Guide du conteneur fluvial en Europe. Décembre 2011

Guide du conteneur fluvial en Europe Décembre 2011

Le «Guide du conteneur fluvial en Europe» est un numéro hors série de «NPI/Navigation Ports & Intermodalité», réalisé par les Editions de la navigation du Rhin, en collaboration avec Voies navigables de France. Impression: Ireg Décembre 2011 - Tous droits réservés 2 Guide du conteneur fluvial en Europe Décembre 2011 Grand Port maritime de Marseille

S ommaire Préambule de Marc Papinutti directeur général de Voies navigables de France 5 Relever le défi de la congestion Karin De Schepper, secrétaire générale d Inland Navigation Europe 6 3 questions à Philip Maugé directeur du développement de Voies navigables de France 7 Le conteneur, vecteur du renouveau fluvial Antoine Beyer, Université Paris-Est, IFSTTAR, SPLOTT 9 Mercurius : le conteneur «Facteur M» 12 Interface maritime : l offre fluviale gagne en maturité 13 La voie d eau pour absorber la croissance des flux Didier Jolly, directeur des opérations maritimes chez DB Schenker 15 Des avantages multiples pour les importateurs Haudecoeur, spécialiste des légumes secs, utilise la Seine 16 Exploitant portuaire : un métier aux aspects multiples Questions à Laurent Darley, directeur de l exploitation du PAS 16 Flux continentaux : dans la boîte! 17 Cartes Zone ARA 20 Elbe Danube 22 Rhône 23 Décembre 2011 Guide du conteneur fluvial en Europe 3

Les opérateurs Alcotrans Container Line Barge Company Amsterdam 26 Barge Line Today BCTN 27 Compagnie française de navigation rhénane Contargo 28 Danser Deutsche Binnenreederei 29 Dubbelman Container Transporten/Ducotra Euroports 30 Haeger & Schmidt Container Line Helogistics 31 Jugoagent Logiseine / Logirhône 32 Logiyonne Mainrom Line 33 Marfret MCT Lucassen 34 Multimodal Container Service Port Connect 35 Rhinecontainer River Shuttle Containers 36 Samskip Shipit 37 Stuttgarter Container Terminal United Container Transport 38 Van Uden Waalhaven 39 Les terminaux intérieurs 41 Répertoire Les opérateurs 58 Les terminaux intérieurs 60 Discours de la méthode Réaliser un guide du conteneur fluvial à l'échelle de l'europe qui tienne dans un format magazine imposait de faire des choix. Le premier aura été de limiter ce guide aux opérateurs de lignes conteneurisées régulières et «publiques». Les armements maritimes disposant de services dédiés à leurs propres flux (Maersk, MSC) ont ainsi été écartés, de même que les nombreux opérateurs fluviaux exploitant une flotte adaptée au transport de conteneurs sans pour autant vendre une prestation de ligne régulière. De nombreux services conteneurisés ont été mis en place à l'initiative d'exploitants portuaires. Dans le cadre de ce guide, les opérateurs ont été scindés entre acteurs généralistes - c'est à dire desservant plusieurs terminaux - et opérateurs dédiés à un port en particulier. Ces derniers figurent dans les pages portuaires. Il existe enfin de nombreux ports à travers l'europe susceptibles de traiter des unités porte-conteneurs. Seuls un certain nombre d'entre eux figurent cependant dans les schémas de desserte des lignes existantes. De même les projets de terminaux sont légion. Ils seront sans doute l'occasion, le moment venu, d'une nouvelle édition de ce guide! 4 Guide du conteneur fluvial en Europe Décembre 2011

. VNF Avec 500 Mio t transportés par an, dont 5 millions de conteneurs, le transport fluvial européen est au cœur des chaînes logistiques et participe activement aux pré- et post-acheminements des marchandises transitant par les Grands ports maritimes, renforçant par là-même leur compétitivité. Le conteneur s impose comme le symbole des échanges mondiaux et de l intermodalité. Marc Papinutti L Europe soutient cette dynamique, notamment en renforçant le maillage fluvial dans le cadre des réseaux transeuropéens de transport et en favorisant les modes de transports alternatifs à la route. Il en est ainsi de la liaison Seine-Escaut (dont le canal Seine Nord Europe est le maillon central), qui devrait accueillir entre 13,3 et 15 Mio t de marchandises en 2020, multipliant par 3 le trafic sur ce corridor Nord-Sud. En France, cela se traduira par un doublement des prestations de transport combiné fluvial. Réaliser un guide du transport combiné fluvial à l échelle européenne est une innovation portée par VNF. L établissement renforce ainsi l accompagnement des projets logistiques des entreprises, qui doivent s inscrire dans la compétition internationale. En France, le transport combiné fluvial a encore beaucoup de défis Directeur général de VNF devant lui : prolongation dans l hinterland des lignes maritimes grâce aux lignes régulières fluviales, développement de services réguliers de logistique urbaine, mutualisation des lignes pour en augmenter la fréquence, ouverture de services utilisant des conteneurs 45 pallet wide en trafic métropolitain, développement de lignes régulières sur le réseau mosellan, etc. L émergence de solutions de report modal performantes s inscrit au cœur de la mobilisation et de la coopération de tous les acteurs : ports maritimes, terminaux intérieurs, transporteurs, commissionnaires, gestionnaires d infrastructures. Grâce à l action de VNF en faveur de la modernisation du réseau fluvial et la mise en oeuvre, avec ses partenaires fluviaux, d une politique de développement dynamique, les entreprises ancrent leur logistique dans la voie d eau. Au moment de célébrer son 20 e anniversaire, Voies navigables de France s engage sur des niveaux de service qui répondent aux attentes du marché. C est tout l enjeu du projet de relance dynamique de la voie d eau que VNF a élaboré pour 2010-2013 et, au-delà, 2018, en réponse au Grenelle de l environnement. Rejoignez-nous sur le réseau fluvial Européen et ses lignes fluviales de conteneurs! Décembre 2011 Guide du conteneur fluvial en Europe 5

