République du Sénégal. Phase 2. Soudou DIAGNE

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1 République du Sénégal Phase 2 Soudou DIAGNE

2 TABLE DES MATIERES Contexte général... 6 Méthodologie et démarche... 8 I- Introduction I- 1 Les données géographiques et physiques du Sénégal I- 2 Les données démographiques II- Place des infrastructures de transport dans le système économique et social Sénégalais II- 1 Cadre institutionnel II -1-1 Le sous-secteur routier II- 1-2 Le sous-secteur ferroviaire II- 1-3 Le sous-secteur fluvio -maritime, II- 1-4 Le sous-secteur de l aviation civile II- 2 Le patrimoine II- 2-1 Le réseau routier II- 2-2 Le réseau ferroviaire II- 2-3 Le réseau portuaire II- 2-4 Le réseau aéroportuaire II- 3 Les trafics par mode de transport II- 3-1 Le trafic routier et son évolution II- 3-2 Le trafic ferroviaire II- 3-3 Le trafic aéroportuaire II- 3-4 Le trafic portuaire II- 4 Les politiques en cours II- 4-1 Le contexte global II- 4-2 Politiques en cours II Politique sectorielle des transports Sous secteur routier II La politique du sous secteur des Transports urbains II La stratégie de lutte contre la pauvreté II Les objectifs du millénium II - 5 Les investissements publics III - La problématique des changements climatiques III- 1 Les éléments de définition III- 2 Les Prévisions des changements climatiques à l échelle mondiale dans les horizons 2050 et III- 3 Les incidences potentielles des changements climatiques dans le monde

3 III- 4 Les changements climatiques au Sénégal III- 4-1 Les scénarios de Changements Climatiques retenus dans le cadre des études d impacts sur l Agriculture et les Zones côtières au Sénégal III- 4-2 Les scénarios de changement climatique retenus dans le cadre de l étude de vulnérabilité des côtes sénégalaises aux changements climatiques III- 5 Les impacts attendus des changements climatiques sur l élévation du niveau marin III- 6 Les niveaux d inondation prévus III-6-1 Les hypothèses III- 6-2 Les résultats prévisibles IV- Les changements climatiques et leurs impacts sur la dégradation des infrastructures de transport IV - 1 Les infrastructures portuaires IV-1-1 Les altitudes de quelques repères de l infrastructure portuaire de Dakar par rapport au niveau marin IV-1-2 La vulnérabilité des infrastructures portuaires IV - 2 Les infrastructures routières IV- 2-1 L impact attendu des changements climatiques sur l état du réseau routier IV L impact attendu de la pluviométrie IV L impact attendu de l élévation des températures IV L impact attendu de l élévation du niveau marin et des inondations IV- 3 Les infrastructures ferroviaires IV - 4 Les infrastructures aéroportuaires V- Les impacts socio économiques V- 1 Les résultats de quelques études V- 2 Les conséquences sur les activités économiques VI- Les coûts d adaptation aux risques et les mesures mesures VI -1 Les coûts issus des études déjà menées sur la question VI - 2 Les mesures d accompagnement VI- 2-1 La mise en place d un cadre institutionnel spécialisé VI -2-2 Pour une prise en compte des CC dans les politiques urbaines VI- 2-3 Pour une prise en compte des CC dans les politiques de transport VI- 2-4 Propositions de sites pour des études spécifiques VII - Conclusion VIII- Bibliographie IX- Annexes

4 LISTE DES ABREVIATIONS CCNUCC LPA DEEC AATR CELCO PST2 CSE CEREEQ DMM SONAPADS ANACS DPTMI CRODTS DTT MIETTTMI SNCS MTTA MEM ICS SEFICS PTB ASECNA AANS CC PAMU AGETIP IDA ODM PTIP UCAD Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques Laboratoire de Physique Atmosphérique Direction de l Environnement et des Etablissements Classés Agence Autonome des Travaux Routiers Cellule de Coordination du deuxième Projet Sectoriel des Transports Centre de Suivi Ecologique Centre de Recherche d Etude pour l Equipement Direction de la Marine Marchande Société Nationale du Port Autonome de Dakar Agence Nationale de l Aviation Civile au Sénégal Direction des Ports secondaires et des Transports Maritimes Intérieurs Centre de Recherche Océanographique de Dakar Thiaroye au Sénégal Direction des Transports Terrestres Ministère des Infrastructures, de l Equipement des Transports Terrestres et des Transports Maritimes Intérieurs Société Nationale de Chemins de Fer du Sénégal Ministère du Tourisme et des Transports Aériens Ministère de l Economie Maritime Industries Chimiques du Sénégal Société d Exploitation Ferroviaire des Industries Chimiques de Sénégal Petit Train de Banlieue Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne Actions Aéronautiques Nationales du Sénégal Changement Climatique Programme d Amélioration de la Mobilité Urbaine Agence d Exécution des Travaux d Intérêt Public Internationale Développement Aide Objectif de Développement du Millénium Plan Triennal d Investissement Public Université Cheikh Anta DIOP 4

5 Liste des Cartes, Tableaux et Figures C1 Carte routière du Sénégal T1 Effectif de la population en 2003 superficie et densité par région (Sénégal) T2 Répartition par catégorie de route T3 répartition par catégorie de route bis T4 Trafic journalier moyen véhicule/jour par région en 1996 et 2002 T5 Détails de l activité ferroviaire T6 Evolution du fret global de l aéroport international Léopold Sédar Senghor T7 Evolution des passagers commerciaux de l aéroport international Léopold Sédar Senghor T8 Evolution des mouvements d aéronefs de l aéroport international Léopold Sédar Senghor T9 Trafic portuaire de Dakar T10 Evolution des mouvements des navires T11 Investissements publics dans le secteur des transports au Sénégal 1988 à 2000 T12 Evolution du niveau marin due aux changements climatiques avec le scénario IS92a T13 Niveaux d inondation à l horizon 2050 T14 Niveaux d inondation à l horizon 2100 T15 Valeur économique des actifs susceptibles d être perdus dans la presqu île du Cap Vert T16 Valeur économique des actifs susceptibles d être perdus dans l estuaire du Saloum T17 Pourcentage du réseau routier inspecté dégradé et très dégradé T18 Etat du réseau routier non revêtu inspecté T19 Estimation des budgets nécessaires à l entretien routier en millions de FCFA. Fig.1 : Variation de la température à la surface de la terre période Fig.2 : Projection de l élévation du niveau de la mer Fig.3 : Changement de température moyenne annuelle au Sénégal Fig. 4 : Changement de moyenne saisonnière d humidité relative Fig. 5 : Changement de la pluviométrie annuelle 5

6 Contexte général Le transport joue un rôle décisif dans notre univers. Il influence en effet toute l activité humaine. Du point de vue économique le transport est à la fois un coût, une condition de reproduction du capital et une industrie. Le degré de développement des transports, de leurs infrastructures et des moyens mobiles constitue de nos jours le facteur décisif et la condition préalable du fonctionnement efficace des divers systèmes économiques. L analyse faite au Sénégal montre que le secteur des transports contribue fortement à la constitution du produit intérieur brut (PIB). Toutefois, les dysfonctionnements y afférents en ce qui concerne le sous secteur routier engendrent des coûts très importants pour la collectivité en termes de congestion, d embouteillage de pertes de vitesses commerciales, de pollution, d insécurité etc. Cette réalité économique fondamentale a conduit le gouvernement sénégalais à s engager dans un processus de réforme afin de renforcer les atouts du secteur et d en atténuer les coûts. Au même titre que les autres activités humaines, le secteur des transports participe très activement à la détérioration de la couche d ozone de par les émissions de gaz nocifs et donc aux modifications des facteurs climatiques qui sont à l origine de plusieurs perturbations actuelles et prévisibles de notre univers. A l échelle internationale plusieurs conventions et protocoles ont été ratifiés par les Etats dans le but de stopper le phénomène des changements climatiques et de réduire les impacts négatifs dont il est à l origine dans tous les secteurs. Entre autres conventions et protocoles nous notons : - le protocole de Kyoto adopté en décembre 1997 dont l objectif est de réduire d'au moins 5 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport à leurs niveaux de 1990, au cours de la période , 6

7 - la Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques (C.C.N.U.C.C) adoptée le 9 mai 1992, dont l objectif est d'empêcher toute perturbation anthropique dangereuse du système climatique. Elle a été complétée, en décembre 1997, par le protocole de Kyoto qui fixe des objectifs juridiquement contraignants aux pays industrialisés, regroupés au sein des pays de l'annexe Il est reconnu que les pays en développement dont les économies et institutions sont fragiles sont les plus menacés. Le Sénégal membre de la communauté internationale à l image des autres pays concernés a ratifié les dits protocoles et conventions et s est engagé dans la mise en œuvre de politiques adaptées aux changements climatiques. Plusieurs réflexions ont été menées sur la question et d autres sont en cours. Le principal résultat attendu de cette étude est la prise en compte de cette réalité dans le pilotage, le suivi, l évaluation et les prises de décision dans les politiques de développement économique national. La présente étude dont le champ d application est l infrastructure des transports au Sénégal s est fixée comme objectifs d analyser l état actuel du secteur des infrastructures de transport en termes de politiques institutionnelles, d orientations stratégiques, de profils des informations existantes, de gaps d études et d organisations structurelles en faisant ressortir : 1 - la vulnérabilité du secteur 2 - les causes de la vulnérabilité 3 - les tendances prévisibles dans le temps et liées aux variabilités climatiques en cours et à la pression anthropique. 7

8 Méthodologie et démarche Il ne s agit pas à travers cette étude de se substituer aux programmes nationaux ou internationaux consacrés à l étude scientifique des conséquences de l effet de serre sur le climat ou destinés à qualifier et quantifier les déclinaisons locales ou régionales du changement climatique. De tels travaux ont déjà été effectués par des spécialistes de la question. Il s agit, au vu des résultats issus de ces réflexions, de procéder à l analyse des conséquences techniques économiques et sociales prévisibles sur les infrastructures de transport. Il s agit, par la suite d entrevoir quelques mesures ponctuelles d adaptation à ce problème mondial des temps modernes. La réalisation de cette étude nous a ainsi conduit à procéder tout d abord à une recherche documentaire pour prendre connaissance de travaux similaires déjà effectués avec comme champ d application le secteur des infrastructures des transports ou dans d autres secteurs. C est ainsi que nous avons consulté au niveau local les travaux réalisés sous la coordination de Madame NIANG- DIOP sur l étude de la vulnérabilité des côtes sénégalaises aux changements climatiques ainsi que les travaux réalisées sous la coordination de Amadou Thierno GAYE du Laboratoire de Physique de l Atmosphère (L.P.A) sur les Scénarios de changements Climatiques pour des études d Impacts sur l Agriculture et les Zones Côtières au Sénégal. Nous avons consulté dans le site web d autres travaux réalisés dans d autres pays notamment au Canada. Il nous a été nécessaire d aller vers la rencontre des différents services concernés par la question des changements climatiques et des services qui assurent la gestion des infrastructures de transport. Parmi ces différents services l on peut noter la Direction de l Environnement et des Etablissements Classés (DEEC), la Direction des travaux publics (DTP), l Agence autonome des Travaux routiers (AATR), la cellule de coordination du deuxième projet sectoriel des transports (CELCO PST2), le centre de suivi écologique (CSE), le Centre de Recherche et d Etude pour l Equipement (CEREEQ), la Direction de la météorologie nationale (DMN), la Société nationale du Port autonome de Dakar (SNPADS), l Agence nationale de l Aviation civile du Sénégal (ANACS), la Direction des ports secondaires et des transports maritimes intérieurs (DPTMI), le Centre de 8

9 Recherche et d études océanographiques CRODTS), la Direction des Transports terrestres (DTT). L analyse faite des données obtenues à partir de nos investigations nous a conduit, après une introduction axée sur les données géographiques et physiques du Sénégal, à articuler le présent rapport en ses différentes parties ci-après : La première partie porte sur une analyse de la place des infrastructures de transport dans l économie nationale en mettant l accent sur le patrimoine ainsi que les flux de marchandises et de voyageurs générés par les différents modes qui composent l architecture des transports au Sénégal. Cette partie montre donne des indicateurs chiffrés quand à l importance des infrastructures du secteur des transports dans les échanges nationaux et internationaux qui conditionnent les activités économiques et sociales. La deuxième partie met en relief les politiques et les orientations stratégiques nationales en matière d infrastructures de transport. Elle montre clairement tous les efforts menés par les pouvoirs publics pour obtenir un réseau d infrastructures performant. La troisième partie procède à l état des lieux relatifs à la problématique des changements climatiques au niveau mondial et au Sénégal. Les résultats de la réflexion menée nous amène à constater que les changements climatiques constituent une donnée fondamentale dans l évolution des activités humaines au Sénégal. Cette réalité des temps modernes menace les secteurs de l économie nationale. A l aide de scénarios climatiques portant sur la température, les précipitations, l élévation du niveau marin, il apparaît que des bouleversements sont attendus dans les années 2050 et 2100 avec des conséquences très sérieuses. 9

10 La quatrième partie procède à l analyse des impacts des différents scénarios climatiques sur les infrastructures de transports. Les infrastructures portuaires et leurs annexes sont essentiellement menacées par l élévation du niveau marin. Les routes actuellement très sensibles aux aléas climatiques sont menacées en partie par l élévation des niveaux marins, les perturbations pluviométriques et les températures. Les infrastructures aéroportuaires sont sensibles aux perturbations pluviométriques à l élévation des niveaux marins. Les impacts identifiés concernent de façon directe les infrastructures de transport ellesmêmes mais aussi de façon indirecte le système de transport en particulier et le système économique et social de façon générale. La cinquième et dernière partie traite des mesures d adaptation des infrastructures aux changements climatiques. Ces mesures sont à la fois d ordre institutionnel, juridique, technique et financier. 10

