect du principe de proportionnalité. C est ainsi que l on a souvent pu constater par le passé que les permis sollicités pour construire des immeubles à appartements ont souvent été délivrés moyennant l obligation de construire, alors que cela n était pas nécessairement prévu au départ, des emplacements de parkings. Ce type de charges d urbanisme est stimulé par les prescriptions de la circulaire dite de Saeger qui, depuis le 17 juin 1970, fixe le nombre de places de parcage qui devraient être prévues, au regard du type de bâtiment à bâtir ou à transformer. Le but de cette circulaire était à l origine d éviter un trop grand encombrement au niveau des rues vu que les nombreuses voitures laissées en stationnement sur la voie publique pourraient gêner la circulation. Elle proposait en outre aux communes de créer une taxe à charge de tout constructeur qui ne serait pas en mesure d aménager les places de parking complémentaires. Page 31

32 Son adoption fut justifiée, à l époque, par des préoccupations liées à la croissance exponentielle du trafic routier: constatant que la capacité de la voirie à absorber le stationnement était limitée face à la croissance de l utilisation de la voiture, il semblait urgent d imposer la construction d emplacements de stationnement hors voirie. En effet, le coût de ces parkings et garages n incitait guère les propriétaires à investir alors que le stationnement gratuit en voirie était encore suffisant. La circulaire a donc imposé de construire au moins un emplacement de stationnement par logement, et au moins un emplacement de stationnement par 50 m 2 de surface de bureaux. De cette manière, les autorités estimaient qu il serait possible ainsi de faire face aux inconvénients créés par la motorisation croissante des ménages et la construction de nombreuses nouvelles infrastructures routières. Il semble que cette circulaire de Saeger est actuellement encore régulièrement appliquée par différentes autorités communales dans le cadre de l attribution de permis en Région wallonne. L engouement des autorités pour la circulaire est toutefois étonnante lorsqu on sait que la circulaire dit elle-même devoir être appliquée avec souplesse, ce qui signifie qu elle ne doit pas être de mise lorsque cela n est pas souhaitable pour certains noyaux urbains saturés lorsqu il ne convient pas d attirer un trafic nouveau grâce à la création de places de parcage. De plus, d un point de vue strictement juridique, il faut préciser que cette circulaire est dépourvue de force contraignante et se limite à annoncer les lignes directrices aux pouvoirs subordonnés. L absence d effet contraignant de la circulaire a été rappelée par le Conseil d Etat dans l arrêt Spinette dans lequel il a été jugé l absence d un emplacement de parcage est simplement une condition d enrôlement d une taxe sans relation avec un critère imposant le refus du permis de bâtir 7. Le refus d attribution d un permis d urbanisme en raison de l insuffisance du nombre 7 C.E. n du , R.A.C.E., Page 32

33 d emplacements de parking du projet ne peut dès lors, selon le Conseil d Etat, se fonder uniquement sur les contraintes prévues par la circulaire. En Région de Bruxelles-Capitale, la circulaire de Saeger vient d être remplacée par une autre circulaire, la circulaire Draps, n 18, du 12 décembre 2002, et la présomption qui présidait à l adoption de la première circulaire a été renversée. Il est admis désormais que l amélioration de la fluidité de la circulation et le traitement des problèmes liés à la mobilité en général passent par la réduction des incitants tendant à favoriser l usage prépondérant des véhicules automobiles individuels, et donc à la limitation des emplacements de parcage. La circulaire du 12 décembre 2002 confirme cette évolution: l obligation de construire des emplacements de parcage lors de toute nouvelle construction est supprimée et est remplacée par l imposition d un quota maximum d emplacements. Une seule exception à ce principe: l obligation de construire des emplacements de parcage hors voirie est maintenue lors de la construction d immeubles à logements multiples, car le nombre de véhicules appartenant aux habitants de ces logements est généralement supérieur à la capacité de stationnement en voirie, au pied de l immeuble. L absence de parcage hors voirie induirait dès lors une gêne considérable aux voisins de ces nouveaux immeubles. Cette circulaire indique à l autorité délivrante la manière d appliquer, pour le parcage des véhicules, l article 3 de l ordonnance du 29 août 1991 organique de la planification et de l urbanisme (O.O.P.U.), qui précise que lors de la délivrance des permis d urbanisme, les autorités administratives s efforcent de concilier le progrès social économique et la qualité de vie en garantissant aux habitants de la région le respect d un aménagement harmonieux. La limitation des emplacements de parcage est en effet nécessaire pour éviter une dégradation excessive de la mobilité, incompatible avec le développement durable de la Région. Page 33

