Les auteurs de projet :

Transcription

1

2 Les auteurs de projet : Volet socio-économique Consortium Volet urbanistique Avec : ARIES-HAECON-ICUA-MAA

3 Sommaire Le masterplan, un guide pour l avenir du Port Bruxelles, ville portuaire Le port de bruxelles dans l europe du nord ouest Tendances déterminantes pour le futur Stratégies des acteurs dans le transport fluvial et maritime Développements logistiques internationaux Rôle des plates-formes logistiques Trafics «roll-on / roll-off» La filière des déchets Développement du transport par rail Interaction avec l aéroportuaire Un port dans la ville Un développement différencié par zones Les grands projets L avant-port et son extension Marché matinal et centre européen Vergote et TIR Béco Centre Sud Impacts du développement portuaire Les impacts socio-économiques.. 28 Croissance des trafics Coûts externes Valeur ajoutée et retour sur investissement public (RIP) Impact sur l emploi portuaire. 29 Les impacts urbanistiques Paysage, architecture, esthétique urbaine Participer à la vie urbaine Gérer le temps qui passe

4 Le masterplan, un guide pour l avenir du Port Dorénavant, le Port de Bruxelles dispose d un outil adéquat pour répondre aux défis de la logistique et du transport, secteur aux évolutions particulièrement rapides. La réalisation d un masterplan du Port de Bruxelles à l horizon 2015 témoigne de la volonté de l autorité portuaire de s inscrire fermement dans l avenir. Ce document de première importance nous permettra de baliser le développement et les évolutions du domaine portuaire bruxellois afin de l ancrer fermement au cœur des réseaux européens de transport et de renforcer son rôle d acteur clé de l économie bruxelloise. Il s agit en effet d une vision du développement portuaire dont les modalités de mise en œuvre doivent être déterminées au cours des années à venir. Vous le lirez dans cette brochure, le masterplan conjugue une étude socio-économique avec une étude urbanistique de l avenir portuaire bruxellois. Ce sont en effet deux éléments indissociables afin de mener à bien les objectifs ambitieux que nous nous sommes fixés. Si nous voulons renforcer le rôle important du Port de Bruxelles dans l économie bruxelloise, tant en termes d emplois que de valeur ajoutée, nous devons impérativement tenir compte du caractère urbain des installations portuaires. C est pourquoi une intégration urbaine étudiée attentivement doit permettre ce développement économique tout en veillant au respect de la ville et de ses habitants. Le masterplan balise en effet les orientations à suivre afin d assurer l avenir de la place portuaire bruxelloise. Le secteur portuaire connaît des évolutions rapides et importantes, il est donc primordial que le Port de Bruxelles soit prêt à faire face à ces changements. Les recommandations de ce masterplan nous permettront d anticiper afin de maintenir et développer davantage les atouts de la place portuaire bruxelloise. Nous nous sommes entourés pour ce rapport d une équipe composée de spécialistes dans les domaines traités: la Vrije Universiteit Brussel (V.U.B.), l Orbem et Ecorys pour le volet socio-économique et le bureau d architecture, d Urbanisme et de Recherche Cooparch-R.U. pour le volet urbanistique. Nous voudrions ici les remercier pour l excellent travail effectué. L analyse qui vous est présentée dans cette brochure affirme clairement les opportunités de développement exceptionnelles qui existent pour le Port. Elle identifie aussi comment le Port peut les concrétiser. Cette étude souligne également que la place portuaire bruxelloise est promise à un bel avenir et s ancre fermement au cœur de l économie régionale. Le masterplan nous sera d une aide précieuse afin de mener à bien les projets entrepris pour valoriser ce précieux potentiel dont dispose le Port de Bruxelles. Fabrice Cumps Président du Conseil d Administration du Port de Bruxelles Rohnny Buyens Vice-Président du Conseil d Administration 2

5 0 200M 1000M 2000M Bruxelles, ville portuaire Escaut Anvers La Région de Bruxelles-Capitale a une superficie de Rupel 161,4 km² pour plus d un million d habitants. Elle est traversée du nord au sud par le canal (sur 14 km) qui la divise en deux parties inégales. Des 19 communes qui composent la Région, trois sont traversées ou bordées par celui-ci. Historiquement, la voie d eau se divise en deux parties distinctes, fruits d une histoire différenciée. La partie nord, fluvio-maritime, est la concrétisation d efforts séculaires visant à relier le port à la mer. La partie sud, plus récente, permet depuis le début Le canal maritime de l Escaut à Bruxelles A. Canal de Willebroek 1. Anciene Ècluse de Petit Willebroek 2. Ancienne Ècluse de Wintam 3. Nouvelle Ècluse de Wintam 4. Ancienne Ècluse de Willebroek 5. Ancienne Ècluse de Kapelle-op-den-Bos 6. Nouvelle Ècluse de Zemst B. Canal de Bruxelles Charleroi 7. Ecluse de Molenbeek 8. Ecluse d Anderlecht 9. Ecluse de Ruisbroek Charleroi Région flamande Canal de Willebroeck Senne Région de Bruxelles-Capitale Dyle Canal de Louvain Source : CIEM du XIXième siècle, d accéder au bassin houiller de Charleroi. La jonction entre les deux se situe place Sainctelette. Elles seront gérées par des organismes Antwerpen distincts, jusqu à la création de la Société Régionale du Port de Bruxelles, le premier juin Bruxelles/Brussel Situé au coeur de la vallée de la Senne, le canal aura Oostende structuré, avec le chemin de fer, le développement de l industrie bruxelloise qui occupera progressivement le fond de la vallée, de façon différente selon les époques. La récente désindustrialisation de la vallée est suivie aujourd hui d un processus de remplacement par de nouvelles activités qui confirment le port comme outil vital pour un développement Anderlecht Molenbeek Bruxelles/ Brussel PARTIE SUD PARTIE NORD Place Sainctelette Liège diversifié de la Région. Paris, Mons, Charleroi Propriétés du Port de Bruxelles Sources : Brussels UrbIS R C copyright : COOPARCH-R.U. scrl

