Simulation dynamique avec utilisation des données de véhicules flottants

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1 SECTEUR GARE HALLES Simulation dynamique avec utilisation des données de véhicules flottants Paris, le 23 juin 2014

2 Sommaire > Contexte et objectifs de l étude > Méthodologie et données d entrées > Le calage > Les scénarios à évaluer > Résultats 2

3 Objectif et périmètre de l étude Contexte > Mise en service en 2010 de la ligne C du Tramway > Mise en service en 2013 du BHNS Nord-Ouest > Arrivée fin 2014 du TSPO Ouest > Projet de restructuration du secteur des Halles Objectifs > Vérifier le fonctionnement circulatoire de ce secteur et évaluer plusieurs scénarios. 3

4 Situation actuelle du secteur données d entrées > 23 stations de comptages permanents (données journalières et horaires) > 22 comptages directionnels (Données par tranche de 15 minutes sur 2 heures à l HPM et l HPS) > Les stations permanentes permettent d identifier l heure de pointe dimensionnante. 4

5 Situation actuelle du secteur données d entrées > Heure de pointe du soir est l heure la plus chargée > Le niveau de service reste acceptable pour une heure de pointe > Les axes radiaux en sortie de ville sont très chargés le soir > Deux points difficiles: - L axe Koenigshoffen - Le carrefour TRAM/BHNS du Bld WILSON 5

6 Situation actuelle du secteur données d entrées > Secteur avec bonne desserte TC > Plusieurs lignes de TRAM, de Bus et une ligne BHNS - 22 Trams pour les lignes A,B,C,D en HPM ou HPS - 13 Trams pour la ligne F en HPM ou HPS - 87 BUS urbain en HPM et 75 en HPS - 18 à 22 cars interurbain en HPM ou HPS 6

7 Méthodologie > Intégration des flux VP La demande VP est intégrée dans le modèle par des matrices OD > Intégration des TC Les trams, BUS et cars ont été intégrés en prenant en compte les itinéraires, les arrêts et les cadences > Intégration des flux piétons grâce aux 22 relevés directionnels réalisés pour l étude 7

8 Méthodologie > La régulation actuelle des carrefours à feux mis en œuvre par l exploitant trafic a été intégrée dans la simulation. Elle prend en compte la microrégulation, la priorité TC et les appels piétons 8

9 Le calage Le calage du modèle a porté sur les indicateurs suivants: > Flux absorbés et longueurs de retenues par comparaison avec les données de comptages et les observations > Temps de parcours TC par comparaison avec les données du SAE de la CTS > Temps de parcours VP par comparaison avec les données fcd 9

10 Le calage en débits Comparaison des valeurs de comptages avec les flux absorbés grâce au GEH Les critères de calage suivants sont appliqués: > plus de 85 % des tronçons/od enquêtés présentent une valeur de GEH inférieur à 5 et > Le GEH de la somme de tous les comptages <4. Flux absorbés du calage HPS 10

