N O T E A LA COMMISSION EUROPEENNE (DG MOVE) -=-=-=-=-

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1 Septembre 2011 N O T E A LA COMMISSION EUROPEENNE (DG MOVE) -=-=-=-=- Objet : contribution des Autorités françaises à la consultation publique de la Commission européenne sur la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison Réf : Consultation publique de la Commission européenne du 14 juillet 2011 au 16 septembre 2011 La présente note a pour objet d'apporter des éléments de réponse à la consultation publique lancée par la Commission européenne du 14 juillet au 16 septembre 2011, intitulée «Analyse d'impact en vue d'une éventuelle révision de la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil, du 27 novembre 2000, sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison» (A et B). Elle comporte également des observations concernant le rapport de l'agence européenne de sécurité maritime (AESM) sur la mise en œuvre de la directive (C). A/ Remarques préliminaires concernant la procédure de consultation publique L'ensemble des documents associés à cette consultation en ligne sur le site internet de la DG MOVE (présentation, questionnaire, note d'information et rapport de l'aesm sur la mise en œuvre de la directive 2000/59/CE) est uniquement disponible en anglais. S'il est précisé que les contributions peuvent être soumises dans toute langue officielle de l'ue, il est cependant apparu indispensable aux Autorités françaises de traduire le rapport d'évaluation de l'aesm afin de permettre aux contributeurs francophones de répondre utilement au questionnaire. En effet, certaines questions du rapport doivent être lues à la lumière des éléments du rapport de l AESM. Il en va ainsi par exemple pour les questions relatives aux systèmes de recouvrement des coûts pour l'utilisation des installations de réception portuaires ou pour les questions relatives à la mise en place d'un système d'information. Le rapport de l'aesm, document officiel synthétisant les inspections réalisées par l'agence dans les 22 États membres côtiers, devrait être disponible en français, conformément au règlement n 1 du 15 avril 1958 portant fixation du régime linguistique de la Communauté économique européenne qui s'applique à l AESM, comme le prévoit l article 9 du règlement (CE) n 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 instituant cette Agence. Comme le précise la note d'information de la consultation, les remarques des intervenants sont indispensables pour identifier les difficultés et mesurer les impacts environnementaux, sociaux, 1

2 économiques des différentes options envisagées quant au devenir de la directive 2000/59/CE (statu quo, abrogation, meilleure application ou réforme législative). Par conséquent, les Autorités françaises encouragent la Commission à produire rapidement la traduction de l'ensemble des documents utiles soumis à la consultation et à prolonger le délai de réponse en conséquence afin de permettre une participation efficace du public européen. Dans l'immédiat, les Autorités françaises souhaitent d'ores et déjà fournir les premiers éléments suivants à la Commission sur les options de révision envisagées dans le questionnaire et les améliorations souhaitées par l'aesm dans son rapport. B/ Remarques sur les options envisagées dans le questionnaire en ligne : Le questionnaire mis en ligne sur le site internet de la Commission à l appui de la consultation propose quatre options (questions n 27 et suivantes) : statu quo (scénario de référence) questions n 27 à 29 ; abrogation de la directive 2000/59/CE questions n 30 à 35b ; mesures pour une meilleure mise en œuvre questions n 36 à 44 ; réforme législative questions n 45 à 53. La mise en œuvre de la directive pose des problèmes récurrents et identifiés notamment par le rapport de l AESM, qui sont le plus souvent le résultat d'un manque de précision dans l emploi de certaines notions dans la directive ou liés à l absence de lignes directrices claires. En revanche, les apports de cette directive, qui va au-delà des prescriptions de la convention Marpol, sont indéniables et reconnus, par exemple l élaboration obligatoire d'un plan de réception et de traitement des déchets d'exploitation ou le système d'inspection mis en place). Surtout, un texte communautaire apparaît être le meilleur moyen pour aboutir à une pratique la plus harmonisée possible au sein des États membres. Cette harmonisation sur l'ensemble des côtes européennes conditionne le bon fonctionnement du système. Dès lors, doivent être privilégiées l'option n 3 (mesures pour une meilleure mise en œuvre) et, à titre subsidiaire, l'option n 4 (réforme législative). En effet, une communication interprétative et des lignes directrices plus claires sont susceptibles d'apporter des améliorations sur certains sujets identifiés comme problématiques, la liste suivante n étant pas exhaustive : participation des parties concernées à l'élaboration des plans (article 5) ; notion de «modification importante de l'exploitation du port» (article 5) ; notion de «lignes régulières» (article 9) ; critères d'inspection des navires battant pavillon national (article 11). D'autres points nécessitent quant à eux une adaptation législative. On peut notamment citer la nécessité d'une approche différenciée et simplifiée dans le cadre de l'élaboration des plans (article 5-1). Les enjeux ne sont en effet pas les mêmes entre les ports de plaisance pour lesquels les types et quantités de déchets à récolter sont très limités et les ports de commerce qui accueillent un trafic diversifié et fluctuant avec des volumes de déchets bien plus importants. 2