11 I- Introduction I-1 Les données géographiques et physiques du Sénégal Le Sénégal est situé à l extrême ouest de l Afrique occidentale. Disposant d une façade maritime de plus de 500 Km sur l océan Atlantique, le pays à une superficie de km 2 avec des distances maximales nord-sud et est-ouest respectivement de 500 Km et 700 km. Il est entouré de quatre pays : la Mauritanie au Nord, le Mali à l Est, la guinée Conakry et la guinée- Bissau au Sud. On doit noter une singularité avec l existence à l intérieur du Sénégal d un pays indépendant installé le long du fleuve Gambie dont il a pris le nom, et débouchant sur la mer au niveau de sa capitale Banjul. Le territoire national est ainsi coupé par une enclave d une largeur de 25 Km sur près de 300 Km de profondeur. Le climat est tropical au sud (en Casamance) et semi désertique au nord ; il se caractérise par l alternance d une saison sèche de novembre à mi-juin et d une saison humide et chaude de mi-juin à octobre. Les températures à Dakar varient entre 18 et 30. A l intérieur du pays, elles s étagent entre 30 et 42. Les précipitations annuelles sont faibles et diminuent tant en fréquence qu en volume du sud au nord (1500mm repartis sur quatre mois au sud et 400mm concentrés sur un mois et demi au nord). De plus, elles connaissent des variations importantes d une année sur l autre en particulier dans le centre et le nord. Le pays est plat et l altitude dépasse rarement 100 mètres sauf dans le sud-est aux contreforts du Fouta-Djalon (altitude maximale 581 mètres). Les quatre fleuves qui drainent les eaux d Est en Ouest sont les suivants : 1 le fleuve Sénégal au nord (1700 Km de long), 11

12 2 le fleuve Saloum au centre 3 le fleuve Gambie au centre, 4 le fleuve Casamance au sud. Les principales richesses connues et exploitées du sous-sol sont entre autres les phosphates et calcaires de la région de Thiès ainsi que le gaz de Diamniadio. La façade maritime offre une importante richesse halieutique. I- 2 Les données démographiques En 1970 la population du Sénégal était de 4,4 millions d habitants, en 1976 de 5 millions, en 1980 de 5,7 millions. Le recensement général de la population de 1988 donnait une population de habitant et celui de 2003 estimait cette population à habitants avec une région de Dakar qui, bien que ne recouvrant que 0.3% de la superficie totale du pays,abrite un peu plus du cinquième ( 22,8% ) de la population ce qui lui donne une densité de 4145 habitants au kilomètre carré c'est-à-dire encore presque 20 fois plus que son suivant immédiat qui se trouve être la région de Diourbel avec 214 habitants au kilomètre carré. 12

13 T1 EFFECTIF DE LA POPULATION EN 2003, SUPERFICIE ET DENSITE PAR REGION dakar thies ziguinchor diourbel fatick kaolack kolda louga matam saint louis tambacounda TOTAL SENEGAL population totale 2003 superficie Densit e TOTAL % TOTAL % TOTAL ,8% 547,3% ,0% ,4% ,4% ,7% ,5% ,5% ,2% ,0% ,7% ,8% ,4% ,7% ,8% ,8% ,2% ,7% ,9% ,8% ,1% ,2% ,0% ,0% 51 Source : DPS distribution géographique de la population du Sénégal en 2003 louga 5,83% matam 3,36% saint louis 5,48% tambacounda 5,44% dakar 24,43% kolda 8,37% kaolack 11,56% thies 13,76% fatick 6,60% diourbel 9,47% ziguinchor 5,71% 13

14 II- Place des infrastructures de transport dans le système économique et social Sénégalais Les infrastructures de transport jouent un rôle important dans l économie du Sénégal. Depuis les années 50, en sa position de centre de l Administration coloniale française, le Sénégal, et en particulier sa capitale Dakar, a pu bénéficier d un important réseau d infrastructure de transport adéquat au moment de l indépendance en La crise économique des années 70 et du début des années 80 entraîna celle du sous secteur et entrava les efforts de désenclavement du pays visant à réaliser une expansion des infrastructures de transport pour les rendre accessibles à une plus grande partie de la population. Les infrastructures de transport comprennent essentiellement les trois modes : le fluviomaritime, le terrestre (routier et ferroviaire) et l aérien. La place occupée actuellement par le sous-secteur des infrastructures de transport dans le système économique et social au Sénégal, peut être cerné à travers la valeur économique du patrimoine comme à travers l importance des échanges et leur interaction avec toutes les activités économiques et sociales. Le transport est à la fois un secteur d activités comme un secteur d appui aux autres secteurs économiques ou socio-économiques. Dans cette étude sans méconnaître l importance de d autres canevas et indicateurs, nous retenons ici ce qui suit: 1. le cadre institutionnel, 2. le patrimoine, 3. le trafic des différents modes de transports, 4. les politiques en cours, 5. les investissements publics dans le sous secteur 14

15 II-1 Cadre institutionnel Les activités du secteur des transports relèvent de trois départements ministériels différents qui régissent la réglementation et assurent la gestion du patrimoine comme dans le cas des routes ou la tutelle technique des organismes ou sociétés en charge de l animation d un mode de transport donné. Les départements ministériels et leurs tutelles sont les suivants : 1 le Ministère des Infrastructures de l Equipement, des Transports terrestres et des Transports maritimes intérieurs (MIETTTMI) qui a en charge le mode routier et assure la tutelle de la SNCS, 2 le Ministère de l Economie maritime qui a en charge le mode maritime et assure la tutelle de la SONAPAD et ; 3 le Ministère du Tourisme et des Transports Aériens qui a en charge le mode aérien et assure la tutelle de l ANACS La Coordination de la politique de développement se fait sous l égide du ministère de l Economie des Finances. A un plus haut niveau, le Conseil des Ministres présidé par le Président de la République et les Conseils Interministériels présidés par le Premier Ministre assurent une coordination gouvernementale des initiatives et actions. II -1-1 Le sous-secteur routier Il relève du MIETTTMI, dont deux directions sont directement impliquées dans sa gestion : la Direction des Transports terrestres (DTT) qui s occupe de la réglementation, du contrôle et de la coordination du transport des personnes et des marchandises, et la Direction des Travaux Publics (DTP) qui est responsable de la construction, de l équipement et de l entretien des infrastructures routières. Les 2 Directions disposent de Divisions dans chaque chef lieu de région. La DTP ne dispose plus de régie et tous les travaux de construction et d entretien des infrastructures sont effectuées par le secteur privé. 15

16 II-1-2 Le sous-secteur ferroviaire Il relève également du METTTMI. La SNCS n exerce plus directement l exploitation du réseau ferré. Les trafics internationaux entre Bamako et Dakar 72% du Chiffre d Affaires de l ex SNCS sont concédés à une Société privée TRANSRAIL. La traction des trains des Industries Chimiques du Sénégal (ICS) est assurée par la Société d Exploitation Ferroviaire des ICS (SEFICS). La SEFICS dispose de son propre parc de matériel et assure son exploitation sur la voie ferrée moyennant le paiement d une redevance. Enfin depuis 1996 la SNCS n exploite pratiquement plus de services interurbains de voyageurs, ceux-ci étant supprimés du fait des déficits qu ils engendraient. Cependant elle continue à travers sa filiale la Société du Petit Train de Banlieue (PTB) exploite un service voyageurs de la banlieue dans la région de Dakar. II-1-3 Le sous-secteur fluvio -maritime, Il relève en partie du MIETTMI dont la Direction des ports secondaires et des transports maritimes intérieurs DPTMI est responsable de la gestion et de l exploitation des ports secondaires et voies navigables. Il relève d autre part du MEM dont la Direction de la Marine marchande assure la tutelle technique de la Société Nationale du Port Autonome de Dakar (SONAPAD). La DPTMI dispose d une Capitainerie au niveau de chaque port secondaire. L exploitation commerciale des ports secondaires est assurée par les chambres de commerce des villes concernées, sur la base de cahiers des charges signés avec l Etat. Néanmoins leurs activités restent marginales. Le sous-secteur reste largement dominé par les activités du Port de Dakar II-1-4 Le sous-secteur de l aviation civile Il relève du MTTA dont la Direction de l Agence nationale de l Aviation Civile (ANACS) a pour charge d étudier, de promouvoir, de réglementer et de contrôler toutes les activités susceptibles de développer l aviation civile au Sénégal. La gestion et l exploitation de l Aéroport International de Dakar - Yoff et des 13 autres aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique sont confiées à l ASECNA par une convention signée 16

17 avec l Etat. A cet effet, la Délégation aux Activités Aéronautiques Nationales (AANS) est chargée d assurer ces fonctions. Il faut noter que 4 de ces aéroports reçoivent des vols internationaux. Le Sénégal est membre d AIR AFRIQUE et possède sa propre compagnie de transport aérien, AIR SENEGAL INTERNATIONAL qui assure les transports intérieurs et internationaux. II- 2 Le patrimoine Le Sénégal est doté de trois principaux réseaux d infrastructures de transport notamment les réseaux aéroportuaires, portuaires, ferroviaires et routiers. II- 2-1 Le réseau routier Le réseau routier est réparti en réseau classé et en réseau non classé. Le réseau routier classé comprend : - Les Routes Nationales Elles assurent les liaisons à grande distance entre plusieurs régions administratives ou avec les Etats limitrophes - Les Routes Régionales Elles assurent la liaison entre différents chefs lieux de Départements d une même région - Les Routes Départementales Elles assurent la desserte des chefs lieux de communautés rurales à l intérieur d un même département. - Les Pistes répertoriées Elles relient les routes départementales aux centres de production agricole 17

18 - Les Voiries urbaines Elles assurent les liaisons à l intérieur des centres urbains. Il ressort du dernier inventaire effectué en 2002 que le linéaire du réseau classé est passé à Km répartis ainsi qu il suit : routes revêtues : Km (31%) routes en terre : Km (69%). T2 : Répartition par catégorie de routes RESEAU TOTAL ROUTES REVETUES ROUTES NON REVETUES Catégories de Km Km % Km % routes Routes nationales Routes régionales Routes départementales Voiries urbaines Pistes répertoriées Total Source : AATR DTT Une nouvelle classification du réseau est envisagée au niveau de la Direction des Travaux publics intégrés dans le réseau de routes classées un certain nombre de tronçons importants déjà réhabilités. En tenant compte des travaux neufs qui ont permis de passer d une route en terre à une route revêtue et de certaines routes à reclasser comme indiquées ci-dessus, la nouvelle répartition du réseau par catégorie de route peut être présentée comme suit : 18

19 T3 : Répartition par catégorie de routes RESEAU TOTAL ROUTES REVETUES ROUTES NON REVETUES Catégories de Km % Km % Km % routes Routes nationales Routes régionales Routes départementales Voiries urbaines Pistes répertoriées Routes à classer Total Source : AATR C1 : Carte routière du Sénégal Source DTP 19

20 I-2-2 Le réseau ferroviaire Le réseau ferroviaire essentiellement voué au transport de marchandises comprend deux lignes principales : celle reliant Dakar et Thiès, et celle assurant la liaison entre Dakar et Bamako, avec un embranchement vers Kaolack et servant simultanément au trafic international avec le Mali. Le service de transport de voyageurs sur ce réseau se limite actuellement à la ligne Dakar-Kidira-Bamako et Dakar-Rufisque (petit train de banlieue). Des projets entamés dans le cadre de la composante 2 du PAMU tentent de renforcer le service de transport ferroviaire et en particulier le transport de voyageurs à l intérieur de l agglomération de Dakar. II-2-3 Le réseau portuaire Les infrastructures portuaires sont marquées par la prédominance du port autonome de Dakar par lequel transite plus de 90% du trafic relatif au commerce extérieur. Il comprend entre autres : 1 un terminal à conteneurs 2 un terminal céréalier 3 des terminaux phosphatiers 4 un wharf pétrolier 5 une gare passager pour le trafic Dakar- Ziguinchor Le port de Dakar situé dans le département de Dakar, occupe une superficie de 237 hectares et constitue la principale infrastructure de la région et du pays pour ce qui est des transports maritimes. A coté du port de Dakar figurent les ports secondaires dont les deux plus actifs sont le port de Kaolack et le port de Ziguinchor. 20

21 II- 2-4 Le réseau aéroportuaire Le réseau aéroportuaire national comprend outre l aéroport Léopold Sédar Senghor, 13 autres aéroports nationaux ouverts à la circulation publique dont 3 reçoivent des vols internationaux (Dakar, Cap-Skiring, Saint-Louis et Ziguinchor). L aéroport Léopold Sédar Senghor le plus important directement desservi par l autoroute, occupe environ 25% de la superficie de la commune des Almadies. Il dessert plus de de passagers par année. Toutefois, en raison des problèmes de sécurité, de la pollution sonore générée et de la proximité des zones résidentielles, il est prévu de le délocaliser dans le département de Mbour. Le projet élaboré à cet effet vise à : contribuer à décongestionner Dakar en favorisant l émergence d un deuxième pôle économique à l extérieur de la région de Dakar; faire du Sénégal une plaque tournante et une escale technique préférentielle en Afrique de l Ouest pour les trafics aériens allant et venant d Europe, d Amérique du Nord et du Sud ; créer les conditions pour atteindre touristes en 2010 ; améliorer le niveau des services, réduire les goulots d étranglements ; développer nos exportations et jouer un rôle leader dans notre espace régional ; accroître nos investissements par une croissance significative des flux d investissements étrangers ; disposer de l espace nécessaire pour le développement d activités industrielles liées à l aéroport (maintenance aéronautique, domaine dans lequel le Sénégal dispose d un savoir faire). 21

