La mobilité urbaine en France Principaux enseignements des années

Transcription

1 Certu M o b i l i t é s e t t r a n s p o r t s Le point sur La mobilité urbaine en France Principaux enseignements des années Le Certu publie pour la troisième fois un regard rétrospectif sur dix ans de mobilité urbaine en France. Cette analyse permet de mieux apprécier les dynamiques actuellement à l œuvre et d identifier les enjeux pour les futures politiques en matière de déplacement. La dernière décennie a été marquée par des évolutions notables des comportements de mobilité. La mobilité individuelle, c'est-à-dire le nombre de déplacements effectués quotidiennement par chaque individu, qui avait sensiblement progressé jusqu'au milieu des années 2000, tend à se stabiliser, voire parfois reculer, depuis Concomitamment, l'usage de la voiture a pour la première fois reculé dans les grandes agglomérations. Au niveau national, la circulation automobile s est stabilisée. Parallèlement, les transports collectifs, portés par le renouveau du tramway, ont connu des hausses de fréquentation, particulièrement dans les agglomérations où ils sont performants. Et le vélo a fait son retour en ville. Ces inflexions seront-elles confirmées dans les années à venir? Quelle place trouvera la voiture dans la décennie en cours? Un contexte mondial qui a influé sur la mobilité quotidienne des ménages Des événements comme le 11 septembre ont cruellement mis en évidence la fragilité d'un système économique globalisé et fondé sur les flux. Les fragilités se sont faites également plus insistantes dans le quotidien de chacun avec le sentiment d'une précarisation croissante liée à la perte d'emploi ou au renchérissement du coût des déplacements. Il est généralement reconnu que ces fragilités s'inscrivent de plus en plus dans le territoire et donc dans les mobilités avec le renforcement des inégalités sociospatiales à l'échelle des aires urbaines. Cette dernière décennie est aussi celle des prises de conscience, du réchauffement climatique lié à l'activité humaine et en particulier aux transports, mais aussi de la finitude des ressources pétrolières. Cette prise de conscience «citoyenne» hésite cependant à se transformer en une réelle mobilisation collective car elle reste en balance avec d'autres arbitrages liés au pouvoir d'achat ou aux modes de vie. L'action publique a ainsi évolué sous l'influence d'une demande sociale qui réclame de plus en plus une prise en compte individualisée des situations, alors même que les comportements en matière de mobilité suivent plutôt une tendance à l'homogénéisation. La décentralisation amorcée dans les années 1980 s'est poursuivie, accordant aux collectivités locales toujours davantage de compétences dans le domaine des déplacements. La territorialisation des politiques publiques, c'est-à-dire leur adaptation au contexte local, a constitué un leitmotiv de cette décennie. Pourtant, la fin des années 2000 a vu avec le Grenelle de l'environnement, le retour en force de l'affirmation d'enjeux nationaux, voire internationaux autour des enjeux liés au réchauffement climatique. Arnaud Bouissou/MEDDTL Février 2012 www. certu. fr