Relever le défi de la congestion En 2030, 80% de la population européenne habitera les villes. D ores et déjà, la congestion routière nous coûte plus de 1% du PIB par an, soit une centaine de milliards d euros. Pour éviter que notre économie ne soit asphyxiée par les engorgements, l Union européenne prépare un avenir «multimodal» réservant un rôle important à la voie d eau, seul mode de transport terrestre qui offre à la fois une solution écologique à cette congestion et d importantes capacités de réserve, permettant d accueillir plus de trafics à un coût relativement faible en terme d investissements. Un seul et unique mode de transport peut d autant moins absorber les besoins croissants en transport dans les grandes agglomérations que des règles plus strictes au niveau régional, national et européen entrent en vigueur, comme le démontrent le programme «Europe 2020» et le Grenelle de l environnement. Les fleuves qui traversent et desservent les cœurs de villes majeures en Europe seront les maillons indispensables des chaînes logistiques de demain. Les opérateurs fluviaux ont déjà montré qu ils sont capables de relever le défi. Les premiers conteneurs ont été transportés Karin De Schepper par voie d eau dans les années 1970. A la fin des années 1980, Secrétaire générale on estimait que le volume transporté sur les fleuves atteindrait Inland Navigation Europe 500 000 EVP en 2000. Dès 1995, les seuls volumes du trafic entre Anvers et Rotterdam avaient déjà atteint le nombre de 1,4 Mio EVP. En 2007, 5 Mio EVP ont été transportés par la voie d eau dans l Union européenne. Ce volume doublera d ici à 2020. Notre système de transport est en pleine transition. De grands chantiers d infrastructures vont démarrer pour réussir la massification des flux et le renouveau de la voie d eau, en misant sur un meilleur maillage fluvial et multimodal du réseau: Seine-Escaut en 2018, Venise-Milan en 2020 et Saône-Moselle/Saône-Rhin à l horizon 2025. visent à offrir un meilleur maillage fluvial et multimodal de l Europe, pour y réduire drastiquement le bilan carbone des transports. Le futur passera par le fluvial et vous pouvez y contribuer activement. Ce guide vous donne les clés pour réorganiser votre chaîne logistique en affirmant la place grandissante des liaisons régulières assurées par le mode combiné fluvial, au bénéfice de vos clients, de vos entreprises et de celui de la société. VNF et tous les membres d Inland Navigation Europe se tiennent à votre entière disposition pour vous accompagner et vous assister dans vos démarches de report modal. 6 Guide du conteneur fluvial en Europe Décembre 2011

3 questions à Philip Maugé, directeur du développement de Voies Navigables de France/VNF Pourquoi ce guide? Il est important que le mode fluvial sorte de sa confidentialité actuelle pour afficher au grand jour sa contribution significative au désengorgement des routes, notamment dans les grandes agglomérations traversées par un fleuve. Pour cela, sont recensés dans ce guide les opérateurs qui proposent des lignes régulières de conteneurs au sein de l Europe sur les liaisons fluviales à grand gabarit, qui desservent les grandes métropoles et contribuent à fluidifier les flux issus ou à destination des grands ports maritimes.. VNF Philip Maugé Directeur du développement de VNF Quelle est la part du conteneur dans le transport fluvial? En France, cette part atteint aujourd hui 8% des marchandises transportées par le mode fluvial, contre 5% environ en 2005 et une part quasi-nulle il y a encore quinze ans, hormis sur le Rhin. Cela représente un volume de plus de 560 000 EVP par an, tous bassins confondus. Dans le reste de l Europe, cette part est plus importante, notamment au Benelux où la voie d eau capte 35 à 40% des acheminements de conteneurs maritimes vers l arrièrepays. Les perspectives de développement du transport combiné de conteneurs dans l Hexagone sont fortes sur tout le réseau à grand gabarit, la part du mode fluvial dans la desserte des grands ports maritimes ne dépassant pas 14% à ce jour. La nouvelle liaison Seine Nord Europe devrait contribuer de façon importante à ces développements, en facilitant le report modal des flux entre le Benelux et la France. Comment voyez-vous le développement du secteur? L avenir est au développement de lignes régulières de conteneurs desservant les centrevilles, ce que de grands groupes logistiques mettent actuellement en place pour le compte de grandes enseignes, mais aussi au développement de lignes de transport «métropolitain» qui transfèreront sur le fleuve de nombreux transports confiés jusqu à présent aux camions, en réservant le transport routier au «dernier kilomètre». Enfin, certains chargeurs disposant de flux importants de conteneurs frigorifiques se tournent actuellement vers le fleuve pour trouver une solution écologique, économique et fiable à ces transports sensibles. Décembre 2011 Guide du conteneur fluvial en Europe 7