6 Réseau fluvial et maritime belge Relié directement à un réseau ferroviaire et autoroutier très dense, le port de Bruxelles, qui n est qu à cinq heures de navigation d Anvers, bénéficie de la double vocation d être un port maritime et un port intérieur. A une autre échelle, Bruxelles est un carrefour international à moins de deux heures de route de Paris, Cologne ou Rotterdam ; la place portuaire jouit d une localisation idéale au centre de l Europe. Source : CIEM Réseau ferroviaire belge Le Port gère 14 km de voie d eau dans la région de Bruxelles-Capitale, ce qui constitue un plan d eau de 80 hectares, comportant 3 bassins de giration, 2 ponts mobiles, 2 écluses, 12 km de quais dont 2,8 km de quais maritimes. Le Port de Bruxelles, ce sont aussi 70 hectares de superficies utiles accueillant près de 300 entreprises, concessionnaires de terrains, locaux administratifs et entrepôts situés en milieu urbain. Les activités portuaires bruxelloises génèrent chaque année un trafic de 22 millions de tonnes de marchandises, tous modes confondus, dont 7,5 millions pour la seule voie d eau. Réseau routier et autoroutier belge Source : CIEM Source : CIEM 4

7 Trafic propre au port de Bruxelles, (en milliers de tonnes) Vracs secs % +5% +0% +10% +21% - 1% -2% +3% +8% +19% Vracs liquides % +7% -8% - 17% -18% - 5% +26% +5% +7% +6% Diverses % -9% +11% - 14% -3% - 14% +10% -13% - 24% +14% Conteneurs Trafic propre % +4% -2% -4% +5% - 4% +6% +2% +3% +11% L analyse du trafic par voie d eau montre qu après une stabilisation entre 1994 et 1999, le trafic propre 1 est en progression constante depuis Dans la structure du trafic propre, les vracs secs et liquides prédominent, avec une absence de trafic conteneurisé entre 1994 et Le terminal à conteneurs de l avant-port n a servi, en 2001 et 2002, que pour des trafics combinés rail/route. Une navette fluviale a été lancée en mars 2004 et, fin décembre 2005, le trafic de conteneurs maritimes atteignait EVP 2. secteurs d activités sont le commerce de gros, le transport et la logistique, ainsi que le recyclage, plus présents d ailleurs dans la zone portuaire que dans la Région. En termes de valeur ajoutée également, l impact relatif de la zone portuaire est considérable et s élevait en 2000 à 425 millions. La zone portuaire est une source importante d emplois dans la Région : en 2001, on dénombrait emplois directs et emplois induits. La zone portuaire génère un chiffre d affaires proportionnellement plus élevé que l ensemble de la Région : 1% du taux d emploi réalise un chiffre d affaires de 2,4% ou 3,2 milliards. Les principaux Trafic conteneurs dans le port de Bruxelles La taille moyenne de l entreprise portuaire est supérieure à celle de l entreprise bruxelloise (respectivement 22 et 18 travailleurs occupés par entreprise). Les entreprises portuaires se distinguent principalement par une grande proportion de personnel faiblement qualifié (au maximum le diplôme de secondaire inférieur - 49%), d ouvriers (46%) et plus particulièrement d ouvriers bruxellois (59%) Au niveau belge, la métropole bruxelloise est et reste EVP une plaque tournante pour l échange des marchan dises. Malgré ses limites spatiales (territoire limité, pression urbaine, ) et certaines charges pour les 1 hors trafic de transit (3,5 millions de tonnes par an) Année Trafic réalisé (+ prévision 2006) Prévision long-terme entreprises liées à la fiscalité et celle découlant du coût des terrains, la zone portuaire joue cependant un rôle important au niveau de l emploi. 2 Equivalent Vingt Pieds (le conteneur de référence mesure 20x8x8 pieds). 5

8 maritimes. Des calculs récents dans le cadre du plan stratégique 2030 du port d Anvers ont identifié un besoin additionnel d environ ha, dont la plupart à l horizon 2020, afin de rencontrer la demande de terrains pour le secteur de la logistique. Si ces terrains peuvent être mobilisés, ceci pourrait entraîner la création de emplois en Belgique. Avant-pays marin du port de Bruxelles Le port de Bruxelles dans l Europe du Nord Ouest C est à l embouchure proche du Rhin, de la Meuse et de l Escaut que se situe une des plus importantes concentrations portuaires du monde, avec Dunkerque, Zeebrugge, Gand, Anvers, Rotterdam, Amsterdam. La croissance forte de certains de ces ports, notamment en trafic conteneurs, l addition de nouvelles capacités de manutention et les difficultés d augmenter une accessibilité routière qui soit à la fois fiable et acceptable du point de vue de l environnement, imposent un report modal vers le chemin de fer et la voie d eau. Dans ce cadre, les ports intérieurs peuvent jouer un rôle important de zone de stockage et d éclatement pour les ports Source : CIEM Les ports intérieurs, surtout ceux qui peuvent accueillir du trafic fluvio maritime comme Bruxelles et Liège, prennent ainsi une importance particulière dans le développement économique et environnemental européen : ils permettent une évacuation rapide des marchandises, ils sont fiables dans leurs délais de livraison et respectent l environnement. Les ports intérieurs se complètent lorsqu il s agit d assurer une desserte fine des aires métropolitaines respectives mais deviennent concurrents lorsqu il s agit d attirer des utilisateurs dont l hinterland est plus vaste, en particulier lorsque cela concerne la logistique des grandes entreprises. S il apparaît évident qu une collaboration est à confirmer entre Anvers et Bruxelles, celle-ci devrait aussi s étendre aux autres grands ports comme Rotterdam, Zeebrugge, Dunkerque et même Le Havre. A long terme, l ouverture du canal Seine-Nord placera le port de Bruxelles dans le centre d un réseau performant de liaisons fluviales sur l axe Nord Sud et Est Ouest. 6