2 Une rupture dans l évolution de la mobilité La mobilité individuelle n'augmente plus : les comportements changent Au milieu des années 2000, les enquêtes ménages déplacements menées à Lyon et Lille ont mis en évidence pour la première fois une diminution de la mobilité individuelle. Cette tendance a été confirmée par la suite dans certaines agglomérations (Nice, Strasbourg), tandis que d'autres agglomérations ont connu une relative stabilité (Bordeaux, Rouen, Reims) et que d'autres encore ont observé une croissance significative (Rennes, Marseille, Le Havre). Ces évolutions opposées aboutissent globalement à une stabilisation de la mobilité individuelle dans les grandes agglomérations françaises. Là où la mobilité baisse, le phénomène ne trouve pas tant son explication dans l'évolution de la structure sociodémographique de la population urbaine que dans la modification des comportements individuels : augmentation des journées continues, tant au travail que pour les scolaires, jeunes retraités plus mobiles que leurs aînés, rattrapage du niveau de mobilité des femmes par rapport aux hommes Les effets de ces modifications s opposant. appuyés par les politiques de déplacement développées depuis les années 1990 En 1996, la loi sur l air et l utilisation rationnelle de l énergie (LAURE) a rendu les plans de déplacements urbains (PDU) obligatoires pour les agglomérations de plus de habitants. Ces PDU imposent une vision globale de l organisation des déplacements et affichent l objectif de diminution du trafic automobile. Les collectivités locales ont ainsi porté des projets de transport nouveaux, investi massivement dans les transports collectifs et aménagé les centres-villes dans le sens d un partage de la voirie davantage favorable aux transports collectifs et aux modes doux. Ainsi, au cours de la décennie , les pratiques modales ont évolué dans le sens souhaité par les politiques publiques. Sans pouvoir identifier un facteur plus déterminant qu'un autre, les évolutions ont été les plus notables là où les politiques de transport ont été construites dans la durée. Laurent Mignaux/MEDDTL et influencés par la prise de conscience environnementale mais également par les fluctuations de la conjoncture économique Cependant, les explications à ces évolutions ne peuvent être portées au seul crédit de l action publique. Le contexte économique tendu de la fin de la décennie a pesé sur la mobilité et en particulier sur l usage de l automobile, de même que l'évolution globale des mentalités avec la prise de conscience environnementale. 2

3 Des transports publics de plus en plus fréquentés dans les grandes agglomérations Les élus locaux se sont donc emparés des problématiques de déplacements, mettant à l'agenda politique le transport collectif. C'est ainsi que la première génération des PDU s'est concrétisée durant les années 2000 en donnant la part belle aux transports collectifs en site propre (TCSP) et tout spécialement au tramway qui a effectué un spectaculaire retour dans les grandes agglomérations. Les réseaux des agglomérations de plus de habitants ont ainsi connu une fréquentation en hausse de 30 % entre 1999 et Et les quelque 450 kilomètres de ligne de TCSP qui ont été construites durant la décennie ont contribué à transformer l'image des villes concernées. Mais le volontarisme en la matière a également connu ses limites en fonction du contexte local et de l'organisation urbaine : les réseaux des villes peu denses ou des agglomérations de plus petite taille n'ont pas observé la même croissance. Des modes doux de retour dans des centres-villes apaisés? Hier tenus pour «ringards» et délaissés par les politiques de transport, marche et vélo sont à présent considérés comme des modes à part entière. Leur usage a été encouragé par le législateur qui a doté les collectivités et les aménageurs de nouveaux outils tels que la zone de rencontre ou la généralisation du double sens cyclable dans les «zones 30». Ces modes doux ont ainsi été favorisés par un aménagement de l espace public visant à améliorer le cadre de vie des habitants et à rééquilibrer la place de la voiture. Le vélo en libre-service, introduit de façon massive à partir du milieu des années 2000, a redonné au vélo une réelle visibilité. Globalement stable dans la dernière décennie, l'usage des modes doux progresse dans le centre des grandes agglomérations. Pour autant, des marges de manœuvre existent encore sur les déplacements de courte distance, notamment en banlieue et dans les villes moyennes. C'est aussi un enjeu de santé publique, car la pratique régulière de ces modes dits actifs contribue à diminuer les risques de maladies cardio-vasculaires et de surpoids. Régis de Solere/Certu Pour la première fois, un recul de la voiture en ville Pendant des décennies, l automobile a façonné la ville et son usage a fortement augmenté. Pourtant, au milieu des années 2000, une inflexion majeure s est opérée dans les grandes agglomérations françaises : la part des déplacements réalisés en voiture a diminué. La place de l automobile n a jamais été autant questionnée qu aujourd hui. Les Français l'ont bien saisi: les sondages montrent qu'ils ne la considèrent plus comme un «mode d'avenir». Il s agit sans doute là d une tendance de fond. Par ailleurs, apparaît progressivement un découplage entre la possession et l usage de la voiture personnelle : les gens s équipent toujours plus en voitures mais les utilisent un peu moins. Un rapport plus rationnel à l automobile constitue sans doute les prémices d un développement de son utilisation partagée. L accompagnement du passage progressif de la voitureobjet à la voiture-service constitue certainement un des enjeux des années à venir. 3

