Visite d étude à Paris organisée par la Communauté d Agglomération Terres de France avril 2013

Transcription

1 Visite d étude à Paris organisée par la Communauté d Agglomération Terres de France avril 2013 Introduction: Cette visite a été organisée par la Communauté d agglomération Terres de France dans le cadre du projet dair. dair recense les méthodes de réduction des émissions de CO2 liées aux accès de surface ainsi qu aux opérations aéroportuaires. A travers les visites d étude et les ateliers ainsi que le forum des participants, les 14 membres du projet sont en mesure d échanger leurs expériences. Ils peuvent ainsi appréhender les solutions utilisées dans les autres aéroports et voir comment celles-ci pourraient être transférées. Programme de la visite: Lundi 22 Avril: Accueil par Marc Gentilhomme (Directeur Général des Services de la Communauté d Agglomération Terre de France) et Jacques Grangé (Directeur de l aménagement à Tremblay en France Analyse territoriale et rôle de la Communauté d agglomération Terres de France Marc Gentilhomme et Jacques Grangé Aéroport de Paris CdG et système aéroportuaire d Ile-de-France, IAU- Etienne Berthon (chargé de recherche à l IAU) Circuit de bus à travers le parc commercial Paris nord 2, zone de fret et le site d Aéroville Visite de la Maison de l environnement: présentation de l aéroport Roissy CdG par l autorité aéroportuaire Aéroport de Paris (ADP) Présentation du CDG-Val: système de navettes entre les différents terminaux de l aéroport Visite du Roissypôle et présentation de Filéo: bus à la demande Visite des aérogares 1, 2, 2F et gare TGV/RER Circuit de bus au sein de la zone hôtelière et le hub FEDEX Jeudi 23 Avril: Introduction: Approche territoriale Présentation du programme de la journée- Marc Gentilhomme/Mariëlle Prins (consultante) Développement durable, social et économique dans une économie sobre en carbone ; aéroports et territoire Prof. Callum Thomas (Manchester Metropolitan University) Logistique intelligente grâce à l internet physique Prof. Eric Ballot, Ecole des Mines Paris Tech 1

2 Deux modèles 15 manières de réduire l empreinte carbone. Focus sur l accessibilité des aéroports Hans Brattström, planificateur régional, (Bureau de planification, Conseil du Comté de Stockholm) Vers une mobilité intelligente Patrick Gatellier, (Directeur de recherches Thalès) Tour de table et débat Atelier n 1 : Les enjeux d une neutralité carbone et de l accès de surface : plateformes de fret et emploi Présentation de l atelier et observations des réalisations du forum local dair du 22 mars 2013 : le PDIE- Mariëlle Prins Intermodalité et mobilité durable autour des aéroports, le cas de Paris - Jacques Grangé Cas pratiques et expériences : o Leipzig/ DHL le «job ticket» Achim Lohse, Bureau du développement économique de la ville de Leipzig o Accès aux sites des employés de l aéroport de Vienne, Franz Jöchlinger, Coordinateur de l aéroport de Vienne Atelier n 2 : Actions innovantes de la mise en œuvre d un projet à la formation de réseaux Présentation de l atelier et observations sur les réalisations des forums des acteurs locaux Marc Gentilhomme/Mariëlle Prins Développement durable/ contrat de développement territorial- Antoine Bres- Architecteurbaniste (Atelier- Bres Mariolle) Cas pratiques et expériences: o Manchester, Callum Thomas, Manchester Metropolitan University o Stockholm, Hans Brattström, Conseil du Comté de Stockholm Conclusions par Marc Gentilhomme 2

3 1er jour: Lundi 22 avril 1. Analyse territoriale et rôle de la Communauté d agglomération Terres de France Par Marc Gentilhomme (Directeur Général des Services de la Communauté d Agglomération Terres de France) et Jacques Grangé (Directeur de l aménagement à Tremblay en France) a. Rôle de la Communauté d agglomération Terres de France La Communauté d agglomération (CA) est un établissement public de coopération intercommunale créé le 1 er janvier 2010 et regroupant trois villes (Tremblay-en France, Villepinte et Sevran) et qui devrait sans doute s élargir dans le futur. Par ses compétences en aménagement de l espace,elle est partiellement responsable du plan urbain. Par exemple, la CA est responsable de la définition des zones d activités (fret, zones commerciales, hôtels, etc.). La part la plus importante pour le projet dair réside dans les transports publics et les activités économiques. Pour ces compétences, la CA Terres de France reçoit directement des recettes fiscales basées sur les activités économiques Une partie de ce budget est ensuite réparti entre les différentes villes. C est la principale compétence de la Communauté d agglomération qui emploie 15 personnes, la plupart chefs de projet. Par ailleurs, au titre de sa compétence en matière de Protection de l Environnement et du Cadre de vie, la CATF est également compétente sur les questions de Maitrise des consommations d énergie et de réduction des nuisances sonores. La CATF a approuvé son Plan Climat Energie Territoire en décembre 2013 dont l objectif est de réduire les émissions de gaz à effet de serre produites sur son territoire. Les partenariats avec le secteur privé sont essentiels dans ses domaines d interventions(mobilité, formation, planification ). Les relations avec l Etat sont en partie régies par un contrat (Contrat de développement territorial). b. Analyse territoriale et besoins du dair 3

4 Carte du territoire La C.A Terres de France est située au Nord-Est de Paris. Elle accueille sur son territoire une partie importante des installations de l aéroport Paris Charles de Gaulle. L accès de surface et les activités générées par l aéroport sont d une importance capitale pour le fonctionnement des trois villes composant la C.A Terres de France. C est entre autre grâce à ses voies d accès que l aéroport CdG est un hub aéroportuaire intermodal avec des services de TGV, trains régionaux (RER), autocars et bus. CdG n est pas la seule mégastructure qui impacte la Communauté d Agglomération Terres de France. Le Parc des expositions de Villepinte est aussi situé dans ce périmètre et représente l un des plus grands parcs d exposition en Europe. La zone hôtelière est également située à proximité et possède le deuxième plus grand nombre de chambres (après Paris). La spécificité de la C.A Terres de France est qu elle est clairement impactée par les mégastructures avoisinantes que ce soit l aéroport CdG ou le parc des expositions. Jacques Grangé Marc Gentilhomme Marc Gentilhomme et Jacques Grangé ont tous deux insisté sur la structure spatiale, ses interfaces avec les structures administratives et les bénéfices économiques pouvant être engendrés lorsque ces derniers fonctionnent harmonieusement. L une des missions clés de C.A Terres de France est la mobilité (plus d 1 million d euros y sont consacrés chaque année). La priorité de Terres de France est la mobilité au niveau du «micro territoire» pour les entreprises et résidents tandis que des projets de plus grande envergure sont actuellement en cours à un échelon supérieur (ex : le Grand Paris). Ceci a conduit au développement d un plan de mobilité inter-entreprises piloté par de grandes entreprises en activité sur de l aéroport. L une des difficultés est que l aéroport a été initialement conçu pour un accès en voiture. La connexion avec les transports publics s est faite plus tardivement avec une volonté de desservir toute la région plutôt que des micro-territoires. Mais le besoin de services de transport public est toujours prégnant. La proximité de l aéroport a conduit à l installation de nombreuses entreprises dans le secteur. Celles-ci cherchent des connexions depuis et vers l aéroport ainsi que des services aux alentours (La Poste, DHL, ABX Logistique ). Le nombre d hôtels et de navettes qui desservent ces zones hôtelières est un exemple intéressant d une amélioration potentielle de la mobilité qui pourrait être apportée dans ce secteur. Des efforts ont été réalisés pour rationaliser le service de navettes hôtelières par une mutualisation de celles-ci. Un tel projet pourrait aussi mener à plus longue échéance à une utilisation des navettes par une 4

5 clientèle extérieure aux hôtels. Mais jusqu à présent, aucun accord n a été trouvé. Le projet COMET devrait permettre de remédier à cette déficience c. Exemples de projets conduits sur le territoire avec la participation de la C.A Terres de France i. Aéroville : Ce centre commercial de m² a été conçu en priorité pour les employés de la plateforme aéroportuaire. Il devrait être livré fin 2013 et engendrera 2000 nouveaux emplois. Les différentes strates administratives en charge de la mobilité et d Aéroville ne sont pas encore parvenues à un accord sur la localisation d arrêt de transports publics. ii. Aerolians: Cette zone d activités économiques de 200 hectares est située au sud de l aéroport. Les activités qu elle couvre sont basées sur trois fonctions économiques principales qui nécessitent une proximité physique avec l aéroport: a. tourisme d affaires et événements b. économie de la connaissance c. innovation et logistique à haute valeur ajoutée iii. Densification de Paris Nord 2 et de la zone d affaires iv. Valorisation du Parc des expositions de Villepinte v. Projets liés au transport: Plusieurs projets liés aux transports sont en train de se combiner autour de l aéroport: o BHNS (Bus à haute qualité de service est-ouest). Il devrait connecter Villiers-le- Bel/Gonesse/Arnouville à la station RER du Parc des expositions. Les travaux viennent de commencer et le BHNS sera mis en place progressivement en o La ligne de bus Comet sur un parcours en site propre avec des arrêts à tous les points d entrée du territoire. Elle permettra le développement de services auxiliaires autour des arrêts. o CDG Express au départ de la Gare de l Est. Cette joint venture entre la SNCF (entreprise ferroviaire historique), la RATP, Aéroports de Paris (ADP) et RFF (gestionnaire d infrastructure ferroviaire). Ce projet sera piloté par ADP. o RER B+ avec un meilleur cadencement (1 train toutes les 6 minutes à partir d octobre 2013) o Grand Paris Express: métro automatique (ligne 17) en liaison avec la ligne B du RER. Ce projet doit être finalisé. o Une station supplémentaire du RER appelée Aerofret située dans la zone de fret. Question de Nathalie Leclerc (Intermodes): Serait-il possible d utiliser le pass Navigo sur tous les modes de transports disponibles sur cette zone et en particulier sur la ligne COMET? Réponse de Marc Gentilhomme: Le problème d un point de vue administratif est que Terres de France est située sur plusieurs zones. Le centre de Paris comprend 5 zones. A court terme, il serait illusoire de supprimer ce zonage. d. Conclusion 5