22 Le coût estimé du projet (investissements) est de 173 milliards de FCFA soient 260 millions d Euros ne prenant pas en compte les coûts liés au paiement des impenses et au déplacement et recasement des populations estimés à 7 milliards de FCFA soient 10 millions d Euros. II -3 Les trafics par mode de transport II- 3-1 Le trafic routier et son évolution Le transport routier représente 90% des déplacements intérieurs des personnes et 90% en volume du transport de marchandises L enquête origine destination de 1996 permet de dégager les principales zones émettrices et réceptrices de trafic. Pour les véhicules particuliers ; les zones d émission les plus importantes sont Dakar, Thiès, Kaolack et Diourbel. Les centres récepteurs sont Dakar, Thiès, Diourbel, Kaolack et Ziguinchor. Ceci montre l importance des routes nationales 1, 2 et 3 entre Dakar, Thiès et Kaolack. Les déplacements pour des raisons religieuses représentent une part importante des déplacements interurbains, principalement vers les régions de Thiès et de Diourbel. Pour les véhicules de transport de marchandises, les principaux centres émetteurs de trafic sont Dakar, Thiès, Kaolack et Saint Louis. Les débits journaliers moyens les plus élevés se rencontrent dans les régions du Cap Vert et de Thiès qui sont également les deux régions les plus peuplées du pays. La comparaison des données de la campagne réalisée en 1996 de celle réalisée en 2002 montre une croissance générale du trafic journalier moyen de 6,3 % soit 1,02 % par an en moyenne. Il faut néanmoins souligner la forte disparité régionale puisque si le trafic journalier moyen dans la région du Sénégal oriental croit de 14,7%, celui de la Casamance diminue de 8%. 22

23 L analyse de la répartition du trafic sur le réseau routier couvert par la campagne de comptage, montre que sur la majorité de celui-ci, le trafic est inférieur à 500 véh/j et que l on ne rencontre un trafic supérieur à 2000 véh/j que sur 10, 9% du réseau étudié, soit sur 460 km environ (3% du réseau classé national). T4 : Le trafic journalier moyen véhicule/ jour par région en 1996 et 2002 Région Variation Dakar % Diourbel % Fatick % Kaolack % Kolda % Louga % Saint Louis % Sénégal % Thiès % Ziguinchor % Tamba % II- 3-2 Le trafic ferroviaire Le trafic ferroviaire occupe la deuxième place après la route du point de vue de la satisfaction des déplacements intérieurs et des relations avec le Mali. Les dernières données enregistrées se présentent comme suit : 23

24 T5 : Détail de l activité ferroviaire TRAFIC NATIONAL MARCHANDISES Phosphatesde Taïba Phosphates de Lam-Lam Phosphates Allou Kagne Hydrocarbures Divers SEFICS T T T T T T T T T T 6.806T T T T T T 8.617T T T T T T 5.445T T T T T 5.247T 6.979T T S/TOTAL T T T T T INTERNATIONAL MARCHANDISES MontéeSolide Hydrocarbures Descente T T T T T T T T T T T T T T T S/TOTAL T T T T T TOTAL T T T T T MARCHANDISES VOYAGEURS National International Banlieue Voy Voy Voy Voy Voy Voy Voy Voy Voy 13350Voy 31320Voy Voy Voy Voy Voy TOTAL VOYAGEURS Voy Voy Voy Voy Voy Source : Transrail 24

25 Trafic national Trafic international Total général Sénégalais Malien montée descente S/total Oct Nov Déc Janv févr mars Avr mai Juin Juil août sept Oct nov déc janv févr mars Avr mai juin juil août sept oct nov déc Total annuel 05 Moyenne Moyenne partiel Source : Transrail II-3-3 Le trafic aéroportuaire La voie aérienne occupe la première place comme voie de support aux déplacements internationaux de passagers. Le trafic aéroportuaire se présente comme suit : 25

26 T6 : Evolution du fret global de l aéroport international Léopold Sédar SENGHOR PERIODE VARIATIONS PERIODIQUES (%) Janvier Février Mars Trimestre Avril Mai Juin Trimestre Juillet Août Septembre Trimestre Octobre Novembre Décembre Trimestre Source: ANACS 26

27 EVOLUTION DU FRET AEROPORT L.S.S DE 1995 A FRET ANNEES 27

28 T 7 : Evolution des passagers commerciaux de l aéroport Sédar Senghor PERIODE VARIATIONS PERIODIQUES (%) Janvier Février Mars Trimestre Avril Mai Juin Trimestre Juillet Août Septembre Trimestre Octobre Novembre Décembre Trimestre Année Source : ANACS 28

29 EVOLUTION DU TRAFIC DES PASSAGERS COMMERCIAUX AEROPORT L.S.S DE 1994 A PASSAGERS ANNEES 29

30 T8 : Evolution des mouvements d aéronefs Aéroport International Léopold Sédar Senghor PERIODE VARIATIONS PERIODIQUES (%) Janvier Février Mars Trimestre Avril Mai Juin Trimestre Juillet Août Septembre Trimestre Octobre Novembre Décembre Trimestre Année Source : ANACS 30

31 EVOLUTION DES MOUVEMENTS D'AERONEFS AEROPORT L.S.S DE 1994 A MOUVEMENTS ANNEES 31

32 II-3-4 Le trafic portuaire La voie maritime demeure la principale voie de support aux échanges internationaux de marchandises. Le trafic portuaire évolue en hausse et se présente comme suit : T9 : TRAFIC DU PORT AUTONOME DE DAKAR (1997 à 2003) DEBARQUEMENT Marchandises 2594,4 2855,1 3120,7 3466,1 4443,8 5749,2 diverses Pétrole brut ,5 776, ,4 hydrocarbures 583, ,3 553,9 421,9 raffinés produits de la mer 159, ,2 108,3 133,8 total débarque 4062,5 4583,1 4969,7 5307,1 5882,3 6436,5 7520,3 EMBARQUEMENT Marchandises diverses 1316,4 1318,2 1495,7 1576,8 1661,3 2728,7 Phosphates 665,7 466, ,2 446,4 355,8 190,9 produits de la mer 82 70, ,6 108,2 total embarqué 2064,1 1854,6 2258, ,3 2561,5 3027,5 Total embarqué 6126,6 6437,7 7228,4 7367,1 8091,6 8998, ,2 +débarqué Transbordement 123,6 91, ,4 507,1 524,3 640,5 transit mali 235,1 297, ,9 226,5 321,4 596,3 autres transits 84 44,8 67,1 71,4 121, ,7 STRUCTURE TRAFIC vrac solide ,1 1642, ,3 2318, vrac liquide 2391,7 2486,5 2655,1 2833,8 3000,3 3319,6 2916,4 Conteneurs 918,1 905,9 1221,8 1394,9 1479,9 1720,9 2029,8 Divers 1003,4 1454,1 1707,2 1126,4 1459, ,1 TOTAL 5885,2 6437,6 7226,3 7367,1 8091,6 8998, ,3 Source : direction de la pêche 32

33 Trafic portuaire de Dakar (en milliers de tonnes) Désignation / années DEBARQUEMENT VRACS HOMOGENES Produits pétroliers Pétrole brut Hydro raff Souffre Vins en vrac AUTRES PRODUITS NON HOMOGENES Dont principalement : Riz Blé Produits pêche Fer, tôles, tuyaux Sucre Bois en grumes ou débités TOTAL DEBARQUEMENT (hors pétrole brut) EMBARQUEMENT VRACS HOMOGENES Dont principalement : Phosphates Attapulgite Tourteaux Fuel oil en vrac Engrais ICS Acide phosphorique AUTRES PRODUITS NON HOMOGENES Produits de la pêche Coton Sel TOTAL EMBARQUEMENT (hors acide phosphorique) TOTAL GENERAL (hors acide phosphorique) Dont conteneurs 3 transbordement 4 hors transbordement Source PAD 33

34 T10 : Evolution des mouvements des navires au PAD Désignation Porte conteneurs Année Rouliers Tankers Cargos Minéraliers Pêcheurs Croisières Autres Total Source PAD 34

35 II - 4 Les politiques en cours II- 4-1 Le contexte global Depuis la fin des années 80, le gouvernement a pris un nombre d initiatives pour développer et améliorer le réseau et les services d infrastructures. Des efforts furent déployés pour promouvoir la participation du secteur privé dans la fourniture de services et la réalisation des travaux d entretien. Par exemple, un nouveau genre de réalisation de travaux publics, le système AGETIP fut créé au Sénégal et s est répandu par la suite dans plusieurs pays d Afrique. Deux projets AGETIP, ont bénéficié du financement de l IDA La dévaluation du Franc CFA en 1994 élimina un des plus importants facteurs de distorsion dans l économie et restaura le potentiel pour une croissance durable pour le Sénégal. Une gestion efficace et le développement des infrastructures seront des facteurs indispensables pour la croissance future de l économie Sénégalaise. En 1990, Le Gouvernement a adopté la Déclaration de la Politique Sectorielle des Transports en définissant une stratégie à moyen terme pour le secteur. Cette stratégie et un programme d ajustement sectoriel des transports ont été préparés depuis avec l assistance de la plupart des bailleurs de fonds. Avant cela, le secteur était caractérisé par de grandes faiblesses institutionnelles en termes de planification et de programmation, un mauvais état physique des infrastructures à cause d un manque d entretien adéquat, l absence d une vision stratégique d ensemble, un manque de coordination dans la définition de la politique sectorielle et la mise en œuvre des programmes. Le résultat était souvent une dispersion des efforts empêchant le développement d un système multimodal cohérent. Le principal objectif de la stratégie gouvernementale de 1990 était d améliorer l efficacité du secteur, réduire ses coûts de fonctionnement et le rendre plus compétitif. Les principaux éléments de cette stratégie étaient : 35

36 la réforme des politiques sectorielles ; le renforcement institutionnel ; la priorité accordée au maintien des infrastructures existantes plutôt qu aux nouveaux investissements ; la restructuration et l assainissement de l environnement réglementaire des sociétés parapubliques pour améliorer leur performance et éliminer leurs besoins de subvention ; la privatisation de l entretien routier. Le rôle du gouvernement devait être redéfini pour se concentrer essentiellement sur la planification, la programmation, le contrôle et la réglementation, même si une forte présence devait être maintenue dans certains sous-secteurs. Il est attendu du secteur des transports, à moyen et long terme, une contribution à la formation d un capital physique disponible et efficace donc une plus grande amélioration de la qualité des services et une réduction des coûts. Dans cette perspective, les infrastructures de transport, route, chemin de fer, port, aéroport, doivent en particulier : - être dans un état qui contribue à la réduction des coûts de transport et donc des coûts des facteurs de tous les secteurs productifs ; - soutenir la production agricole en permettant un accès permanent et de qualité pour la mise en place des intrants et l évacuation des productions ; - appuyer la lutte contre la pauvreté par un meilleur accès aux équipements sociaux (écoles, centres de santé etc. ) ; - appuyer l intégration politique et administrative, d une part des régions dans l entité nationale et, d autre part, à l intérieur des régions prises individuellement ; 36

37 - soutenir les efforts d intégration sous-régionale en réduisant les barrières physiques et en créant les conditions nécessaires au développement des échanges entre le Sénégal et les pays limitrophes. L objectif fondamental qui fut assigné au secteur est d augmenter l efficacité interne du système afin de contribuer de façon significative à l amélioration de la compétitivité de l économie. II- 4-2 Politiques en cours Elles sont contenues dans les différents documents de politique que sont : - la politique sectorielle des transports, - la politique du sous secteur des transports urbains de Dakar, - le document de stratégies de réduction de la pauvreté, - les objectifs du millénaire pour le développement. II Politique sectorielle des transports Sous- secteur routier Dans le domaine des infrastructures routières, la politique en cours s est fixée comme objectifs spécifiques, d assurer, en priorité, une bonne conservation du patrimoine existant et un développement cohérent et harmonieux du réseau routier. Au plan des réformes institutionnelles, les mutations ont porté sur : - la redéfinition des attributions de la DTP désormais centrées sur les missions régaliennes dévolues à l administration, à savoir : la planification, la programmation, la passation des marchés d études, la supervision des bureaux d études et des entrepreneurs privés, la réglementation et la normalisation. - la création de l Agence autonome des Travaux routiers 37

38 Au plan de la gestion des ressources, l accent est mis sur la réforme de la gestion du Fonds Routier pour obtenir une meilleure planification, une programmation et une utilisation des fonds. A cet effet le gouvernement a initié le processus de création d un fonds routier de seconde génération dans le cadre de l exécution du deuxième projet sectoriel des transports. Au plan de la promotion du secteur privé, l accent est porté sur la formation. A cet effet un effort est consenti pour pallier les insuffisances notées dans la qualité des études et des travaux à cause des faiblesses de capacités techniques et humaines du secteur. La promotion du secteur privé met l accent sur une plus grande rigueur dans la sélection des bureaux d études et des entreprises et dans leur contrôle. Le cadre réglementaire connaît un processus d amélioration dans le but de restaurer le respect des règles de l art et introduire une démarche de qualité impliquant les acteurs et en particulier le secteur privé dans la gestion des infrastructures. Sous-secteur ferroviaire L Etat du Sénégal, dans le cadre de la restructuration des Chemins de Fer, a pris d importantes mesures pour réaliser l assainissement financier et la modernisation de la gestion. Ces mesures concernent : - l obtention, auprès des bailleurs de fonds, de financements à des conditions généralement favorables pour un vaste programme de réhabilitation et de développement des infrastructures et de l outil d exploitation ; - la prise en charge du financement de 60% des dépenses d infrastructures de la SNCS liées à l exploitation par l Etat ; - la définition d un cadre réglementaire et la restructuration de la SNCS par la création d une société privée pour exploiter la ligne Dakar Bamako et d une filiale 38