4 Des territoires aux mobilités contrastées La voiture progresse encore dans le périurbain et dans les villes moyennes Hors du centre des grandes agglomérations, l usage de la voiture au mieux stagne (dans les centres de ville moyenne) ou continue d augmenter. La voiture est utilisée pour 80 % à 85 % des déplacements dans les couronnes périurbaines. Parallèlement, l usage des transports collectifs et des modes actifs recule, y compris en banlieue des grandes agglomérations. Ces évolutions obligent à imaginer des solutions innovantes pour mieux desservir ces territoires. En particulier, des systèmes de transports collectifs, tels que le bus à haut niveau de service (BHNS) ou le transport à la demande (TAD) se sont développés au cours des années 2000, comme une alternative moins coûteuse pour répondre aux attentes des villes moyennes ou desservir des territoires moins denses. Vers une nouvelle géographie des déplacements? Les couronnes périurbaines, du fait notamment de leur poids démographique croissant, supportent un nombre de déplacements en augmentation marquée (+ 44 % entre 1994 et 2008). Alors qu'elles semblent mobiliser moins d'attention que le territoire périurbain, les banlieues pèsent plus du quart des déplacements réalisés quotidiennement en France et ont connu une augmentation de 9 % entre 1994 et Enfin, l augmentation des échanges entre les différents types de territoires incite à penser d une part à un desserrement des emplois à l intérieur des pôles urbains en direction des banlieues, d autre part au maintien de l attractivité de ces pôles urbains pour les résidents des couronnes périurbaines. Arnaud Bouissou/MEDDTL Les banlieues deviennent des territoires à enjeux au prisme des émissions de gaz à effet de serre Du fait de déplacements plus courts et d un recours accru aux modes alternatifs à la voiture, les habitants des centres urbains sont ceux qui émettent individuellement le moins de CO 2 pour leurs déplacements quotidiens. Leur faible niveau d émission en mobilité locale fait plus que compenser leurs surémissions liées aux déplacements à longue distance. Cependant, si ce sont les périurbains qui individuellement émettent le plus, les habitants des banlieues, compte tenu de leur nombre, prennent un poids prépondérant, notamment dans les grandes agglomérations, au regard des enjeux d émissions de gaz à effet de serre. 4