Annemarie van Oers

Le conteneur, vecteur du renouveau fluvial Antoine Beyer, Université Paris-Est, IFSTTAR, SPLOTT L avènement du conteneur dans les chaînes globales de transport a placé les ports intérieurs en position de relais continental des grands ports maritimes. Dans ce contexte, la voie d eau n a cessé de renforcer sa position et se présente aujourd hui comme une alternative puissante dans l intensification et l élargissement de la desserte des arrière-pays. Plus que jamais, le conteneur apparaît comme un puissant levier de modernisation du secteur fluvial. En élargissant sa gamme de services et en développant sa complémentarité avec les autres modes, il renforce l intérêt des investisseurs privés et l attention des Pouvoirs publics. En quelques années, le conteneur est ainsi devenu le fer de lance du marketing fluvial qui se traduit par l affirmation d une fonction logistique élargie. Le conteneur insuffle ainsi à l ensemble du secteur un incontestable repositionnement stratégique. La révolution de la conteneurisation L offre fluviale de transport de conteneurs s inscrit dans un cercle vertueux assez bien identifié. Poussée par l envolée des trafics maritimes, elle assure des économies d échelle par l emploi d unités fluviales de plus grande capacité. L accroissement de la demande permet par ailleurs de réaliser des services plus denses et des rotations plus régulières. La meilleure rentabilité des outils encourage en retour les gestionnaires portuaires à investir pour attirer de nouveaux trafics. Enfin, l augmentation des volumes suscite le développement de la concurrence qui amplifie encore l attractivité de ce mode de transport. Un tel développement se traduit par une maritimisation croissante des logiques du transport fluvial. D abord parce que les services fluviaux se calquent sur les offres maritimes dans la continuité desquelles ils s inscrivent. Mais aussi parce que les types de services, les logiques économiques et, de plus en plus, les acteurs de cette offre ont partie liée avec les opérateurs maritimes, armements et manutentionnaires. De leur côté, les autorités des ports maritimes A Duisbourg comme ailleurs, le transport fluvial se «maritimise», avec l arrivée de grandes enseignes du secteur portuaire. cherchent à renforcer leur compétitivité en limitant les risques de congestion, tandis que les Pouvoirs publics mettent en avant les avantages environnementaux du transfert modal. Les plans de transport procèdent essentiellement de la superposition de lignes. Elles sont rarement interconnectées, car le principe de correspondance fluviale reste peu attractif du fait des surcoûts de manutention et de la nécessité de stockage intermédiaire. Le conteneur fluvial ne se limite toutefois pas à un simple outil de massification le long de couloirs de transport. Il participe à la diffusion et à l intensification des échanges dans de grands espaces portuaires maritimes en cours de régionalisation. Un temps envisagé pour les seuls trafics à moyenne et longue distances pour lesquels les gains de compétitivité croissent vis-à-vis de la route, les trajets courts ont ainsi connu un développement très important. A moins de 100 km, le transport fluvial participe au rééquilibrage massif des flux conteneurisés entre les ports de la zone ARAZ (Amsterdam-Rotterdam- Anvers- Zeebrugge). 1 000 000 EVP sont repositionnés chaque année entre Rotterdam et Anvers et près de 500 000 entre Anvers et Zeebrugge, ce qui en fait de loin les premières liaisons de ce type en Europe. L intégration croissante des ports fluviaux dans un horizon maritime s exprime par l association des services et des modes de gouvernance qui en font des plates-formes avancées des grands ports. Selon les modalités et le degré d intégration, on distinguera : le port intérieur, relié par des services classiques de transport et éventuellement associé à une offre multimodale ; le terminal avancé qui recherche l optimisation des flux amont en offrant un éventail de services portuaires délocalisés, tels que le dédouanement ou la gestion des conteneurs vides ; enfin le terminal relais, à l image du projet de Transferium à Rotterdam qui répond aux contraintes de congestion des grands ports maritimes par la consolidation préalable des envois. Décembre 2011 Guide du conteneur fluvial en Europe 9

Le Rhin, un système majeur en voie de complexification La dynamique du marché du conteneur fluvial est indissociable de la puissance d entraînement des ports maritimes et de l accessibilité de leurs bassins fluviaux respectifs. Seuls les grands ports dans la Rangée Nord répondent pleinement à cette double exigence et ont été en mesure de structurer des navettes fluviales efficaces. Encore fautil nuancer le caractère trop général de cette affirmation : Le Havre, avec ses 3 Mio EVP, est loin du potentiel de report des ports du Delta qui revendiquent la manutention de près de 20 Mio de boîtes. Comme les services sont centrés sur un port maritime suffisamment puissant, il en résulte une fragmentation géographique. En cela, le conteneur ne fait que calquer, en l accentuant, la fragmentation de l Europe fluviale. faibles contraintes de navigabilité qui caractérisent le fleuve. La montée en puissance s est faite par étapes. Les opérateurs fluviaux sont les premiers à comprendre le potentiel du conteneur, vite soutenus par les autorités portuaires qui investissent dans les équipements nécessaires avant 1975, à Strasbourg, Bâle, Karlsruhe ou Mannheim. La constitution de pools assure dans un second temps l industrialisation et la régularité des services et le développement régulier des trafics. A partir des années 1990, l explosion des volumes attire l attention des puissants groupes logistiques qui vont prendre le contrôle des terminaux intérieurs et des principaux opérateurs fluviaux. La puissance de l offre et la longueur de l itinéraire a poussé la structuration de navettes cadencées en trois segments indépenclients et, de plus en plus, en prolongement du parcours fluvial où les filiales ferroviaires des sociétés portuaires jouent un rôle particulièrement actif. L arrivée précoce du conteneur sur le Rhin en fait aujourd hui un marché mature. 95% des conteneurs acheminés par barge en Europe arrivent à Anvers et à Rotterdam. A lui seul, ce chiffre rappelle la puissance du Rhin qui concentre l essentiel des trafics et a l avantage de l antériorité, puisque les premières offres y ont vu le jour dès le milieu des années 1960. Cette position s explique par le potentiel conteneurisable de son arrière-pays, la place centrale des ports maritimes dans ce type de trafic et, enfin, les dants, sans escales sur le Rhin en aval de Cologne, avec escales sur le Rhin moyen et le Rhin supérieur. Aujourd hui, le succès de l offre conduit à une ramification des dessertes sur le Neckar, le Main ou la Moselle, avec des transbordements dans les ports de confluence. L offre ferroviaire, initialement concurrente, est envisagée dans une logique complémentaire, selon le taux de remplissage des unités et les exigences des Ch. Panzer/NPI Seine et Rhône, le succès d une offre industrielle portée par les armements Dans le bassin de la Seine, il faut attendre 1994 pour que le premier service fluvial régulier soit lancé avec Logiseine (CFT). L essor des trafics sera amplifié avec la mise en place en 2005 de l offre de RSC, filiale de la CMA/CGM. Les mêmes acteurs se retrouvent sur le Rhône, où RSC est actif depuis 2001 et Logirhône depuis 2008. La Seine présente une très forte concentration vers les principales plates-formes desservies avec essentiellement Le Havre, Rouen, Gennevilliers, de même que le Rhône entre Fos, Valence et Lyon. Cette productivité contrebalance la forte concurrence de la route que favorise la proximité des ports maritimes. Le rail souffre d un manque flagrant de qualité de service vers les métropoles francilienne et lyonnaise et au-delà. Les acteurs maritimes ont joué un rôle particulièrement actif dans la construction des services, aussi bien les manutentionnaires portuaires (Terminaux de Normandie détient 30 % de Logiseine) que les armements, via l investissement direct (CMA/ CGM et RSC) ou l engagement ferme sur des 10 Guide du conteneur fluvial en Europe Décembre 2011