39 prenant en charge l exploitation des Transports publics de voyageurs dans la région de Dakar. Sous-secteur de l aviation civile Les objectifs dans le sous-secteur sont : - maintenir et conforter la fonction de plate-forme de trafic international de l aéroport de Dakar - conserver et renforcer l offre nationale de transport aérien. Les actions entreprises pour réaliser ces objectifs ont porté sur les points suivants : Pour le premier objectif - le renforcement des capacités des installations, de la sécurité et de la sûreté de l aéroport international de Dakar, - le développement du dynamisme commercial et le renforcement de la capacité d autofinancement des structures du sous-secteur, - l amélioration de la maintenance et l entretien des infrastructures et des équipements, - la réduction des coûts de l assistance au sol, - l amélioration de l image de marque de l aéroport, Pour le deuxième objectif - l adaptation des services de l aviation civile à la libération du trafic aérien dans la sous région, - l achèvement de la restructuration d Air Sénégal, - l amélioration de l efficacité de la gestion des aéroports secondaires, et - le développement des capacités nationales d entretien des aéronefs. 39

40 II La politique du sous secteur des Transports urbains Les orientations de la politique de l Etat dans le sous secteur des transports urbains découle de la lettre de politique sectorielle du 25 septembre 1996, dans laquelle l Etat s est engagé à mettre en œuvre un ensemble d actions couvant tous les domaines du sous-secteur : le cadre institutionnel, le financement du secteur, la restructuration des transports collectifs et le développement des ressources humaines. L objectif global est d assainir le sous-secteur en vue d améliorer son efficacité de façon durable. Au plan institutionnel, il s agit de remédier à la dispersion des compétences entre les diverses institutions centrales et locales et d assurer une meilleure coordination dans l organisation des transports collectifs, sur la base d une démarche concertée et de partenariat entre l Etat, les collectivités locales et les opérateurs privés. Au plan financier, l objectif est de mettre en place un cadre dans lequel l ensemble des acteurs du secteur participera à la prise en charge des investissements nécessaires à un fonctionnement optimum du système. Au plan de la restructuration des transports collectifs, l objectif est d améliorer les conditions d exploitation des différents modes de transport collectif sur la base d un schéma d hiérarchisation, de coordination et de complémentarité des différents modes que sont le Petit Train Bleu, les cars rapides et l exploitant du réseau d autobus. Au plan du développement des ressources humaines : il s agit d assurer la formation des acteurs publics et privés du sous-secteur dans les domaines de la planification, de la gestion et de l exploitation, de développer des systèmes d information et de sensibilisation des usagers et du grand public sur les questions de sécurité routière et de prévention de l environnement. Au plan du développement des infrastructures et mobiliers urbains : il s agit de mettre en place des infrastructures (voiries et équipements de transport) permettant une meilleure accessibilité des transports en commun et une meilleure fluidité, tout en assurant de 40

41 meilleures conditions de déplacement pour les autres modes (dont la marche à pied) dans un cadre sécuritaire et un environnement sain. A la suite du premier projet de réforme et de renforcement des capacités en matière de transport urbain ( ), le programme d Amélioration de la Mobilité urbaine (PAMU) en cours d exécution et devra se poursuivre jusqu en L objectif du PAMU est d améliorer la sécurité, l efficacité, l accessibilité et la qualité environnementale de la mobilité urbaine dans l agglomération de Dakar, avec une attention particulière pour les populations les plus démunies. II La stratégie de lutte contre la pauvreté Pour réduire la pauvreté de moitié à l horizon 2015, l Etat du Sénégal à travers le Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté s est engagé à mettre en place de manière soutenue une politique économique et sociale permettant de relever significativement ses performances socio-économiques et de placer le pays sur un sentier de développement durable. Les orientations stratégiques sont : 1. Promouvoir la bonne gouvernance et renforcer l Etat de droit 2. Renforcer le développement local par l approfondissement de la décentralisation et de la bonne gouvernance 3. Accélérer la mise en place des infrastructures de base afin d élargir l accès pour tous aux services sociaux pour une meilleure valorisation du capital humain 4. Accroître les investissements et renforcer la compétitivité du système productif notamment par la mise en place d infrastructures adéquates d appui à la production 5. Poursuivre l information pour le développement et favoriser l utilisation des résultats de la recherche et des nouvelles technologies de l information et de la communication 41

42 6. Poursuivre la gestion rationnelle des ressources naturelles et de l environnement pour un développement durable 7. Renforcer la prise en charge des groupes vulnérables en améliorant leurs capacités productives et réduire les disparités de genre Dans la mise en œuvre de ces axes stratégiques le transport occupe une position clé. II Les objectifs du millénium Les objectifs du millénium au nombre de 8 dégagent des orientations politiques auxquelles adhère l Etat du Sénégal. Ces orientations prennent en compte les aspects relatifs à la recherche d un environnement durable notamment au niveau de l OMD 7. Dans la poursuite de cet objectif, le secteur des transports joue un rôle fondamental. Le transport a des impacts sur la nature, la faune et le cadre de vie de l homme. II - 5 Les investissements publics Le secteur des transports a bénéficié pendant les années écoulées d énormes efforts financiers, les investissements dans ce sous secteur ont toujours dépassé 40% de l ensemble des dépenses pour le secteur tertiaire, avec parfois des pointes qui dépassent les 90%. Ainsi, l enveloppe du Fonds routier a été substantiellement améliorée, et l entretien routier est entièrement réalisé actuellement par le secteur privé. La priorité est accordée à l entretien routier par rapport à l extension du réseau, ce qui devrait permettre de maintenir le réseau existant à un meilleur état. Les investissements publics au Sénégal de 1988 à 2000 (en milliards de francs CFA) se présentent comme suit : 42

43 T11 : Investissements publics au Sénégal dans le secteur des transports au Sénégal de 1988 à 2000 ANNÉES 88/89 89/90 90/91 91/92 92/93 93/94 94/95 95/96 96/97 97/98 Tertiaire 23,34 15,07 27,14 28,75 25,40 13,70 27,20 23,86 45,64 34,41 transport 10,02 9,32 20,68 21,67 18,60 9,80 22,70 21,77 43,56 33,27 % Tertiaire 42,93 61,84 76,20 75,37 73,23 71,53 83,46 91,24 95,44 96,69 Source : DPS/ PTIP / PLAN) III - La problématique des changements climatiques III - 1 Les éléments de définition Les changements climatiques constituent un phénomène des temps modernes différents de la variation des conditions météorologiques moyennes dans une région donnée. Cette variation se traduit par des changements dans tous les éléments liés aux conditions météorologiques, comme la température, la configuration des vents, les précipitations et les tempêtes. Les changements climatiques peuvent se produire de façon naturelle et la période glacière est citée en exemple. Le climat naturel de la Terre a toujours été et continue d'être en constante évolution. Toutefois dans les temps actuels les changements climatiques observés diffèrent des changements précédents par leur rapidité et leur ampleur. La température de la Terre est régie par un phénomène appelé «l'effet de serre» dû essentiellement à des gaz surtout la vapeur d'eau, le dioxyde de carbone, le méthane et l'oxyde nitreux qui emprisonnent la chaleur du soleil, empêchant ainsi le rayonnement de se dissiper dans l'espace. Sans ces gaz naturels, la température moyenne de la Terre serait de -18 C, au lieu de la moyenne actuelle de 15 C. La vie sur la planète comme nous la connaissons n'existerait pas. 43

44 Au cours des 200 dernières années, selon les spécialistes de la question, les émissions de ces gaz dues aux activités humaines se sont accumulées dans l'atmosphère. A cause de leur longue durée de vie, ces gaz peuvent y rester des dizaines d'années jusqu'à des siècles. Depuis la Révolution industrielle, la concentration de dioxyde de carbone serait en hausse de 30 p. 100, la concentration de méthane, de 145 p. 100, et celle d'oxyde nitreux, de 15 p Ces augmentations sont attribuables à l'activité humaine, caractérisée par notre style de vie de plus en plus perfectionné et automatisé, et surtout à la combustion de combustibles fossiles comme le charbon, le pétrole et les autres gaz naturels utilisés pour fabriquer de l'électricité, ainsi que par les industries et les véhicules. De plus, au cours des 100 dernières années, les activités humaines ont défriché plus de terre que dans toute l'histoire de l'humanité, ce qui a entraîné la perte de forêts et de terre humide, qui absorbent et emmagasinent les gaz à effet de serre et régularisent l'atmosphère. En effet, en augmentant la présence des gaz qui retiennent la chaleur, nous avons «favorisé» l'effet de serre naturel au point où il risque de provoquer le réchauffement de la planète à une vitesse jamais vue auparavant. La température moyenne de la planète a déjà augmenté d'environ 0,5 C au cours des 100 d ernières années, et les augmentations de température prévues au cours des 100 années à venir risquent d'être supérieures à toutes les augmentations de ce genre qui se sont produites en ans. La hausse de la température de la planète risque de provoquer plusieurs changements dans l'ensemble du système climatique. Par exemple, les niveaux de la mer ont augmenté de 10 à 25 centimètres au cours des 100 dernières années, en grande partie à cause des augmentations de température. Il est constaté déjà une augmentation des catastrophes météorologiques. Ces effets des changements climatiques pourraient avoir des conséquences environnementales, sociales et économiques graves et imprévisibles. 44

45 En effet, le problème des changements climatiques et des incidences qu'ils peuvent avoir font partie des problèmes environnementaux les plus graves auxquels nous sommes confrontés. C est dans cette dynamique que la Convention Cadre de Nations Unies sur les Changements Climatiques définit les changements climatiques comme " les changements de climat qui sont attribués directement ou indirectement à une activité humaine altérant la composition de l'atmosphère mondiale et qui viennent s'ajouter à la variabilité naturelle du climat observée au cours de périodes comparables ". III- 2 Les Prévisions des changements climatiques à l échelle mondiale dans les horizons 2050 et 2100 Les scientifiques ont tenté de prévoir la façon dont la concentration des gaz à effet de serre peut varier au cours des cent prochaines années et ils ont envisagé plusieurs scénarios. A cet effet, les scientifiques canadiens ont élaboré l'un des modèles climatiques les plus sophistiqués de la communauté de recherche internationale afin de déterminer les effets que pourrait avoir l'augmentation de la concentration des gaz à effet de serre. Leurs recherches indiquent que la température moyenne à la surface du globe pourrait augmenter de presque un demi degré tous les dix ans au cours du siècle à venir. 45

46 2,5 Réchauffement ( C) 2 1,5 1 0, années Figure 1 : Projections de température moyenne globale par rapport à la normale ; le scénario d émissions utilisé est IS92a avec une sensibilité climatique de 2,5 C. L effet des aérosols sulfatés est pris en compte Figure RID-10b : Variations de la température à la surface de la terre : période

47 Les variations des températures moyennes à la surface de l hémisphère Nord pour la période sont représentées (des données correspondantes pour l hémisphère Sud ne sont pas disponibles) reconstituées à partir de données indirectes (cernes d arbres, coraux, carottes glaciaires et données historiques). La ligne indique la moyenne de cinquante ans, la partie grise la limite de confiance de 95 % dans les données annuelles. De 1860 à 2000, les variations des observations des températures moyennes mondiales et annuelles à la surface obtenues par relevé instrumental sont indiquées. La ligne représente la moyenne décennale. De 2000 à 2100, les projections des températures moyennes mondiales à la surface sont indiquées pour les six scénarios d illustration du RSSE et IS92a utilisant un modèle avec une sensibilité du climat moyenne. La partie grise intitulée «plusieurs modèles totalité de l enveloppe RSSE» représente la fourchette de résultats obtenus avec l ensemble complet des 35 scénarios du RSSE en plus de ceux obtenus à partir de modèles avec des sensibilités du climat différentes. III- 3 Les incidences potentielles des changements climatiques dans le monde S il est établi que les scientifiques ne sont pas en mesure de prévoir les conséquences exactes de l'augmentation de la concentration des gaz à effet de serre, comme la rapidité à laquelle la planète se réchauffera, ni comment chaque région sera touchée il est noté des risques ci-après qui pourraient se produire, à l'échelle de la planète, à cause des changements climatiques : - les forêts boréales du monde risquent de subir davantage de feux à cause de l'assèchement du climat; - les réserves d'eau ne suffiront pas à répondre aux besoins; - les changements relatifs à l'évaporation et aux précipitations entraîneront de grandes pertes d'eau; 47

48 - des inondations toucheront les pays de faible altitude et les îles, et la hausse du niveau de la mer provoquera la perte de terre côtière; - les maladies tropicales, comme la malaria, se déplaceront plus facilement vers le nord, où les populations ne possèdent pas ou peu de résistance immunitaire à ces maladies; - le commerce international se transformera. Le résumé des prévisions des changements du niveau de la mer (en cm), pour la période de 1961 à 1990, pour les scénarios d émissions IS92 et SRES à l échelle mondiale se présente comme suit : IS92a IS92b IS92c IS92d IS92e IS92f A1 A2 B1 B Plage Ces chiffres ont été calculés avec le MSC MAGICC (Wigley et Raper, 1992) en incluant les effets des aérosols. La plage est fondée sur les valeurs basse (1,5 C) et haute (4,5 C) de la sensibilité du climat. Les valeurs de meilleure estimation fixent à 2,5 C la sensibilité du climat. 48