5 Un reflet des évolutions de la société L évolution des rythmes de vie transforme les habitudes de déplacement L évolution des pratiques de mobilité est révélatrice de l évolution des modes de vie: baisse du temps passé au travail ou en visite à des parents ou amis, augmentation du temps passé devant l ordinateur L organisation des activités rythme la vie quotidienne des ménages et leurs pratiques de déplacements. Pour mieux appréhender ces enjeux, des collectivités ont mis en place des bureaux des temps. Ces démarches encore isolées visent à remettre le citoyen au centre des politiques de déplacement. La baisse du temps passé au travail ne minimise pas pour autant les enjeux liés à cette activité. Les déplacements liés au travail représentent 20 % à 25 % des déplacements ; ils sont plus longs que les autres, plus souvent réalisés en voiture et concentrés aux heures de pointe. Ils restent structurants pour le dimensionnement des offres de transport. De plus en plus nombreuses, les personnes âgées ont des besoins de mobilité particuliers Les personnes âgées se déplacent plus qu avant, de plus en plus en voiture et moins à pied. Et elles seront de plus en plus nombreuses. Au-delà des impacts environnementaux de ces évolutions, il convient de prendre en compte les contraintes spécifiques de mobilité de cette population et de maintenir l existence de commerces et services de proximité, afin de favoriser le maintien à domicile et encourager, pour des raisons de santé notamment, la pratique de la marche. Cette problématique renvoie à la question plus globale des déplacements pour les personnes à mobilité réduite. Rappelons que la loi dite «Handicap» de 2005 impose, entre autres, la mise en accessibilité des réseaux de transports collectifs pour Cete de l Ouest La plus grande vulnérabilité économique des ménages modifie les possibilités d'accès à la ville Les experts s accordent sur une tendance à la hausse des prix des carburants, autour de fluctuations qui seront de plus en plus rapides et difficilement prévisibles. Dans ce contexte, l accès aux fonctions urbaines, et à l emploi notamment, peut devenir problématique. Les zones périurbaines, à forte dépendance automobile, sont particulièrement touchées : les ménages pauvres mais aussi de classes moyennes, qui ont migré en périphérie lointaine des agglomérations pour se loger à meilleur coût, sont aujourd hui particulièrement vulnérables aux hausses des prix des carburants. L'évolution des pratiques d'achat met la distribution des marchandises au cœur des politiques de déplacement Retour des grandes enseignes en centre-ville, émergence du e-commerce Les pratiques d achats ont évolué durant les années Cela ne va pas sans impacter les organisations logistiques, et plus particulièrement l organisation de l acheminement des marchandises en ville. Cette problématique du transport de marchandises en ville, dont la prise en compte dans les PDU a été rendue obligatoire par la LAURE en 1996, reste souvent un enjeu oublié des politiques de déplacement. Les concepts et les outils existent. Il faut maintenant passer d un enjeu de transport à un enjeu d aménagement, en permettant, par le biais des documents de planification, de réintroduire des activités logistiques en centre-ville. 5

6 Douze chiffres clés des années ,6 déplacements sont réalisés en moyenne quotidiennement par chaque habitant des agglomérations françaises (1) La part modale de la voiture dans les agglomérations lyonnaise, grenobloise et strasbourgeoise est passée sous la barre symbolique des 50 % Cette part modale est en revanche de 66 % dans les villes moyennes (1) 1 Français sur5 seulement considère la voiture individuelle comme un mode d avenir (2) 34 le nombre de systèmes de vélos en libre-service recensés en France en septembre 2011 (3) 20 % d allongement de la distance moyenne des déplacements domicile - travail entre 1994 et 2008 (5) 1 déplacement sur 4 en France est réalisé au sein des banlieues, ce qui en fait les territoires supportant quotidiennement le plus de déplacements (5) 62le nombre de PDU obligatoires approuvés au 1 er juin 2011 (3) 30 % l augmentation, entre 2000 et 2010, de la fréquentation des transports collectifs urbains dans les réseaux de plus de habitants. En revanche, cette progression est nettement moins marquée dans les agglomérations de plus petite taille (6) 2 restent immobiles un jour donné dans le voitures sur5centre de l agglomération lyonnaise (1) 29 % la part du transport de marchandises dans les émissions de GES liées aux transports sur la Communauté urbaine de Lille en 2006 (4) 18 % des ménages étaient vulnérables au prix des carburants sur l agglomération lyonnaise en 2006 (7) 450 km de lignes TCSP ont été construites en France entre 2000 et 2010 (3) Sources: (1) EMD standard Certu (2) Chronos / TNS Sofres (3) Certu (4) DEM de Lille, LMCU (5) ENTD (6) UTP, d après enquête TCU DGITM/Certu/Gart/UTP (7) F. Vanco, LET 6