9 Tendances déterminantes pour le futur Dans le développement d une vision à long terme qu est le masterplan, l analyse de l environnement externe en termes de tendances économiques et technologiques a permis de définir les éléments catalyseurs du futur qui permettront au Port de Bruxelles de répondre aux défis posés. Stratégies des acteurs dans le transport fluvial et maritime Source : Voies Navigables de France (VNF) En premier lieu, l utilisation du conteneur a révolutionné tous les modes de transport. Ceci s est traduit par une réorganisation de la structure des systèmes de distribution et par un repositionnement des flux de marchandises. Un réseau de corridors se crée progressivement entre les ports maritimes et les ANGLETERRE grandes régions métropolitaines de l intérieur. Jusqu à présent, l accent a été mis sur les «hubs» au sein de ce Londres réseau, c est-à-dire sur les grands ports maritimes. La congestion de ces derniers demande une réponse que seuls les transports fluviaux et ferroviaires peuvent apporter. Les terminaux intérieurs peuvent ainsi être utilisés Le Havre pour réduire la pression sur le système des ports maritimes puisqu ils permettent d étendre le réseau de transport loin de celui-ci. Les ports intérieurs et les terminaux intérieurs intermodaux constitueront de plus en plus une partie essentielle du réseau intermodal de distribution, fonctionnant comme «hubs» intérieurs pour des Source : le moniteur expert Cooparch-R.U. conteneurs arrivants ainsi que comme petits terminaux de distribution pour des conteneurs vides ou des conteneurs partants. Calais Boulogne FRANCE Seine Dunkerque Canal Dunkerque-Valenciennes Somme Oise Lille Paris Aisne La Haye Amsterdam Rotterdam PAYS-BAS Escaut La liaison Seine-Escaut comprend donc le canal français mais aussi la mise à grand gabarit des liaisons belges existantes. Marne Anvers Bruxelles BELGIQUE Liège Namur Charleroi Meuse Voies fluviales Liaison Seine-Escaut Seine Nord-Europe Villes principales Vosges Rhin LUX. Luxembourg Metz Nancy Dortmund Cologne ALLEMAGNE Francfort Strasbourg Rhin 7

10 La gestion logistique actuelle des entreprises s organise sur des structures de réseaux logistiques complexes, tendance renforcée par une conteneurisation croissante. La chaîne de transport est désormais considérée comme un système totalement intégré, qui tient compte de l ensemble du trajet, entre un point de départ et celui de destination. Parmi les coûts logistiques globaux, 40 à 80% sont causés par le transport dans l arrière-pays. Ces derniers coûts constituent ainsi pour les opérateurs un facteur critique dans le choix du mode de transport. Dans ce cadre, les ports intérieurs peuvent offrir un service concurrentiel. C est ainsi que se développe progressivement le concept de «port à conteneurs intérieur» ou «terminal intérieur». La création de tels terminaux concentre progressivement les flux de marchandises entre les ports et l arrière-pays. Ces terminaux ne desservent plus uniquement le marché local, mais s adressent à une aire régionale plus vaste. Ainsi, la complémentarité entre les ports maritimes et les ports intérieurs s affirme progressivement et permet une meilleure gestion du coût du transport, un meilleur service porte-à-porte, bref, une amélioration du service offert au client. Pour la manutention et la distribution internationale des petits flux maritimes, la demande de terrains concerne plutôt l arrière-pays des ports maritimes, pour peu qu ils remplissent certaines conditions : la proximité d un port maritime où la consolidation des flux de marchandises est possible ; la proximité physique des marchés ; la présence d un accès multimodal de qualité ; la présence de nombreux fournisseurs de services logistiques et de distribution ; la présence d un marché de l emploi de haute qualité ; la possibilité d introduire une fonction d entreposage. Le port de Bruxelles remplit toutes ces conditions. La conteneurisation et le défi pour les ports maritimes de constituer un réseau performant de ports intérieurs offrent ainsi une opportunité de développement pour le port de Bruxelles. Développements logistiques internationaux Le comportement du consommateur évolue. Celui-ci se montre de plus en plus exigeant quant à la qualité, la durabilité et la fiabilité des produits. Les producteurs se voient ainsi obligés de mettre plus de variantes et/ou de nouveaux produits sur le marché. Une réponse à cette tendance consiste à centraliser la production de certains composants standards d un produit. Ces composants standards seraient ainsi assemblés en fin de chaîne logistique, à un niveau décentralisé, par exemple dans un Centre Européen de Distribution (CED) pour obtenir un produit final spécifique au client (Post Production Option ou PPO). Les entreprises cherchent ainsi un équilibre entre la création d économies d échelle, en centralisant, et la flexibilité de la chaîne logistique, en décentralisant. Les entreprises traditionnelles de production se décomposent alors en trois acteurs : 1. Les producteurs de produits finis, 2. Les fournisseurs de composants d un produit, 3. Les régisseurs de chaînes logistiques, qui gèrent 8

