République du Sénégal. Phase 2. Soudou DIAGNE

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1 République du Sénégal Phase 2 Soudou DIAGNE

2 TABLE DES MATIERES Contexte général... 6 Méthodologie et démarche... 8 I- Introduction I- 1 Les données géographiques et physiques du Sénégal I- 2 Les données démographiques II- Place des infrastructures de transport dans le système économique et social Sénégalais II- 1 Cadre institutionnel II -1-1 Le sous-secteur routier II- 1-2 Le sous-secteur ferroviaire II- 1-3 Le sous-secteur fluvio -maritime, II- 1-4 Le sous-secteur de l aviation civile II- 2 Le patrimoine II- 2-1 Le réseau routier II- 2-2 Le réseau ferroviaire II- 2-3 Le réseau portuaire II- 2-4 Le réseau aéroportuaire II- 3 Les trafics par mode de transport II- 3-1 Le trafic routier et son évolution II- 3-2 Le trafic ferroviaire II- 3-3 Le trafic aéroportuaire II- 3-4 Le trafic portuaire II- 4 Les politiques en cours II- 4-1 Le contexte global II- 4-2 Politiques en cours II Politique sectorielle des transports Sous secteur routier II La politique du sous secteur des Transports urbains II La stratégie de lutte contre la pauvreté II Les objectifs du millénium II - 5 Les investissements publics III - La problématique des changements climatiques III- 1 Les éléments de définition III- 2 Les Prévisions des changements climatiques à l échelle mondiale dans les horizons 2050 et III- 3 Les incidences potentielles des changements climatiques dans le monde

3 III- 4 Les changements climatiques au Sénégal III- 4-1 Les scénarios de Changements Climatiques retenus dans le cadre des études d impacts sur l Agriculture et les Zones côtières au Sénégal III- 4-2 Les scénarios de changement climatique retenus dans le cadre de l étude de vulnérabilité des côtes sénégalaises aux changements climatiques III- 5 Les impacts attendus des changements climatiques sur l élévation du niveau marin III- 6 Les niveaux d inondation prévus III-6-1 Les hypothèses III- 6-2 Les résultats prévisibles IV- Les changements climatiques et leurs impacts sur la dégradation des infrastructures de transport IV - 1 Les infrastructures portuaires IV-1-1 Les altitudes de quelques repères de l infrastructure portuaire de Dakar par rapport au niveau marin IV-1-2 La vulnérabilité des infrastructures portuaires IV - 2 Les infrastructures routières IV- 2-1 L impact attendu des changements climatiques sur l état du réseau routier IV L impact attendu de la pluviométrie IV L impact attendu de l élévation des températures IV L impact attendu de l élévation du niveau marin et des inondations IV- 3 Les infrastructures ferroviaires IV - 4 Les infrastructures aéroportuaires V- Les impacts socio économiques V- 1 Les résultats de quelques études V- 2 Les conséquences sur les activités économiques VI- Les coûts d adaptation aux risques et les mesures mesures VI -1 Les coûts issus des études déjà menées sur la question VI - 2 Les mesures d accompagnement VI- 2-1 La mise en place d un cadre institutionnel spécialisé VI -2-2 Pour une prise en compte des CC dans les politiques urbaines VI- 2-3 Pour une prise en compte des CC dans les politiques de transport VI- 2-4 Propositions de sites pour des études spécifiques VII - Conclusion VIII- Bibliographie IX- Annexes

4 LISTE DES ABREVIATIONS CCNUCC LPA DEEC AATR CELCO PST2 CSE CEREEQ DMM SONAPADS ANACS DPTMI CRODTS DTT MIETTTMI SNCS MTTA MEM ICS SEFICS PTB ASECNA AANS CC PAMU AGETIP IDA ODM PTIP UCAD Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques Laboratoire de Physique Atmosphérique Direction de l Environnement et des Etablissements Classés Agence Autonome des Travaux Routiers Cellule de Coordination du deuxième Projet Sectoriel des Transports Centre de Suivi Ecologique Centre de Recherche d Etude pour l Equipement Direction de la Marine Marchande Société Nationale du Port Autonome de Dakar Agence Nationale de l Aviation Civile au Sénégal Direction des Ports secondaires et des Transports Maritimes Intérieurs Centre de Recherche Océanographique de Dakar Thiaroye au Sénégal Direction des Transports Terrestres Ministère des Infrastructures, de l Equipement des Transports Terrestres et des Transports Maritimes Intérieurs Société Nationale de Chemins de Fer du Sénégal Ministère du Tourisme et des Transports Aériens Ministère de l Economie Maritime Industries Chimiques du Sénégal Société d Exploitation Ferroviaire des Industries Chimiques de Sénégal Petit Train de Banlieue Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne Actions Aéronautiques Nationales du Sénégal Changement Climatique Programme d Amélioration de la Mobilité Urbaine Agence d Exécution des Travaux d Intérêt Public Internationale Développement Aide Objectif de Développement du Millénium Plan Triennal d Investissement Public Université Cheikh Anta DIOP 4