49 Elevation du niveau de la mer (cm) années Figure 2 : Projections d élévation du niveau de la mer par rapport à la normale ; le scénario d émissions utilisé est IS92a avec une sensibilité climatique de 2,5 C. L effet des aérosols sulfatés est pris en compte III - 4 Les changements climatiques au Sénégal Parmi les études effectuées sur la question des changements climatiques au Sénégal, nous avons retenu d une part l étude réalisée sous la coordination de Amadou Thierno GAYE - Laboratoire de Physique de l Atmosphère (L.P.A) sur la détermination de scénarios de Changements Climatiques pour des études d Impacts sur l Agriculture et les Zones Côtières au Sénégal d autre part les études de vulnérabilité des cotes sénégalaises aux changements climatiques réalisées sous la direction Madame NIANG DIOP III- 4-1 Les scénarios de Changements Climatiques retenus dans le cadre des études d impacts sur l Agriculture et les Zones côtières au Sénégal Selon cette étude, parmi les résultats obtenus des 14 modèles de circulation générale enregistrés à ce jour, les plus réalistes pour le Sénégal sont le fruit de l expérience 49

50 dénommée UKTR. Il s'agit d'une expérience réalisée pendant l'hiver au Hadley Centre en Angleterre en utilisant le modèle couplé océan - atmosphère de haute résolution du UK Meteorological Office. Les représentations spatiales des changements de température, précipitations et humidité relative sur le Sénégal pour l'échéance 2050 sont obtenues sur la base de cette expérience. Dans le rapport de cette étude, les résultats représentant les changements par rapport à la normale des moyennes annuelles des paramètres température, humidité et précipitations pour différentes sensibilités climatiques se présentent comme suit : a) Les températures Selon les résultats prévisibles de cette étude on peut, subdiviser le territoire en 2 parties situées de part et d'autre de la longitude 14 Oues t : 1 La région Ouest se caractérise par des valeurs inférieures à la moyenne du globe (1.0 pour la sensibilité 1.5 C, 1.4 C pour la sensi bilité 2.5 C et 1.9 C pour la sensibilité 4.5 C). 2 La région Est aura cependant des valeurs de réchauffement supérieures ou égales à la moyenne mondiale. 50

51 CCCEQ UKTR HadCM latitude ( ) latitude ( ) latitude ( ) a longitude ( ) longitude ( ) latitude ( ) latitude ( ) 14 latitude ( ) 14 latitude ( ) 14 b longitude ( ) longitude ( ) longitude ( ) latitude ( ) 14 latitude ( ) 14 latitude ( ) 14 b longitude ( ) longitude ( ) longitude ( ) Figure 3 : Changements de température moyenne annuelle ( C) en 2050 par rapport à la normale sur le Sénégal, pour différentes sensibilités climatiques: a) 1.5 C; b) 2.5 C; c) 3.5 C. Le scénario d émissions utilisé es t IS92a. Les expériences de modèles globaux (GCM) utilisés sont dénommées CCCEQ, UKTR,.et HadCM2 b) L'humidité relative Les 3 expériences de modèles choisis (CCCEQ, UKTR et HadCM2) donnent des distributions spatiales d'humidité relative presque similaires d'une sensibilité climatique à l'autre. Les différences constatées se notent seulement sur les amplitudes des changements. 51

52 Les scénarios montrent que l'air deviendra de plus en plus sec, surtout au Nord Est et au Sud Est du territoire avec des réductions d'humidité relative moyenne de -3.5 % à - 5%. La frange côtière s'asséchera moins que le reste dans tous les cas de figures étudiées. Les changements de l'humidité relative y varient en moyenne entre -1.5 % et - 3 %. Au Sud Ouest on note d'ailleurs une petite zone où l'humidité relative ne change pratiquement pas par rapport à la moyenne climatologique CCCEQ UKTR HadCM latitude ( ) 14 latitude ( ) 14 latitude ( ) 14 a longitude ( ) longitude ( ) longitude ( ) latitude ( ) 14 latitude ( ) 14 latitude ( ) 14 b longitude ( ) longitude ( ) longitude ( ) latitude ( ) 14 latitude ( ) 14 latitude ( ) 14 c longitude ( ) longitude ( ) longitude ( ) Figure 4 : Changements de moyenne saisonnière d'humidité relative (%) en 2050 par rapport à la normale sur le Sénégal, pour différentes sensibilités climatiques: a) 1.5 C; b) 2.5 C; c) 3.5 C. Le scénario d émissions utilisé est IS92a. Les expériences de modèles globaux (GCM) utilisés sont dénommées CCCEQ, UKTR,.et HadCM2 52

53 c) La pluviométrie Les changements de précipitations se caractérisent par une distribution méridienne des diminutions relatives de la pluviométrie. Le Sud s'asséchera plus que le Nord quelque soit la sensibilité. Cette réduction des précipitations est plus sensible au Sud Ouest (-17 % avec la sensibilité 2.5 C) tandis qu'elle est moi ns perceptible au Nord Ouest où certains modèles ici prévoient mêmes de légères hausses. CCCEQ UKTR HadCM latitude ( ) 14 latitude ( ) 14 latitude ( ) 14 a longitude ( ) longitude ( ) longitude ( ) latitude ( ) 14 latitude ( ) 14 latitude ( ) 14 b longitude ( ) longitude ( ) longitude ( ) latitude ( ) 14 latitude ( ) 14 latitude ( ) 14 c longitude ( ) longitude ( ) longitude ( ) Figure 5 : Changements de pluviométrie annuelle (%) en 2050 par rapport à la normale sur le Sénégal, pour différentes sensibilités climatiques: a) 1.5 C; b) 2.5 C; c) 3.5 C. Le scénario d émissions utilisé est IS92a. L es expériences de modèles globaux (GCM) utilisés sont dénommées CCCEQ, UKTR,.et HadCM2 53

54 III- 4-2 Les scénarios de changement climatique retenus dans le cadre de l étude de vulnérabilité des côtes sénégalaises aux changements climatiques Cette étude s est inspirée des résultats issus de la modélisation climatique réalisée par l équipe du laboratoire de Physique de l Atmosphère de l Université Cheikh Anta DIOP de Dakar (UCAD).. Pour le scénario choisi d émissions de gaz à effet de serre de l IPCC qui est l IS92a, le scénario climatique prévu tel qu il est décliné dans le rapport de NIANG-DIOP, se présente comme suit : - Une augmentation de la température moyenne annuelle de 1 à 1,9 C (selon la sensibilité climatique choisie) d ici 2050 dans la zone côtière, par rapport à la normale du Sénégal. Ces valeurs légèrement inférieures aux valeurs moyennes mondiales seraient dues à l influence des upwellings pris en compte dans le modèle. Elles ont été utilisées surtout pour l évaluation des réponses des nappes souterraines et des peuplements végétaux présents dans la zone littorale («niayes» et mangroves) ; - Pour les précipitations, on a considéré une baisse des précipitations annuelles d ici 2050 comprise entre 1 et 10% (toujours selon la sensibilité climatique choisie) pour la presqu île du Cap Vert et comprise entre 5 et 15% au niveau de l estuaire du Saloum. Ces baisses sont déterminées par rapport à la normale climatique du Sénégal. Elles ont été utilisées essentiellement pour l étude du comportement des nappes phréatiques ; - Par ailleurs, les auteurs ont précisé que l intensité des upwellings devait diminuer suite au réchauffement climatique, donnée qui a été utilisée dans le cadre de l évaluation des impacts sur les pêches. 54

55 III- 5 Les impacts attendus des changements climatiques sur l élévation du niveau marin. Les prévisions d élévation du niveau marin fournies par le rapport de l étude de NIANG- DIOP l IPCC sont basées sur le scénario d émissions de gaz à effet de serre IS92a qui est un scénario moyen, le plus souvent utilisé dans les études de vulnérabilité. L élévation du niveau marin prévue en utilisant ce scénario varie, si l on tient compte des changements dans les concentrations atmosphériques des aérosols, entre 20 et 86 cm d ici 2100, avec une hypothèse moyenne de 49 cm Il est donc prévu une accélération de l élévation du niveau marin qui serait comprise, pour l hypothèse moyenne, entre 3 et 6 mm par an, soit une élévation 2 à 4 fois plus importante que l élévation actuelle. T12 : Elévation du niveau marin due aux changements climatiques avec le scénario d émissions IS92a Hypothèse basse 7 cm 20 cm Hypothèse moyenne 20 cm 49 cm Hypothèse haute 39 cm 86 cm III- 6 Les niveaux d inondation prévus III-6-1 Les hypothèses Dans le cadre de l étude précitée, deux types de niveaux d inondation ont été déterminés aux horizons 2050 et 2100 pour la région de Dakar : - des niveaux d inondation minimum, calculés pour des valeurs minima du niveau moyen des hautes eaux (0,2 m pour la côte nord de la presqu île du Cap-vert ; 0,8 m pour la côte sud et 1 m pour l estuaire du Saloum) et deux scénarios d élévation du niveau marin : le scénario de base et d hypothèse basse d accélération de l élévation du niveau marin ; 55

56 - des niveaux d inondation maximum, calculés pour des valeurs moyennes du niveau moyen des hautes eaux (0,8 m pour 2050 et 1m en 2100), des hauteurs de houle de tempête de période de retour de 1/100 6 (6 m pour la côte nord de la presqu île du Cap vert ; 5,1 m pour la côte sud et 6,2 m pour l estuaire du Saloum) et trois scénario d élévation du niveau marin : le scénarios d élévation du niveau marin : le scénario de base et les hypothèses moyenne et haute d accélération de l élévation du niveau marin ; III- 6-2 Les résultats prévisibles Les résultats obtenus sont donnés dans les deux tableaux ci-après : T13 : Les niveaux d inondation à l horizon 2050 Côte nord Côte sud Saloum Niveau d inondation minimum Scénario de base 1,88 m 1,08 m 1,28 m Hypothèse basse d élévation du niveau 1,87 m 1,07 m 1,27 m marin Niveau d inondation maximum Scénario de base 6,9 m 6 m 7,1 m Hypothèse moyenne d élévation du 7 m 6,1 m 7,2 m niveau marin Hypothèse haute d élévation du niveau marin 7,2 m 6,3 m 7,4 m T14 : Les niveaux d inondation à l horizon 2100 Côte nord Côte sud Saloum Niveaux d inondation minimum Scénario de base 2,05 m 1,26 m 1,45 m Hypothèse basse d élévation du niveau 2,10 m 1,30 m 1,50 m marin Niveau d inondation maximum 56

57 IV- Les changements climatiques et leurs impacts sur la dégradation des infrastructures de transport Les dangers que représentent les changements climatiques pour l'infrastructure de transport sont nombreux et divers et risquent d'avoir d'importantes conséquences environnementales, sociales et économiques. Tel qu il ressort des résultats des différents scénarios ci-dessus déclinés, le Sénégal connaîtra une hausse de température sur toute l étendue du territoire d ici Cette hausse sera largement supérieure à 1. Les précipitations en revanche devront diminuer surtout dans la partie Sud du pays : - 17%. Dans la partie Nord la pluviométrie pourrait connaître une hausse. La variation de ces paramètres climatiques devra influer sur d autres paramètres climatiques dont l élévation des niveaux marins et les inondations qui doivent s en suivre. Toutes ces perturbations auront des répercussions dans le secteur des infrastructures de transport. IV - 1 Les infrastructures portuaires Les infrastructures portuaires ont comme principale caractéristique de se situer dans la zone côtière. Il en existe deux types au Sénégal : - le port maritime de Dakar et - les ports fluviaux de Kaolack, de Saint Louis et de Ziguinchor. Ces ports sont naturellement soumis à tout aléa climatique qui aurait des répercussions sur le niveau marin en terme d élévation ou d abaissement. A ce sujet les résultats des réflexions menées sur la vulnérabilité des côtes sénégalaises aux changements 57

58 climatiques sont révélateurs d une menace sérieuse de ces ports due à une élévation prévisible du niveau marin sur les côtes sénégalaises. IV-1-1 Les altitudes de quelques repères de l infrastructure portuaire de Dakar par rapport au niveau marin Les différents niveaux des quais par rapport au niveau moyen de la mer tel qu il ressort de la carte portuaire de Dakar se présentent comme suit : PC1 = 4,10m PC16 = 2, 83m PC2 = 4, 12m PC17 = 3, 35m PC4 = 4, 07m PC18 = 3, 25m PC5 = 3, 98m PC19 = 4, 98m PC7 = 4, 53m PC20 = 3, 06m PC8 = 4, 25m PC21 = 3, 09m PC9 = 3, 78m PC25 = 4, 08m PC11 = 4, 58m PC26 = 4, 08m PC12 = 3, 65m PC27 = 2, 87m PC13 = 2, 86m PC28 = 4,16m PC15 = 3, 12m PC29 = 3, 95m Source : SNPAD (Phares et Balises) Soit une moyenne altimétrique de 3, 76m Les résultats obtenus de la Direction des Travaux géographiques et cartographiques montrent ce qui suit : 1 Port autonome de Dakar sur le puits du marégraphe : 1, 320m 2 Port autonome de Dakar sur le quai au droit du marégraphe : 1,221m 3 Port autonome de Dakar gendarmerie : 3, 070m Une étude réalisée par Youga SOW sur le port de Dakar en 1996 avait montré qu une superficie totale de m2 se situait en dessous de 2m soit environ 28% des terres pleins du port 58