6 Le regroupement de plusieurs municipalités peut apporter des synergies et créer des économies d échelle. Le principal enjeu reste l interface entre les différentes instances décisionnelles. Une approche globale est cependant possible grâce à: - Un territoire approprié où les différentes municipalités sont informées des avantages et des inconvénients générés par l aéroport - Un bon transfert de compétences et du budget - Une planification intelligente. 6

7 2. L aéroport de Paris Charles-de-Gaulle et le système aéroportuaire régional d Ile-de-France. Par Etienne Berthon, Institut d Aménagement et d Urbanisme (IAU) Etienne Berthon Institut d Aménagement et d Urbanisme a. Particularités et trafic au sein des aéroports de Paris. Roissy Charles-de-Gaulle, Orly et le Bourget représentent à eux trois le 5 ème système aéroportuaire au monde en termes de flux de passagers. Il existe en fait 25 aéroports de tailles différentes en Ile-de- France. Ces plus petits aéroports sont importants car réunis, ils représentent des flux importants,. L impact environnemental des plus petits aéroports ne doit donc pas être négligé. CDG s est étendu depuis son ouverture en Il comprend aujourd hui quatre pistes et neuf terminaux. Cela permet à l aéroport d accueillir le surplus de trafic en provenance d Orly où le nombre de créneaux horaires a été plafonné à en 1994 suite aux protestations des résidents. Si l on garde à l esprit que CdG a encore les moyens de développer son trafic, on peut considérer cet aéroport comme le hub le plus «puissant» d Europe (2 ème en nombre de passager et 1 er en volume de fret). C est également une plaque tournante du fret avec Air France, Fedex, La Poste qui utilisent CdG comme base pour leurs opérations. Historiquement, Orly était plus orienté vers le trafic domestique mais le plafonnement du nombre de créneaux a conduit à un changement de la stratégie de mobilité globale des compagnies aériennes au niveau national. De nombreuses liaisons intérieures ont été supprimées suite au développement des transports ferroviaires en particulier des trains à grande vitesse. D autres liaisons ont été transférées vers CdG, laissant à Orly les courts et moyens courriers et les vols vers l outre- mer. Ensemble, Orly et CDG sont connectés à 360 villes dans le monde à travers 190 compagnies aériennes. 7

8 b. Accès terrestre aux aéroports L accès terrestre aux aéroports est la principale faiblesse de CdG et Orly. Le niveau de service et ses prix ne sont pas satisfaisants selon les parties prenantes. Contrairement à l extension du tramway jusqu à Orly, d autres projets n ont pas d échéance précise (extension de la ligne 14 du métro jusqu à Orly ou lien jusqu à CdG). Il existe également un projet de liaison entre Orly et la ligne TGV et un autre plus direct entre CdG et Orly. Malgré cette lacune, les transports publics vers l aéroport gagnent des parts de marché même si les transports individuels sont encore utilisés par 50% des passagers. Access to Paris-CDG for passengers RER B TGV Roissybus Car Air France Autres bus Navettes Ile de France Navettes de province Car de groupe Taxi Voiture Autres Percentage of passengers c. Perspectives et enjeux Le développement des liaisons air-rail aura un impact significatif sur le flux de passagers. Le développement durable est un bon moteur pour optimiser cette complémentarité. A l avenir, cela devrait aussi concerner le trafic de fret (le projet Eurocarex vise à développer un TGV de nuit pour le fret). L industrie aérienne est caractérisée par de nombreuses incertitudes (économique, crise environnementale, géopolitique, prix du kérosène, réglementation, etc.) Cependant, Eurocontrol et la Commission européenne prévoient une pénurie de capacités en Europe d ici Orly et Roissy sont prêts à y faire face mais ont encore besoin d être mieux intégrés aux territoires qui les accueillent (qualité des services, meilleure acceptation) et doivent améliorer leur accessibilité terrestre. d. Conclusion Les statistiques réunies par la Direction générale de l aviation civile (DGAC) et l Airport Region Conference (ARC), conduisent Etienne Berthon à soutenir les orientations du projet dair : - La plupart des émissions de CO2 apparaissent durant les vols si l on prend tout le voyage en considération. Cependant, elles ont diminué d un tiers au cours des vingt dernières années pour 1passager/100km. Cela confirme que les performances d un avion sont essentielles. - Néanmoins, on peut encore faire beaucoup pour réduire les émissions dans les régions aéroportuaires puisqu au niveau des aéroports, l accès terrestre représente la principale source de CO2. 8

9 Visite d étude de la zone aéroportuaire 1. Visite de la Maison de l Environnement La Maison de l Environnement a été conçue comme un lieu d échanges et d information. Elle offre à tous les visiteurs des informations sur les activités de l aéroport, les actions entreprises en matière de développement durable par Aéroports de Paris et explique l histoire du développement de l aéroport. Cette maison représente un outil essentiel de communication pour Aéroports de Paris à destination des autorités locales, des résidents ainsi que des associations. a. Faits et chiffres à propos de l aéroport Charles de Gaulle L aéroport Charles-de-Gaulle s étend sur près de 32,38 km2 (8000 ares). Le choix de ce vaste terrain a été fait sur la base du nombre restreint d expropriations nécessaires ainsi que la possibilité d étendre l aéroport dans le temps. Il chevauche trois départements et six communes. La gestion de l aéroport est placée sous l autorité d Aéroports de Paris (ADP) qui gère également Orly, le Bourget, Marsa Alam en Egypte et plusieurs autres plus petits aéroports dans les alentours de Paris. La planification et la construction de ce qui est connu sous le nom d Aéroport de Paris Nord a commencé en Le 8 mars 1974 l aéroport, rebaptisé Charles de Gaulle, ouvre ses portes. Le Terminal 1 a été construit suivant un design avant-gardiste autour d un bâtiment circulaire de dix étages entouré de sept autres bâtiments satellites comprenant chacun six portes. L architecte principal, Paul Andreu a aussi été en charge de l extension dans les décennies suivantes. L aéroport dispose de trois terminaux. Le Terminal 1 est le plus ancien. Le Terminal 2 a été construit exclusivement pour la compagnie Air France mais s est étendu depuis lors et accueille désormais d autres compagnies. Le troisième terminal (T3 anciennement T9) accueille les vols charters et compagnies low-cost. Terminal 1 Terminal 2 b. Mesures de réduction de CO2 à l aéroport Charles de Gaulle (CdG) Gregory Magnani (Expert technique au sein de la division Environnement et durabilité d Aéroports de Paris) a présenté les solutions de réduction de CO2 à l aéroport Charles de Gaulle. En matière 9