11 les flux de marchandises dans les chaînes des fournisseurs et de producteurs de produits finis. Cette décomposition en trois acteurs est à la base de la création de regroupements («clusters») économiques importants. Les fournisseurs s établissent à proximité des entreprises qui s occupent de l assemblage final (par exemple l industrie de l automobile, l industrie chimique). Un port intérieur peut jouer ce rôle puisqu il est implanté sur un noeud multimodal et se situe dans un corridor caractérisé par des flux de transport importants. Vu son excellente position géographique, le port de Bruxelles, en particulier la zone logistique autour du terminal à conteneurs dans l avant-port, offre la possibilité d implanter ces centres de distribution. La présence du terminal à conteneurs joue un rôle important, étant donné qu une part croissante des composants standards sont produits hors d Europe et arrivent par conteneurs dans les ports maritimes. A terme, ce sont les secteurs du textile (prêt-à-porter), des soins de santé, de l électronique et de l automobile qui offrent les meilleures possibilités pour des CED. A Paris par exemple, certaines entreprises du secteur de la grande distribution ont ouvert des centres de distribution de marchandises non alimentaire à proximité de terminaux trimodaux, faisant ainsi activement usage à la voie fluviale. Cette évolution pourrait également donner des opportunités à des concepts logistiques visant à rassembler des petits Centres Régionaux de Distribution (CRD). L électronique, les vêtements et l alimentation sont les secteurs qui offrent les meilleures possibilités. Rôle des plates-formes logistiques L intégration poussée du transport intermodal dans la chaîne de transport conduit à l implantation de nouvelles activités à valeur ajoutée sur les terminaux intérieurs. Les chargeurs attachent beaucoup d importance aux services supplémentaires offerts au terminal (ex : fonction de dépôt). Cette évolution nécessite la mise en place de liaisons de transport intermodales rapides, efficaces et fiables, pour atteindre les fréquences demandées avec un volume suffisamment grand. Trafics «roll-on / roll-off» Pour le transport fluvial, nous distinguons trois types de transports RO-RO. Le plus connu est celui des véhicules. Le deuxième type comprend le transport de remorques et de gros conteneurs. Il s agit surtout ici de remorques chargées avec des produits dangereux, comme des produits chimiques, ou avec des produits lourds, comme les matériaux de construction. Dans ce cas, le transport par bateau est précédé et suivi d un acheminement plus court. Le troisième type est constitué de transports exceptionnels qui ne peuvent effectuer de longs trajets par la route. Les trafics RO-RO par la voie fluviale sont en pleine expansion, comme le montrent les exemples observés aux Pays-Bas et sur le Danube. Ces développements s accélèreront si la tendance des gouvernements européens, en matière d exigences pour le transport routier (temps de conduite, péages, ), se maintient. 9

12 La filière des déchets Le recyclage comprend une énorme gamme de produits et d activités, allant du commerce de ferrailles au démontage de produits plus sophistiqués, avec séparation des composants et récupération de ceux encore utilisables. Les zones portuaires sont des endroits privilégiés pour les activités de tri-recyclage, pour les raisons suivantes : elles peuvent garantir la masse critique nécessaire ; les flux de marchandises génèrent eux-mêmes des déchets ; La voie fluviale est un mode de transport approprié. Plus spécifiquement, le regroupement des flux de déchets ménagers et leur transport par voie fluviale vers des installations de retraitement spécialisées gagnent en importance dans les villes européennes (Londres, Lille, etc.). Développement du transport par rail Le transport ferroviaire européen de fret a connu, au cours des 30 dernières années, un recul très important. La relance du rail est cependant devenue l une des priorités de la Commission européenne, qui a fait du transport combiné l un de ses chevaux de bataille pour la mobilité. Il s agit non seulement de regagner les marchés perdus, mais également de soulager la route dans la croissance exponentielle du transport de marchandises. Afin d y arriver, l Union européenne a décidé, dans une directive de 1991, d ouvrir la concurrence entre opérateurs ferroviaires pour le trafic international. Celle-ci est devenue une réalité en mars Les kilomètres de voies ferrées du réseau transeuropéen de marchandises, qui relie les ports maritimes de 17 pays européens à leur arrière-pays, sont désormais ouverts aux services de marchandises internationaux. La création ou la réactivation- de corridors dédiés au transport de marchandises (cf. Rhin d Acier, Betuwelijn) devrait également contribuer à améliorer sensiblement l offre de transport ferroviaire en Europe. L expansion vers les pays de l Europe centrale et orientale offre également des opportunités considérables au transport ferroviaire. Ces pays possèdent en effet un réseau ferroviaire ramifié et bien entretenu, contrairement à leur réseau routier. Dans les années à venir, ces différents facteurs augmenteront sensiblement la demande de transport ferroviaire, demande renforcée par la congestion croissante du transport routier. Cette croissance du transport par rail devrait se marquer particulièrement pour les marchandises à valeur ajoutée élevée (conteneurs, produits chimiques, produits frais). Le développement d une ligne TVE (Train à Vitesse Elevée) dédiée au fret y contribuerait. Au niveau belge, l ouverture du réseau Trans-Européen aux opérateurs privés confronte la SNCB à des défis importants. Une réorganisation s impose, axée sur l augmentation de la productivité et la centralisation de la gestion des processus de production. Les filiales fret de la SNCB (B-Cargo, TRW, IFB, ABX Logistics) adoptent une attitude plus proactive. 10

13 L avantage du transport ferroviaire se marquant sur les longues distances, le transport combiné entre le Benelux et le sud de l Europe (Espagne, Italie) fait l objet d une attention croissante de la SNCB. Celle-ci prévoit, via ses filiales, un doublement de son transport intermodal pour Intéraction avec l aéroportuaire Le port de Bruxelles offre un espace suffisant ainsi qu une bonne accessibilité pour ces deux groupes d activités : les CED dans l avant-port, près du Ring. Le site de Schaerbeek-Formation est une option intéressante ; les intégrateurs situés vers le centre-ville. La présence d un aéroport intercontinental et d un port à proximité est généralement considérée comme un avantage concurrentiel pour une région, comme le montre la collaboration croissante qui se développe entre l aéroport d Ostende et les ports d Ostende et de Zeebrugge. Dans certaines villes nord-américaines, la gestion des ports et des aéroports relève parfois du même organisme ; les synergies sont alors facilitées, sur le plan de la gestion quotidienne, mais aussi du point de vue de l attractivité et de la promotion des activités logistiques de haute valeur. Deux groupes d activités pour lesquelles la présence simultanée de l aéroport et d un port est intéressante peuvent concerner Bruxelles : les intégrateurs logistiques et une partie des CED, à savoir celles traitant des produits à valeur élevée et non volumineux, comme certaines entreprises spécialisées qui sont déjà présentes dans le Centre Européen de Fruits et Légumes, ou certaines niches dans les vêtements et l électronique. 11