11 Le calage des TC 70% passage des trams - carf. Wilson direction vers Gare Central passage des trams - carf. Rue Sebastopol/Quai Kléber direction vers Halles 60% 50% 50% SIRAC 40% SIRAC > Intervalles trams aux carrefours Un paramètre important qui impacte ce secteur et qui est pris en compte dans > Les courbes montrent que les intervalles sont très proches des intervalles réels enregistrés par l exploitant carrefour occurences occurences 40% 30% 20% 10% 0% 00:00:05 00:01:00 00:02:00 00:03:00 00:04:00 00:05:00 00:06:00 00:07:00 00:08:00 00:09:00 00:10:00 00:11:00 00:12:00 00:13:00 00:14:00 00:15:00 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 00:00:05 00:01:00 00:02:00 00:03:00 intervalles trams [min] passage des trams - carf. Wilson direction vers Fbg Saverne SIRAC 00:04:00 00:05:00 00:06:00 00:07:00 00:08:00 00:09:00 00:10:00 00:11:00 00:12:00 00:13:00 00:14:00 00:15:00 intervalles trams [min] passage des trams - carf. Rue de Molsheim/Obernai direction vers le Sud 50% SIRAC 40% 30% 20% 10% 0% 00:00:05 00:01:00 00:02:00 00:03:00 00:04:00 00:05:00 00:06:00 00:07:00 00:08:00 00:09:00 00:10:00 00:11:00 00:12:00 00:13:00 occurences occurences 00:14:00 00:15:00 0% 10% 20% 30% 40% 50% 00:00:05 00:00:05 00:01:00 00:02:00 00:03:00 00:04:00 00:05:00 00:06:00 00:07:00 00:08:00 00:09:00 00:10:00 00:11:00 00:12:00 00:13:00 00:14:00 00:15:00 intervalles trams [min] passage des trams - carf. Rue de Molsheim/Obernai direction vers le Nord SIRAC 00:01:00 00:02:00 00:03:00 00:04:00 00:05:00 00:06:00 00:07:00 00:08:00 00:09:00 00:10:00 00:11:00 00:12:00 00:13:00 00:14:00 00:15:00 intervalles trams [min] occurences occurences 0% 10% 20% 30% 40% 50% 00:00:05 00:01:00 intervalles trams [min] passage des trams - carf. Fbg National/Quai St. Jean direction vers Alt Winmärik SIRAC 00:02:00 00:03:00 00:04:00 00:05:00 00:06:00 00:07:00 00:08:00 00:09:00 00:10:00 00:11:00 00:12:00 00:13:00 00:14:00 00:15:00 intervalles trams [min] passage des trams - carf. Fbg National/Quai St. Jean direction vers Fbg National 50% SIRAC 40% 30% 20% 10% 0% occurences occurences 30% 20% 10% 0% 00:00:05 00:01:00 00:02:00 00:03:00 00:04:00 00:05:00 00:06:00 00:07:00 00:08:00 00:09:00 00:10:00 00:11:00 00:12:00 00:13:00 00:14:00 00:15:00 0% 10% 20% 30% 40% 50% 00:00:05 00:01:00 intervalles trams [min] passage des trams - carf. Rue Sebastopol/Quai Kléber direection vers Homme de Fer SIRAC 00:02:00 00:03:00 00:04:00 00:05:00 00:06:00 00:07:00 00:08:00 00:09:00 00:10:00 00:11:00 00:12:00 00:13:00 00:14:00 00:15:00 11 intervalles trams [min]

12 Le calage Utilisation des données de véhicules flottants > Vitesse moyennes par comparaison avec des relevés terrains mais aussi avec des données de véhicules flottants (floating car data : fcd) sur 4 itinéraires importants en aller-retour A 35 Canal de Dérivation Wissembourg Quai Kléber Quai Kléber Trémie Pl Halles Pont Saverne > Temps de parcours par comparaison avec les données fcd Obernai/Lyon Obernai/Lyon Musée d Art Moderne 12

13 Le calage Utilisation des données de véhicules flottants > Longueur 1140 m > Tps VP 507 sec. > Vmoy 8.11 km/h Réception des fcd au format.kmz 13

14 Le calage Utilisation des données de véhicules flottants > L itinéraire est découpé en plusieurs sections de 10 à 100m. > Les données sont disponibles sur chaque section. > Le nombre de véhicules observés par section indique la fiabilité des données. Réception des fcd sous format.kmz 14

15 Le calage Utilisation des données de véhicules flottants > Distances cumulées (m) > Temps de parcours cumulés (s) Cumulative Travel time along route Gare2 17h00-18h00 Distance along route (meters) Cumulative Travel Time (s) Comparison set 6 distance temps parc Réception des fcd au format.xls 15

16 Le calage Utilisation des données de véhicules flottants > Les données d évaluation des vitesses moyennes par tronçon de 10m dans sont mises au format fcd dist cumuléetemps cumul VO_P V_MOY_42 TP VP [sec] [m] [sec] Mise au format des données de 16

17 Le calage Utilisation des données de véhicules flottants > Les temps de parcours sont inférieurs à ceux issus des données fcd A partir du carrefour 2 (350m), les vitesses dans doivent être ralenties Résultats avant calage des vitesses Carrefour à feux 1 Carrefour à feux 2 17

18 Le calage Utilisation des données de véhicules flottants > Des modifications de comportement de conduite sont effectuées pour caler les vitesses Résultats après calage des vitesses > Les temps de parcours sont réputés calés 18

19 Temps de Parcours [sec] Temps de Parcours [sec] Temps de Parcours [sec] Temps de Parcours [sec] Le calage Utilisation des données de véhicules flottants 600 Itinéraire Wissembourg -> Obernai Lyon 600 Itinéraire Obernai Lyon -> Wissemborug TomTom 200 TomTom Distance [m] Distance [m] 600 Itinéraire Trémie Pl Halles -> Musée d'art Moderne 600 Itinéraire A35 -> Obernai Lyon TomTom TomTom Distance [m] Distance [m] 19