10 d accréditation carbone (ACA représenté par ACI 2 ), l aéroport a obtenu le niveau 3 d accréditation (optimisation) et a l intention de le renouveler pour Objectifs: L objectif pour la période est de réduire de 25% les émissions de CO2. La réduction de consommation d énergie primaire au niveau des bâtiments, devra également diminuer de 12,5% (par m2 de bâtiment). Enfin, l utilisation des énergies renouvelables doit atteindre 15% tu total des énergies internes utilisées. Les moyens : Une usine de biomasse (opérationnelle depuis 2012) et une centrale solaire (2790 m² de panneaux solaires) fournissent l électricité aux bâtiments de l aéroport. CdG a adopté une approche environnementale qualitative élevée à travers l utilisation de la norme HQE (Haute qualité environnementale), la certification satellite 4 et dans le hall des départs du terminal 2E ( m²). Cela permet l économie de 30% d énergie comparé à la moyenne des autres terminaux. L aéroport a aussi investi dans une pompe frigorifique à haute performance pour le chauffage et la climatisation. Des mesures sont mises en place afin de réduire le temps de circulation au sol comme la gestion locale des départs (GLD- système de séquences de pré-départs) qui aide également à réduire la consommation de carburant et des émissions de CO2. La base de données de l ICAO (qui inclut les informations sur les émissions de CO2 des différentes machines) est l outil utilisé pour calculer les émissions de CO2 des flottes aériennes. La moyenne de circulation au sol des avions en position de départ à l aéroport CdG en 2011, était 11% inférieure à Aéroports de Paris (ADP) prévoit d acheter 200 véhicules électriques entre 2012 et 2015 afin de réduire encore les consommation de CO2 (20% de la flotte sera remplacée). Le CDG VAL (mis en service en 2007 afin d assurer une meilleure mobilité entre les terminaux), le TGV ainsi que les lignes RER, permettent une économie de 750 tonnes de diesel et 2000 tonnes de CO2 par an. ADP, Air France, FedEx et La Poste, CIF, GSF ainsi que la Chambre de commerce et d industrie du Vald Oise ont établi conjointement un plan de mobilité pour leurs employés (Plan de déplacements inter-entreprise- PDIE). Le but de ce plan est d inciter les employés à utiliser les transports publics, le co-voiturage ou des véhicules propres dans leurs déplacements vers et depuis leur lieu de travail. Des ateliers et évènements sont organisés sur l usage des transports publics (ex : sur la qualité des services de taxis autour de l aéroport). L échange de bonnes pratiques, l information sur l offre de transports et la mise en place d un conseiller transport au sein de l entreprise, résultent de ce plan de mobilité. Les entreprises opérant au niveau des aéroports d Ile-de-France ont mis en place un Club des Partenaires Environnement (CPE) en Ces entreprises ont élaboré un plan d action environnemental révisé annuellement et qui fournit aux membres de ce CPE des outils d évaluation environnementale. c. Le bruit au sein de l aéroport Charles de Gaulle Si le CO2 est un problème clé à grande échelle, la pollution que les résidents ressentent le plus reste les nuisances sonores. En 2007, l aviation civile française ( DGAC) a démarré un programme visant à expliquer les raisons des bruits aériens auprès des personnes vivant à proximité d un aéroport. Deux 2 Le Conseil international des aéroports (ACI) est la seul instance internationale représentant les intérêts commerciaux des aéroports. Etablie en 1991, l ACI représente les intérêts des aéroports auprès des gouvernements et des organisations internationales comme l ICAO. L ACI met en place des normes, des politiques et recommande certaines pratiques aux aéroports. Elle fournit également des informations et des formations afin d établir des normes au niveau mondial. 10

11 jours par semaine, les contrôleurs aériens expliquent aux visiteurs de la Maison de l Environnement, les liens entre les arrivées- départs des vols du Bourget, d Orly et de CdG avec les nuisances sonores. 2. CDG VAL Le CdG VAL est un métro léger reliant les différents terminaux de l aéroport de Roissy Charles-de- Gaulle. Il a été développé en étroite collaboration avec Keolis. L entreprise en charge du CdG VAL est détenue par Siemens et Keolis. Ce train léger est exploité par une concession. En 2015, Aéroports de Paris va lancer un nouvel appel d offres pour la gestion de cette concession. La première tentative pour la mise en place d un transport automatique de personnes date du début des années Le projet SK 6000 n a pas abouti. Des années plus tard, une partie des infrastructures d ingénierie civile a été réemployée pour le CdG VAL. L aéroport a décidé d utiliser ce train léger car les lignes de bus étaient déjà saturées et aller du Terminal 1 au Terminal 2 prenait environ 25 minutes; ce qui était un faible rendement comparé au Temps Minimum de Correspondance (TMC). 11

12 Chronologie: : appel d offres pour la 1 ère ligne : Siemens remporte l appel d offres pour le CDG VAL : STS and Keolis remportent le contrat de concession pour la 2 ème ligne - Avril 2007: ouverture de la 1 ère ligne - Juin 2007: ouverture de la seconde ligne - Juin 2012: extension de la seconde ligne Information sur le CDG VAL Ligne 1 o 3,3 km, 5 gares, 1 atelier de maintenance, 7 rames o 1900 passagers par heure et par direction (phpd); o km par rame et par an o Objectif de disponibilité élevé (99,5%) Ligne 2 (LISA- Liaison Interne Satellite Aérogare) 1,1 km 11 rames Objectif de disponibilité élevé (99,5%) Fonctionnant 20h/jour Rotation toutes les 2,5 minutes en heure de pointe. Questions: Léa Bodossian (Secrétaire Générale d ARC): Avez-vous mesuré le niveau de réduction de CO2 entre les bus et le CDG VAL? A l aéroport d Heathrow le coût du POD était de 19% du coût traditionnel d une ligne de chemin de fer. Quels seront les prochains développements? Sergi Alegre (El Prat): Combien de personnes utilisent ce système? Quel est le rôle spécifique du CDG VAL? Wim de Kinderen (Brainport): S agit-il d un nouveau produit? Dan Wolff (Eurotran): Compte tenu du haut niveau de pénalité pour les retards, avez-vous un plan de gestion de crise? 12

13 Franz Jöchlinger (Autorité aéroportuaire de Vienne) : Qui possède le matériel roulant? Réponses: - ADP s intéresse aux impacts environnementaux. Keolis est le seul à connaître le coût de fonctionnement du CdG VAL. Les usagers ne payent pas le transport via CdG VAL. La prochaine étape est de maintenir le contrat jusqu à ce qu il expire en La RATP sera certainement candidate à l appel d offre. - Il s agit d une nouvelle version du système mis en place à Lille et Rennes. - Ils n ont pas la même fréquence. Le train est un système de transit de masse tandis que le CDG VAL est un train plus léger construit initialement pour l aéroport. Le RER arrive toutes les 15 minutes. - ADP détient un contrat avec les opérateurs de bus et lorsqu il y a des problèmes techniques, ils interviennent. Cela arrive environ 1-2 fois par an. - ADP possède le matériel roulant. - Le contrat avec ADP inclut 19 objectifs et il existe pour chaque objectif des pénalités de euros par heure après 15 minutes d arrêt. - La vitesse s autorégule car il y a un tapis contenant des informations sur la vitesse et la position sur le rail. - L électricité est fournie par ADP, une part de l électricité est produite par l aéroport et l autre par EDF (énergie nucléaire principalement). 3. Gare Routière Roissypole Le gérant de la gare routière Roissypole a présenté son organisation. Elle se situe entre les terminaux 1, 2 et 3. C est la plus grande gare routière d Ile-de- France dont la gestion est assurée par Keolis. L entreprise a remporté le marché en 2009 pour cinq ans avec la possibilité d étendre le contrat pour deux ans supplémentaires. Il y a 15 opérateurs de bus (50 lignes) dont la RATP, la SNCF et ADP qui opèrent sur les routes depuis l aéroport vers 90 villes et sur 6 départements. La capacité totale est de 22 bus avec un maximum de 12 départs simultanés. La gare est saturée: il n y a pas assez de plateformes. Les bus qui l utilisent payent annuellement 420 K : 60% de ces charges proviennent du nombre de départs et les 40% restants des plateformes. Grâce à cette politique de contribution, ADP n a rien à payer. Des plans de modernisation des stations prévoient 31 nouveaux parkings et 8 nouvelles plateformes. Questions et réponses: Wim de Kinderen (Brainport): Avez-vous déjà envisagé d octroyer une remise ou d améliorer les aires de départs pour les bus les plus propres (meilleurs créneaux, meilleurs accès, etc.)? Léa Bodossian (Secrétaire Générale, ARC): Est-ce que cela peut faire partie de la spécification des services d ADP? 13

14 Réponse: Nous n avons pas étudié la tarification pour des bus plus propres mais ADP pourrait sans doute inclure dans ses plans une telle demande bien que cela puisse se répercuter sur le prix du billet. 4. FILEO 75% des employés de l aéroport CdG travaillent en horaires décalés et ce dans de nombreux secteurs. Cela implique un besoin de transport à la demande. Filéo a donc satisfait cette demande pour des travailleurs qui n ont pas forcément de voiture et peuvent se déplacer de nuit. Il s agit d un service de transport public 24h/24 et 7J/7 depuis et vers l aéroport financé par le STIF (Syndicat des transports d'île-de-france) et d autres collectivités d Ile-de-France. Les employés peuvent prendre Filéo à partir de 19 communes autour de l aéroport mais une réservation doit être effectuée au moins une heure et demie avant de l emprunter (16% des réservations sont faites en ligne). L entreprise tient une base de données avec le nom et l adresse de ses clients. Pour réserver, les clients doivent d abord s identifier. L un des avantages du système réside dans le fait que chaque client utilisant le bus est connu. C est pourquoi il y a peu de fraude et de vandalisme. Le système est flexible et permet des adaptations: - Si 30 personnes demandent à Filéo un itinéraire spécifique sur un an, le trajet pourra alors être ajouté. - Si moins de 30 personnes utilisent un bus normal, Filéo peut alors aussi effectuer ce parcours de nuit. - Le ticket coûte 2 euros dans le bus (même prix qu un bus traditionnel) et le pass mensuel délivré par le STIF varie et dépend des zones tarifaires. - Notons que les bus utilisés ne sont pas spécifiquement écologiques mais que le système en lui même l est car il permet l économie de tonnes de CO2 (substitution aux voitures individuelles). Des «bus verts» pourraient être utilisés mais le système tout entier serait plus cher car le prix des technologies vertes pour les bus est 5 à 10 fois plus élevé que les bus normaux dont la maintenance est moins coûteuse. Les mesures suivantes seront mises à l étude en 2013: - Application Smartphone - Création d une liste dématérialisée et d une agence pour la mobilité Chronologie: - mars 1998 : Allobus Roissy CDG reliant l aéroport à Goussainville, Sarcelles et Tremblay est mis en place pour une période de trois ans. - septembre 1999 : création d Allobus Villiers le Bel - juin 2008 : création d Allobus Othis-Villeparisis - juin 2009 : le STIF lance un appel d offres pour le service Allobus - 17 février 2010 : signature d un contrat entre le STIF et la CIF - 1 mars 2010: début du contrat jusqu au 31 décembre 2016, lancement de Filéo - 15 octobre 2012 : 2 nouvelles lignes Filéo Sevran et Filéo Villepinte 14