59 IV-1-2 La vulnérabilité des infrastructures portuaires Si l on fait la comparaison des altitudes ainsi enregistrées avec les prévisions d élévation du niveau marin il apparaît que les infrastructures portuaires de Dakar sont réellement menacées aux horizons 2100 ou il est prévu en hypothèse haute une élévation du niveau marin de 0, 86m. En hypothèse basse et moyenne où il est prévu 0, 20m et 0, 49m d élévation du niveau marin les infrastructures portuaires sont moins menacées. Aux horizons de l année 2050 en hypothèses basse comme en hypothèse haute la menace reste très minime avec les prévisions d élévation du niveau marin de 0, 07m hypothèse basse, de 0, 20m hypothèse moyenne et de 0, 39m hypothèse haute. Si l on fait la comparaison avec les niveaux d inondation, il apparaît qu en scénario de base et en hypothèse basse d élévation du niveau marin aux horizons 2050 et 2100, les infrastructures portuaires de Dakar sont moins menacées. Le niveau d inondation prévu est inférieur au niveau des différents quais. Dans une situation de niveau d inondation maximum aux horizons 2050 comme aux horizons 2100, en scénario de base, en hypothèse basse d élévation du niveau marin comme en hypothèse haute d élévation du niveau marin, les infrastructures portuaires sont menacées. Les niveaux d élévation du niveau marin prévus de 6m à 6,90m sont largement supérieurs aux différents niveaux répertoriés sur différents points de l infrastructure portuaire de Dakar dont le plus élevé ne dépasse pas 5m. Ce risque d inondation concerne également toutes les infrastructures portuaires notamment les ports secondaires de Kaolack, de Ziguinchor et de Saint Louis. IV - 2 Les infrastructures routières Plusieurs facteurs contribuent à la dégradation de nos routes parmi lesquels le trafic, les défaillances dans la mise en œuvre des routes, les types de matériaux utilisés, les caractéristiques géométriques, les facteurs climatiques etc. Parmi ceux-ci le facteur climatique occupe une place capitale. 59

60 Le climat soit constitue soit la cause première soit la cause aggravante des dégradations routières. A la fin de l hivernage il est de règle de constater une aggravation des dégradations. Les nids de poule, les fissures, les orniérages les épaufrures les faïençages deviennent plus accentués. La chaussée devenue fragile devient plus sensible aux autres facteurs de dégradation tel que le trafic lourd, les surcharges. Ainsi les dégradations limitées à la surface acquièrent facilement une ampleur d un niveau tel que la couche de base et même la fondation soient atteintes sérieusement. Les précipitations sont parfois à l origine de coupure de nos routes, les ouvrages d assainissement étant mal positionnés par rapport aux courants des eaux ou sous dimensionnés par rapport à l intensité des précipitations Le climat intervient également dans la dégradation des routes de par la température. Le revêtement bitumineux des chaussées est souvent sensible à l ensoleillement. Les défaillances dans la qualité et la mise en œuvre de produits bitumineux sont souvent à l origine des phénomènes de ressuage et par la suite des phénomènes d orniérages et d affaiblissement de la chaussée qui, sous l effet des autres facteurs, atteint un niveau de dégradation très élevé. Le phénomène des inondations routières dû aux pluies est devenu de plus en plus préoccupant surtout en milieu urbain en l absence d un système d assainissement performant. IV- 2-1 L impact attendu des changements climatiques sur l état du réseau routier Les prévisions climatiques dues au phénomène du changement climatique rappelées cidessus montre selon le scénario IS92a : - une stabilisation ou une augmentation de la pluviométrie au Nord, - une réduction de la pluviométrie au Sud du pays, 60

61 - une élévation du niveau marin et des inondations côtières plus accentuées sur la côte Sud. - une élévation et une modification du régime des températures : α) la région Ouest se caractérise par des valeurs inférieures à la moyenne du globe (1.0 pour la sensibilité 1.5 C, 1.4 C pour la sensibilité 2.5 C et 1.9 C pour la sensibilité 4.5 C). β) la région Est aura cependant des valeurs de réchauffement supérieures ou égales à la moyenne mondiale. Cette nouvelle configuration des facteurs climatiques présente des risques réels sur le réseau routier. IV L impact attendu de la pluviométrie Dans la région Nord du pays où il est attendu une hausse de la pluviométrie il est possible d espérer que les dégradations dues aux pluies seront encore plus importantes. Il y a lieu de noter que la route nationale dans son tronçon reliant la ville de Saint Louis à Bakel, a été souvent détériorée par les eaux pluviales pour lesquelles il a été difficile de prévoir les zones de passage, le relief étant souvent perturbé par le mouvement du sable. En milieu urbain, le défaut d assainissement de la voirie sera à l origine d inondations dues aux eaux pluviales. A Dakar, les axes importants comme la route nationale 1 sur tous ses tronçons traversant les zones des Niayes ( Cambérène, Thiaroye) ainsi que la route des Niayes sur quelques points (Grand Médine, Pikine de Tally Boubess à Tally Icotaf) souffrent de cette situation. Dans la région Sud du pays, il paraît incertain de prévoir le niveau d impact dû à la baisse de la pluviométrie attendue. 61

62 IV L impact attendu de l élévation des températures La hausse des températures prévue sur toute l étendue du territoire avec un accent plus marqué dans la partie Est du pays aura des effets sur les revêtements en ce qui concerne les routes bitumées. Les chaussées ainsi sujet à des agressions climatiques seront plus fragiles. Pour les routes non revêtues la hausse des températures combinée à l effet du vent, contribuera à la fragilisation des surfaces de roulement et à la dégradation de la route. IV L impact attendu de l élévation du niveau marin et des inondations L élévation du niveau marin prévu et les inondations attendues auront des conséquences sur certains tronçons de route. Quelques points ci-après ont été répertoriés du point de vue de leur altitude par rapport au niveau marin : Village de Hann sur la route de Rufisque, plier gauche de la porte d entrée du Cafétaria : Quartier de Diamaguène au droit de la route d accès à Thiaroye AZUR Corniche ouest, pont sur le canal 6 quartier Gueule tapée, Mairie de Rufisque Pont au niveau de la SOCOCIM Portail du service des Travaux publics à Kaolack Bâtiment du poste Météo près de l aérodrome Pont sur un marigot à la sortie de la ville de Kaolack vers Kaffrine Château d eau, rue du commerce attenante à la clôture du Port de Ziguinchor Pont Emile Badiane, trottoir Sud Est Khor, Socle d un poteau électrique à l entrée de la route d accès à Bango Khor Pont de Ndiaoudoum sur le marigot dit des Fours à chaux (ancienne appellation) 4, 472m 5, 936m 5, 2575m 2, 616m 3, 423m 4, 760m 6, 267m 2, 442m 2, 596m 5, 367m 2, 571m 2, 238m 62

63 La route nationale1 et le Boulevard du centenaire sont réellement menacés. La corniche ouest au niveau de Soumbédioune est également menacée. A Dakar, tous les points bas des Niayes dont les quartiers de la Gueule Tapée, de la Médina, du champs de course, de Wakhinane, de Hann pêcheur, de Cambérène de Pikine, de Médina Gounas de Yeumbeul, de Thiaroye de Malika seront concernées par les inondations. Toutes les infrastructures routières traversant ces quartiers sont menacées. Au niveau de Rufisque et de Bargny, la route nationale est fortement menacée. La route qui traverse la ville de Joal est fortement menacée. La ville de Saint Louis, avec toutes les infrastructures routières est menacée par les inondations. Les villes de Fatick, de Kaolack et de Ziguinchor ne sont pas épargnées avec les principaux axes routiers qui les traversent. IV- 3 Les infrastructures ferroviaires Les infrastructures ferroviaires sont souvent dégradées par les pluies. Il est fréquent d enregistrer des coupures de la voie ferroviaire après une forte pluie. Ces phénomènes ne seront pas perturbés par les changements climatiques dans ses aspects liés à la pluviométrie. Les mesures altimétriques effectuées sur certains points de l infrastructure ferroviaire ont donné les résultats ci-après : Gare ferroviaire, angle Sud Est du bâtiment principal Station de chemin de fer Bargny Gare ferroviaire de Kaolack Gare ferroviaire de Saint Louis Source : DTGC 3, 958m 6, 855m 4, 453m 1, 817m 63

64 En faisant la comparaison de ces niveaux avec ceux retenus des différents scénarios et hypothèses d inondation, il apparaît ce qui suit : Aux horizons 2050 et 2100 selon les scénarios de base et en hypothèse basse d élévation du niveau marin, les infrastructures ferroviaires sont moins menacées dans le cas d un niveau d inondation minimum Le niveau d inondation prévu est inférieur au niveau des différents points répertoriés. Dans une situation de niveau d inondation maximum aux horizons 2050 comme aux horizons 2100, en scénario de base, en hypothèse basse d élévation du niveau marin comme en hypothèse haute d élévation du niveau marin, les infrastructures ferroviaires sont menacées dans son tronçon reliant la gare ferroviaire de Dakar à la sortie de Bargny. Les niveaux d élévation du niveau marin prévus de 6m à 6,90m sont largement supérieurs aux différents niveaux répertoriés sur différents points. La ville de Saint Louis avec son réseau ferroviaire est menacée par les inondations IV - 4 Les infrastructures aéroportuaires Le réseau aéroportuaire comprend les 14 aérodromes abrités par les sites ci-après : Dakar, Ziguinchor, Cap Skiring, Kolda, Saint Louis, Podor, Richard Toll, Tambacounda, Matam, Simati, Linguère, Kédougou, Kaolack et Bakel. Selon les données fournies par l Agence nationale de l Aviation civile du Sénégal ces différents aérodromes se situent par rapport au niveau marin aux altitudes ci-après : Tambacounda 49 mètres Richard Toll 6 mètres Dakar 26 mètres Matam 26 mètres Ziguinchor 23 mètres Simati 52 mètres Cap Skiring 16 mètres Linguère 36 mètres Kolda 37 mètres Kédougou 178 mètres Saint Louis 3 mètres Kaolack 8 mètres Podor 6mètres Bakel 30 mètres Source : DTGC 64

65 Il apparaît selon les données ci-dessus une forte menace de l aéroport de Saint Louis par rapport aux inondations prévues dues à l accélération de l élévation du niveau marin. Dans une situation de niveau d inondation maximum aux horizons 2050 comme aux horizons 2100, en scénario de base, en hypothèse basse d élévation du niveau marin comme en hypothèse haute d élévation du niveau marin, les niveaux d élévation du niveau marin prévus de 6m à 6,90m sont largement supérieurs à l altitude actuelle de l aérodrome de Saint Louis. Les aérodromes de Podor et de Richard Toll sont également menacés avec des altitudes de 6 mètres chacun. Cette menace des aérodromes de la région de Saint Louis est d autant plus réelle que les scénarios de changement climatique prévoient une hausse de la pluviométrie dans cette partie Nord du pays. V - Les impacts socio économiques Il apparaît clairement, au vu des résultats de la réflexion menée ci-dessus que le secteur des infrastructures de transport n est pas fortement menacé selon le scénario de base et en hypothèse basse dans les horizons 2050 et 2100 Dans les autres hypothèses notamment en hypothèse basse comme en hypothèse forte, aux horizons 2050 comme aux horizons 2100, les infrastructures de transport sont fortement menacées d inondation surtout celles qui se trouvent dans la zone côtière. V -1 Les résultats de quelques études Les perturbations socio-économiques dues aux changements climatiques ont fait l objet de quelques études. L une de ces études ayant pour but de tester la méthodologie Commune préconisée par l intergouvernemental Panel on Climat Change a déterminé, pour une élévation du niveau marin de 1 m entre 1990 et 2100, les populations à risque. 65

66 La méthode a consisté à multiplier la densité de population dans la zone à risque par la probabilité d occurrence d un événement d inondation dans cette zone. Les résultats obtenus se présentent comme suit. Sans accélération de l élévation du niveau marin Avec accélération de l élévation du niveau marin Ces résultats classent le Sénégal comme le 8 ème pays le plus vulnérable à l échelle mondiale. Une autre étude basée sur des données de terrain, a utilisé la méthode d enregistrement vidéo par avion de la zone côtière. Ont été déterminés les impacts d une élévation du niveau marin de 0,2 (pas d accélération de l élévation du niveau marin) ; 0,5 ; 1 et 2 m d ici 2100 en se basant sur les premières projections de l IPCC. Pour chacun de ces scénarios, ont été calculés : la superficie des terres susceptibles d être perdues soit par érosion côtière soit par inondation ; leur valeur économique ; la population à risque. La détermination des superficies de terres susceptibles d être perdues par érosion côtière a été faite. Deux profondeurs de fermeture ayant été utilisées on obtient, pour chaque scénario d élévation du niveau marin, une hypothèse basse et une hypothèse haute. Pour les terres susceptibles d être perdues par inondation, on a tout simplement évalué la superficie des terres situées à des altitudes inférieures à 1 et 2 m. Pour les mangroves, il a été estimé qu elles disparaîtraient totalement à partir d une élévation du niveau marin de 1 m. Le tableau ci-après récapitule les superficies en km 2 des terres à risque. 66