5 Liste des Cartes, Tableaux et Figures C1 Carte routière du Sénégal T1 Effectif de la population en 2003 superficie et densité par région (Sénégal) T2 Répartition par catégorie de route T3 répartition par catégorie de route bis T4 Trafic journalier moyen véhicule/jour par région en 1996 et 2002 T5 Détails de l activité ferroviaire T6 Evolution du fret global de l aéroport international Léopold Sédar Senghor T7 Evolution des passagers commerciaux de l aéroport international Léopold Sédar Senghor T8 Evolution des mouvements d aéronefs de l aéroport international Léopold Sédar Senghor T9 Trafic portuaire de Dakar T10 Evolution des mouvements des navires T11 Investissements publics dans le secteur des transports au Sénégal 1988 à 2000 T12 Evolution du niveau marin due aux changements climatiques avec le scénario IS92a T13 Niveaux d inondation à l horizon 2050 T14 Niveaux d inondation à l horizon 2100 T15 Valeur économique des actifs susceptibles d être perdus dans la presqu île du Cap Vert T16 Valeur économique des actifs susceptibles d être perdus dans l estuaire du Saloum T17 Pourcentage du réseau routier inspecté dégradé et très dégradé T18 Etat du réseau routier non revêtu inspecté T19 Estimation des budgets nécessaires à l entretien routier en millions de FCFA. Fig.1 : Variation de la température à la surface de la terre période Fig.2 : Projection de l élévation du niveau de la mer Fig.3 : Changement de température moyenne annuelle au Sénégal Fig. 4 : Changement de moyenne saisonnière d humidité relative Fig. 5 : Changement de la pluviométrie annuelle 5

6 Contexte général Le transport joue un rôle décisif dans notre univers. Il influence en effet toute l activité humaine. Du point de vue économique le transport est à la fois un coût, une condition de reproduction du capital et une industrie. Le degré de développement des transports, de leurs infrastructures et des moyens mobiles constitue de nos jours le facteur décisif et la condition préalable du fonctionnement efficace des divers systèmes économiques. L analyse faite au Sénégal montre que le secteur des transports contribue fortement à la constitution du produit intérieur brut (PIB). Toutefois, les dysfonctionnements y afférents en ce qui concerne le sous secteur routier engendrent des coûts très importants pour la collectivité en termes de congestion, d embouteillage de pertes de vitesses commerciales, de pollution, d insécurité etc. Cette réalité économique fondamentale a conduit le gouvernement sénégalais à s engager dans un processus de réforme afin de renforcer les atouts du secteur et d en atténuer les coûts. Au même titre que les autres activités humaines, le secteur des transports participe très activement à la détérioration de la couche d ozone de par les émissions de gaz nocifs et donc aux modifications des facteurs climatiques qui sont à l origine de plusieurs perturbations actuelles et prévisibles de notre univers. A l échelle internationale plusieurs conventions et protocoles ont été ratifiés par les Etats dans le but de stopper le phénomène des changements climatiques et de réduire les impacts négatifs dont il est à l origine dans tous les secteurs. Entre autres conventions et protocoles nous notons : - le protocole de Kyoto adopté en décembre 1997 dont l objectif est de réduire d'au moins 5 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport à leurs niveaux de 1990, au cours de la période , 6

7 - la Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques (C.C.N.U.C.C) adoptée le 9 mai 1992, dont l objectif est d'empêcher toute perturbation anthropique dangereuse du système climatique. Elle a été complétée, en décembre 1997, par le protocole de Kyoto qui fixe des objectifs juridiquement contraignants aux pays industrialisés, regroupés au sein des pays de l'annexe Il est reconnu que les pays en développement dont les économies et institutions sont fragiles sont les plus menacés. Le Sénégal membre de la communauté internationale à l image des autres pays concernés a ratifié les dits protocoles et conventions et s est engagé dans la mise en œuvre de politiques adaptées aux changements climatiques. Plusieurs réflexions ont été menées sur la question et d autres sont en cours. Le principal résultat attendu de cette étude est la prise en compte de cette réalité dans le pilotage, le suivi, l évaluation et les prises de décision dans les politiques de développement économique national. La présente étude dont le champ d application est l infrastructure des transports au Sénégal s est fixée comme objectifs d analyser l état actuel du secteur des infrastructures de transport en termes de politiques institutionnelles, d orientations stratégiques, de profils des informations existantes, de gaps d études et d organisations structurelles en faisant ressortir : 1 - la vulnérabilité du secteur 2 - les causes de la vulnérabilité 3 - les tendances prévisibles dans le temps et liées aux variabilités climatiques en cours et à la pression anthropique. 7