14 Un Port dans la Ville Le Port de Bruxelles mène une politique ambitieuse d intégration urbaine, soutenu par la Région au travers du Contrat de gestion et par les usagers du Port au travers d une Charte d Environnement et de sécurité. Les éléments catalyseurs à la base du développement économique du Port contribuent à définir les interactions entre le port et la ville. Compte tenu des caractéristiques morphologiques et fonctionnelles spécifiques (centrales, urbaines, industrielles, etc.) des zones traversées par le canal au sein de la Région, le développement portuaire s accompagne d une réflexion sur l inscription de ses activités dans le contexte urbain. Ces réflexions interviennent de façon générale sur le positionnement global du port dans la Région, en termes d image, de lisibilité, de participation à la composition de l espace urbain, etc. Elles interviennent aussi de façon plus spécifique, dans le cadre de la réalisation de projets précis, nécessaires au développement et à la mise en oeuvre d un ou plusieurs éléments catalyseurs. l on prend plaisir à se promener : la politique d intégration urbaine menée par le Port et la Région va dans ce sens. Il est donc évident que la problématique de l intégration urbaine, au sens large, soit retenue comme un créneau porteur stratégique essentiel pour le développement du port. Il est important que ces opérations servent également à mettre en évidence le rôle économique majeur du port, afin que celles-ci ne soient pas utilisées comme des arguments pour accélérer un processus de mutation foncière et immobilière de la zone portuaire. Les opérations d aménagement de l espace public L aménagement des espaces publics est un élément moteur de ce processus d intégration. Ils constituent des lieux structurants du tissu urbain général qui, trop souvent, restent isolés et ne font pas l objet d une «mise en réseau», ce qui limite fortement leur rôle structurant. La mise en place d un mobilier urbain unifié, du nord au sud, marquant la présence du Port sur toute la traversée de Bruxelles, couplée avec des opérations plus ponctuelles de mise en valeur des infrastructures portuaires, permet d agir en ce sens. Interaction ville et port Le port de Bruxelles est au coeur de la cité. Le canal est un élément majeur de l espace public bruxellois, il traverse plusieurs communes, et participe sur environ 14 kilomètres au rythme de la trame urbaine environnante. L image du canal et donc du port est en pleine mutation. Perçu autrefois comme une barrière ou une nuisance, le canal devient ou redevient un espace urbain de qualité structurant la ville, où Source : Photo Port de Bruxelles La «Fête du port» 12

15 Le traitement des espaces publics doit faire en sorte d améliorer la lisibilité et la compréhension des lieux auxquels ils sont attachés ; ainsi serviront-ils d articulation entre les différentes séquences/ambiances qui se succèdent le long de la voie d eau. Les éléments phares, témoins de l activité portuaire à Bruxelles Il existe une multitude d éléments témoins de l activité portuaire le long de la voie d eau (comme les ponts, les grues, les écluses, etc., mais aussi des bâtiments industriels des XIXème et XXème siècle). Ces éléments participent chacun à des concepts plus généraux qui sont présentés et développés par ailleurs. Par exemple, le traitement des écluses s insère dans le concept global des activités touristiques et de loisirs le long de la voie d eau, lequel doit être complété par les éléments d un plan lumière / paysage afin d en assurer la cohérence. La complémentarité des activités portuaires avec leur environnement La pression immobilière qui pèse sur les terrains portuaires est une constante des zones urbaines centrales, surtout quand ils offrent déjà les externalités appropriées pour valoriser un usage différent (inscription dans le paysage, accessibilité transports, réseaux divers, ) transfert modal qui, combiné avec les autres modes de transport, offre une réponse durable aux exigences diverses en matière environnementale. Les exemples de bonnes pratiques, en matière de cohabitation entre l activité portuaire et le milieu urbain sont nombreux. Les réponses qui permettent de développer de manière intégrée les créneaux porteurs économiques et les créneaux porteurs urbains existent (Paris, Francfort, ). Faire du canal un espace urbain à part entière, riche et varié, au service de la ville positionnera le Port comme un acteur incontournable dans le bon fonctionnement urbain. La lisibilité et la transparence des activités portuaires Un des moyens pour faire cohabiter les activités industrielles et les autres activités est de traiter ces sites d exploitation de manière paysagère. Des exemples montrent qu il est possible de rendre positive la perception des sites industriels si ceux-ci sont aérés, lisibles, propres et équipés de dispositifs adaptés aux milieux urbains qui les environnent. Complémentairement, c est aussi au niveau de l architecture que la lisibilité et la transparence doivent être d actualité. Mais, dans le contexte actuel de congestion des infrastructures de transport principalement routières, la voie d eau reste l ultime recours permettant un 13