67 Processus Elévation du niveau marin d ici ,2 0m 0,50 m 1 m 2m Erosion côtière (1) (1) (1) (1) Inondation Mangroves Autres zones Total TOTAL % de la superficie 0,2 0,9 3,1 3,4 pays (1) : Les deux chiffres correspondent respectivement aux hypothèses basse et haute La valeur économique des terres à risques a été estimée. Elle ne correspond en fait qu à la valeur marchande des constructions repérées sur les enregistrements vidéo et, à ce titre, il s agit de valeurs minima. Pour la population à risque, elle a été estimée en considérant un taux d occupation de 10 habitants par 100 m2 de bâtiment. Le tableau ciaprès résume les résultats obtenus. Elévation du niveau marin Valeur à risque % du PNB (1990) Population à risque % de population (1990) 0,2 m ,4-0,7 0,5 m ,9-1,3 1m ,4-2,3 2 m ,5-4,0 Valeur économique (en million de $ US 1990) et population à risque (en milliers) les deux valeurs correspondent aux hypothèses basse et haute Les résultats de cette étude menée dans la limite de la presqu île du cap vert, en termes de population menacée, se présentent comme suit : Niveau d inondation minimum 2050 Niveau d inondation minimum 2100 Niveau d inondation maximum 2100 Population menacée Population totale % population totale 1,2% 1,9% 12,4% 67

68 T15 : La valeur économique des actifs susceptibles d être perdus dans la presqu île du cap vert est estimée en milliards de FCFA comme suit : Taux d actualisation 3% Agriculture Industrie Routes Logements Valeur économique menacée Taux d actualisation 6% Agriculture Industrie Routes Logements Valeur économique menacée Niveau d inondation minimum 2050 Niveau d inondation minimum 2100 Niveau d inondation maximum ,95 ; 0,08 ;0,08 30,06 ; 0,12 ; 0,03 866,75 ; 0,90 ; 0,51 171, , ,89 182, , ,06 1,96 ; 0,01 ; 0,01 ; 30,58 1,28 ; ,44 36,84 ; 0,01 ;0,02 835,58 32,56 128,72 872,45 En prenant comme champ d application l estuaire du Saloum cette étude estime la population menacée comme suit : Population menacée Niveau d inondation Niveau d inondation Niveau d inondation minimum 2050 minimum 2100 maximum T15bis : La valeur économique des actifs susceptibles d être perdus dans l estuaire du Saloum est estimée en milliards de FCFA comme suit : Taux d actualisation 3% Agriculture Routes Logements Valeur économique menacée Taux d actualisation 6% Agriculture Routes Logements Valeur économique menacée Niveau d inondation minimum 2050 Niveau d inondation minimum 2100 Niveau d inondation maximum ,98 5,3 89,38 101,56 3, , ,15 2, ,79 160, , ,94 12,68 1,68 15,96 4,32 0,56 112,87 48,21 0, ,05 32,56 128, ,35 68

69 V -2 Les conséquences sur les activités économiques Les infrastructures de transport conditionnent la quasi-totalité des échanges ainsi que des activités économiques et sociales nationales. Tout ce qui est de nature à perturber leur fonctionnement occasionne des conséquences négatives sur le niveau de satisfaction des besoins des populations. En ce qui concerne les infrastructures routières, les principaux axes qui permettent la liaison entre l agglomération de Dakar et le reste du pays seront affectés. Il s agit de la route nationale1, du Boulevard du centenaire, de la route des Niayes. A ces axes routiers s ajoutent les axes de desserte de la presqu île de la région de Dakar notamment la corniche ouest au niveau de Soumbédioune et touse la voirie qui traversent les quartiers menacés de la Gueule Tapée, de la Médina, du champs de course, de Wakhinane, de Hann pêcheur, de Cambérène de Pikine, de Médina Gounas de Yeumbeul, de Thiaroye de Malika, de Rufisque, de Mbao et de Bargny. Les services de transports et de circulation dans l agglomération de Dakar seront sévèrement affectés. Le transport routier interurbain serait affecté au niveau des axes routiers traversant les villes de Saint Louis, de Fatick, de Kaolack, de Mbour et de Joal. A cela s ajoute toute la voirie de ces villes côtières qui verront leurs systèmes de transport et de circulation perturbées Au niveau de Rufisque et de Bargny, la route nationale est fortement menacée. La route qui traverse la ville de Joal est fortement menacée. En ce qui concerne les infrastructures ferroviaires, l axe principal qui assure la liaison avec le Mali serait affecté dans son tronçon traversant l agglomération de Dakar jusqu à Bargny. Les échanges avec ce pays limitrophe seraient sévèrement atteints. Les unités industrielles dont le trafic généré emprunte le chemin de fer vont connaître de sérieux désagrément pouvant occasionner l arrêt de leurs activités. A Dakar, le transport ferroviaire de voyageurs devra s arrêter. 69

70 L infrastructure portuaire sera très affecté et concernera la totalité du patrimoine dont principalement le Port de Dakar par lequel transite la quasi totalité des marchandises relevant des échanges internationaux. Les infrastructures aéroportuaires sont plutôt affectées dans la région de Saint Louis (Saint Louis, Podor et Richard Tool. Toutefois l aéroport international de Dakar sera affecté dans son hinterland. Toutes les infrastructures socioéconomiques se trouvant sur les littoraux menacés par la montée des eaux sont amenées à être détruites, il faudra donc prévoir d ores et déjà la reconstruction des infrastructures routières, ferroviaires, portuaires et aéroportuaires. Les conséquences sont incommensurables et dépassent de loin toutes les estimations possibles. Les inondations vont sévèrement toucher la population et l'infrastructure côtière, avec notamment des incidences à long terme sur l'économie et le développement; l'adaptation et le rétablissement sont coûteux et bien trop chers pour le Sénégal. Aussi la gestion intégrée de tout le littoral est-elle devenue une nécessité si l on veut maintenir une activité économique nationale durable. VI- Les coûts d adaptation aux risques et les mesures mesures VI -1 Les coûts issus des études déjà menées sur la question Les coûts d adaptation à ces risques ont été également évalués par ces différentes études. L une des études en question a estimé la longueur des côtes à protéger à 1350 Km avec un coût total de protection de 1596 millions de dollars US (cf. tableau ci-après). Cette étude avait pour objectif de déterminer les coûts de protection des côtes de 181 pays pour faire face à une élévation du niveau marin de 1 m d ici

71 Côtes Villes Ports Alimentation Coût Coût / Coût annuel en basses artificielle total habitant % du PNB 1412, ,65% Sur la base de ces résultats, le Sénégal a été classé au 45 ème rang des pays vulnérables à une accélération de l élévation du niveau marin, sur les 181 pays examinés. Une autre étude a proposé comme ouvrage de protection un mur de recouvert d argile ayant un coût unitaire de 2,64 millions de $ par km. La longueur de côtes à protéger déterminée étant estimée à 1353 Km, le total prévu des coûts de protection est évalué à 3623 millions de $ US. Enfin, les coûts des stratégies de réponse aux risques dans le cadre de l étude menée sur la presqu île du cap vert et sur l estuaire du Saloum ont été estimés en considérant trois options : 1 pas de protection ; 2 protection des zones importantes, c'est-à-dire des zones moyennement à fortement développées et/ou stratégiques (villes, zones touristiques, industrielles) 3 protection totale. Avec l option de protection des zones importantes, il s agit de protéger 73 Km de côtes contre 2063 Km avec l option de protection totale. Les solutions de protection proposées sont de 4 types : - murs de protection de côte ouverte, - mur de protection de côte protégée (pour les zones basses estuariennes) - alimentation artificielle des plages touristiques, 71

72 - rehaussement des ports et des murs de protection existants Après avoir déterminé les coûts unitaires, il a été possible d estimer, pour chaque scénario d élévation du niveau marin et chaque option de protection les coûts de protection ci-après : Stratégie de réponse Elévation du niveau marin 0,5 m 1 m 2 m Protection des zones importantes 1 Alimentation des plages 2 Murs de protection 3 Rehaussement des ports TOTAL % de l investissement global ,4-1, ,7-2, ,3-3,7 Protection totale 1 Coûts en murs supplémentaires TOTAL %de l investissement global ,1-3, ,6-5, ,4-11,2 Coûts de protection (en millions de $ US et en % de l investissement global) Pour le % de l investissement global, on suppose qu il est étalé sur 50 ans ( ) VI - 2 Les mesures d accompagnement La menace des infrastructures de transport par le phénomène des changements climatiques est réelle pour le Sénégal. Cette menace est d autant plus problématique qu elle met en jeu, dans le cas d un scénario d accélération de l élévation du niveau marin, les infrastructures les plus importantes pour notre économie à savoir : - la route nationale dans son tronçon qui traverse la région de Dakar et constitue le plus important support des trafics routiers intérieurs, - la route nationale 2 dans son tronçon qui traverse la ville de Saint Louis - les voiries urbaines des villes côtières dont Dakar, Saint Louis, Joal, Kaolack, Fatick et Ziguinchor 72

73 - le port de Dakar par lequel transite la quasi-totalité des trafics relatifs aux échanges internationaux de marchandises ainsi que les ports secondaires de Kaolack, de Saint Louis et de Ziguinchor - les aéroports de Saint Louis, de Richard Toll et de Podor. Dès lors, au-delà de la construction d ouvrages de protection, d autres mesures d adaptation seraient nécessaires qui pourraient porter sur: - le cadre institutionnel - les politiques urbaines - les politiques de transport VI- 2-1 La mise en place d un cadre institutionnel spécialisé Au vu des différentes hypothèses déclinées ci-dessus, il apparaît différentes situations possibles. Le scénario le plus catastrophique mettait le Sénégal dans les 100 prochaines années en situation de ruine totale si rien n est fait. Les coûts d adaptation sont toutefois très élevés et doivent être échelonnés dans le temps pour être supportables. C est dès maintenant qu il convient donc de prendre en compte dans les politiques économiques et budgétaires. Dans cette perspective, la mise en place d un observatoire du phénomène des changements climatiques est indispensable. Cet observatoire devra être doté de moyens humains et techniques lui permettant de fournir toutes les données afférentes aux changements climatiques, d entrevoir les solutions les plus adaptées, de concevoir, réaliser ou de faire réaliser tous les projets de protection du littoral. VI -2-2 Pour une prise en compte des CC dans les politiques urbaines Les politiques urbaines actuelles doivent prendre en compte cette réalité des changements climatiques dans le souci d éviter pour les générations à venir des 73

74 catastrophes humaines. Si rien n est fait l agglomération de Dakar court des risques d être scindé en trois morceaux, les eaux d inondation devant envahir tous les points bas des Niayes. Actuellement on assiste à une ruée vers l occupation du littoral ne laissant aucune place pour l édification d ouvrages de protection. Cette tendance devra être infléchies pour une restauration de la politique de conservation des zones nonédificandis. VI- 2-3 Pour une prise en compte des CC dans les politiques de transport La dimension environnementale est au cœur des politiques des transports en cours. Dans tous les projets d infrastructures de transport, la réalisation d études environnementales est devenue obligatoire. Des cellules de suivi et de gestion environnementales sont mises en place conformément aux orientations du code de l environnement. Dans la conduite de ces projets la question des inondations due aux changements climatiques n est pas prise en compte. L accélération de l élévation du niveau marin remettra en cause le fonctionnement de certains systèmes d assainissement routier dont la solution est de jeter les eaux dans la mer. La dimension du développement durable évoquée dans les différentes politiques de transport ne peut être une réalité sans une prise en compte du phénomène de changement climatique. Une attention particulière doit être portée sur les routes qui traversent toutes les villes côtières quand on sait que ces villes abritent la quasi-totalité de l économie nationale. Compte tenu de ce qui précède, il apparaît très opportun de poursuivre la réalisation des projets du Chef de l Etat notamment l aéroport international de Diass le chemin de fer à écartement standard lesquels faciliteront le transfert de certaines activités et le développement d autres dans les zones moins menacées. 74

75 Les politiques portuaires qui visent la réalisation du port du futur et du port minéralier de Bargny devront désormais intégrer cette dimension des temps modernes des changements climatiques si elles veulent s affirmer dans une dynamique de développement durable. Les projets qui sont de nature à réduire les émissions de gaz à effet de serre devront être favorisés. A ce titre, tout projet à l image du projet de «priorisation» des modes de transports à faibles et zéro émission : voies rapides pour bus (VRB) et pistes cyclables (dont le porteur est l Institut de transport et de politiques de développement concernant le domaine des transports urbains à Dakar), mérite d être soutenu. En ce qui concerne les politiques routières il convient de mettre l accent sur la révision des normes et spécifications techniques. D une façon générale, les travaux routiers au Sénégal sont exécutés par référence, d une part aux textes officiels de la République Française notamment les Cahiers des Prescriptions Communes (C.P.C.) applicables aux marchés de Travaux Publics et, d autre part aux textes applicables en République du Sénégal. Par voie de conséquence, les conditions générales techniques, concernant les matériaux à mettre en œuvre, sont celles qui se rapportent à des homologations qui ont été enregistrées par l Association Française de Normalisation 829 (Normes AFNOR), dont le siège est à PARIS 2 ème, 23 rue de Notre-Dame des Victoires. La citation des normes, n a seulement pour but que de définir la qualité des matériaux. L Entrepreneur est libre toutefois, de présenter des produits analogues, dont la qualité correspondrait à des spécifications officielles internationales (A.S.T.M. ou B.S. par exemple), mais à la condition que les produits proposés offrent des qualités, au moins équivalentes à celles requises. Il appartient à l Entrepreneur de donner toutes les précisions sur les caractéristiques des matériaux qu il compte employer et au maître d œuvre de s assurer de leur équivalence aux normes présentées dans les prescriptions techniques. 75