capacités de transport par barge (services dédiés Maersk et MSC). Des perspectives de développement sont désormais envisagées via l accroissement des capacités des sites desservis ainsi que par l ouverture de nouvelles plates-formes, notamment le long de l Oise, en articulation avec le futur canal Seine Nord Europe. L Elbe, la Weser, le Nord de la France, des bassins encore émergents Le succès dans les arrière-pays de premier rang a incité le développement de services à partir d autres ports maritimes, qui peuvent notamment compter sur des armateurs fluviaux à la recherche de nouveaux marchés. On note ainsi un développement de services conteneurisés le long des canaux, au départ de Dunkerque vers Lille, Dourges et Valenciennes ou encore sur les voies navigables intérieures allemandes (RHK ou MLK) où ce type de trafic joue toutefois un rôle secondaire. Il faut compter là avec les contraintes d infrastructure qui limitent les capacités d emport, même si des efforts d adaptation sont engagés. Concernant le port de Hambourg enfin, qui a connu un remarquable développement de ses trafics de conteneurs, le trafic fluvial conteneurisé de l Elbe et le réseau contigu (Elbe Seitenkanal, Mittellandkanal) reste limité. L offre est à la fois contrainte par les gabarits qui restreignent les capacités d emport en amont (48 EVP vers Dresde CNR Intercontainer Austria Sur le Rhône, l offre d Alcotrans a été reprise par Logirhône, filiale de la CFT. par exemple) et, surtout, par une desserte ferroviaire très efficace de l arrière-pays. L opérateur de référence est la Deutsche Binnenreederei (groupe Odratrans). Le Danube, grand absent de l offre européenne L absence d offre notable pour le Danube s explique par la faible capacité d entraînement de son débouché maritime, le port de Constantza dont les trafics de conteneurs sont plus liés à une fonction de transbordement en mer Noire qu à une desserte de son arrière-pays au demeurant très agricole. Le potentiel autrichien est quant à lui handicapé par les conditions nautiques du canal de liaison avec le Main (60 écluses séparent les ports autrichiens des ports ARA), peu compétitives face à une offre de trains complets nettement plus rapides. Les crises des Balkans ont durablement handicapé la capacité des acteurs. Après une tentative avortée de DSC (Danube Container Service) en 2000, la société autrichienne DDSG/Donau- Dampfschiffahrts-Gesellschaft a relancé en août 2010 un service entre Budapest et la mer Noire, pour répondre à des trafics de repositionnement de conteneurs le long de l axe ainsi qu au poids croissant des vracs conteneurisés. Ce tour d horizon rapide conduit à envisager quelques tendances. D abord, l intensification des échanges maritimes mondiaux continuera à être portée par la conteneurisation. Cette croissance a toutes les chances d être relayée par la navigation intérieure, dans la mesure où l accroissement des volumes rend l offre fluviale plus attractive et que les ports maritimes conditionnent désormais l exploitation de nouveaux terminaux à des impératifs chiffrés de transfert modal. Au départ simple relais fonctionnel des pré- et post- acheminements maritimes, les plates-formes portuaires intérieures sont aujourd hui en passe de développer des compétences élargies dans le transport combiné continental et les dessertes métropolitaines. Elles s avèrent ainsi être des points naturels de valorisation logistique. Mais ce rôle, comme le précédent, se heurte à d importantes contraintes foncières : contrairement aux ports maritimes qui disposaient d importantes réserves, les ports intérieurs, souvent enchâssés dans des espaces urbanisés, n ont comme issue que d apprendre à composer avec la densité. n Le Danube souffre de la faible capacité d entraînement du port de Constantza en matière de conteneurs. Décembre 2011 Guide du conteneur fluvial en Europe 11