15 2ème jour: Mardi 23 avril Introduction: une approche territoriale Présentation du programme de la journée Marielle Prins présente l agenda de la seconde journée de visite d étude: présentations du Professeur Callum Thomas (Manchester Metropolitan University) et du Professeur Eric Ballot (Ecole des Mines Paris Tech), interventions de Hans Brattström (Stockholm County Council), Franz Jöchlinger (Autorité aéroportuaire de Vienne), Patrik Macho (Transport public de l aéroport de la région Prague- centre Bohème) et Antoine Bres (Atelier-Bres-Mariolle). 1. Développement durable, social et économique pour un usage faible en carbone au niveau des aéroports et du territoire Par le Professeur Callum Thomas, Manchester Metropolitan University Il est nécessaire de réduire les émissions de CO2 de tous les secteurs d activité et de chaque partie du système. Ces réductions sont liées au développement économique. L industrie du transport aérien est sans doute la plus coûteuse en matière d émissions de CO2 et les compagnies aériennes ont du mal à en réduire davantage l utilisation car les progrès technologiques dans ce domaine sont coûteux. Etant donné que l industrie connaît une croissance exponentielle, les émissions augmenteront chaque année pour les 20 à 30 prochaines années. Il existe plusieurs façons d agir parmi lesquelles : Responsabiliser l industrie aérienne Diminuer les limites de carbone dans les aéroports (ex: aéroport d Arlanda) Augmenter les coûts opérationnels (énergie/ taxe carbone) S adapter à un monde à faible émission de carbone L adaptation comme priorité: Dans ce contexte, les entreprises qui font le premier pas sont avantagées et celles qui réduisent leur consommation de CO2 bénéficieront d avantages économiques et s adapteront plus facilement à un monde faible en carbone. Chaque activité a des implications en terme de carbone et nous avons les moyens de gérer la réduction des émissions comme nous l avons fait auparavant pour la santé et la sécurité: cela devient un élément du système. Un étudiant en thèse a analysé les émissions de carbone de l aéroport de Manchester. Les pourcentages peuvent différer d un aéroport à l autre mais le principe reste le même: 90% des émissions proviennent des vols (en tenant compte de la totalité du vol) 6% sont dues au transport vers et depuis l aéroport 15

16 1% de la nourriture 2% des services publics (eau, toilettes, etc.) 1% du matériel et des déchets Penser global mais agir local: Le déplacement aérien est influencé par la politique de l aéroport et son propre niveau d émissions carbone. En compensation, des millions d euros sont payés par l industrie aéronautique en droits d émission et en taxes au niveau européen. La question se pose d envisager une compensation carbone qui serait allouée aux populations locales. Les personnes vivant à proximité de l aéroport devraient avoir la possibilité d être fournies en électricité à faible carbone ou de bénéficier de meilleurs matériaux isolants pour leurs logements. Lorsque ces programmes sont volontaires, les gens sont beaucoup plus enclins à payer s ils savent que l argent est réinvesti au niveau local. On doit encourager les aéroports à développer les plaques tournantes (hubs) intermodaux et employer des mesures incitatives afin de convaincre les gens d utiliser le bus et les chemins de fer. Cela pourrait poser des problèmes aux aéroports qui génèrent des millions d euros de bénéfice avec les parkings. Une des solutions serait la mise en place de services ferroviaires et de bus. Les mouvements aériens sont importants. Les voies de départ des avions sont situées aussi loin que possible des zones d habitation, ce qui leur fait consommer plus de carburant. L aéroport de Brisbane (en Australie) a calculé l itinéraire que les avions doivent prendre pour éviter les nuisances. C est à l aéroport qu il incombe de payer la facture en surplus de carburant provoqué par des manœuvres plus longues permettant d éviter les nuisances sonores. Des solutions pour une meilleure utilisation carbone et une diminution des nuisances, comme les atterrissages et décollages progressifs, doivent être mises en œuvre. Les voies de circulation ainsi que la gestion des aires de trafic aérien doivent faire l objet d une attention particulière. On devrait envisager un système où l avion en mode décollage emprunte une trajectoire directe jusqu au départ. Utiliser les atouts locaux: Les sources d énergie des aéroports requièrent aussi une attention particulière. En Grèce, l énergie solaire est rentabilisée. Il est possible de réduire la consommation énergétique grâce à une meilleure configuration du terminal et le renouvellement des énergies. Au sein d un terminal d aéroport, on cherche à satisfaire au mieux les clients qui reviennent d une année à l autre. Néanmoins, l aéroport peut continuer à générer du profit, satisfaire ses clients tout en réduisant les émissions de carbone. Un nouveau business model est nécessaire. Il faut trouver un moyen de ne pas concentrer tout le coût des émissions CO2 sur l avion. 16

17 D ici 2015, l aéroport de Manchester devra : atteindre la neutralité en carbone et carburant pour les véhicules réduire l usage direct d énergie de 25% (par rapport à 2000) s assurer que les nouveaux bâtiments sont neutres (sans émission de carbone)en matière d utilisation d énergie réduire l utilisation de carburant pour ses véhicules de 20% (par rapport à 2006) engranger 25% de ses besoins d énergie grâce aux énergies renouvelables (40% d ici 2030) Une responsabilité partagée: Chaque organisation dans l aéroport doit collaborer et travailler avec les autorités de gestion et les communes avoisinantes afin de réduire les émissions que ces dernières contrôlent et influencer les choix politiques. On ne doit pas laisser la question du carbone s engouffrer dans une faille sans quoi personne n en assumera la responsabilité. Questions et réponses: Åsa Sahlqvist (Swedavia): Il serait utile d avoir un système de compensation lié avec l industrie aéronautique car l on verrait que l argent est utilisé afin d obtenir des réductions d émissions de CO2 dans le secteur de l aviation. Vous avez donné l exemple de contradictions entre l atténuation des nuisances sonores et la réduction des émissions de CO2. Pouvez-vous étayer cette explication? Représentant de la région de Bologne : Il serait possible pour certains aéroports de supporter les coûts des surplus de compensation pour les itinéraires les plus longs mais cela n est pas toujours possible. Cela dépend de la distance et de chaque compagnie aérienne. Les émissions dues aux vols ne sont pas la responsabilité du gestionnaire de l aéroport. Cependant, celui-ci peut influencer les opérations (meilleure gestion du temps de roulement, etc.). Léa Bodossian (Secrétaire Générale, ARC): Vous nous invitez à réfléchir au-delà du cadre établi. Deux questions se posent: avez-vous des exemples de compensations CO2 hors-cadre et avez vous un exemple de passagers n ayant pas besoin de transporter ses effets depuis l aéroport vers sa destination? Est-ce que l on peut envisager un partenariat avec les magasins duty free pour les achats effectués dans l aéroport? Sergi Alegre (Adjoint au Maire de la commune d El Prat): Une compagnie aérienne espagnole, CLICKAIR (low cost basée à Barcelone) a décidé d offrir à ses passagers la possibilité de compenser leurs émissions de carbone avec une participation financière supplémentaire lors de l achat du billet. Professeur Callum Thomas (Manchester University) : - A l aéroport d Hambourg, si l on achète un billet d avion, on reçoit un billet de transport en commun pour se rendre au centre ville. Nous avons calculé le nombre de personnes venant de l aéroport de Manchester. Si l on encourage l usage des transports publics pour les personnes vivant loin de l aéroport, on peut parvenir à une réduction significative des émissions carbone sans porter atteinte aux parkings. - Le débat entre le bruit et le CO2 est de savoir si l on doit allonger l itinéraire de vol afin de réduire les bruits ou pas. On peut calculer la longueur d une distance supplémentaire que l avion devra effectuer et l aéroport pourrait payer pour le surplus de carbone en fonction de la distance. - La gestion du système devient moins efficace lorsque les acteurs ne prennent pas leurs responsabilités et limitent leur périmètre d intervention. Les aéroports doivent prouver qu ils font tout leur possible pour améliorer la situation environnementale. 17

18 - Vous pouvez acheter quelque chose à Manchester et le récupérer à Dublin. Lorsqu on voyage on peut aussi choisir de récupérer ses achats au retour. - On doit évaluer de quelle façon la compensation de carbone est créditée mais sur le court terme, si l on veut maximiser les contributions, on doit pouvoir le faire au niveau local. Par exemple Ryan Air fait payer 40 cents pour le quota d émission (ETS) tandis que d autres prennent 2 à 4 euros et en tirent profit. Il y a des manières plus intelligentes d engranger un profit tout en diminuant l emprunte carbone. - Si on a la possibilité d utiliser les énergies solaire ou éolienne, il faut valoriser cette solution. 18