8 Méthodologie et démarche Il ne s agit pas à travers cette étude de se substituer aux programmes nationaux ou internationaux consacrés à l étude scientifique des conséquences de l effet de serre sur le climat ou destinés à qualifier et quantifier les déclinaisons locales ou régionales du changement climatique. De tels travaux ont déjà été effectués par des spécialistes de la question. Il s agit, au vu des résultats issus de ces réflexions, de procéder à l analyse des conséquences techniques économiques et sociales prévisibles sur les infrastructures de transport. Il s agit, par la suite d entrevoir quelques mesures ponctuelles d adaptation à ce problème mondial des temps modernes. La réalisation de cette étude nous a ainsi conduit à procéder tout d abord à une recherche documentaire pour prendre connaissance de travaux similaires déjà effectués avec comme champ d application le secteur des infrastructures des transports ou dans d autres secteurs. C est ainsi que nous avons consulté au niveau local les travaux réalisés sous la coordination de Madame NIANG- DIOP sur l étude de la vulnérabilité des côtes sénégalaises aux changements climatiques ainsi que les travaux réalisées sous la coordination de Amadou Thierno GAYE du Laboratoire de Physique de l Atmosphère (L.P.A) sur les Scénarios de changements Climatiques pour des études d Impacts sur l Agriculture et les Zones Côtières au Sénégal. Nous avons consulté dans le site web d autres travaux réalisés dans d autres pays notamment au Canada. Il nous a été nécessaire d aller vers la rencontre des différents services concernés par la question des changements climatiques et des services qui assurent la gestion des infrastructures de transport. Parmi ces différents services l on peut noter la Direction de l Environnement et des Etablissements Classés (DEEC), la Direction des travaux publics (DTP), l Agence autonome des Travaux routiers (AATR), la cellule de coordination du deuxième projet sectoriel des transports (CELCO PST2), le centre de suivi écologique (CSE), le Centre de Recherche et d Etude pour l Equipement (CEREEQ), la Direction de la météorologie nationale (DMN), la Société nationale du Port autonome de Dakar (SNPADS), l Agence nationale de l Aviation civile du Sénégal (ANACS), la Direction des ports secondaires et des transports maritimes intérieurs (DPTMI), le Centre de 8

9 Recherche et d études océanographiques CRODTS), la Direction des Transports terrestres (DTT). L analyse faite des données obtenues à partir de nos investigations nous a conduit, après une introduction axée sur les données géographiques et physiques du Sénégal, à articuler le présent rapport en ses différentes parties ci-après : La première partie porte sur une analyse de la place des infrastructures de transport dans l économie nationale en mettant l accent sur le patrimoine ainsi que les flux de marchandises et de voyageurs générés par les différents modes qui composent l architecture des transports au Sénégal. Cette partie montre donne des indicateurs chiffrés quand à l importance des infrastructures du secteur des transports dans les échanges nationaux et internationaux qui conditionnent les activités économiques et sociales. La deuxième partie met en relief les politiques et les orientations stratégiques nationales en matière d infrastructures de transport. Elle montre clairement tous les efforts menés par les pouvoirs publics pour obtenir un réseau d infrastructures performant. La troisième partie procède à l état des lieux relatifs à la problématique des changements climatiques au niveau mondial et au Sénégal. Les résultats de la réflexion menée nous amène à constater que les changements climatiques constituent une donnée fondamentale dans l évolution des activités humaines au Sénégal. Cette réalité des temps modernes menace les secteurs de l économie nationale. A l aide de scénarios climatiques portant sur la température, les précipitations, l élévation du niveau marin, il apparaît que des bouleversements sont attendus dans les années 2050 et 2100 avec des conséquences très sérieuses. 9

10 La quatrième partie procède à l analyse des impacts des différents scénarios climatiques sur les infrastructures de transports. Les infrastructures portuaires et leurs annexes sont essentiellement menacées par l élévation du niveau marin. Les routes actuellement très sensibles aux aléas climatiques sont menacées en partie par l élévation des niveaux marins, les perturbations pluviométriques et les températures. Les infrastructures aéroportuaires sont sensibles aux perturbations pluviométriques à l élévation des niveaux marins. Les impacts identifiés concernent de façon directe les infrastructures de transport ellesmêmes mais aussi de façon indirecte le système de transport en particulier et le système économique et social de façon générale. La cinquième et dernière partie traite des mesures d adaptation des infrastructures aux changements climatiques. Ces mesures sont à la fois d ordre institutionnel, juridique, technique et financier. 10

11 I- Introduction I-1 Les données géographiques et physiques du Sénégal Le Sénégal est situé à l extrême ouest de l Afrique occidentale. Disposant d une façade maritime de plus de 500 Km sur l océan Atlantique, le pays à une superficie de km 2 avec des distances maximales nord-sud et est-ouest respectivement de 500 Km et 700 km. Il est entouré de quatre pays : la Mauritanie au Nord, le Mali à l Est, la guinée Conakry et la guinée- Bissau au Sud. On doit noter une singularité avec l existence à l intérieur du Sénégal d un pays indépendant installé le long du fleuve Gambie dont il a pris le nom, et débouchant sur la mer au niveau de sa capitale Banjul. Le territoire national est ainsi coupé par une enclave d une largeur de 25 Km sur près de 300 Km de profondeur. Le climat est tropical au sud (en Casamance) et semi désertique au nord ; il se caractérise par l alternance d une saison sèche de novembre à mi-juin et d une saison humide et chaude de mi-juin à octobre. Les températures à Dakar varient entre 18 et 30. A l intérieur du pays, elles s étagent entre 30 et 42. Les précipitations annuelles sont faibles et diminuent tant en fréquence qu en volume du sud au nord (1500mm repartis sur quatre mois au sud et 400mm concentrés sur un mois et demi au nord). De plus, elles connaissent des variations importantes d une année sur l autre en particulier dans le centre et le nord. Le pays est plat et l altitude dépasse rarement 100 mètres sauf dans le sud-est aux contreforts du Fouta-Djalon (altitude maximale 581 mètres). Les quatre fleuves qui drainent les eaux d Est en Ouest sont les suivants : 1 le fleuve Sénégal au nord (1700 Km de long), 11