20 Le calage Utilisation des données de véhicules flottants Avantages > Des éventuelles erreurs de paramétrage du modèle peuvent être détectées rapidement (vitesses autorisées, ) > Les temps de parcours calés peuvent être utilisés comme critère de comparaison des scénarios futurs avec la situation actuelle en valeur absolue et relative. Points de vigilance > Les données fcd à l approche des carrefours sont moyennées sur l ensemble des branches du carrefour. Il n y a pas de distinction entre les véhicules sur la voie de TAG, tout droit ou de TAD. Les données issues de doivent suivre le même principe. > Vérifier les échantillons des différents itinéraires > Prévoir un temps supplémentaire pour le calage à l aide des données de temps de parcours 20

21 Les scénarios > Tester d autres solutions pour le plan local de circulation. Situation actuelle Scénarios > Les schémas cicontre montrent les différences d accès proposés par rapport à l état actuel Situation actuelle Scénario Wilson Scénario Kléber tunnel 21

22 Tempe de parcous [min Le Bilan Canal de Dérivation Wissembourg > Temps de parcours VP Quai Kléber Quai Kléber Trémie Pl Halles L évaluation montre les évolutions des temps de parcours VP en fonction du scénario testé A 35 Obernai/Lyon Obernai/Lyon Musée d Art Moderne Pont Saverne 16,0 temps parcours VP actuel Wilson Kléber 12,0 9,7 8,0 4,0 8,0 7,9 7,1 7,7 6,8 5,7 5,3 5,3 4,4 4,7 3,7 5,7 5,0 3,4 3,4 3,4 2,4 3,0 5,1 4,9 3,3 2,7 2,0 0, Wissembourg -> Obernai Lyon Obernai Lyon -> Wissembourg Trémie Place des Halles -> Musée d Art Moderne Musée d Art Moderne -> Pont de Saverne Canal de Dérivation -> Quai Kléber Quai Kléber -> Canal de Dérivation A35 -> Obernai Lyon Obernai Lyon -> A35 22

23 Tempe de parcous [min] Tempe de parcous [min Tempe de parcous [min] Tempe de parcous [min Tempe de parcous [min] Tempe de parcous [min] Le Bilan > temps de parcours TC 2 références considérées pour les temps de parcours: une situation sans contrainte et la situation actuelle situation actuelle et scénarios sans contraintes temps de parcours ligne 2 12,0 act 8,3 8,0 6,3 scén Wilson 6,5 6,2 6,2 sans contrainte 3,9 4,0 4,1 4,0 3,5 3,4 scén Kléber sans contrainte 2,0 2,0 0,0 Place de Pierre-Gare Gare Centrale- Bvd Lyon-Gare Gare Centrale-Place Centrale Obernai/Lyon Centrale de Pierre situation actuelle et scénarios sans contraintes temps de parcours ligne 10 12,0 act 8,0 scén Wilson 6,6 5,5 sans contrainte 4,0 4,2 4,0 scén Kléber 3,6 3,6 2,4 2,4 2,4 2,4 sans contrainte 2,0 2,0 12,0 8,0 4,0 0,0 12,0 8,0 4,0 6,3 5,5 5,6 Place de Pierre-Gare Centrale 5,5 3,9 3,0 3,1 Gare Centrale- Obernai/Lyon temps de parcours ligne 2 act scén Wilson scén Kléber temps de parcours ligne 10 act scén Wilson 8,8 8,3 8,3 Bvd Lyon-Gare Centrale 4,0 4,0 4,0 4,1 4,2 4,2 scén Kléber 3,6 3,5 6,5 6,3 6,6 Gare Centrale-Place de Pierre 6,6 6,1 5,7 0,0 Pl de Pierre-Gare Centrale Gare Centrale- Obernai/Lyon Obernai/Lyon-Gare Gare Centrale-Pl de Centrale Pierre 0,0 Pl de Pierre-Gare Centrale Gare Centrale- Obernai/Lyon Obernai/Lyon-Gare Centrale Gare Centrale-Pl de Pierre 12 temps de parcours ligne situation actuelle et scénarios sans contraintes temps de parcours ligne 99 8 act 8,9 8, ,6 3,6 2,1 2,1 act scén Wilson sans contrainte scén Kléber sans contrainte 6,3 6,3 3,8 3,8 4 5,6 5,8 Evaluation TP bus urbains prolongées 3,7 3,8 scén Wilson scén Kléber 5,8 5,6 0 Place de Pierre-Gare Centrale Gare Centrale- Obernai/Lyon Bvd Lyon-Gare Centrale Gare Centrale-Place de Pierre 0 Place de Pierre-Gare Centrale Gare Centrale- Obernai/Lyon Bvd Lyon-Gare Centrale Gare Centrale-Place de Pierre 23