16 Les activités touristiques et de loisirs liées à la voie d eau Les loisirs et l activité de plaisance sur le canal participent à la vie et à l image de la voie d eau et donc du Port. Des péniches résidentielles sont accueillies le long du bassin de Batelage. Différents clubs nautiques sont présents au sud comme au nord, qu il convient de conforter dans leurs activités. La requalification du bassin Béco s inscrit depuis longtemps dans la volonté d y développer des activités de représentation et de loisirs. Le bassin Béco est devenu, à l initiative du Port, «l ouverture du port vers la ville». Demain, l aménagement de l espace compris entre l aire de giration du bassin Vergote et le quartier Nord rencontrera le même objectif. Parmi les actions prévues dans ce cadre, un nouveau centre nautique verra le jour en 2006, dans le port de plaisance. Ce nouvel édifice accentuera la visibilité des occupants et sera un signal emblématique à l échelle du port et du canal. Mais c est au sud que se concentrent les terrains du Port qui présentent les caractéristiques appropriées au développement de telles pratiques. L idée est donc d y privilégier l implantation des activités de loisirs et de plaisance. Cela ne signifie pas pour autant l abandon de telles activités au nord. Aménagement d espace public, les quais du bassin Béco Les croisières fluviales Dans le contexte d un concept global de loisirs autour de la voie d eau, l activité de croisière fluviale offre de belles opportunités au Port de Bruxelles et contribue à le placer comme un acteur au service de la ville. Source : Photo Port de Bruxelles Les croisières à caractère local se basent principalement sur une durée d un jour et se limite grosso modo à la partie de la voie d eau comprise entre Charleroi et Anvers. Elles concernent avant tout des opérateurs locaux. La localisation de l embarquement principal apparaît naturellement être le bassin Béco, lieu de qualité proche du centre de la ville, et récemment aménagé à cet effet. Certaines croisières y font déjà escale. Esquisse du futur Centre nautique (Architecte : R2D2) 14

17 Les croisières de niveau international sont à inscrire au niveau européen ; elles sont liées à de grands fleuves et organisées par des opérateurs internationaux. C est une forme de tourisme itinérant, le plus souvent d une durée de une à deux semaines. Bruxelles pourrait s inscrire dans la mouvance des croisières liées au Rhin mais cette activité devra rester marginale à cause des investissements étendus que nécessitent le développement prioritaire d un tel créneau. Un développement différencié par zones Tous ces éléments catalyseurs et/ou grandes tendances d avenir exigent un usage parcimonieux des terrains portuaires. La localisation du port au coeur de la région rend encore plus vrai ce constat, d une part face au manque évident de terrains portuaires disponibles, et d autre part face à la pression d autres fonctions urbaines, toujours latente à Bruxelles. Huit projets ont été identifiés et développés. Ils jouent un rôle important dans le cadre du développement des nouvelles tendances et stimuleront surtout à long terme l extension des activités portuaires dans la Région ainsi que la création de trafics voie d eau supplémentaires, mais aussi la création de valeur ajoutée et d emplois. Ces huit projets se décomposent en cinq projets réalisables à court terme (horizon 2010), et trois projets réalisables à long terme (horizon 2015). Ces projets à court et à long terme présentent un degré d interdépendance important, puisque l aboutissement des projets à court terme (ou d autres similaires) constitue une condition sine qua non pour pouvoir entamer les études de faisabilité pour le long terme. C est pourquoi, outre la nécessité d un usage parcimonieux des terrains qu il possède, le Port doit pouvoir acquérir de nouveaux espaces et valoriser au mieux les créneaux porteurs décrits plus haut, afin de poursuivre son développement à la fois pour et avec la ville et en parfaite harmonie avec les autres activités urbaines présentes dans son environnement. C est afin de concrétiser cette démarche que le Port a adopté le présent masterplan. Concrètement, des visions de développement ont été établies par zone, suivies d une procédure de mise en oeuvre traduite au travers de projets phares. 15

18 Découpage en zones du canal L'avant-port et son extension Marché Matinal et centre européen Vergote et TIR Béco Centre Sud PORT ET CENTRE TIR AVANT-PORT 2 Ponts 0 200M 1000M 2000M SOURCES : Brussels UrbIS R C copyright : COOPARCH-R.U. scrl BASSIN DE BIESTEBROECK AVANT-PORT 1 16

19 Les grands projets La détermination des projets de développement du masterplan a pour objectif : une revalorisation des activités portuaires ; la création de valeur ajoutée ; la création d emplois ; le transfert modal comme outil d amélioration de la mobilité régionale et des facteurs environnementaux ; la synergie avec le terminal à conteneurs de l avant-port ; l'intégration dans le tissu urbain (concepts architecturaux forts et modernes). L avant-port et son extension Pour attirer de telles activités, le Port doit mettre en oeuvre une architecture de valeur, un terrain clôturé et bien éclairé, suffisamment de possibilités de stationnement, etc. En termes de superficie, un CED nécessite de 3 à 10 ha. Une activité VAL a besoin, en fonction du type de marchandises traitées, d au moins 2 ha. Afin de disposer d une superficie suffisante au développement d un groupement d activités logistiques à valeur élevée, le Port de Bruxelles se doit d adopter une stratégie proactive envers la SNCB, pour la création d une synergie sur Schaerbeek-Formation (seule perspective d extension importante à Bruxelles). Cette expansion intermodale pourrait s inscrire dans une vision supra-régionale liant la zone logistique de l avant-port avec Bruxelles-National, actuellement un des grands aéroports européens en matière de volumes transportés. Projets à l horizon Projet Carcoke Source : Photo aérienne urbis (CIRB) Vision stratégique La stratégie définie pour l avant-port est centrée sur le développement de la plate-forme multi- et intermodale. A cette fin, le Port visera à implanter des activités logistiques à haute valeur ajoutée autour du terminal à conteneurs et sur le site Carcoke. Les activités visées sont de type «Centre Européen de Distribution» (CED) ou «Value Added Logistics» (VAL). Description Le projet de centre logistique est situé entre le viaduc de Vilvorde et le pont Buda, sur le site Carcoke. Source : Cooparch R.U. scrl 17