34 Pour ce qui concerne les parkings établis au niveau des entreprises, les restrictions sont fixées en fonction de la proximité de ces entreprises par rapport aux réseaux de transports en commun. Ainsi, plus la zone définie est accessible par un ensemble de moyens de transport dense, plus les restrictions sont fortes. Le territoire régional est divisé à cet effet en quatre zones d accessibilité par les transports en commun, dans lesquelles le nombre maximal d emplacements autorisé croît lorsque la qualité de la desserte par les transports en commun décroît. Les permis d environnement Le décret du 11 mars 1999 relatif aux permis d environnement impose également l obtention d un permis pour l exploitation de tout parking de plus de 50 places, en raison des nuisances qu il est supposé générer. En outre, toute demande de permis comportant plus de 750 places doit être soumise à une étude des incidences de ce projet sur l environnement. Pour les parkings de 10 à 50 places, seule une déclaration au collège des bourgmestre et échevins de la commune sur le territoire de laquelle est situé l établissement est requise. Domanialité publique Nul ne peut exercer une utilisation privative de la voirie sans avoir obtenu une autorisation préalable, toujours révocable si l intérêt public l exige (NLC, art. 232). L utilisation du domaine public peut être consentie par un acte unilatéral, tel un permis de stationnement ou une permission de voirie. Ainsi, le permis de stationnement autorise une occupation privative superficielle du domaine public, temporaire ou peu durable et sans emprise dans le sol, ou n y pénétrant pas profondément. Il en va ainsi des stations de Page 34

35 taxis. La délivrance de ce type de permis est du ressort de l autorité communale. La permission de voirie est, elle, caractérisée par sa permanence, et autorise souvent une emprise partielle sur le domaine par l installation d abris ou d installations spécifiques. Son octroi ou son refus sont du ressort de l autorité gestionnaire du domaine, que celle-ci soit la Région ou la commune. Parfois, une double autorisation sera requise si par exemple l occupation de la voirie a une incidence sur la sécurité de passage, auquel cas les autorités communales devront intervenir de toute façon en vertu de leur pouvoir de police. Redevances de stationnement et fiscalité La loi du 22 février 1965, permettant aux communes d établir des redevances de stationnement applicables aux véhicules à moteur, autorise les communes, comme son nom l indique, à prélever des redevances à l encontre des véhicules stationnés sur la voie publique, même si la voirie concernée est régionale. Jusqu en 1965, faute de base légale, la Cour de Cassation n avait pas reconnu ce pouvoir aux communes et le stationnement sur la voie publique avait toujours été gratuit. La portée de cette habilitation a toutefois été modifiée récemment. Alors que le texte de 1965 autorisait les communes à percevoir des redevances à l égard du seul stationnement payant, cette possibilité a été élargie par la loi du 7 février 2003 portant diverses dispositions en matière de sécurité routière au stationnement à durée limitée et aux emplacements de stationnement réservés aux riverains. Une redevance peut ainsi être établie pour le temps supplémentaire d occupation de l emplacement de stationnement par un véhicule au-delà de la limite prévue. Page 35

36 Etant donné que la redevance n est pas une sanction mais un paiement pour un service rendu, à savoir la mise à disposition d un emplacement de stationnement par une commune, le non-respect des règles posées à l égard du paiement de ces redevances n est plus passible de poursuites pénales; ces situations d infractions sont dès lors dépénalisées, et il appartient désormais à chacune des communes d organiser son propre système de surveillance et de perception des montants dus en échange des services rendus. Le stationnement susceptible de causer un danger pour les piétons ou les autres véhicules reste toutefois du ressort de la police et des parquets. Seules les situations considérées comme non dangereuses sont dépénalisées. Il incombe donc désormais à la commune d organiser elle-même la poursuite des redevances impayées, sans passer par le parquet qui, il est vrai, classait bien souvent sans suite. Elle devra poursuivre elle-même le recouvrement des créances impayées et définir les modalités de ce recouvrement. La loi n a pas prévu à cet effet de régime particulier d amendes administratives. La taxation des surfaces de parkings Les communes ont, par ailleurs, en vertu de leur compétence fiscale propre, la possibilité juridique d imposer, si elles l estiment nécessaire et dans le respect des mesures qui auraient éventuellement été prises par les autorités qui leur sont hiérarchiquement supérieures, des taxes sur les surfaces de parking privées qui se trouvent sur leur territoire. Page 36