Mercurius Mercurius : le conteneur «Facteur M» Dans dix ans, 50% des «petites» unités de la flotte néerlandaise auront disparus. Face à ce phénomène, la société Mercurius, affréteur mais aussi courtier et concepteur de bateaux, a décidé de ne pas baisser les bras et de lancer un programme de construction d une nouvelle cale totalement innovante. Il s apelle «Mer Green» et il est probablement le bateau le plus «vert» de la flotte Mercurius. Sorti du chantier de Begej (Serbie) à la fin de l été, ce petit porte-conteneurs nouvelle génération est d ores et déjà en opération sur les canaux néerlandais. Son frère devrait être finalisé à son tour dès le troisième trimestre 2012, suivi de 3 autres unités. Il a tout d un grand Le «M-Factor» est un bateau de 85 m, doté d une cale assez large pour accueillir trois rangées de conteneurs, ce qui lui confère une capacité d emport de 90 EVP sur 3 couches. Il est construite sur une base modulaire, ce qui permet de diminuer le coût et le délai de réalisation. Timonerie télescopique, propulseur d étrave, moyens de communication : le «M-Factor» a tout des grandes unités rhénanes, la taille et les frais d exploitation en moins. L unité est dotée d un moteur Volvo Penta aux normes routières Euro 5, équipé d un système de réduction catalytique sélective, ce qui en fait un moteur plus propre que la norme CCNR 2 actuelle. Le programme lancé par Mercurius fait partie plus largement du projet SBIR/ Small Business Innovation Research, mené conjointement par les Universités de Rotterdam et de Belgrade. Son objectif est de revivifier le réseau navigable de taille moyenne. La flotte néerlandaise compte en effet nombre de petits bateaux, mais ces derniers ont plus de 60 ans et leurs propriétaires sont pour la plupart proches de l âge de la retraite. Ces unités jouent pourtant un rôle important dans la desserte de l hinterland et gagneraient à être renouvelées. Le camion de la voie d eau Le «M-Factor» n est pas destiné à faire de la longue distance ; ce type d exploitation, notamment la taille de l équipage qu elle suppose, coûte trop cher par rapport à la capacité d emport du bateau. Son domaine de prédilection s étend dans un rayon de 150 km maximum de son point de transbordement. De même ces unités n ont pas vocation à travailler sur le grand gabarit, où elles se retrouveraient en concurrence frontale avec des bateaux de plus grande capacité. Chargés de 90 EVP, les «M-Factor» ont plutôt pour objectif de concurrencer la route sur les trajets de moyenne distance. Mercurius avait déjà innové avec la série des «Neo-Kemp», des bateaux de 63 m (48 EVP) qui aujourd hui transportent tous des conteneurs. Le «M-Factor», de son côté, a été conçu pour pouvoir être exploité avec beaucoup de facilité et être notamment un outil de reconversion pour les chauffeurs routiers, à l heure où la navigation fluviale a du mal à renouveler ses forces vives. Destinées aux Pays-Bas, les cinq premières unités seront mises en exploitation selon un système de franchise, un montage déjà utilisé par Mercurius pour lancer bon nombre de ses bateaux. «Il est envisageable par la suite de lancer des séries de 5 unités sur les réseaux allemand, belge et français. Pour cela, nous cherchons à conclure des partenariats de long terme avec des compagnies de transport ou des affréteurs», indique Robert Jan Zimmerman, directeur de Mercurius Shipping. La société garde d autres projets de nouveaux bateaux dans les cartons. «Il est toujours possible de trouver des contrats de transport mais, avec la crise, il devient beaucoup plus difficile de trouver un financement. C est l inverse de ce que nous avons connu en 2007!». N. S. n 12 Guide du conteneur fluvial en Europe Décembre 2011

Interface maritime : l offre fluviale gagne en maturité Avec l essor du conteneur fluvial, la voie d eau est devenue un important instrument de massification de l hinterland pour les armements maritimes. Mais dans la plupart des ports de mer, les opérateurs fluviaux ne sont pas prioritaires aux yeux des manutentionnaires. Pour gagner en considération, une seule solution : l industrialisation de l offre. En France, l application de la réforme portuaire n aura pas été syyme de «grand soir» pour les opérateurs fluviaux. Certes, à l apaisement social a succédé la normalisation du travail sur les quais et la reprise des transbordements fluviaux. Mais la privatisation de la manutention portuaire n est pas, en soi, plus favorable au mode fluvial que ne l était l organisation précédente. «Rien n a changé dans nos relations avec les dockers, ce sont toujours eux qui font la loi sur les quais et imposent leur organisation du travail», note ainsi Vincent Saurel, responsable à Rouen de l opérateur Marfret Fluviofeeder. «La prise en considération de la voie d eau n est pas la priorité des sociétés privées de manutention et les responsables politiques n ont plus de moyen de pression sur la filière». THC : convaincre armements et manutentionnaires A l heure actuelle, la barge n est toujours pas incluse dans les THC facturées par les terminaux aux armements maritimes. La question ne fait pas l objet de clauses particulières dans le cadre des conventions de terminal. Marfret Fluviofeeder tente d inverser la donne et propose désormais des prestations «au bord du Havre» dans lesquelles l armement maritime prend en charge la manutention. «Le fait d être également armement maritime nous a servi dans les discussions : on connaît les mécanismes en place et l on peut parler avec les manutentionnaires dans un langage qu ils comprennent. Au final, tout le monde est gagnant : l armement maritime peut valoriser son surcoût dans les THC qu il facture au client ; le manutentionnaire encaisse plus facilement son argent et voit ses relations sociales simplifiées ; quant au client, cela ne lui coûte presque rien comparé à l augmentation des THC qui lui est appliquée chaque année», indique V. Saurel. Réparti sur l ensemble des volumes traités par un terminal, le coût des transbordements fluviaux reste en effet négligeable par rapport à la totalité des THC. Marfret a réussi à convaincre un armateur d opter pour ce schéma. La même solution s appliquera également à la navette desservant «Port 2000», dont les négociations sont en cours de finalisation. Mais cette possibilité n est ouverte qu aux flux contrôlés par les armements (carrier haulage). Peu à peu, ces derniers changent de centre de profit : loin de n être constitué que du seul navire, il comprend désormais l interface portuaire et les possibilités de massification de l hinterland. Le mode fluvial devient ainsi un élément de la concurrence armatoriale, L «Arc-en-ciel», automoteur opéré par RSC, en escale au Havre. confirmant l adage bien connu : «la bataille maritime se gagne à terre». «Port 2000» : il n y a pas de solution unique Autre question évoquée lors des réflexions concernant la réforme portuaire française : l accès des barges fluviales aux terminaux maritimes, en particulier «Port 2000» au Havre. Jusqu il y a peu, les conteneurs manutentionnés au nouveau terminal du Havre n avaient d autre choix pour rejoindre le fleuve que de transiter par la plate-forme SAITH, aux capacités limitées, moyennant une rupture de charge supplémentaire. Mais depuis quelques mois, l accès direct par la «route Nord» (c est-à-dire via l avantport du Havre) est utilisé par River Shuttle Containers/RSC, qui affrète un bateau spécialement équipé pour réaliser ce trajet. De son côté, Marfret Fluviofeeder a opté pour une desserte par l estuaire depuis Rouen, avec une unité sous statut maritime. Cette dernière implique un surcoût important, puisqu elle double le prix du matériel. Mais cette option permet de bénéficier d horaires publiés - et fixes tout au long de l année - favorables au fluvial, avec des escales Décembre 2011 Guide du conteneur fluvial en Europe 13