12 2 le fleuve Saloum au centre 3 le fleuve Gambie au centre, 4 le fleuve Casamance au sud. Les principales richesses connues et exploitées du sous-sol sont entre autres les phosphates et calcaires de la région de Thiès ainsi que le gaz de Diamniadio. La façade maritime offre une importante richesse halieutique. I- 2 Les données démographiques En 1970 la population du Sénégal était de 4,4 millions d habitants, en 1976 de 5 millions, en 1980 de 5,7 millions. Le recensement général de la population de 1988 donnait une population de habitant et celui de 2003 estimait cette population à habitants avec une région de Dakar qui, bien que ne recouvrant que 0.3% de la superficie totale du pays,abrite un peu plus du cinquième ( 22,8% ) de la population ce qui lui donne une densité de 4145 habitants au kilomètre carré c'est-à-dire encore presque 20 fois plus que son suivant immédiat qui se trouve être la région de Diourbel avec 214 habitants au kilomètre carré. 12

13 T1 EFFECTIF DE LA POPULATION EN 2003, SUPERFICIE ET DENSITE PAR REGION dakar thies ziguinchor diourbel fatick kaolack kolda louga matam saint louis tambacounda TOTAL SENEGAL population totale 2003 superficie Densit e TOTAL % TOTAL % TOTAL ,8% 547,3% ,0% ,4% ,4% ,7% ,5% ,5% ,2% ,0% ,7% ,8% ,4% ,7% ,8% ,8% ,2% ,7% ,9% ,8% ,1% ,2% ,0% ,0% 51 Source : DPS distribution géographique de la population du Sénégal en 2003 louga 5,83% matam 3,36% saint louis 5,48% tambacounda 5,44% dakar 24,43% kolda 8,37% kaolack 11,56% thies 13,76% fatick 6,60% diourbel 9,47% ziguinchor 5,71% 13

14 II- Place des infrastructures de transport dans le système économique et social Sénégalais Les infrastructures de transport jouent un rôle important dans l économie du Sénégal. Depuis les années 50, en sa position de centre de l Administration coloniale française, le Sénégal, et en particulier sa capitale Dakar, a pu bénéficier d un important réseau d infrastructure de transport adéquat au moment de l indépendance en La crise économique des années 70 et du début des années 80 entraîna celle du sous secteur et entrava les efforts de désenclavement du pays visant à réaliser une expansion des infrastructures de transport pour les rendre accessibles à une plus grande partie de la population. Les infrastructures de transport comprennent essentiellement les trois modes : le fluviomaritime, le terrestre (routier et ferroviaire) et l aérien. La place occupée actuellement par le sous-secteur des infrastructures de transport dans le système économique et social au Sénégal, peut être cerné à travers la valeur économique du patrimoine comme à travers l importance des échanges et leur interaction avec toutes les activités économiques et sociales. Le transport est à la fois un secteur d activités comme un secteur d appui aux autres secteurs économiques ou socio-économiques. Dans cette étude sans méconnaître l importance de d autres canevas et indicateurs, nous retenons ici ce qui suit: 1. le cadre institutionnel, 2. le patrimoine, 3. le trafic des différents modes de transports, 4. les politiques en cours, 5. les investissements publics dans le sous secteur 14

15 II-1 Cadre institutionnel Les activités du secteur des transports relèvent de trois départements ministériels différents qui régissent la réglementation et assurent la gestion du patrimoine comme dans le cas des routes ou la tutelle technique des organismes ou sociétés en charge de l animation d un mode de transport donné. Les départements ministériels et leurs tutelles sont les suivants : 1 le Ministère des Infrastructures de l Equipement, des Transports terrestres et des Transports maritimes intérieurs (MIETTTMI) qui a en charge le mode routier et assure la tutelle de la SNCS, 2 le Ministère de l Economie maritime qui a en charge le mode maritime et assure la tutelle de la SONAPAD et ; 3 le Ministère du Tourisme et des Transports Aériens qui a en charge le mode aérien et assure la tutelle de l ANACS La Coordination de la politique de développement se fait sous l égide du ministère de l Economie des Finances. A un plus haut niveau, le Conseil des Ministres présidé par le Président de la République et les Conseils Interministériels présidés par le Premier Ministre assurent une coordination gouvernementale des initiatives et actions. II -1-1 Le sous-secteur routier Il relève du MIETTTMI, dont deux directions sont directement impliquées dans sa gestion : la Direction des Transports terrestres (DTT) qui s occupe de la réglementation, du contrôle et de la coordination du transport des personnes et des marchandises, et la Direction des Travaux Publics (DTP) qui est responsable de la construction, de l équipement et de l entretien des infrastructures routières. Les 2 Directions disposent de Divisions dans chaque chef lieu de région. La DTP ne dispose plus de régie et tous les travaux de construction et d entretien des infrastructures sont effectuées par le secteur privé. 15