37 Stationnement payant et qualité de l air En France, dans une affaire portée devant la Cour d appel de Paris en 1998, l institution d un régime de stationnement payant et à durée limitée fut présentée par les requérants comme étant contraire au respect du droit à un air sain qui est inscrit dans la loi française du 30 décembre et à la responsabilité de l Etat concernant la promotion de ce droit. Les requérants estimaient en effet que ce nouveau régime entraînait la rotation sans but des véhicules automobiles forcés d être déplacés après un certain laps de temps, et que cette rotation était particulièrement préjudiciable à la qualité de l air L argument fut rejeté par la Cour qui affirma que le but du régime mis en place était avant tout d interdire l usage privatif abusif du domaine public et de le restituer à tous. On peut s étonner que la Cour n alla pas plus loin dans son raisonnement en précisant en outre que le régime de stationnement payant et à durée limitée, par son effet dissuasif, a également pour vocation d inciter les citoyens à recourir à d autres modes de transport que la voiture individuelle et, dès lors, à réduire la pollution provoquée par les gaz d échappement 9. 8 Loi sur l air et l utilisation rationnelle de l énergie. 9 CA Paris, , Fleury, Dr. envir., 1998, n 63, p. 6, note J.-H. Robert. Page 37

38 Page 38 La problématique du stationnement - Liège - 12 décembre 2002

39 LES COMMUNES WALLONNES FACE AU STATIONNEMENT Par Tom De Schutter, Conseiller à l Union des Villes et Communes de Wallonie, Cellule Mobilité La problématique du stationnement est au cœur des politiques urbaines et des politiques de mobilité. Les plans communaux de mobilité ont donné aux communes wallonnes un nouvel instrument pour mettre en œuvre des politiques de gestion du stationnement. Une synthèse de la problématique et de la manière dont celle-ci est appréhendée au niveau wallon est ici présentée. Les questions suivantes trouveront quelques éléments de réponses qui permettront de mettre en évidence les actions qui remportent un succès certain à encourager, et les approches pour lesquelles des solutions doivent encore être trouvées: Qui sont les utilisateurs considérés comme problématiques en matière de stationnement et quels sont les problèmes qu ils génèrent? Quels sont les principaux outils utilisés par les communes wallonnes? Qui sont les acteurs des politiques de stationnement mises en œuvre par les communes et de quelle manière cette problématique est-elle gérée? Page 39

40 L enquête menée auprès des 262 communes wallonnes Une enquête concernant la problématique du stationnement a été réalisée par l Union des Villes et Communes de Wallonie auprès des 262 communes wallonnes. Des questions relatives aux grandes options en matière de stationnement et de mobilité, aux problèmes rencontrés et aux acteurs de sa gestion ont été posées, de manière à établir un diagnostic des différentes politiques menées au niveau communal. Plus de la moitié des communes wallonnes ont complété le questionnaire. Les réponses proviennent essentiellement des communes urbaines de plus de habitants, puisque plus de 85 % d entre elles ont répondu. Cela traduit bien l importance de la problématique dans les milieux densément bâtis. Cependant, le stationnement concerne aussi les communes plus rurales qui connaissent également des problèmes, notamment aux abords des Page 40

41 écoles, à proximité des gares ou encore dans les petits centres d activités, principalement lorsque ceux-ci sont touristiques (la problématique est d autant plus prégnante qu elle concerne des cars et des camping-cars, nettement plus importants en terme d espace occupé). Plusieurs communes connaissent également des difficultés de gestion du stationnement lors de manifestations culturelles ou sportives ponctuelles mais récurrentes. Les solutions sont alors d autant plus difficiles à trouver qu elles ne doivent pas nécessairement être pérennes. Enfin, toutes les communes ayant répondu considèrent avoir des problèmes en matière de respect des règles de stationnement et de suivi des infractions constatées, notamment à la suite de la Réforme des polices. La perspective de dépénalisation de certaines infractions au stationnement peut être une solution partielle, mais le rôle de la police reste cependant essentiel. Le stationnement est considéré comme problématique dans plus de la moitié des communes wallonnes ayant répondu à l enquête. Page 41