à «Port 2000» réalisées très tôt le matin, ce qui permet une desserte en saut de nuit. «Nous espérons desservir «Port 2000» à compter du début de l année prochaine», indique V. Saurel. «Mais il s agit d un dossier d une complexité effrayante ; à chaque pas en avant, il y a de nouvelles levées de boucliers, des complications administratives. Dernière en date : l administration des Douanes nous a indiqué qu il n était pas possible de transporter des marchandises en libre circulation dans un bateau sous statut maritime, contrairement à ce qui est réalisé à l heure actuelle avec notre flotte classique». A côté de ces premiers essais à échelle réduite, l enjeu pour le port du Havre est d industrialiser davantage la desserte fluviale de «Port 2000», en consolidant les flux. Qu il s agisse de creuser une écluse d accès au bassin en eau profonde ou, nouvelle solution évoquée, de créer une «chatière» dans la digue Sud du port, ces investissements lourds ne pourront en effet être réalisés que dans le cadre d une offre fluviale dense et structurée. C est l objet du projet de nouveau terminal multimodal, dont les quais devraient voir le jour fin 2013. La future plate-forme, composée de deux postes à quai fluviaux de 200 m équipés de 4 portiques et d une cour ferroviaire dotée de huit voies et d un faisceau de soutien électrifié, concentrera les flux ferroviaires et fluviaux à l amont des terminaux havrais. Elle sera exploitée par une société réunissant le groupe SNCF (31%, via ses filiales Naviland Cargo et Novatrans), Logiseine (31%) et la CMA/CGM (38% via ses filiales RSC et CMA Rail). Le site devrait traiter 200 000 EVP/an en phase de démarrage et 300 000 en vitesse de croisière. D ores et déjà cependant, des voix s élèvent pour décer ce qui ne serait qu un centre de coût supplémentaire pour le conteneur fluvial. Les hubs de consolidation des trafics Port de Rotterdam. A la surchauffe a succédé la crise économique qui impose aux manutentionnaires de limiter leurs effectifs. tels que la future plate-forme havraise introduisent en effet une rupture de charge supplémentaire, dont le coût et le délai doivent être compensés par un meilleur traitement des barges dans les terminaux maritimes. L équation n a cependant rien d évident. La même problématique se pose d ailleurs dans des ports du Range Nord qui ont créé ce même type de plate-forme pour limiter les escales des unités fluviales dans les terminaux maritimes lorsque ces dernières ne sont pas suffisamment génératrices de mouvements. Congestion structurelle dans les ports du Nord Depuis la forte croissance des trafics enregistrée en 2007/2008, qui avaient généré une importante congestion portuaire, la situation n est jamais vraiment revenue à la normale dans les ports du Nord. A la surchauffe a succédé la crise économique, qui a amené les opérateur de terminaux à réduire leurs moyens humains. «L accueil dans les ports du Delta est toujours très variable. Nous avons ainsi eu des soucis importants au terminal APMT de la Maasvlakte ces derniers mois, avec des temps d attente dépassant quelques fois la journée. En conséquence, il a fallu limiter les touchées à ce terminal», note ainsi Guy Erat, responsable de l activité conteneur à la Compagnie française de navigation rhénane/cfnr. Face à cette situation, deux solutions se dessinent pour les opérateurs fluviaux. La factualisation des données concernant les escales fluviales d une part : c est l objet du projet MIS-COBIVA. La question des temps d attente aux terminaux est en effet devenue l objet d une querelle de données entre les capitaines de bateaux et les manutentionnaires, ces derniers contestant notamment la réalité des temps d attente. A travers le système MIS-COBIVA, les opérateurs fluviaux veulent pouvoir disposer d informations discutables concernant l arrivée des bateaux au terminal, les temps de chargement/déchargement, etc., grâce à la mise en place d un logiciel spécifique installé à bord et relevant automatiquement les données. «Cet outil nous permettra d être plus pointus dans la traçabilité des conteneurs et de fournir des informations contestables à nos clients quant aux frais que les manutentionnaires voudraient leur appliquer», explique G. Erat. Une deuxième solution consiste là encore à davantage consolider les flux en amont, par le biais d une mutualisation entre opérateurs fluviaux. Dernièrement, trois exploitants de liaisons fluviales entre Rotterdam, Moerdijk et Anvers Barge Line Today, Transbox (Rhinecontainer) et United Container Transport ont ainsi décidé de former un pool pour mettre en place un service commun. Les quatre unités fluviales Part modale du conteneur fluvial dans les ports de mer européens Dunkerque Le Havre Rouen Marseille Hambourg Rotterdam Anvers fluvial 2010, en EVP 2 278 170 000 65 800 59 400 95 000 2 409 000 22 831 Mio t % du trafic maritime 1,1 7,2 50,8 6,2 1,2 21,6 22,2 Pour mémoire, en 2008 5 5,7 46,6 4,7 1,2 21,8 34,1 14 Guide du conteneur fluvial en Europe Décembre 2011