20 dans le paysage en offrant à ses utilisateurs un cadre de travail attrayant ainsi qu une image forte aux entreprises qui s implanteraient sur le site. La structure homogène du bâtiment offrirait une nouvelle façade de qualité vers la chaussée de Vilvorde déviée. Il implique le déviation de la chaussée de Vilvorde. La zone bordant le quai maritime est essentiellement dédiée à la manutention et au transbordement des marchandises, qu elles soient immédiatement déplacées ou temporairement stockées sur le site. L aménagement simple du quai permet de traiter une grande diversité de marchandises. La solution esquissée offre la possibilité aux entreprises d exploiter au mieux les infrastructures de transport existantes (proximité avec le ring, proximité du centre ville, accès direct à l aéroport, ). L ensemble, intégré dans une structure moderne, répondrait ainsi aux diverses exigences fonctionnelles et techniques de l activité logistique de demain et permettrait également la cohabitation avec des activités portuaires plus traditionnelles comme le vrac. La solution présentée ici s intègre parfaitement Source : Cooparch R.U. scrl Source : Cooparch R.U. scrl L espace est décomposé en cinq zones dont la toiture délimite les zones de stockage abritées. L accès à celle-ci par une rampe en façade avant permet l accès aux locaux sociaux de chacune des zones, ceci afin de dégager le plus possible d espace utilisable au sol pour l activité logistique. La localisation du site se prête à des développements logistiques de grande taille, Centre National de distribution (CND) ou CED, pour servir le marché national et européen. Une implantation d activités avec une dimension régionale/métropolitaine (comme des centres régionaux de distribution ou CRD) n est pas appropriée ici, vu la distance du centre géographique de la Région. Le site du BILC, plus proche du centre ville, offre des meilleures possibilités pour des CRD, vu la taille réduite de ces activités par rapport aux CND / CED. Source : Cooparch R.U. scrl 18

21 2. Projets de logistique à haute valeur ajoutée Outre Carcoke, des opportunités de regroupement de concessions existent à l avant-port pour créer quatre terrains d accueil pour des activités logistiques de haute valeur. Il s agira également d appuyer le fonctionnement du terminal à conteneurs, en créant de nouveaux terrains plus attractifs. Les atouts principaux recherchés pour ces nouvelles concessions sont : la profondeur des terrains, l accès direct à la voie d eau, les liens directs avec le terminal Description Site 1 à conteneurs. Création d une nouvelle concession d une superficie d environ 1,3 ha disposant d un quai maritime. Le réaménagement des abords et l accessibilité de la concession sont à réaliser dans un même temps. Les nouvelles constructions devront être de qualité et s ouvrir également vers l avenue de Vilvorde. Site 2 Remembrement de concessions en un terrain d environ 2 ha, équipé d un quai maritime. Le quai devra conserver son caractère public, car ce n est qu ici que le Port peut accueillir de façon occasionnelle des bateaux-visiteurs de marque ou des bateaux de croisières. Site 3 Mise à disposition de 1,5 ha pour un opérateur logistique de type VAL avec connexion directe au terminal à conteneurs. Les nouvelles constructions devront offrir une façade représentative vers l avenue de Vilvorde, l aménagement des abords devra permettre d identifier clairement la future entreprise. 3. Projet RO-RO (Site 4) Création d une nouvelle concession d environ 1 ha avec accès direct à la voie d eau (quais fluviaux). Ce type de transports peut être considéré comme un débouché important pour le port de Bruxelles, que ce soit pour des véhicules neufs ou des voitures de seconde main. En outre, il est possible qu à moyen terme des remorques soient transportées par des transports RO-RO depuis et vers le port de Bruxelles étant donné la congestion routière croissante et les contraintes réglementaires. Une étude coûts-bénéfices doit être réalisée. Projet à l horizon 2015 Il consiste à mobiliser des terrains en rive droite, sur le site de Schaerbeek Formation, bien que celui-ci ne soit pas en contact direct avec la voie d eau, afin de pouvoir réagir à la demande spatiale d activités logistiques quand, suite au succès des projets à court terme, l offre sera saturée. La zone visée pour créer à terme une nouvelle zone logistique multimodale, d une contenance comprise entre 20 et 60 ha, est située le long de l avenue de Vilvorde (La totalité du site de Schaerbeek - Formation représente environ 200 ha). Cette stratégie implique une collaboration approfondie avec la SNCB et la Région. 19

22 Marché Matinal et centre européen Source : Photo aérienne urbis (CIRB) La vision de développement est dominée par la présence du CEFL, un des plus grands centres européens d importation et d exportation de fruits et de légumes et par le développement coordonné du transport ferroviaire sur le site. Les activités dans la zone sont de type «Value Added Logistics» (emballage, étiquetage, ) et doivent être intensifiées. Dans le voisinage, certaines mesures devraient être prises afin d améliorer la cohérence urbanistique (éclairage, architecture, verdoiement, etc.). Vergote et TIR Vision stratégique Pour la zone Vergote, la vision de développement est d étendre la fonction de la logistique métropolitaine polyvalente et de mettre l accent sur la valeur élevée. Sa réalisation implique la prise de mesures sur le plan urbanistique, à savoir au niveau : Transport palettisé sur barge L accent est mis sur la création d une perméabilité visuelle des activités se déroulant dans le port. A moyen terme, l accent est mis sur la création d activités et de services à valeur ajoutée. Pour les terrains situés le long de l eau, ceci implique que soit par exemple vérifiée la faisabilité économique d utiliser de nouvelles pratiques telles que l entreposage sur l eau dans des barges ainsi que l usage de grues mobiles qui permettent d optimaliser l occupation spatiale des activités. Le développement du BILC pourrait contribuer à la création de débouchés pour des projets liés à la voie d eau, comme un projet de transport fluvial de palettes. Enfin, il est impératif d obtenir une plus grande valeur ajoutée dans le secteur du recyclage. La situation du bassin Vergote, au centre de la région urbaine, rend de plus en plus difficile l exécution Source : Mercurius Group des espaces publics ; des différentes entreprises actives dans la logistique métropolitaine (centrales à béton, distribution de matériaux de construction) et le recyclage. Agencement interne de la barge. Source : Mercurius Group 20