16 II-1-2 Le sous-secteur ferroviaire Il relève également du METTTMI. La SNCS n exerce plus directement l exploitation du réseau ferré. Les trafics internationaux entre Bamako et Dakar 72% du Chiffre d Affaires de l ex SNCS sont concédés à une Société privée TRANSRAIL. La traction des trains des Industries Chimiques du Sénégal (ICS) est assurée par la Société d Exploitation Ferroviaire des ICS (SEFICS). La SEFICS dispose de son propre parc de matériel et assure son exploitation sur la voie ferrée moyennant le paiement d une redevance. Enfin depuis 1996 la SNCS n exploite pratiquement plus de services interurbains de voyageurs, ceux-ci étant supprimés du fait des déficits qu ils engendraient. Cependant elle continue à travers sa filiale la Société du Petit Train de Banlieue (PTB) exploite un service voyageurs de la banlieue dans la région de Dakar. II-1-3 Le sous-secteur fluvio -maritime, Il relève en partie du MIETTMI dont la Direction des ports secondaires et des transports maritimes intérieurs DPTMI est responsable de la gestion et de l exploitation des ports secondaires et voies navigables. Il relève d autre part du MEM dont la Direction de la Marine marchande assure la tutelle technique de la Société Nationale du Port Autonome de Dakar (SONAPAD). La DPTMI dispose d une Capitainerie au niveau de chaque port secondaire. L exploitation commerciale des ports secondaires est assurée par les chambres de commerce des villes concernées, sur la base de cahiers des charges signés avec l Etat. Néanmoins leurs activités restent marginales. Le sous-secteur reste largement dominé par les activités du Port de Dakar II-1-4 Le sous-secteur de l aviation civile Il relève du MTTA dont la Direction de l Agence nationale de l Aviation Civile (ANACS) a pour charge d étudier, de promouvoir, de réglementer et de contrôler toutes les activités susceptibles de développer l aviation civile au Sénégal. La gestion et l exploitation de l Aéroport International de Dakar - Yoff et des 13 autres aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique sont confiées à l ASECNA par une convention signée 16

17 avec l Etat. A cet effet, la Délégation aux Activités Aéronautiques Nationales (AANS) est chargée d assurer ces fonctions. Il faut noter que 4 de ces aéroports reçoivent des vols internationaux. Le Sénégal est membre d AIR AFRIQUE et possède sa propre compagnie de transport aérien, AIR SENEGAL INTERNATIONAL qui assure les transports intérieurs et internationaux. II- 2 Le patrimoine Le Sénégal est doté de trois principaux réseaux d infrastructures de transport notamment les réseaux aéroportuaires, portuaires, ferroviaires et routiers. II- 2-1 Le réseau routier Le réseau routier est réparti en réseau classé et en réseau non classé. Le réseau routier classé comprend : - Les Routes Nationales Elles assurent les liaisons à grande distance entre plusieurs régions administratives ou avec les Etats limitrophes - Les Routes Régionales Elles assurent la liaison entre différents chefs lieux de Départements d une même région - Les Routes Départementales Elles assurent la desserte des chefs lieux de communautés rurales à l intérieur d un même département. - Les Pistes répertoriées Elles relient les routes départementales aux centres de production agricole 17

18 - Les Voiries urbaines Elles assurent les liaisons à l intérieur des centres urbains. Il ressort du dernier inventaire effectué en 2002 que le linéaire du réseau classé est passé à Km répartis ainsi qu il suit : routes revêtues : Km (31%) routes en terre : Km (69%). T2 : Répartition par catégorie de routes RESEAU TOTAL ROUTES REVETUES ROUTES NON REVETUES Catégories de Km Km % Km % routes Routes nationales Routes régionales Routes départementales Voiries urbaines Pistes répertoriées Total Source : AATR DTT Une nouvelle classification du réseau est envisagée au niveau de la Direction des Travaux publics intégrés dans le réseau de routes classées un certain nombre de tronçons importants déjà réhabilités. En tenant compte des travaux neufs qui ont permis de passer d une route en terre à une route revêtue et de certaines routes à reclasser comme indiquées ci-dessus, la nouvelle répartition du réseau par catégorie de route peut être présentée comme suit : 18

19 T3 : Répartition par catégorie de routes RESEAU TOTAL ROUTES REVETUES ROUTES NON REVETUES Catégories de Km % Km % Km % routes Routes nationales Routes régionales Routes départementales Voiries urbaines Pistes répertoriées Routes à classer Total Source : AATR C1 : Carte routière du Sénégal Source DTP 19

20 I-2-2 Le réseau ferroviaire Le réseau ferroviaire essentiellement voué au transport de marchandises comprend deux lignes principales : celle reliant Dakar et Thiès, et celle assurant la liaison entre Dakar et Bamako, avec un embranchement vers Kaolack et servant simultanément au trafic international avec le Mali. Le service de transport de voyageurs sur ce réseau se limite actuellement à la ligne Dakar-Kidira-Bamako et Dakar-Rufisque (petit train de banlieue). Des projets entamés dans le cadre de la composante 2 du PAMU tentent de renforcer le service de transport ferroviaire et en particulier le transport de voyageurs à l intérieur de l agglomération de Dakar. II-2-3 Le réseau portuaire Les infrastructures portuaires sont marquées par la prédominance du port autonome de Dakar par lequel transite plus de 90% du trafic relatif au commerce extérieur. Il comprend entre autres : 1 un terminal à conteneurs 2 un terminal céréalier 3 des terminaux phosphatiers 4 un wharf pétrolier 5 une gare passager pour le trafic Dakar- Ziguinchor Le port de Dakar situé dans le département de Dakar, occupe une superficie de 237 hectares et constitue la principale infrastructure de la région et du pays pour ce qui est des transports maritimes. A coté du port de Dakar figurent les ports secondaires dont les deux plus actifs sont le port de Kaolack et le port de Ziguinchor. 20