dont ils disposent leur permettent de proposer huit départs/semaine tout en assurant un meilleur remplissage des bateaux et un traitement plus avantageux aux terminaux maritimes. La CFNR, Danser, Contargo, Rhinecontainer, Haeger & Schmidt et Imperial se sont par ailleurs entendus en septembre dernier pour financer une étude relative à la création d un méga-hub à Duisbourg ou dans la région proche, d où partiraient des bateaux dédiés à un terminal maritime en particulier et bénéficiant à ce titre d une fenêtre de traitement déterminée. Ce hub ne viserait pas les flux déjà traités à Duisbourg mais ceux en provenance de terminaux situés à l aval et à l amont et qui ne disposent pas des mêmes capacités de massification. Un consultant neutre a été choisi pour étudier de façon confidentielle les données détaillées des flux traités par chacun des opérateurs concurrents et vérifier si, dans ces conditions, un tel hub est réalisable. Les résultats de l étude seront connus à la fin du premier trimestre 2012, et les différents partenaires décideront alors si le projet doit être poursuivi ou. «Il s agit de reprendre la main vis-à-vis des terminaux maritimes, alors que les opérateurs fluviaux, qui ne sont pas directement clients des manutentionnaires, se sont toujours sentis désarmés face à ces derniers», conclut G. Erat. n La voie d eau pour absorber la croissance des flux Didier Jolly, directeur des opérations maritimes chez DB Schenker Schenker a été le premier transitaire, en 1994, à utiliser la barge pour transporter ses conteneurs maritimes. Le fluvial représente aujourd hui une part importante et croissante des trafics. «Il s agit d un transport totalement sécurisé. Il n y a pas, comme dans le transport routier, l aléa des arrêts obligatoires des chauffeurs qui peuvent générer des agressions à la marchandise. Sur une barge chargée de plus de 100 EVP, il est impossible d ouvrir une boîte», note Didier Jolly. Certes, les délais sont plus longs que ceux de la route : 36 h entre Le Havre et Paris, manutention comprise. Mais en ramenant les marchandises dans des terminaux intérieurs situés au plus près des clients, la voie d eau permet de réduire le trajet routier final et de rendre la livraison du conteneur bien plus fiable, ce qui permet de regagner une partie du temps «perdu» en navigation. Didier Jolly reconnaît les efforts déployés par la filière pour améliorer la qualité de son offre : «L entrée en service d un nouveau portique à Gennevilliers devrait permettre de diminuer les temps de manutention. Mais surtout, le déploiement d AP+ (NdlR : le système de dématérialisation des échanges de données douanières déjà en vigueur dans les ports du Havre et de Rouen) dans les terminaux franciliens, en sécurisant et fiabilisant l information devrait permettre d obtenir de l administration des Douanes la possibilité de dédouaner sur la barge, dès le départ de celle-ci, ce qui nous permettrait de disposer des bons de douane avant l arrivée des conteneurs à Gennevilliers et de pouvoir ainsi organiser les livraisons à l avance. L autre étape sera d obtenir que Gennevilliers ait le statut de «bureau de sortie communautaire», ce qui simplifierait également les procédures à l exportation». Du fait de la saturation de la route et du fer, seule la Seine est aujourd hui capable d absorber les flux ancés par les prévisions économiques. A l heure du Grenelle, la barge recèle également un atout écologique indéniable. «De plus en plus de chargeurs sont d ardents défenseurs de la politique environnementale et nous demandent de traiter 50 à 60% des flux par barge», confirme D. Jolly. «Au niveau tarifaire, le fluvial tient la corde. Pour qu il se développe, il faut des ports bien répartis (pour raccourcir les trajets de livraison) et disposant d infrastructures routières adaptées. Ce qui est dommage et même invraisemblable, c est qu il n y ait pas d accès fluvial à «Port 2000». Cet «oubli» nous fait perdre 24 h et rallonge ainsi de 50% les délais de la barge». n Pour que le conteneur fluvial se développe en Ile-de-France, il faut des ports bien répartis. Décembre 2011 Guide du conteneur fluvial en Europe 15

Des avantages multiples pour les importateurs Haudecoeur, spécialiste des légumes secs, utilise la Seine La société Haudecoeur est importatrice de légumes et de fruits secs - notamment de riz - en provenance d Asie, des Etats-Unis et de Turquie. Pour approvisionner son entrepôt situé à La Courneuve, Haudecoeur utilise le port du Havre et la barge jusqu à Gennevilliers. 1 200 à 1 500 conteneurs 20 transitent ainsi sur la Seine chaque année. «Le fluvial a bien sûr un intérêt écologique, mais il est surtout plus économique que le camion : le différentiel est de l ordre de 15%. Le fait de passer par le port de Gennevilliers nous permet aussi de mieux réguler l arrivée des conteneurs que si ceux-ci venaient par camion directement du Havre», indique J.- C. Haudecoeur. L envoi des boîtes depuis Gennevilliers peut ainsi se faire au fur et à mesure de leur traitement à l entrepôt. «En trois jours maximum, l ensemble d une escale peut être traité et cela, sans frais de stationnement, contrairement au Havre où le stationnement des conteneurs coute très cher. Autre avantage : il s agit de transports one way, ainsi nous n avons pas à retourner les conteneurs vides au Havre, mais uniquement à Gennevilliers». Haudecoeur garde une petite activité par la route, pour se prémunir des éventuels aléas - climatiques ou autres - et faire face aux cas d urgence. Une organisation qui lui a permis de parer au blocage du port du Havre il y a quelques mois, en organisant les acheminements des conteneurs via Anvers, Zeebrugge et Rotterdam. Haudecoeur n exclut pas le moment venu de faire usage du futur canal Seine Nord Europe «si le temps de transit et les coûts sont corrects». n Exploitant portuaire : un métier aux aspects multiples Questions à Laurent Darley, directeur de l exploitation du PAS Quelles peuvent être les responsabilités des ports intérieurs dans le développement du conteneur fluvial? Le premier rôle que doit jouer un exploitant portuaire est celui d apporter fiabilité et flexibilité. La fiabilité passe par la redondance des équipements portuaires et des systèmes informatiques. La flexibilité signifie qu un port doit seulement s adapter à la nature fluctuante de l activité, mais aussi pouvoir compenser un retard pris ailleurs, pour qu au final le rendez-vous maritime soit respecté. Un terminal à conteneurs est par nature un lieu de concentration où l on reçoit beaucoup d informations des acteurs avec qui l on travaille. Cela nous permet d avoir une appréhension rationnelle de la filière que ne peut avoir chaque opérateur pris séparément. L exploitant portuaire a ainsi une responsabilité de facilitateur de nouveaux trafics, grâce à la mise en contact des différents acteurs du secteur. Enfin, nous devons rassurer les chargeurs : le fluvial doit être aussi facile à utiliser que le transport routier. Cela passe par une implication de l autorité portuaire sur le terrain commercial, au côté des opérateurs de transport. L exploitant portuaire se doit alors d être un acteur neutre et d aller à l écoute des besoins des chargeurs en ouvrant au maximum le champ de la concurrence. En quoi votre rôle a-t-il évolué? Aujourd hui l exploitant portuaire n est plus un simple manutentionnaire, il doit offrir des services supplémentaires pour fidéliser les chargeurs : réparation des conteneurs, empotage/dépotage, équipement et suivi des conteneurs reefer, services liés aux marchandises dangereuses, etc. Il devient aussi indispensable de proposer une alternative ferroviaire, pour accroître la fiabilité de la chaîne de transport. Contrairement à ce que l on pourrait penser en effet, le développement de prestations ferroviaires permet en retour de développer le fluvial. Par ailleurs, on parle beaucoup des relations étroites qui se mettent en place entre les terminaux intérieurs et les ports de mer, mais ce mouvement ne va pas s arrêter là : il est nécessaire que les terminaux intérieurs soient davantage interconnectés entre eux, ne serait-ce que pour améliorer la gestion des vides. A l avenir, les ports auront à suivre de près leur bilan carbone et à davantage le valoriser. Ils devront aussi mener une politique de communication différente de celle réalisée jusqu à présent et aller au-delà des salons traditionnels. Il y a encore beaucoup de chargeurs qui ne nous connaissent pas. Les «petits» chargeurs en particulier, les flux dispersés, nous échappent en grande partie aujourd hui. C est là que réside une marge importante de développement pour le conteneur fluvial. n 16 Guide du conteneur fluvial en Europe Décembre 2011