76 Dans cette situation les normes souffrent d une non prise en compte de la dimension climatique. Elles ne sont pas tropicalisées. Cela a pour effet le développement d un réseau routier qui résiste difficilement aux aléas climatiques. En milieu urbain comme en rase campagne le réseau routier souffre d un défaut d»assainissement. Après chaque hivernage, les besoins en entretien et en réhabilitation sont amplifiés. L inspection du réseau routier faite en 2002 montre que 43% du réseau revêtu et 86 % du réseau non revêtu sont en mauvais état VI- 2-4 Propositions de sites pour des études spécifiques La gestion intégrée de tout le littoral est devenue une nécessité si l on veut maintenir une activité économique durable et des études plus approfondies sont nécessaires. A cet effet au vu des conséquences prévisibles ces études pourraient porter par ordre de priorité sur les sites ci après: - la région de Dakar délimité par le port autonome de Dakar et la route nationale traversant les villes de Rufisque et de Bargny, le Boulevard du centenaire, la gare ferroviaire. - la ville de saint louis prenant en compte l aéroport de Saint Louis - Podor et Richard Toll - le port de Kaolack, les axes routiers traversant la ville de Kaolack Fatick 76

77 T16 : Pourcentage du réseau routier inspecté dégradé à très dégradé Région Routes revêtues Routes non revêtues Dakar Diourbel Fatick Kaolack Kolda Louga ST Louis Tambacounda Thiés Ziguinchor 63% 29% 42% 47% 69% 35% 40% 38% 35% 32% 46% 69% 92% 96% 90% 88% 86% 84% 54% 90% Source: Etude du plan Triennal de Transport du Sénégal L indice Vizir calculé sur le linéaire de routes inspecté est le suivant : Indice Vizir 1 et 2 3 et 4 5 et 6 7 Total Linéaire concerné 890 km 1561 km 1228 km 583 km 4262 km Pourcentage 21% 36% 29% 14% 100% Source: Rapport BCEOM/LABOSOL: Inspection sommaire du réseau revêtu, 2002 L inspection du réseau non revêtu faite en 2002 a donné le résultat suivant : T17 : Etat du réseau non revêtu inspecté Routes Bon état Etat moyen Mauvais Très mauvais Total Nationales Régionales Départementales Pistes 72,2 km 36,4 km 65,8 km 209,2 km 664 km 240,8 km 402 km 181,2 km 1622,6 km 2909 km 38,8 km 203,3 km 1818,2 km 521,8 km Total 108,6 km 1% 1179,8 km 13% 5114,8 km 57% 2582,1 km 29% Source: Rapport BCEOM/LABOSOL: Inspection sommaire du réseau revêtu, ,6 km 593,7 km 4177,0 km 3708,0 km 8985,3 km 100% 77

78 Cette situation est l une des causes des besoins importants en matière d entretien routier. Dans le cadre de l étude relative à la mise en place d un fonds routier de seconde génération, les montants estimés nécessaires pour les travaux d entretien courant et périodique requis par le réseau routier classé dépassent largement ceux dont dispose actuellement l AATR. Le tableau suivant résume les budgets nécessaires à ces travaux aux horizons 2010, 2015 et à long terme. T18 : Estimation des budgets nécessaires à l entretien routier (en millions de FCFA) Routes revêtues Routes non revêtues PTG Long terme Entretien courant Entretien périodique Entretien courant Entretien périodique Total E courant Total E périodique Total EC + EP Le projet de création d un fonds routier de seconde génération devrait permettre la misez à disposition de moyens financiers plus substantiels pour le développement du secteur. 78

79 VII - Conclusion Les changements climatiques constituent une donnée fondamentale qui conditionne l avenir de notre planète. Ils se manifestent de plusieurs façons selon les différentes zones géographiques. Parmi celles-ci l accélération du niveau de la mer constitue une menace réelle de l infrastructure de transport au Sénégal. Le Sénégal est un pays dont le relief est très plat avec plusieurs points du littoral dont des altitudes inférieurs aux niveaux attendus des inondations selon le scénario le plus pessimiste d élévation maximum du niveau de la mer. La région de Dakar qui concentre la quasi-totalité des activités industrielles et commerciales et abrite plus du quart de la population nationale est très vulnérable. Toutes les villes côtières surtout celle de Saint Louis présentent une altimétrie qui les rend très sensibles aux changements climatiques dans ses aspects liés à l accélération de l élévation du niveau marin et des inondations consécutives. Les résultats actuels de la recherche sur la question des changements climatiques ne permettent pas de prévoir exactement l ampleur du phénomène et de fixer exactement les dates correspondantes. Toutefois, les tendances des indicateurs et toutes les hypothèses montrent que si rien n est fait à l échelle mondiale dans le sens de réduire la production des gaz à effet de serre, le réchauffement de la terre ainsi que les inondations dues à l accélération de l élévation du niveau de la mer sont inévitables. En ce qui concerne les infrastructures de transport au Sénégal, l essentiel du patrimoine est réellement menacé. Les routes et voiries urbaines les plus importantes de l ensemble du réseau sont vulnérables. Il en est de même du Port autonome de Dakar, des ports secondaires et des aéroports de Saint louis de Richard Toll et de Podor. Les conséquences économiques et sociales attendues de cette menace sont immenses si rien n est fait. Tout le système de circulation et de transport qui sous tend les échanges économiques et sociales est fortement menacé. 79

80 La mise en place d un observatoire du phénomène s avère nécessaire. Il y a lieu également dès maintenant d entrevoir la construction d ouvrages de protection du littoral. La politique d occupation des côtes maritimes devra être revue ou restaurée dans le sens d interdire les occupations anarchiques par des activités surtout de loisir. Il devra être de même pour l occupation de toutes les zones d inondation possibles qui occupent une superficie non négligeable dans la région de Dakar. Les politiques actuellement menées dans le domaine des infrastructures de transports devront être poursuivies et consolidées par la réalisation des grands projets du chef de l Etat notamment l aéroport international de Diass, le chemin de fer à écartement standard et l autoroute Dakar Thiès lesquels devront favoriser la délocalisation de certaines activités dans des zones moins menacées. En ce qui concerne le sous secteur des routes, il apparaît urgent la définition de normes locales de construction prenant en compte les réalités climatiques de chaque localité. La création du fonds routier de seconde génération en cours devrait permettre de disposer de moyens financiers plus substantiels pour faire face aux besoins importants de développement du secteur des routes. Toutes les politiques de développement économique et sociale devront donc désormais intégrer cette dimension des changements climatiques dans une perspective de durabilité. 80

81 VIII- Bibliographie Documents de politique et de stratégie - Lettre de politique Sectorielle des transports - Lettre de politique du sous secteur des Transports urbains - Document de stratégie de réduction de la pauvreté - Objectif de développement pour le millénaire - Code de la marine marchande (Sénégal) - Code de l environnement (Sénégal) - Code de la route (Sénégal) - Code de l aviation civil (Sénégal) Documents de suivi technique et d analyse du secteur des infrastructures - Programme d entretien routier 2005 Agence autonome des Travaux routiers - Mémento des Transports terrestres - Tratebel, CETUD : Etudes sur le coût de dysfonctionnement des transports, Etude de la création d un fonds routier de seconde génération - CEBTP, LCPC : Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux, Mai Pr J. MARCHAL : Analyse technico-économique des systèmes de transport 81

82 Rapports d étude sur les changements climatiques - NIANG-DIOP, I : Etude de vulnérabilité des cotes sénégalaises aux changements climatiques, Mars Amadou Thierno GAYE : Les scénarios des changements climatiques pour des études d impacts sur l agriculture et les zones côtières au Sénégal, 1998 Document et articles Internet - ACEE changement climatiques et évaluation environnementale - Plateformes aéroportuaires, les trous d air sur le tarmac Journal Walfadjiri 02/03/ Jean Marc Jancovici le réchauffement climatique Existe- t il un seuil de danger bien identifié dans le cadre du réchauffement climatique sept La voie verte des changements climatiques - Le réchauffement climatique qui a marqué le 20 ème siècle a entraîné une élévation du niveau moyen des océans - Le climat en 14 questions - Projet canadien des climatiques. 82

83 IX- Annexes Annexe 1 IS92a : scénario moyen fondé sur une croissance de la population jusqu à 11,3 milliards d individus en 2100, une croissance économique moyenne de 2,3 % par année -1 entre 1990 et 2100 et une utilisation mixte de sources d énergie conventionnelle et renouvelable. Ne tient compte que des mesures de contrôle des émissions ayant fait l objet d ententes internationales et des politiques nationales établies par des lois (p. ex., modifications de Londres au Protocole de Montréal). IS92b : la population du globe augmente jusqu à 11,3 milliards de personnes en 2100 et les politiques actuelles sur le contrôle des émissions sont élargies de façon à englober les intentions fermes prises autrement que par des lois (p. ex., le scénario tient compte de tous les engagements des pays membres de l OCDE à l égard du CO 2, ainsi que de l hypothèse d une ratification et d une observation internationales du Protocole de Montréal modifié. IS92c : la croissance économique moyenne se chiffre à 1,2 % par année -1 entre 1990 et 2100, et la population mondiale atteint 6,4 milliards d individus en 2100, au terme d une décroissance au XXI e siècle. Outre l hypothèse d une croissance moindre du PNB par habitant, par rapport à IS92a et IS92b, la rareté des ressources pétrolières et gazières entraîne une hausse des prix qui favorise l expansion de l énergie nucléaire et renouvelable. La croissance plus lente de la population ralentit le rythme de la déforestation. IS92d : autre scénario de faibles émissions, mais plus optimiste que le IS92c. La tendance est à une protection accrue de l environnement, mais seules sont prises en compte les actions susceptibles de répondre aux préoccupations liées à la pollution de l air et à l élimination des déchets, à l échelle locale ou régionale. Selon ces prévisions, la population atteindrait 6,4 milliards d individus vers Le taux de natalité serait moindre et chuterait sous le taux de renouvellement vers la fin du XXI e siècle, en raison, par exemple, de l amélioration du revenu par habitant ou d une meilleure planification des naissances. La rareté des ressources en combustibles fossiles se traduit par une présence accrue de l énergie renouvelable sur le marché et par une énergie nucléaire sûre. Une surtaxe environnementale de 30 % est appliquée à l énergie fossile, compte tenu du coût lié au renforcement des mesures de contrôle de la pollution à l échelle locale. On suppose qu un meilleur bien-être mène à des mesures volontaires visant à stopper la déforestation, à adopter des substituts aux CFC exempts d effets 83

84 radiatifs ou d autres effets néfastes et à récupérer et à utiliser efficacement le méthane des mines de charbon et des décharges. IS92e : scénario selon lequel les émissions de CO 2 sont les plus élevées. La croissance économique moyenne se situe à 3 % par année -1 entre 1990 et 2100, et la population atteint 11,3 milliards d individus en Les ressources fossiles sont abondantes mais, en raison de l augmentation du niveau de vie, une surtaxe environnementale s applique à leur utilisation. Le recours à l énergie nucléaire diminue progressivement pour disparaître vers Bien que les hypothèses relatives aux substituts aux CFC soient identiques à celles du scénario IS92d, l abondance des ressources en combustibles fossiles décourage l utilisation accrue du méthane des mines de charbon aux fins de l approvisionnement en énergie. La déforestation se poursuit au même rythme que dans le scénario IS92a. IS92f : se situe en dessous du scénario IS92e. La croissance prévue de la population est élevée (17,6 milliards en 2100), mais on suppose une progression du PNB par habitant moindre que dans le scénario IS92a. Les autres hypothèses sont une abondance des ressources en combustibles fossiles, une augmentation des coûts de l énergie nucléaire une amélioration moindre des technologies et des coûts reliés à l énergie renouvelable. Ces six scénarios d émissions sont considérés comme étant tout aussi plausibles les uns que les autres, bien que certaines personnes pourront considérer que certains sont plus susceptibles que les autres de se réaliser. 84

85 Annexe 2 UKTR est une expérience transitoire dans laquelle l'évolution naturelle lente du changement climatique est mieux prise en compte. Dans cette expérience, le forçage par les gaz à effet de serre augmente de 1% par an sur une période de 75 ans. Le réchauffement global pour la décennie ( ) par rapport à la simulation de contrôle est de 1.8 C et l'augmentation de précipitation global e de 3.3%. Deux autres expériences de modèle de circulation générale donnant respectivement les projections de température les plus faibles et les plus élevées sur le Sénégal ont été également utilisées: expériences dénommées CCCEQ et HadCM2. CCCEQ est une expérience faite en utilisant le modèle de circulation générale à haute résolution du Centre Canadien du Climat couplé à une couche de mélange océanique. Le modèle a une sensibilité climatique de 3.5 C et un e sensibilité des précipitations de 4%. HadCM2 est une expérience réalisée pendant l'hiver au Hadley Center en utilisant le modèle unifié du UK Meteorological Office. C'est une expérience transitoire comprenant 3 simulations: a une simulation de contrôle de durée 1000 ans avec des concentrations de gaz à effet de serre et aérosols constants; b une simulation perturbée dans laquelle le forçage de gaz à effet de serre de 1860 à 1990 a été remplacé par les observations des concentrations de gaz à effet de serre entre 1990 et 2100 par les accroissements de 1% par an des GES combinés. c une simulation perturbée dans laquelle le forçage de GES et aérosols entre 1860 et 1990 a été remplacé par les observations de changements de concentrations de GES et aérosols et entre 1990 et 2100 par des accroissements de 1% de GES, et les concentrations d'aérosols suivant le scénario d'émissions IS92a. Cette expérience est rapporté dans Mitchell and al (1995) et Kattenburg et al. (1996). La sensibilité climatique du modèle atmosphérique couplé à une couche de mélange océanique est estimée à 2.5 C. 85

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