21 II- 2-4 Le réseau aéroportuaire Le réseau aéroportuaire national comprend outre l aéroport Léopold Sédar Senghor, 13 autres aéroports nationaux ouverts à la circulation publique dont 3 reçoivent des vols internationaux (Dakar, Cap-Skiring, Saint-Louis et Ziguinchor). L aéroport Léopold Sédar Senghor le plus important directement desservi par l autoroute, occupe environ 25% de la superficie de la commune des Almadies. Il dessert plus de de passagers par année. Toutefois, en raison des problèmes de sécurité, de la pollution sonore générée et de la proximité des zones résidentielles, il est prévu de le délocaliser dans le département de Mbour. Le projet élaboré à cet effet vise à : contribuer à décongestionner Dakar en favorisant l émergence d un deuxième pôle économique à l extérieur de la région de Dakar; faire du Sénégal une plaque tournante et une escale technique préférentielle en Afrique de l Ouest pour les trafics aériens allant et venant d Europe, d Amérique du Nord et du Sud ; créer les conditions pour atteindre touristes en 2010 ; améliorer le niveau des services, réduire les goulots d étranglements ; développer nos exportations et jouer un rôle leader dans notre espace régional ; accroître nos investissements par une croissance significative des flux d investissements étrangers ; disposer de l espace nécessaire pour le développement d activités industrielles liées à l aéroport (maintenance aéronautique, domaine dans lequel le Sénégal dispose d un savoir faire). 21

22 Le coût estimé du projet (investissements) est de 173 milliards de FCFA soient 260 millions d Euros ne prenant pas en compte les coûts liés au paiement des impenses et au déplacement et recasement des populations estimés à 7 milliards de FCFA soient 10 millions d Euros. II -3 Les trafics par mode de transport II- 3-1 Le trafic routier et son évolution Le transport routier représente 90% des déplacements intérieurs des personnes et 90% en volume du transport de marchandises L enquête origine destination de 1996 permet de dégager les principales zones émettrices et réceptrices de trafic. Pour les véhicules particuliers ; les zones d émission les plus importantes sont Dakar, Thiès, Kaolack et Diourbel. Les centres récepteurs sont Dakar, Thiès, Diourbel, Kaolack et Ziguinchor. Ceci montre l importance des routes nationales 1, 2 et 3 entre Dakar, Thiès et Kaolack. Les déplacements pour des raisons religieuses représentent une part importante des déplacements interurbains, principalement vers les régions de Thiès et de Diourbel. Pour les véhicules de transport de marchandises, les principaux centres émetteurs de trafic sont Dakar, Thiès, Kaolack et Saint Louis. Les débits journaliers moyens les plus élevés se rencontrent dans les régions du Cap Vert et de Thiès qui sont également les deux régions les plus peuplées du pays. La comparaison des données de la campagne réalisée en 1996 de celle réalisée en 2002 montre une croissance générale du trafic journalier moyen de 6,3 % soit 1,02 % par an en moyenne. Il faut néanmoins souligner la forte disparité régionale puisque si le trafic journalier moyen dans la région du Sénégal oriental croit de 14,7%, celui de la Casamance diminue de 8%. 22

23 L analyse de la répartition du trafic sur le réseau routier couvert par la campagne de comptage, montre que sur la majorité de celui-ci, le trafic est inférieur à 500 véh/j et que l on ne rencontre un trafic supérieur à 2000 véh/j que sur 10, 9% du réseau étudié, soit sur 460 km environ (3% du réseau classé national). T4 : Le trafic journalier moyen véhicule/ jour par région en 1996 et 2002 Région Variation Dakar % Diourbel % Fatick % Kaolack % Kolda % Louga % Saint Louis % Sénégal % Thiès % Ziguinchor % Tamba % II- 3-2 Le trafic ferroviaire Le trafic ferroviaire occupe la deuxième place après la route du point de vue de la satisfaction des déplacements intérieurs et des relations avec le Mali. Les dernières données enregistrées se présentent comme suit : 23

24 T5 : Détail de l activité ferroviaire TRAFIC NATIONAL MARCHANDISES Phosphatesde Taïba Phosphates de Lam-Lam Phosphates Allou Kagne Hydrocarbures Divers SEFICS T T T T T T T T T T 6.806T T T T T T 8.617T T T T T T 5.445T T T T T 5.247T 6.979T T S/TOTAL T T T T T INTERNATIONAL MARCHANDISES MontéeSolide Hydrocarbures Descente T T T T T T T T T T T T T T T S/TOTAL T T T T T TOTAL T T T T T MARCHANDISES VOYAGEURS National International Banlieue Voy Voy Voy Voy Voy Voy Voy Voy Voy 13350Voy 31320Voy Voy Voy Voy Voy TOTAL VOYAGEURS Voy Voy Voy Voy Voy Source : Transrail 24