19 2. Logistique intelligente- «l internet physique» Par le Professeur Eric Ballot, Ecole des Mines Paris Tech Le système de fret reste très fragmenté: - Les volumes transportés sont de plus en plus faibles et cela reste compliqué de remplir un train. Afin que le train soit complètement rempli, les différents acteurs doivent collaborer. - Chaque mode de transport utilise un système différent qui réduit l efficacité de la chaîne logistique. La plupart du transport de marchandises est réalisé par camions, dont la charge est généralement plus faible. Ceci est inefficace à la fois d un point de vue économique et environnemental. Le système en vigueur fonctionne malheureusement bien en matière de gestion de livraison «juste à temps» et c est la raison pour laquelle il perdure. Afin de basculer vers un système plus approprié, nous devons nous assurer du «juste à temps». Par ailleurs des réductions jusqu à 57% d émissions de CO2 pourraient être atteintes en chargeant plus efficacement les camions. À partir de ce constat, le Professeur Ballot et son équipe commencent à développer un projet de d interconnexion universelle de la logistique. La comparaison la plus adéquate est avec internet ; c est la raison pour laquelle le projet a été dénommé «l internet physique». Avec internet, on a une multitude de fournisseurs et encore plus d usagers finaux. Les données peuvent aussi voyager. L idée est donc d utiliser le même fonctionnement avec des biens au lieu de données. Les biens pourraient voyager via différents réseaux (différents modes de transports) et basculer d un opérateur à l autre sans problèmes. Au lieu de prendre 2 jours, une livraison pourrait être effectuée en 24 heures. Pour y aboutir, il faudrait identifier électroniquement chaque colis individuel. Les technologies actuelles peuvent tracer chaque boîte (grâce à une puce ou un code-barres). On peut ainsi concentrer le flux des colis. Les facteurs de réussite La clé du succès est d assurer la structuration des données afin de maintenir les colis confidentiels. Une des règles d or de la logistique est qu un client (Pepsi par exemple) ne souhaite pas voyager avec ses concurrents (Coca-Cola) notamment parce que les concurrents auraient un avantage à voir le nouveau packaging, les nouvelles offres ou un nouveau logo. C est pourquoi il faut créer de nouvelles boîtes ou colis qui seraient complètement neutres et dans lesquels les informations sur le produit ne filtreraient pas. Si l on utilise une dizaine de hubs, ce système ne pourra pas fonctionner. Deux ou trois hubs doivent suffire. Wall-Mart, HP et Carrefour sont parmi les partenaires qui aident à développer ce système. 19

20 Si l on tient compte du fait que CdG est le plus grand aéroport de fret en Europe et que les routes autour sont saturées, un tel projet diminuerait considérablement le nombre de camions qui circulent autour des aéroports et contribuerait ainsi à une baisse des émissions de CO2. Le consortium a gagné un concours sur le 1 er centre de répartition sur palettes. Il travaille actuellement sur un projet européen développant des containers qui s imbriquent directement dans des étagères ou qui sont livrés directement à domicile. Un consortium de professeurs des Etats-Unis, du Royaume-Uni, d Europe et d Asie travaille sur l élaboration de ce projet. Les containers standardisés sont une première étape nécessaire. Pour le moment, le groupe optimise les moyens déjà disponibles. A terme, même si les «couloirs verts» (fret ferroviaire) et le co-voiturage se développent, les coffres de voiture restent vides. On pourrait donc utiliser ces espaces qui font souvent les mêmes trajets. Cela aurait un impact sur les émissions de CO2 également. Ce n est pas un projet que pour les grands fabricants; celui pourrait être adapté à plus petite échelle. Questions et réponses: Dan Wolff (Eurotran): Le fait de pouvoir devenir 2 à 3 fois plus efficace signifie que le transport par camion est trop bon marché actuellement. L UE a mis en place une réglementation permettant l augmentation de la taille et du poids des camions. Cela devrait accroître le niveau d efficacité mais provoquer aussi des transferts modaux vers la route. Que pensez-vous du risque environnemental du gain d efficacité par la route? Jacques Grangé (Terres de France): Ce que l on dit à propos du transport de fret convient aussi pour le transport aérien. L aéroport est aussi bien une plaque tournante aérienne qu un noyau d échanges routiers. Il y a plusieurs autoroutes menant aux aéroports lesquelles sont congestionnées et l accès à l aéroport devient difficile. En terme de planification urbaine, les aéroports ont besoin d espaces supplémentaires pour développer leurs activités auxiliaires. Les zones logistiques se développent autour de l aéroport et il sera dur d en organiser les activités. 20

21 Åsa Sahlqvist (Swedavia): Y a-t-il des incitations pour l industrie du transport à se diriger vers un développement durable? Professeur Eric Ballot (Ecole des Mines Paris Tech) - On a un dilemme entre le transport routier (aux coûts abordables) et le transport ferroviaire qui reste très conservateur. Il est difficile de changer le système ferroviaire mais ses compétences doivent être renforcées et gérées de manière à surpasser les effets négatifs d un manque d innovation. - Je soutiens l idée de mettre les containers sur des trains. - Il est difficile de calculer le nombre d emplois pouvant être créés. Les systèmes de réservations génèrent des emplois et la manutention est une industrie très porteuse mais nous détruisons aussi potentiellement une partie de l emploi avec l automatisation de la mise sur palette. - Nous n avons pas d écotaxe ; les seules taxes que l on paye sont sur le carburant. L Eurovignette sera mise en place à la fin de cette année et apportera une amélioration. Il n y a pas tellement d incitations financières à améliorer la durabilité. 3. Deux modèles a. 15 façons de réduire l empreinte carbone: focus sur l accessibilité aéroportuaire Hans Brattström Gestionnaire régional au sein du Stockholm County Council Plusieurs études analysent les activités et émissions d accès terrestre depuis et vers l aéroport. Selon l une d entre elles, à peu près 50% des émissions de CO2 d Arlanda et Gatwik sont liées à l accès terrestre. La Conférence des régions aéroportuaires a publié un certain nombre d études sur la réduction des émissions de CO2: 50 bonnes pratiques: réduction des émissions de CO2 et NOX dans les opérations aéroportuaires 15 façons de réduire les émissions de CO2 dans les régions aéroportuaires Changement climatique et régions aéroportuaires 21

22 Changement climatique et accès terrestre dans les régions aéroportuaires L étude sur les «15 façons de réduire l empreinte carbone dans les régions aéroportuaires» se concentre sur les différentes manières dont les autorités locales et régionales peuvent inciter l aéroport à réduire les émissions de CO2. L objectif était de fournir un outil pour améliorer le dialogue avec le secteur de l aviation. 9 aéroports régionaux y ont participé. L étude identifie les sources et les facteurs déterminants liés au CO2 et analyse les effets des différentes mesures : Air traffic (65%) airport activities (10%) surface access for airport staff (5%) surface access for passengers (20%) Emissions provenant du trafic aérien Taille de l avion/ nombre de sièges Age de la flotte Longueur de la piste d atterrissage Gestion du trafic aérien Emissions provenant des activités de l aéroport Réchauffement et refroidissement Opération d assistance y compris des véhicules sur la piste Électricité (éclairage) pour les avions sur la piste Emissions provenant de l accès terrestre Dépend : des émissions par passager km pour différents modes (type de véhicule et carburant, source de production d électricité, taux d occupation) de la répartition des modes de transports (voiture, taxi, train, bus): dépend du coût, commodité, information sur l offre de transports publics Voitures privées garées à l aéroport Kiss and ride (dépose minute) 3 Distance jusqu à l aéroport 3 Le service dénommé Kiss & Ride : il s agit de places de parking où le stationnement de plus de minutes est interdit. 22

23 Plusieurs variables ont été étudiées 1. Longueur des pistes d atterrissage 2. Facteur charge 3. Taille des avions 4. Age de la flotte 5. Approche en descente continue (ADC) 6. Activités de l aéroport 7. Accès payants pour les voitures et taxis à l aéroport 8. Taux d occupation des taxis et voitures 9. Répartition modale des transports publics 10. Environnement familier des taxis 11. Kiss and ride (dépose minute) 12. Tarification des transports publics 13. Comportement du personnel navigant 14. Biogaz à la place du diesel dans les bus 15. Répartition de voyages par train 16. Tarifs du parking Facteurs influençant le comportement Information concernant le transport public Bus affrétés Taxi Voiture de location Parking Kiss and ride Stratégie pour les transports publics Coût des transports publics durant le séjour Les résultats indiquent que: L empreinte carbone varie entre les aéroports Il faut prendre en compte le facteur «porte à porte» Il faut rendre tous les modes de transport «plus verts» Il faut réduire les voyages «inutiles» vers l aéroport. Les déplacements kiss & ride sont les pires et devraient être évités au maximum Il y a un besoin d intégrer les accès terrestres à l aménagement du territoire Le modèle simplifié pour calculer la réduction de CO2 se concentre sur les critères suivants: Changement de la part de marché des transports publics Passage du diesel à l éthanol ou au biogaz pour les bus Proportions entre les taxis, Kiss and ride et les voitures à usage privé (parking) Les autorités locales et régionales peuvent avoir une influence majeure sur les émissions des transports en surface mais peu sur les émissions du trafic aérien et des activités aéroportuaires. Il n y a pas de solution miracle, plusieurs mesures doivent être prises conjointement et impliquant un grand nombre d acteurs. Questions &Réponses: Marielle Prins (consultante): Si vous vouliez calculer les émissions pour votre région, il faudrait adapter les chiffres pour votre région. Est-ce que la feuille de calcul est disponible sur le site internet dair? 23