3 Les Autorités françaises suggèrent ainsi une action en deux temps consistant en l'élaboration d'une communication interprétative sur la directive 2000/59/CE, suivie éventuellement par une modification de la directive pour les points où cela resterait nécessaire. C/ Remarques sur les améliorations envisagées dans le rapport de l'emsa (article par article): Les propositions d'amélioration figurant dans le rapport de l'aesm appellent les observations suivantes : Plans de réception et de traitement des déchets d'exploitation (article 5) Les Autorités françaises soutiennent l'idée d'une approche différente et simplifiée pour les ports de plaisance dont la capacité d accueil est limitée. Ces ports sont nombreux en France et ne présentent que rarement des difficultés concernant les volumes de déchets (faibles) qui s apparentent à des déchets ménagers et qui font l objet d un tri sélectif. Les installations à mettre en place sont simples (par exemple des bennes) et les évolutions à apporter sont rares du fait d'un trafic de plaisance qui évolue très peu d'une année sur l'autre. Par ailleurs, une grande partie des ports de plaisance s'est engagée dans des démarches «qualité», qui se traduisent notamment par le recours à des labels environnementaux incluant les objectifs de la directive. A titre d exemple, on peut citer le pavillon bleu des ports de plaisance ou les opérations «ports propres». En traitant de manière similaire les ports de plaisance et les ports de commerce et de pêche, il existe un risque de ne pas concentrer les efforts sur les points où les enjeux sont réels et de limiter les contrôles au respect d'un formalisme qui ne peut garantir à lui seul la bonne mise en œuvre des prescriptions de la directive. La détermination d'un seuil pour les plus petits ports devra faire l'objet d'une attention particulière afin de trouver un ou plusieurs critères pertinents. En revanche, les propositions de fixer des obligations d'inspection/audit des ports ne devront pas être insérées dans la directive. Si l'objectif d'un meilleur suivi ne peut être que soutenu, le contrôle de la mise en œuvre de la réglementation est une mission régalienne, organisée au sein de chaque État membre selon les modalités qu'il détermine. Les Autorités françaises souhaitent que ces propositions soient insérées dans un guide des bonnes pratiques qui permettra également la diffusion de modèles de plans. Elles rappellent à ce sujet que la circulaire n du 14 septembre 2006 relative à la mise en œuvre de la directive 2000/59/CE fournit déjà, dans son annexe III, un plan-type de réception et de traitement des déchets et résidus et fixe le dispositif de suivi des plans sur le terrain. Recouvrement des coûts et système de redevance (article 8) Il existe une variété de systèmes mis en place dans les ports européens qui peuvent être groupés en deux catégories : d une part, les systèmes où le navire est toujours facturé qu'il utilise ou pas les installations de réception portuaires avec, en contrepartie, une autorisation de déposer une quantité de déchets ; d autre part, les systèmes où le navire est directement facturé pour chacun de ses dépôts et dans lequel une taxe est également perçue (avec éventuellement remboursement partiel ou total en cas de dépôt). 3