25 Trafic national Trafic international Total général Sénégalais Malien montée descente S/total Oct Nov Déc Janv févr mars Avr mai Juin Juil août sept Oct nov déc janv févr mars Avr mai juin juil août sept oct nov déc Total annuel 05 Moyenne Moyenne partiel Source : Transrail II-3-3 Le trafic aéroportuaire La voie aérienne occupe la première place comme voie de support aux déplacements internationaux de passagers. Le trafic aéroportuaire se présente comme suit : 25

26 T6 : Evolution du fret global de l aéroport international Léopold Sédar SENGHOR PERIODE VARIATIONS PERIODIQUES (%) Janvier Février Mars Trimestre Avril Mai Juin Trimestre Juillet Août Septembre Trimestre Octobre Novembre Décembre Trimestre Source: ANACS 26

27 EVOLUTION DU FRET AEROPORT L.S.S DE 1995 A FRET ANNEES 27

28 T 7 : Evolution des passagers commerciaux de l aéroport Sédar Senghor PERIODE VARIATIONS PERIODIQUES (%) Janvier Février Mars Trimestre Avril Mai Juin Trimestre Juillet Août Septembre Trimestre Octobre Novembre Décembre Trimestre Année Source : ANACS 28

29 EVOLUTION DU TRAFIC DES PASSAGERS COMMERCIAUX AEROPORT L.S.S DE 1994 A PASSAGERS ANNEES 29

30 T8 : Evolution des mouvements d aéronefs Aéroport International Léopold Sédar Senghor PERIODE VARIATIONS PERIODIQUES (%) Janvier Février Mars Trimestre Avril Mai Juin Trimestre Juillet Août Septembre Trimestre Octobre Novembre Décembre Trimestre Année Source : ANACS 30

31 EVOLUTION DES MOUVEMENTS D'AERONEFS AEROPORT L.S.S DE 1994 A MOUVEMENTS ANNEES 31

32 II-3-4 Le trafic portuaire La voie maritime demeure la principale voie de support aux échanges internationaux de marchandises. Le trafic portuaire évolue en hausse et se présente comme suit : T9 : TRAFIC DU PORT AUTONOME DE DAKAR (1997 à 2003) DEBARQUEMENT Marchandises 2594,4 2855,1 3120,7 3466,1 4443,8 5749,2 diverses Pétrole brut ,5 776, ,4 hydrocarbures 583, ,3 553,9 421,9 raffinés produits de la mer 159, ,2 108,3 133,8 total débarque 4062,5 4583,1 4969,7 5307,1 5882,3 6436,5 7520,3 EMBARQUEMENT Marchandises diverses 1316,4 1318,2 1495,7 1576,8 1661,3 2728,7 Phosphates 665,7 466, ,2 446,4 355,8 190,9 produits de la mer 82 70, ,6 108,2 total embarqué 2064,1 1854,6 2258, ,3 2561,5 3027,5 Total embarqué 6126,6 6437,7 7228,4 7367,1 8091,6 8998, ,2 +débarqué Transbordement 123,6 91, ,4 507,1 524,3 640,5 transit mali 235,1 297, ,9 226,5 321,4 596,3 autres transits 84 44,8 67,1 71,4 121, ,7 STRUCTURE TRAFIC vrac solide ,1 1642, ,3 2318, vrac liquide 2391,7 2486,5 2655,1 2833,8 3000,3 3319,6 2916,4 Conteneurs 918,1 905,9 1221,8 1394,9 1479,9 1720,9 2029,8 Divers 1003,4 1454,1 1707,2 1126,4 1459, ,1 TOTAL 5885,2 6437,6 7226,3 7367,1 8091,6 8998, ,3 Source : direction de la pêche 32

33 Trafic portuaire de Dakar (en milliers de tonnes) Désignation / années DEBARQUEMENT VRACS HOMOGENES Produits pétroliers Pétrole brut Hydro raff Souffre Vins en vrac AUTRES PRODUITS NON HOMOGENES Dont principalement : Riz Blé Produits pêche Fer, tôles, tuyaux Sucre Bois en grumes ou débités TOTAL DEBARQUEMENT (hors pétrole brut) EMBARQUEMENT VRACS HOMOGENES Dont principalement : Phosphates Attapulgite Tourteaux Fuel oil en vrac Engrais ICS Acide phosphorique AUTRES PRODUITS NON HOMOGENES Produits de la pêche Coton Sel TOTAL EMBARQUEMENT (hors acide phosphorique) TOTAL GENERAL (hors acide phosphorique) Dont conteneurs 3 transbordement 4 hors transbordement Source PAD 33

34 T10 : Evolution des mouvements des navires au PAD Désignation Porte conteneurs Année Rouliers Tankers Cargos Minéraliers Pêcheurs Croisières Autres Total Source PAD 34