7 Vers une mobilité durable: des questions pour les années 2010 Les baisses observées de la mobilité individuelle sont-elles liées à des choix assumés ou sont-elles le résultat de contraintes? Pourra-t-on satisfaire les besoins de mobilité de chacun? Les pouvoirs publics devront inciter et accompagner les changements de comportement. Le découplage entre la possession et l usage de la voiture se confirmera-t-il? Quelle ampleur prendront le co-voiturage et l autopartage? Le développement des transports collectifs, s il est nécessaire, sera limité par les capacités de financement. Peuton rationaliser les réseaux pour proposer la bonne offre au bon endroit? Quelle complémentarité avec la marche et le vélo? La pratique des modes actifs doit être encouragée, notamment parce qu elle est bénéfique pour la santé. Saura-t-on favoriser l usage de la marche et du vélo hors des centres-villes? Les progrès technologiques contribuent à l atteinte des objectifs environnementaux mais ne suffisent pas. Sans compter sur les incertitudes techniques et économiques concernant le déploiement à grande échelle de la voiture électrique. Quel rôle des NTIC dans la mobilité de demain? Ces évolutions devront se faire dans des conditions équitables pour tous. Comment se déplacer dans les territoires sans alternative à la voiture, dans un contexte de crise économique? Peut-on améliorer la qualité de l'air des villes sans en exclure les plus modestes? Comment répondre aux besoins spécifiques de mobilité des personnes âgées, qui seront de plus en plus nombreuses? Finira-t-on par mieux prendre en compte la problématique du transport de marchandises en ville, en facilitant notamment la collaboration entre acteurs publics et privés? Peut-on limiter la mobilité et les kilomètres parcourus sans restreindre les activités? Aboutira-t-on à une meilleure maîtrise de la localisation respective des lieux d habitat et d activités? La voiture finira-t-elle par trouver sa juste place, comme un mode parmi les autres? Laurent Mignaux/MEDDTL 7

8 Une connaissance de la mobilité urbaine rendue possible par les enquêtes déplacements Les enquêtes ménages déplacements (EMD) sont un outil de connaissance des pratiques de déplacements d'une population urbaine. Elles sont réalisées selon la méthode dite «standard Certu», dont le respect garantit la fiabilité et la comparabilité des résultats dans le temps et dans l espace. Elles concernent les jours ouvrables de semaine, hors vacances scolaires, entre octobre et avril. Elles sont réalisées au domicile des ménages, en face-à-face auprès de toutes les personnes habitant dans le logement et âgées d'au moins cinq ans. Ces enquêtes touchent toutes les catégories de population de l'aire d'étude et s'intéressent à tous les modes de déplacements. Elles recensent les caractéristiques socio-démographiques des ménages et des personnes ainsi que la description précise de tous leurs déplacements réalisés la veille du jour d enquête. Le Certu a également élaboré des méthodes d enquêtes similaires, adaptées aux villes moyennes et aux territoires périurbains des grandes agglomérations. L enquête nationale transports et déplacements (ENTD) est une enquête menée par le ministère en charge des transports sur la connaissance des déplacements des ménages résidant en France et de leur usage des moyens de transport. Ces enquêtes sont les seules sur la mobilité réalisées à l échelle nationale et qui décrivent tous les déplacements, quels que soient le motif, la longueur, la durée, le mode de transport, la période de l'année ou le moment de la journée. La dernière enquête de ce type a eu lieu en Pour en savoir plus «La mobilité urbaine en France. Enseignements des années », Certu, Références n 117, janvier 2012 «La mobilité urbaine des années Vers un «découplage» entre la possession et l usage de la voiture?», Certu, fiche Mobilités : faits et chiffres n 3, octobre 2007 «Réduction des gaz à effet de serre liés aux transports : viser juste», Certu, fiche Mobilités et transports, Le point sur n 17, septembre 2011 Cette fiche a été réalisée par Régis de Solere, Tristan Guilloux et Patricia Varnaison-Revolle (Certu). Remerciements à Laurent Jardinier et Nicolas Merle (Certu) pour leur relecture. Mise en page: Cete de Lyon/DMOB/Unité Gestion de la connaissance-communication 2012 Certu La reproduction totale ou partielle de ce document doit être soumise à l'accord préalable du CERTU Certu Centre d Études sur les réseaux, les transports, l urbanisme et les constructions publiques 9, rue Juliette Récamier Lyon Cedex 06 - France téléphone: +33 (0) fax: +33 (0) Ministère de l Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement www. developpement- durable. gouv. fr