4 Dans certains ports, notamment en France, les deux systèmes sont concomitamment mis en œuvre en fonction du type de déchets. Plusieurs variantes, dans chacune de ces catégories, donnent satisfaction et permettent d'inciter au dépôt tout en appliquant le principe pollueur/payeur. L'AESM propose ainsi 3 options consistant en un statu quo, une clarification de certaines notions et une révision totale de l'article. Les Autorités françaises émettent des réserves sur la nécessité de réviser totalement un article qui dans l'ensemble permet une mise en œuvre efficace des principes de la directive. L'accusé de réception des déchets (tel que prévu par l'organisation maritime internationale) est déjà introduit dans la réglementation française qui prévoit que les capitaines des navires doivent, avant que le navire ne quitte le port, fournir à la capitainerie une attestation de dépôt délivrée par le ou les prestataires ayant procédé à la collecte des déchets d'exploitation et des résidus de cargaison du navire (article R du code des ports maritimes). Notification des navires (article 6) Depuis le premier paquet relatif à la sécurité maritime, le recours aux nouvelles technologies de l'information et de la communication dans le maritime et le développement du réseau communautaire SafeSeaNet (SSN) ont permis une meilleure connaissance du trafic européen et ont contribué à accroitre la sécurité maritime. Le message existant dans SSN appelé «Waste Alert», envoyé par les ports, n'est pas un outil efficace de suivi des dépôts. En effet, s'agissant d'une alerte, ce message ne doit être envoyé qu'en cas de réel problème (infraction) et non pour assurer le suivi des dépôts. Un message électronique de «notification» paraît donc plus adéquat et la directive 2010/65/UE concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l entrée et/ou à la sortie des ports des États membres et abrogeant la directive 2002/6/CE en a déjà acté le principe. Toutefois, la multiplication des messages relatifs à la sécurité maritime à destination du réseau SSN (par exemple les messages prévus par les textes du troisième «paquet» de sécurité maritime) a un coût pour l'ensemble des acteurs de la chaîne de l'information (du navire à l'aesm). La modification des messages existants ou l'ajout d'un message doit donc faire l'objet, dans le cadre de l'étude d'impact sur la révision de la directive 2000/59/CE, d'une analyse coûts/ bénéfices (par exemple, garantir la circulation des messages d'un port à un autre). Les Autorités françaises rappellent que la détermination des formats doit être faite le plus en amont possible et figurer dans le texte communautaire. L'harmonisation des formats doit par ailleurs porter sur le format électronique d'échange dans SSN mais également sur le format de recueil des informations dans les systèmes informatiques. Ce travail doit, en outre, tenir compte des textes existants comme la directive 2010/65/UE précitée. Enfin, elles soulignent que les délais de développement de tels systèmes qui s'ajoutent à ceux de passation des marchés publics, souvent nécessaires, doivent être pris en compte dans la fixation du calendrier de mise en œuvre de la directive. Obligation de dépôt de déchets (article 7) Les Autorités françaises partagent l'analyse faite dans le rapport s'agissant de la nécessaire clarification de l'obligation de dépôt lorsque le prochain port d'escale est un port situé en dehors de l'union européenne. 4

5 Le principe de la directive doit rester l'obligation de dépôt et les dérogations (ou exemptions) ne doivent être accordées que si le suivi reste possible et si les installations du prochain port sont «adéquates» au sens de la directive 2000/59/CE. Le risque de rejet en mer dans le cadre de voyages internationaux justifie d'appliquer strictement l'article 7 de la directive. S'agissant de la clarification de la notion de «capacité de stockage suffisante», les Autorités françaises sont favorables à la proposition de lignes directrices afin de laisser des marges d'appréciation aux professionnels des capitaineries qui sont les mieux placés pour autoriser ou non le départ de navires n'ayant pas déposé leurs déchets. Inspection, ciblage des navires (article 11) Depuis le 1 er janvier 2011, le nouveau régime d inspection des navires au titre du contrôle par l État du port prévoit l utilisation par les inspecteurs du contrôle par l État du port du système d'information THETIS, hébergé par l'aesm. Cependant, il n existe pas de module dans THETIS qui permette d enregistrer et de suivre les déficiences détectées par les inspecteurs relatives à la directive 2000/59/CE. Les Autorités françaises proposent que cette évolution soit prise en compte afin d'améliorer la traçabilité et l'efficacité du système. Elles considèrent également qu'il conviendra que THETIS soit en mesure de restituer ces données aux ports concernés. Au titre de l État du pavillon, les inspecteurs de la sécurité des navires utilisent le système d'information GINA qui propose une liste de contrôles. Les rapports de visite mentionnent le contrôle des différents registres. Exemption (article 9) De la même façon qu'il est proposé de fournir des lignes directrices concernant les dérogations prévues à l'article 7, il apparaît indispensable de faire de même s'agissant des exemptions et de la notion de «transports maritimes réguliers assortis d'escales fréquentes et régulières». Adéquation des installations de réception portuaires (article 4) L'introduction d'une référence à des formulaires OMI dans l'article 4 ne peut être soutenue : certains sont payants et d'autres ne sont pas traduits dans l'ensemble des langues officielles de la Communauté européenne. Ces références pourraient, éventuellement, figurer dans un guide de bonnes pratiques communautaire mais les Autorités françaises soulignent l'importance de permettre un accès de tous à ces textes. Enfin, les Autorités françaises rappellent que s'agissant des ports de commerce, la France a veillé à l'alimentation et à l'actualisation de la base GISIS conformément à ce que demande la résolution A.1029(26) de l'omi. Sanctions (article 13) Les Autorités françaises soutiennent la position de promotion des bonnes pratiques. Les autres articles figurant dans le rapport de l AESM n'appellent, à ce stade, pas de remarques. Les Autorités françaises se tiennent à la disposition de la Commission européenne pour toute information complémentaire. 5