23 d activités de recyclage à faible valeur ajoutée qui sont souvent nuisible au point de vue environnemental. Les activités de recyclage ayant une plus grande valeur ajoutée seront recherchées (démantèlement d appareils électriques, d ordinateurs, ).. Projet à l horizon 2010 BILC (Brussels International Logistics Centre) Description Le BILC prend place sur un site de 8 ha permettant un développement de quelque m² d entrepôts. Source : Atelier d art Urbain Projet de plan d implantation du BILC Ce projet remplit les conditions actuellement exigées par les professionnels de la logistique, à savoir : une excellente localisation ; une bonne accessibilité routière ; une possibilité d accès par chemin de fer et par la voie d eau (rétablissement possible du raccord ferroviaire à la ligne 28 + projet de transport palettisé par barges ; plus de m² de surface d entreposage ; le respect des spécificités techniques appropriées. Le projet implique la création d un centre moderne de logistique métropolitaine accordant une place primordiale aux services logistiques d une haute valeur ajoutée, avec une occupation optimale de l espace disponible et une intégration urbanistique ainsi qu une participation forte des entreprises bruxelloises. Potentiellement, le raccordement au réseau ferroviaire peut être réactivé. Le site du BILC offre les meilleures possibilités pour le type d activités logistiques qui demande relativement peu d emprise spatiale par rapport à des CED ou des VAL (nécessitant un minimum d environ 2 ha par implantation), ainsi qu une localisation à proximité du centre géographique de la Région. Il s agit plus spécifiquement de centres régionaux de distribution (CRD), destinés à servir le marché régional/métropolitain, en offrant des services à valeur ajoutée tels que l entreposage et gestion de stocks, la préparation de commandes, l assemblage et le montage, le conditionnement à façon et la gestion partagée des informations. De plus, ces centres régionaux de distribution peuvent servir de point de dégroupage et groupage de différents flux de marchandises, optimalisant ainsi la distribution dans la région métropolitaine. Le concept du BILC vise aussi à une complémentarité avec le centre TIR actuel : le BILC servira pour des volumes logistiques plus importants, alors que le TIR s est déjà spécialisé dans les volumes plus petits et des marchés plus spécifiques (le vin, etc.). 21

24 Projet à l horizon 2015 Revalorisation du bassin Vergote Dans ce projet à long terme, on vise la revalorisation des activités existantes (matériaux de construction, centrales à béton, recyclage de ferraille) en appliquant des techniques innovatrices qui engendrent des gains d espace et ce faisant offriraient une opportunité pour des développements innovateurs dans la navigation fluviale, comme le transport fluvial de palettes, et dans les trafics conventionnels, en particulier le secteur des matériaux de construction. Cette revalorisation a une composante socio-économique mais aussi urbanistique : créer un environnement plus attractif dans la zone portuaire aussi bien que dans l espace public, compte tenu de la proximité du centre de la ville. La revalorisation sur le plan urbanistique a déjà commencé, grâce à la mise en oeuvre de recommandations urbanistiques approuvées par le Port en La revalorisation socio-économique serait échelonnée, elle, sur un délai à plus long terme. Béco A l initiative du Port, les parties sud des deux rives ont déjà été réaménagées sous forme d espaces publics urbains ; le tourisme fluvial s y développe ; la présence d événements comme «Bruxelles-Les-Bains» témoigne du succès de cette initiative. En rive gauche, la partie nord devrait voir la création d un «Village de la Construction». Ce projet qui a déjà intéressé des investisseurs privés est repris comme un des cinq projets phares à développer à court terme. Le but de l implantation du Village de la Construction consiste à attirer un nouveau potentiel de clients constitué de petits entrepreneurs. Ce projet est complémentaire avec les activités de même nature situées dans le bassin Vergote, mais d une plus grande ampleur. L objectif consiste à offrir une gamme de produits complémentaires, en grandes quantités, afin de réaliser le concept «one stop shopping». Le volume et le type de marchandises autorisent également l utilisation de concepts innovateurs dans le secteur du transport fluvial, tel que le transport palettisé. Projet Village de la construction Description Source : Photo aérienne urbis (CIRB) Source : Cooparch R.U. scrl Vision stratégique Le bassin Béco est le symbole de l ouverture du Port sur la Ville, avec la rencontre des activités économiques et des loisirs urbains. Le projet s inscrit dans le cadre de la revalorisation du bassin Béco, le périmètre le plus central se prêtant à des activités portuaires. Il s agit de la création d un ensemble modulaire multifonctionnel (entreposage, espaces d exposition, locaux administratifs). Le projet 22

25 fait intégralement partie d une meilleure intégration urbanistique du port. Centre La structure permet de libérer au maximum l espace inférieur mais aussi un aménagement des espaces de l étage. Elle donne une image unitaire de l ensemble de la zone. Les quais sont maintenus libres pour le transbordemant fluvial. Source : Photo aérienne urbis (CIRB) Source : Cooparch R.U. scrl Source : Cooparch R.U. scrl Source : Cooparch R.U. scrl Source : Cooparch R.U. scrl Source : Cooparch R.U. scrl Pour la zone Centre où il n y a aucun terrain portuaire, la vision de développement est de transformer le Port en partenaire actif dans les projets de revalorisation urbaine. Le Port peut y jouer un rôle constructif dans le développement urbain, la voie fluviale et les ouvrages d art (en particulier l écluse de Molenbeek) étant prise en compte en tant qu élément du paysage à valoriser. Projet d aménagement paysager de l écluse de Molenbeek. 23