24 Professeur Callum Thomas (Manchester University): L un des défis intéressants est que dans différents pays, il existe différentes prédispositions à utiliser les transports publics. Par exemple, au Royaume-Uni, les gens ont tendance à utiliser leurs véhicules personnels pour aller à l aéroport contrairement aux suédois qui préfèrent utiliser les transports publics pour voyager jusqu à l aéroport. Léa Bodossian (Secrétaire Générale, ARC): Ce modèle est le bon outil pour convaincre les politiques. Göteborg a obtenu de bons résultats en l utilisant. Hans Brattström (planificateur urbain au sein du Stockholm County Council) La feuille distribuée devrait être disponible sur le site internet dair. Le mode de calcul est auto-adaptable et l on peut changer soi-même les paramètres. En tant qu individus on peut choisir différentes actions mais l on doit rester attentif à celle-ci et poursuivre la discussion, afin de trouver des raisons de changer nos habitudes. Nous devons aboutir à une transformation des mentalités. b. Vers une mobilité intelligente- Patrick Gatellier, Directeur des recherches- Thalès La plupart des planificateurs de trajets (ex: TomTom, Waze): - Se concentrent sur le mode de transport - Séparent les modes de transports public vs privé - Ne prennent pas en compte le temps de parcours à l instant T de tous les moyens de transports existants - Ne fournissent pas de solution efficace à chaque demande Les futurs planificateurs de trajet seront capables d adapter l itinéraire et le plan de route pour chaque demande en période d heure de pointe, contrôler chaque solution en temps réel et l ajuster au parcours. Le prototype Mobilité Instantanée est une mise en application de ce concept. L utilisateur effectue une demande immédiate de voyage et le système calcule l itinéraire intermodal. Tous les trajets peuvent être calculés en temps réel, mais comme le système n est pas encore en place, on emploie pour le moment des données simulées. Prototype de Mobilité Instantanée : 1. Planning initial individuel : Dans les villes de référence (Bordeaux et Paris) on demande à chaque voyageur une solution pour aller de son lieu actuel à sa destination 2. Basé sur la connaissance du statut Temps réel des moyens de transports: Ce système de programmation fournit une solution taillée sur mesure basée sur la connaissance du temps réel, la vitesse relative et la capacité de tous les moyens de transports connus. 3. Profilage permanent des voyageurs et des moyens de transport: Une fois la solution acceptée par le voyageur, le trajet commence et la position du voyageur est régulièrement mise à jour sur l itinéraire, parallèlement aux moyens de transports utilisés. 4. Ajustement automatique en temps réel: Basé sur les évènements collectés des moyens de 24

25 transport, des voyageurs ou du système de planification. Si l on veut mettre en œuvre ce système, on doit prendre en compte les intérêts divergents des voyageurs (qui veulent le meilleur voyage), des conducteurs de véhicules (qui veulent le meilleur itinéraire et économiser de l argent) et des autorités urbaines locales (qui veulent des transports plus verts et promouvoir les transports publics). Le prototype s appuie sur des données de la zone urbaine de Bordeaux. La simulation se base actuellement sur voyageurs par jour (départs seulement). La densité des voitures et des bus reflète bien la réalité. L objectif de ce prototype est avant tout de montrer la réalité d une situation au niveau local. Lorsque 60% du trajet est réalisé en transports publics, on gagne 5 minutes par voyage et on optimise l empreinte carbone. Questions et réponses: Marius Nicolescu (ARC): Lorsqu on utilise ce système on doit abandonner une partie de sa vie privée comme lorsqu on utilise un Smartphone. Est-ce que cela ne pose pas de problème? Question de l audience: Vous en êtes au stade expérimental. Quand serez-vous en mesure de proposer une offre aux autorités régionales? Question de l audience: Quel est le prix de ce système et comment Thalès compte le rentabiliser? Marielle Prins (consultante): Dans un aéroport on ne sait pas exactement quand on arrive mais l on doit être à l heure. Comment le système fait face à ces contradictions? Professor Callum Thomas (Manchester University): Il existe des programmes pour calculer le temps passé dans les magasins. En tant que consommateur, on s intéresse aux solutions accessibles permettant de rentrer chez soi ou de voler jusqu à sa destination. Patrick Gatellier (Directeur de recherches Thalès) - Vous pouvez trouver les résultats du sondage de satisfaction des usagers en ligne. Si les données sont utilisées au profit des personnes et non pas partagées avec les autres entreprises, alors il n y a aucun problème. - C est comme le co-voiturage, il s agit juste d une étape du voyage. On a besoin de s assurer que les personnes ne constituent pas un danger pour les autres passagers et compenser d une certaine manière la personne (payer une partie du voyage de la personne). Ces personnes connaissent leur identité et il y a un processus de check-in et check-out. Nous n allons pas résoudre le problème du tarif qui incombe à chaque région. - Les données sont fournies par les voyageurs et lorsque le système est établi, les personnes fourniront les données dès qu elles réserveront un voyage. - Sur la question des différentes parties du trajet: Une fois que l itinéraire est enregistré, on connaît le nombre total d étapes et ce même si on ne suit pas tout l itinéraire. Ce système permet de partager les ressources de la manière la plus efficace. 25

26 - Le prototype est prêt et nous pouvons encore l améliorer. Beaucoup de personnes voyagent depuis et vers un aéroport et on a la possibilité d opter pour le co-voiturage (taxi, voiture personnelle, navettes, etc.). Ce système permet de déposer chaque personne à un même point. - Nous sommes à l étape expérimentale. Cet outil n est pas un programme qui peut être mis en œuvre dans n importe quelle ville; cela dépend des critères de chaque ville et des conditions de paiement. Dans beaucoup de villes, la capacité d élaborer tous ces calculs en temps réel se fait au moment de la commercialisation. Nous devons tester ce prototype dans un périmètre restreint. - Thalès sera capable d engendrer des bénéfices par exemple sur: o La commercialisation des données même si elles restent anonymes o La suggestion d itinéraires passant par des zones commerciales spécifiques ou des zones publicitaires (à l instar de ce que fait Google virtuellement) - Cette information est sensible est doit être gérée par les autorités régionales. Les communes devront adapter cet outil à leurs besoins spécifiques et à un nouveau modèle économique. - Dans la prochaine version nous serons capables de réorienter les voyageurs lorsqu un problème surviendra sur le trajet. Tour de table- débat Léa Bodossian (Secrétaire Générale, ARC): Il y a différents niveaux territoriaux et entités administratives engagés. Les employés de l aéroport vivent dans différentes communes, cantons et mêmes régions. Comment s assurer de la meilleure coordination? Marc Gentilhomme (Directeur Général des Services de la Communauté d Agglomération Terres de France) Terres de France est en fait responsable des questions relatives aux transports. Cela nous permet de nous assurer que l approche ascendante et descendante (bottom-up et top-down approaches) sont bien coordonnées sur les différents projets existants et à venir (Filéo, projet de Grand Paris). Marielle Prins (consultante): Avec l expansion des aéroports, différentes activités y ont été mises en place et les besoins de mobilité se sont complexifiés. Dans ce contexte comment vous y prenez-vous et comment s assurer que l on n émet pas trop de CO2? 26

27 Professor Callum Thomas (Manchester University): Les technologies employées facilitent notre vie, mais nous confinent aussi dans notre espace privé. A mesure que le temps passe, l idée d arriver à l aéroport et de prendre une voiture personnelle ou un taxi avec des passagers inconnus nous semble inconfortable. Comment peut-on faire en sorte d aider l être humain à rester connecté avec l autre? Marielle Prins (consultante): Le voyage individuel signifie la personnalisation du voyage. On doit pouvoir enregistrer autant d informations que possible sur les préférences de chaque voyageur avant chaque voyage (ex : préférence sur le mode de voyage, multimodal ou non, genre homme/femme, etc.). Mais s l existe trop de contraintes, ce système ne pourra pas fonctionner. Regina Wiala Zimm (Aéroport de Vienne): À la campagne, les gens vous demandent spontanément où vous souhaitez aller s ils vous voient chercher votre chemin. En revanche en ville, si vous êtes à une station de tram par exemple, que celui-ci est en retard et que vous demandez à quelqu un de vous accompagner d un point à l autre, personne ne vous rendra ce service. Professeur Eric Ballot (Ecole des Mines Paris Tech): A l heure actuelle, lorsqu on désire se rendre quelque part, on peut très bien le faire seul. Mais dans un contexte changeant (augmentation des prix, etc.) les mentalités vont évoluer. Marielle Prins (consultante): Cette idée est survenue plus ou moins avec les grèves de 1995 qui ont duré plus d un mois. Avec le temps qui passe, les comportements changent et l on commence à proposer une place dans sa voiture (système de co-voiturage). Du point de vue du passager on peut même attribuer une note au conducteur qui a mis son véhicule à disposition. Hans Brattström (Planificateur régional au sein du Stockholm County Council): Nous avons besoin de plus de solutions efficaces pour les transports sans argent public. Marielle Prins (consultante): Nous ne parlons pas seulement des transports mais aussi de l impact environnemental, de comportements sociaux et de technologie. Il y aura des façons intelligentes de voyager pour les employés mais y aura t-il une approche intégrée? 27