35 II - 4 Les politiques en cours II- 4-1 Le contexte global Depuis la fin des années 80, le gouvernement a pris un nombre d initiatives pour développer et améliorer le réseau et les services d infrastructures. Des efforts furent déployés pour promouvoir la participation du secteur privé dans la fourniture de services et la réalisation des travaux d entretien. Par exemple, un nouveau genre de réalisation de travaux publics, le système AGETIP fut créé au Sénégal et s est répandu par la suite dans plusieurs pays d Afrique. Deux projets AGETIP, ont bénéficié du financement de l IDA La dévaluation du Franc CFA en 1994 élimina un des plus importants facteurs de distorsion dans l économie et restaura le potentiel pour une croissance durable pour le Sénégal. Une gestion efficace et le développement des infrastructures seront des facteurs indispensables pour la croissance future de l économie Sénégalaise. En 1990, Le Gouvernement a adopté la Déclaration de la Politique Sectorielle des Transports en définissant une stratégie à moyen terme pour le secteur. Cette stratégie et un programme d ajustement sectoriel des transports ont été préparés depuis avec l assistance de la plupart des bailleurs de fonds. Avant cela, le secteur était caractérisé par de grandes faiblesses institutionnelles en termes de planification et de programmation, un mauvais état physique des infrastructures à cause d un manque d entretien adéquat, l absence d une vision stratégique d ensemble, un manque de coordination dans la définition de la politique sectorielle et la mise en œuvre des programmes. Le résultat était souvent une dispersion des efforts empêchant le développement d un système multimodal cohérent. Le principal objectif de la stratégie gouvernementale de 1990 était d améliorer l efficacité du secteur, réduire ses coûts de fonctionnement et le rendre plus compétitif. Les principaux éléments de cette stratégie étaient : 35

36 la réforme des politiques sectorielles ; le renforcement institutionnel ; la priorité accordée au maintien des infrastructures existantes plutôt qu aux nouveaux investissements ; la restructuration et l assainissement de l environnement réglementaire des sociétés parapubliques pour améliorer leur performance et éliminer leurs besoins de subvention ; la privatisation de l entretien routier. Le rôle du gouvernement devait être redéfini pour se concentrer essentiellement sur la planification, la programmation, le contrôle et la réglementation, même si une forte présence devait être maintenue dans certains sous-secteurs. Il est attendu du secteur des transports, à moyen et long terme, une contribution à la formation d un capital physique disponible et efficace donc une plus grande amélioration de la qualité des services et une réduction des coûts. Dans cette perspective, les infrastructures de transport, route, chemin de fer, port, aéroport, doivent en particulier : - être dans un état qui contribue à la réduction des coûts de transport et donc des coûts des facteurs de tous les secteurs productifs ; - soutenir la production agricole en permettant un accès permanent et de qualité pour la mise en place des intrants et l évacuation des productions ; - appuyer la lutte contre la pauvreté par un meilleur accès aux équipements sociaux (écoles, centres de santé etc. ) ; - appuyer l intégration politique et administrative, d une part des régions dans l entité nationale et, d autre part, à l intérieur des régions prises individuellement ; 36

37 - soutenir les efforts d intégration sous-régionale en réduisant les barrières physiques et en créant les conditions nécessaires au développement des échanges entre le Sénégal et les pays limitrophes. L objectif fondamental qui fut assigné au secteur est d augmenter l efficacité interne du système afin de contribuer de façon significative à l amélioration de la compétitivité de l économie. II- 4-2 Politiques en cours Elles sont contenues dans les différents documents de politique que sont : - la politique sectorielle des transports, - la politique du sous secteur des transports urbains de Dakar, - le document de stratégies de réduction de la pauvreté, - les objectifs du millénaire pour le développement. II Politique sectorielle des transports Sous- secteur routier Dans le domaine des infrastructures routières, la politique en cours s est fixée comme objectifs spécifiques, d assurer, en priorité, une bonne conservation du patrimoine existant et un développement cohérent et harmonieux du réseau routier. Au plan des réformes institutionnelles, les mutations ont porté sur : - la redéfinition des attributions de la DTP désormais centrées sur les missions régaliennes dévolues à l administration, à savoir : la planification, la programmation, la passation des marchés d études, la supervision des bureaux d études et des entrepreneurs privés, la réglementation et la normalisation. - la création de l Agence autonome des Travaux routiers 37

38 Au plan de la gestion des ressources, l accent est mis sur la réforme de la gestion du Fonds Routier pour obtenir une meilleure planification, une programmation et une utilisation des fonds. A cet effet le gouvernement a initié le processus de création d un fonds routier de seconde génération dans le cadre de l exécution du deuxième projet sectoriel des transports. Au plan de la promotion du secteur privé, l accent est porté sur la formation. A cet effet un effort est consenti pour pallier les insuffisances notées dans la qualité des études et des travaux à cause des faiblesses de capacités techniques et humaines du secteur. La promotion du secteur privé met l accent sur une plus grande rigueur dans la sélection des bureaux d études et des entreprises et dans leur contrôle. Le cadre réglementaire connaît un processus d amélioration dans le but de restaurer le respect des règles de l art et introduire une démarche de qualité impliquant les acteurs et en particulier le secteur privé dans la gestion des infrastructures. Sous-secteur ferroviaire L Etat du Sénégal, dans le cadre de la restructuration des Chemins de Fer, a pris d importantes mesures pour réaliser l assainissement financier et la modernisation de la gestion. Ces mesures concernent : - l obtention, auprès des bailleurs de fonds, de financements à des conditions généralement favorables pour un vaste programme de réhabilitation et de développement des infrastructures et de l outil d exploitation ; - la prise en charge du financement de 60% des dépenses d infrastructures de la SNCS liées à l exploitation par l Etat ; - la définition d un cadre réglementaire et la restructuration de la SNCS par la création d une société privée pour exploiter la ligne Dakar Bamako et d une filiale 38