24 Conclusion générale du projet Evaluation des variantes scénario Kléber scénario Wilson scénario Kléber Commentaires accès parkings Accès au P Accès au P Dans les 2 scénarios, la situation VP est plus contrainte que dans la situation actuelle. Le scénario Wilson profite d'un tunnel direct pour y accéder en venant de l'ouest et l'accès depuis le Sud par les boulevards est moins contraint que dans le scénario Kléber. La situation VP est plus contrainte dans les 2 scénarios qu'aujourd'hui. L'entrée est moins directe en provenance de la Petite Rue des Magasins et la sortie est plus contrainte en particulier au secteur de la Rue du Travail. Dans le scénario Kléber, l'accès depuis le Sud par les boulevards est plus contraint que dans le scénario Wilson. Accès au Parking Kléber - -- Dans les 2 scénarios, la situation VP est plus contrainte que dans la situation actuelle. Dans le scénario Wilson, l'entrée par les boulevards et la sortie par Fbg de Saverne sont moins difficiles. temps parcours lignes TC TCSP VW ++ + Le TVW profite de la priorité maximale (Site Propre et priorité aux carrefours) dans les deux scénarios. Dans le scénario Kléber, le TVW suit un autre itinéraire et il dessert un arrêt supplémentaire, ce qui augmente son temps de parcours global. BHNS NO Le BHNS NO profite de la priorité maximale (SP et priorité aux carrefours). TSPO lignes interurbaines lignes urbaines Globalement, les deux sens confondus, on constate un gain de 2 minutes grâce aux sites propres et la priorité aux carrefours. Dans le sens entrant le gain est de 3,5 min. Dans le sens sortant on consate une perte de 1,5 min à cause de la sortie contrainte de la gare routière en site mixte. Globalement, les deux sens confondus, on constate un gain de 2 minutes grâce aux sites propres et la priorité aux carrefours. Dans le sens entrant, le gain est de 3,5 min. Dans le sens sortant, on consate une perte de 1,5 min à cause de la sortie contrainte de la gare routière en site mixte. Ces lignes urbaines profitent des couloirs bus et de la priorité aux carrefours, en particulier vers le Sud. Cependant, vers le Nord, elles perdent du temps en site mixte au Sud de la Porte Blanche. Cela compense le gain dans le secteur Nord grace à la priorité: in fine, on retrouve les temps de parcours actuels. situation VP niveau de service - -- Dans les 2 scénarios, la situation VP est plus contrainte que dans la situation actuelle, en particulier aux carrefours Wilson/Wodli, Porte Blanche, Petite Rue de Magasin/Bvd. Wilson et Rue du Travail. accès aux quartiers - -- La situation VP est plus contrainte dans les 2 scénarios qu'aujourd'hui et il est plus difficile de traverser tout le secteur. En particulier, les sorties des quartiers Poincaré et Course et l'accès aux quartiers Wasselonne et Course sont plus contraints. Légende: évolution par rapport à la situation actuelle ++ évolution très favorable + évolution favorable = évolution neutre - évolution défavorable -- évolution très défavorable Evaluation robuste des temps de parcours des VP et TC permettant de constater une amélioration de la situation des TC par rapport à la situation actuelle, mais qui n atteint pas les performances d une situation sans contrainte du fait de la forte densité des TC sur les différents axes. La situation des VP se dégrade et les accès aux quartiers sont rendus difficiles dans les différents scénarios testés avec des contraintes fortes sur les accès aux parkings 24

25 Conclusion dans l utilisation de nouvelles données Le calage du modèle sur les données fcd permet de fiabiliser les données de temps de parcours d une étude de circulation multimodale et constitue ainsi une garantie supplémentaire de qualité des résultats Le calage sur les temps de parcours ne doit pas faire oublier le calage en débits => il y a toujours besoins des boucles de comptages car les fournisseurs de données fcd ne peuvent à ce jour fournir des informations sur les débits 25

26 Merci de votre attention! 26