42 Qui sont les usagers considérés problématiques? Les visiteurs sont les usagers qui posent le plus de problèmes de gestion du stationnement. Ils constituent la catégorie d usagers la plus composite, regroupant un ensemble d individus aux comportements qui peuvent être très différents, aussi bien en terme de durée qu en terme de sensibilité à la distance ou à la tarification. Le stationnement dans le cadre des activités Page 42

43 de livraison constitue le deuxième problème en terme d importance dans les communes wallonnes. On peut donc affirmer que plus de la moitié des problèmes rencontrés par les communes concernent le stationnement de courte et de très courte durée. Le stationnement de longue durée des résidants et des navetteurs pose également des difficultés pour la gestion du stationnement et de la circulation dans les communes. Les hypercentres des communes les plus denses en activités et en population sont évidemment les plus concernés. Enfin, deux catégories particulières d usagers ont été mises en évidence dans le cadre de l enquête: les commerçants d une part, qui stationnent sur des emplacements généralement voués à la rotation, et les camionneurs stationnant avec leur poids-lourd devant leur lieu de résidence. Ce sont à proprement parler des navetteurs pour les commerçants ou des résidants pour les camions. Leur identification lors de l enquête met simplement en évidence la spécificité de la problématique qu ils suscitent par leur comportement. A propos du stationnement des commerçants, on rappellera l initiative mise en œuvre et reconduite par le Ministre wallon de la Mobilité, José Daras, consistant à équiper les commerçants de l hypercentre des grandes villes wallonnes de vélos pliants pour inviter ceux-ci à rejoindre leur magasin à vélo, afin de libérer des espaces de stationnement voués à la rotation. En ce qui concerne les poids-lourds, le Code de la route interdit aux véhicules de plus de 7,5 tonnes de stationner plus de 6 heures sur la voie publique en agglomération. La commune est alors encouragée à mettre à disposition des camionneurs un emplacement de parking. La difficulté de mise en place de ces emplacements tient principalement à la sécurité qui doit y être assurée pour convaincre les chauffeurs d y laisser leur poidslourd. Page 43

44 Gestion et contrôle: enjeux majeurs Les problèmes auxquels sont confrontées les communes en matière de stationnement découlent directement des usagers problématiques. Ainsi, le stationnement illicite sur les trottoirs ou sur les emplacements réservés aux autres catégories d usagers (bus, taxis, personnes à mobilité réduite, ), problème le plus fréquent, est le fait bien souvent des usagers de très cour- Page 44

45 te à courte durée. Le sentiment de manque d emplacements de stationnement est fortement lié à la prégnance du stationnement illicite. Bien que n étant pas exclusivement lié à la problématique qui nous occupe, le stationnement aux abords des écoles est apparu, dans les réponses du questionnaire d enquête, comme un problème à part entière, au vu de son caractère très temporel (aux heures de pointe) et spatial et des mesures de sécurité particulièrement accrues qui doivent être prises. Problème typiquement belge (du moins dans l ensemble du monde francophone puisqu en France, en Suisse ou au Canada, l établissement scolaire est imposé en fonction de la proximité du domicile), le stationnement aux abords des écoles nécessite une approche globale et intégrée d une part, et particulière d autre part, chaque école ayant des caractéristiques propres. Les aménagements aux abords des écoles sont aujourd hui subventionnés par la Région wallonne avec des crédits spécifiques (plan Zen). Les problèmes les plus fréquents concernent ensuite le stationnement licite mais qui ne respecte pas les différents règlements, d abord en terme de durée, puis de tarification (les communes ayant mis en place une tarification du stationnement étant moins nombreuses que celles ayant recours aux zones bleues notamment) et enfin en matière de livraison. La sous-utilisation des ouvrages de stationnement, situés à proximité même des quartiers envahis par le stationnement illicite, est un autre problème important. L information, la sensibilisation et une tarification cohérente semblent être les meilleures actions à entreprendre face à ce type de situation. Page 45