28 Professeur Callum Thomas (Manchester University): Si l on avait des enregistrements anticipés bien avant l arrivée à l aéroport (ex : en ville), l «expérience aérienne» commencerait à ce moment-là. Marc Gentilhomme (Directeur Général des Services de la Communauté d Agglomération Terres de France): L accessibilité est le premier objectif des autorités de transport mais celles-ci n ont aucun droit de regard sur les décollages et atterrissages. Quel rôle pouvons nous jouer à cet égard? Sergi Alegre (Adjoint au maire d El Prat): Est-ce qu il est préférable de légiférer ou de taxer? C est un débat interne. Pourquoi devons-nous acheter un ticket avec un nom dessus? On doit aussi se présenter avec un document d identité. A bord d un bateau il n y a pas ce genre de contraintes. Il y a encore beaucoup d intérêts nationaux dans l aviation. L influence des décideurs politiques est l une des missions d ARC mais nous avons besoin de beaucoup plus d informations à partager avec les institutions. Bruxelles devrait prêter une plus grande attention aux régions spécifiquement métropolitaines. Professeur Callum Thomas (Manchester University): Les régions ont besoin des aéroports pour leur développement économique. Un aéroport voit converger des gens du monde entier et on doit protéger cette mobilité. Le transport aérien joue un rôle important mais lorsqu il s agit du prix on doit accepter qu il y ait un coût économique et environnemental de la mobilité. Il y a une limite à l émission de carbone que vous pouvez émettre. On doit pouvoir rester mobile car cela participe à l essor économique mais dans 50 ans, l aviation aura transformé le climat planétaire et on aura besoin de perspectives à plus long terme. 1 er atelier: Les défis d une neutralité carbone et l accès terrestre: les plateformes de fret et leurs emplois. a. Présentation de l atelier et résultats du forum dair du 22 mars 2013: PDIE-Mariëlle Prins Le premier atelier de l après-midi se concentre sur le problème spécifique de l accès terrestre: l accès des employés depuis et vers les sites aéroportuaires. De nombreux projets concernant l amélioration de l accès terrestre se concentrent sur le passager mais les employés doivent aussi faire partie intégrante des sites aéroportuaires, lesquels doivent être nécessairement reliés aux transports publics. Cependant, une grande partie des émissions de CO2 de l accès terrestre est causée par les trajets des employés qu ils doivent effectuer entre leur domicile et le lieu de travail. Il a souvent été prédit que le 21 ème siècle serait dominé par les transports aériens : l aéroport en lui même serait le point central d un monde globalisé avec les flux de passagers et le transport de marchandises. De par leur taille et leur importance, les grands aéroports doivent agir comme des moteurs de l essor économique régional. Les plus grands espaces autour de l aéroport vont se transformer structurellement; les usines et les fournisseurs de services devraient se relocaliser dans ces zones d activité. Le tissu urbain est alors élargi et ce qui se trouvait en dehors de la ville y sera désormais intégré. La vision des villes aéroportuaires -en particulier «l aeropolitis»- comme étant le moteur et la plaque tournante du développement économique est encouragée (Kasarda). Cependant, aucun des concepts populaires comme l aéroville, la ville aéroport, la métropole aéroportuaire ou aeropolitis, n explique le phénomène aéroportuaire comme un centre économique. Les preuves de l impact économique lié au développement aéroportuaire existent. Le lien entre la croissance économique mondiale et le taux de passagers aériens se compte en millions dans certains 28

29 aéroports. Le potentiel économique d un hub aéroportuaire est estimé à environ 950 emplois pour un million de passagers et emplois pour 0,1 tonne de marchandises. La croissance du trafic d un aéroport se reflète directement dans les chiffres de l impact économique. A travers le temps, la taille des aéroports a permis de plus en plus d activités économiques dérivées et indirectes et les effets bénéfiques ont continué de se multiplier. Cependant, après une première phase d expansion, l optimum a été atteint et le nombre d emplois créés par million de passagers a commencé à décroitre. Malgré des capacités techniques améliorées, l efficacité interne de la plateforme aéroportuaire est optimisée, ce qui signifie qu un plus grand nombre de personnes et de biens peuvent circuler sans créer d effet économique externe; cela ralentit la courbe des retombées positives sur le développement économique. Simultanément, le nombre d entreprises sur un site augmente, profitant du volume des échanges sur cette zone, créant ainsi des retombées économiques. En parallèle de l accroissement du nombre d emplois au sein de la zone aéroportuaire, les conséquences économiques (effets «boule de neige») ont accéléré l amélioration de l accès terrestre. L accessibilité depuis et vers l aéroport mais aussi les déplacements à l intérieur même de l aéroport, restent un sujet essentiel. Effets directs: emploi et valeur ajoutée des activités générées par les aires de trafics aériens, le transport de marchandises, les hôtels sur site, etc. Effets indirects en aval: emploi et valeur ajoutée des fournisseurs pour les entreprises et autres organisations sur le site de l aéroport. Effets indirects en amont: impact essentiel de l aéroport sur l emploi et la valeur ajoutée des activités. Spin-off: Les effets résultant de la formation de liens. L emploi et la valeur ajoutée des activités pour lesquelles le développement de l aéroport n est pas en lien direct avec le site d exploitation mais pour lesquelles l aéroport joue néanmoins un rôle essentiel. CONCLUSION: En plus de l augmentation des emplois dans la zone aéroportuaire à travers le temps, 29

30 les retombées économiques ont poussé à une amélioration de l accès terrestre. L accessibilité terrestre depuis et vers l aéroport mais aussi la zone aéroportuaire est un enjeu constant. Il y a eu beaucoup d informations échangées sur le développement à venir tel que les emplois directs ou indirects ainsi que sur les retombées économiques. Ces activités ne sont pas nécessairement reliées à l aviation mais permettent le développement de différents marchés dans cette zone. La planification des transports est importante pour Air France, ADP, CIF, FedEx, GSF ou encore la Poste, étant donné que ces entreprises s appuient sur des employés mobiles. A travers le Plan de déplacements inter-entreprises (Plan de mobilité) toutes ces compagnies ont accepté le partage d informations sur le lieu de résidence de leurs employés. La plupart viennent de Paris mais aussi des villes avoisinantes qui ne bénéficient pas d un bon accès à l aéroport; c est pourquoi Filéo a été mis en place. Les entreprises sont situées tout autour de l aéroport mais ne sont pas réparties de manière homogène sur le territoire. Durant la visite d hier, nous avons pu voir l étendue de certaines zones ainsi que les longues distances existantes au niveau de l aéroport Paris CdG. Les aéroports, en dehors des aspects de sécurité, n est accessible que par un nombre limité d entrées. Le besoin d accéder aux parties les plus éloignées de l aéroport aux heures de travail irrégulières - lorsque les transports publics ne fonctionnent pas- complique encore plus le problème. On espère en apprendre davantage de la part des partenaires de ce projet, afin de comparer vos expériences avec ce qui a été vu à Paris. L un des enjeux du projet dair est de trouver la façon de structurer au mieux l information et de comparer les innovations. Existe t-il des plans de mobilité ou des chartes dans vos régions? Marc Gentilhomme (Directeur Général des Services de la Communauté d Agglomération Terres de France): Le rôle des autorités publiques est de réduire les émissions de CO2. La question du logement est une bonne question. Cependant, il n est pas possible d obliger les employés à vivre plus près de l aéroport pour réduire la demande de transports. 30

31 Léa Bodossian (Secrétaire Générale, ARC): A Genève, il existe un plan de mobilité pour les transports depuis et vers l aéroport. L aéroport offre un ticket pour le centre ville et propose des plans de mobilité intéressants pour ses employés. L aéroport génère beaucoup de recettes grâce aux parkings dont le coût a augmenté afin justement de pouvoir compenser le prix des billets de transports publics offerts. b. Intermodalité et développement durable autour de l aéroport : l exemple de Paris, Jacques Grangé Dans cette partie, la CA Terres de France souhaiterait associer deux partenaires: Carex et FedEx. Carex est en situation difficile: son Président, Député du Val d Oise, se trouve à présent dans l opposition parlementaire; ce qui ne l aide pas à promouvoir son projet. Ni DB ni la SNCF ne l ont soutenu et on ne sait pas ce qu il adviendra. CA Terres de France a également convié Fedex à participer aux discussions sur les différentes questions évoquées comme l emploi de jeunes vivant autour de l aéroport et d aerotropolis, mais ils n étaient pas disponibles. Nous tenterons de les associer à nouveau lors du troisième atelier qui aura lieu en novembre. CA Terres de France doit s intéresser à la question de l intermodalité car c est capital pour la zone métropolitaine. Il y a deux façons de s y intéresser du point de vue romain, le cardo et le decumanus. Nos zones métropolitaines reflètent l étendue des villes mais elles sont multipolaires. Carte de Cassini: la proximité des routes royales a accru les transports sur ces routes Il existe plusieurs routes reliant l aéroport (A1,A3, A104, la Francilienne) et réseaux ferroviaires (dont le TGV). CdG est au centre d un réseau autoroutier européen avec des liaisons directes jusqu à Strasbourg, Francfort, Stuttgart, Munich, etc. Le CdG VAL a amélioré les connexions entre les terminaux et dans les années à venir, le CdG express devrait devenir une réalité. 31

32 Cas et Expériences: a. Leipzig/DHL le «job ticket», Achim Lohse (Bureau du développement économique, ville de Leipzig) Jobticket est le fruit d une coopération entre l association de transports publics "Mitteldeutscher Verkehrsverbund" et DHL. Un nombre élevé d employés au sein du hub DHL utilisent le jobticket. Le billet est gratuit pour tous ceux qui travaillent dans les deux premières zones tarifaires. Les horaires ont été établis en fonction des rotations de travail et des correspondances. Ce ticket peut également être utilisé le week-end pour voyager en famille. DHL et Aerologic ont commencé à utiliser le Jobticket en 2008 (50% des employés contrats). La raison pour laquelle les gens utilisent Jobticket est que les emplacements de parking à l aéroport sont rares. Comme les employés travaillent souvent de nuit, il y a des problèmes de circulation au début et à la fin des rotations de service. Par ailleurs, beaucoup de personnes travaillant au sein du hub DHL n ont pas de voiture. La ville de Leipzig tente d étendre le système Jobticket aux employés de l aéroport et des entreprises établies dans la zone aéroportuaire. Les outils qui en permettent la mise en place sont les sondages, les opérations marketing et les campagnes de relations publiques. Informations générales au sujet de la ville de Leipzig: Accès terrestre- transports publics aujourd hui: Terminal de passagers: Aéroport express depuis le centre de Leipzig Halle; Fréquence jusqu à l aéroport chaque heure (durée du trajet: 15 min); Réseau ferré de longue distance (inter-cité). Zone cargo Sud (DHL): S-RER train de banlieue Leipzig-Halle; Fréquence jusqu à l aéroport toutes les 30 min (durée du trajet 17 min). Accès terrestre-transports publics après 2013 Un système Schnell Bahn (voie express) mis en place depuis la gare centrale de Leipzig; Ouverture du tunnel de la ville : fin 2013; Voie ferrée longue distance sur le réseau de la DB. 32

33 b. L accessibilité des employés de l aéroport de Vienne, Franz Jöchlinger, Autorité de l aéroport de Vienne. Aéroport de Vienne- chiffres clés Flughafen Wien AG Privatisé en 1992 Actionnariat : 20% par la province de Basse-Autriche 20% par la ville de Vienne 10% par la fondation des employés 50% par la flotte Free Nombre de passagers en 2012: 22,2 millions Correspondances : environ 31% Compagnies présentes sur le site: 230 Nombre d employés du groupe VIE: Employés totaux présents sur le site: environ Nombre de vols par an : en en ,2 vols par personne et par an Plaque tournante aéroportuaire la plus importante de l Europe de l Est L aéroport de Vienne doit anticiper l ouverture d une 3 ème piste à l horizon Cette 3 ème piste est nécessaire pour seulement 4 ou 5 heures par jour. Afin de construire cette 3 ème piste, un long processus de médiation a été lancé entre 2000 et Une plateforme de communication permanente («Dialogforum») a été créée pour l occasion en 2005, afin de traiter des problèmes tels que le programme de protection contre les nuisances sonores ou les règles de circulation des vols de 33

34 nuits. L Environmental Impact Assessment (EIA) est toujours en cours et la décision finale devrait être prise en 2014/2015. L Aéroport de Vienne possède places de parking. La plupart des gens empruntent le parking pour 3h et il s agit surtout de personnes accompagnant ou cherchant des voyageurs. Peu de voyageurs utilisent le parking. Il y a différentes connexions de bus vers Budapest, Gyor, Prague ou Brun et il existe également une navette gratuite entre les différents terminaux. Récemment, l aéroport de Vienne a ouvert une piste cyclable pour les employés vivant à proximité de l aéroport. Ces derniers peuvent désormais emprunter les vélos gratuitement à l aéroport. En ce qui concerne les connexions ferrées; le Schnell Bahn (local) et le CAT (City Airport Train) (36 fois par jour toutes les 16 min) vont jusqu à l aéroport. 17 compagnies aériennes offrent la possibilité d enregistrer 75 minutes avant le départ depuis le centre ville. Les pré-enregistrements de nuit depuis 6h du matin et pour les vols internes sont aussi possibles 24 heures avant le départ. Les employés de compagnies aériennes autrichiennes utilisent CAT gratuitement. Coût des billets Billets CAT: Billet en ligne: Aller: 11 ; Aller-retour: 17 Offres spéciales (pour les membres de différentes associations, etc.) Aller: 10 ; Aller-retour: 16 pack simple ou ticket 24h / 48h / 72h pour les transports publics de Vienne 13,50 l aller pack avec Cat-Cab - Taxi2CAT (28 à 32 par personne) Ticket de bus ligne aéroport de Vienne Centre de Vienne - aéroport Aller: 8 ; Aller- retour : 13 PARKING: 1 heure: 3,70-4,50 / 1 jour 24,70 36,40 L aéroport de Vienne n a pas de connexions avec le réseau ferroviaire européen mais dans les deux prochaines années une nouvelle gare sera construite et des liaisons vers l aéroport de Berlin et Salzburg seront possibles. Questions et réponses Représentation de la région Bologne: CAT et S-Bahn sont plus ou moins les mêmes et desservent toutes les deux le centre de Vienne. Existe t-il entre elles une concurrence? 34

35 Franz Jöchlinger (autorité aéroportuaire de Vienne): Nous souhaitions avoir de meilleures connexions et il n était pas possible de faire appel à la Bundesbahn donc nous avons choisi la CAT. Nous avons besoin de trouver les moyens d accroître le nombre de passagers sur la CAT qui reste plus chère que la S-Bahn. On paye pour chaque zone. CAT et S-Bahn ont différents créneaux de départs et à différents endroits. c. Transports publics de l aéroport de la région de Prague - Centre Bohème (PAR), Patrik Macho Prague se situe au centre de la région de Bohème et est peuplée d environ 2,5 millions d habitants. Les régions coopèrent étroitement entre elles sur les questions de transport. L aéroport Vaclav Havel est à 10 minutes de Kladno, la plus grande ville de la région Centre Bohème. Il y a 3 lignes de bus régulières qui la desservent. Quelle est la solution la plus adéquate pour fournir des connexions ferrées à un aéroport : le train, le métro ou le tram? Afin de relier le centre ville de Prague aux banlieues avoisinantes, l une des solutions les plus avantageuses reste le transport ferroviaire. Il y a une étude en cours sur les nouvelles voies ferrées. Le temps escompté pour emprunter ces voies est d environ 20 minutes. Des parkings seront construits ainsi que des parkings relais afin de réduire le flux de voitures dans la ville de Prague. L étude s attachera à montrer quelle direction reste la plus avantageuse pour la voie ferrée : Est ou Ouest. Les autorités de Prague envisagent également une liaison de tram. Sur le long terme, les transports intégrés de Prague et les transports intégrés de la région Centre Prague Bohème ont vocation à s unir dans une seule et même entité. Les transports intégrés de la région Bohème Centre coopèrent avec Prague afin de réduire l usage des voitures et des émissions de CO2. 2 ème atelier actions innovantes: de la mise en œuvre de projet aux réseaux contractuels a. Présentation de l atelier et observations sur les résultats du forum des acteurs locaux- Marc Gentilhomme/Mariëlle Prins Le débat environnemental a provoqué une discussion sur le moment décisif dans l évolution de l aéroport. Dans toute l Europe et même dans le monde, un moment décisif est atteint lorsque les décisions concernant le développement des infrastructures et la planification de l aéroport ne relèvent plus de la compétence exclusive des autorités aéroportuaires. Ce moment stratégique peut être perçu comme la ligne de partage entre les infrastructures et la reconnaissance de l aéroport comme moteur du développement économique régional. 35

36 Lorsqu on considère l aéroport dans toutes ses étapes de développement depuis la création des plus simples infrastructures jusqu à son essor économique, la façon dont celui-ci est géré en terme de planification, change en conséquence. Cela part de plans d infrastructure plus ou moins «insulaires» pour aller vers des plans de développement aéroportuaire plus complets avec des analyses coûtsbénéfices les accompagnant (essentiellement dans le but de «vendre» l idée de l expansion de l aéroport) et des approches multi-acteurs (quand les plans d expansion de l aéroport rencontrent une résistance). Notre moment décisif: si les aéroports sont des systèmes économiques, la planification implique de tenir compte de ce système complexe. Le 22 mars, CA Terres de France a tenu un forum sur l innovation, les pistes cyclables, le renouvellement des parcs de véhicules pour La Poste, l ACA, la stratégie d ACR, Filéo et PDIE. Nous nous sommes aperçus qu il existe de nombreuses initiatives et une augmentation de la coopération 36