Flux continentaux : dans la boîte! Le transport par voie d'eau ne s'adresse pas uniquement au pré-/postacheminement des conteneurs maritimes. D'année en année, les flux continentaux sont de plus en plus nombreux à faire l'objet d'un transport combiné fluvial. Le conteneur fluvial est une façon discrète d'évacuer de grandes quantités de déchets tout en réduisant la pollution. Les chiffres ne trompent pas : en France, le nombre de conteneurs de déchets transportés par la voie d'eau a été multiplié par sept entre 2003 et 2010, pour atteindre 47 000 EVP. Le pionnier en la matière aura été le port de Lille qui, depuis 1999, transporte sur l'eau les déchets destinés à être incinérés ou valorisés. 40 000 EVP auront ainsi été chargés sur barges en 2011 (37 878 EVP en 2010), soit une part essentielle du trafic conteneurisé des ports lillois. «La constance de la filière valorisation permet de compenser la très forte variabilité du conteneur maritime», note Dominique Drapier, directeur commercial de l'autorité portuaire. A proximité du Havre, l'incinérateur de St-Jean-de-Folleville est quant à lui alimenté aux deux tiers par conteneur fluvial. Depuis 2005, les ordures ménagères prennent la Seine depuis Le Havre, où elles sont compactées dans des conteneurs ampliroll de 20', chargés sur un ponton de la CFT et acheminées jusqu'à Radicatel. «Nous avons opté cette année pour le Ro-Ro parce qu'une manutention classique causait trop de dégâts aux caissons. 20 d'entre eux ont déjà L'équation difficile du petit gabarit A plus long terme, le Syndicat intercommunal de traitement des ordures ménagères de l'agglomération parisienne/syctom, prévoit lui aussi de passer au conteneur. A l'occasion de la construction d'un nouveau centre de traitement des déchets à Romainville, à proximité du canal de l'ourcq, il a été décidé d'orienter la logistique du futur site vers l'utilisation du transport combiné. Le nouveau centre sera doté d'une unité de méthanisation dont la production - 79 800 t de compost par an - sera mise en conteneurs et chargée sur barges. Deux autres flux seront également conteneurisés : les déchets fermentescibles (destinés à Déchets ménagers, plastiques et vieux papiers prennent déjà la voie d'eau Sur la Seine également, le transport de déchets en conteneurs a pris une dimension importante, depuis l'acheminement en 2004 des premières boîtes chargées de déchets industriels banals entre Gennevilliers et Précy-sur-Marne, pour le compte de la REP, une filiale de Veolia Propreté. C'est désormais Marfret Fluviofeeder qui opère trois bateaux sur ce trajet, à raison de 2 rotations par semaine. Les unités, adaptées au gabarit de la Marne, chargent 8 conteneurs 40' et 4 conteneurs 20'. Plus en aval, le Smedar/Syndicat mixte d'élimination des déchets de l'arrondissement de Rouen expédie des lots de vieux papiers conteneurisés vers la Chine, via Le Havre. Depuis avril 2010, les plastiques recyclables sont également mis en balles et conteneurisés, puis chargés (à raison de 5 à 6 conteneurs par mois) sur les lignes Marfret à destination de Limay, où se trouve un important pôle de valorisation. Pour le transport de caissons d ordures ménagères, la CFT a fait construire une barge Ro-ro spécifique. dû être changés : à 8 000 /pièce, cela représente un surcoût négligeable», indique Sarah Neel, responsable transport fluvial du Syndicat d'élimination et de valorisation énergétique des déchets de l'estuaire/ Sevede. Les déchets incinérables collectés en déchetterie prennent le même chemin. Au total, 90 645 t ont ainsi été acheminées par la Seine en 2010. D'autres flux sont à l'étude, en provenance de l'autre côté de l'estuaire. être incinérés) et les matériaux valorisables issus de la collecte des encombrants. Pour ce faire, le Syctom prévoit l'aménagement d'un terminal à conteneurs d'une capacité de 40 000 EVP/an. Le projet est d'autant plus remarquable qu'il se situe sur une voie navigable à petit gabarit accessible aux unités de 80 x 6 m. Des études sont également en cours, dans le cadre du Predit, pour vérifier les possibilités Décembre 2011 Guide du conteneur fluvial en Europe 17

de mise en oeuvre de logistiques intermodales sur le réseau Freycinet. L'utilisation de conteneurs maritimes paraît cependant peu adaptée parce qu elle nécessite la conception d unités spécifiques afin de charger jusqu à 20 EVP sur 2 hauteurs. L'utilisation de conteneurs plus petits (de 6 à 10') ou de hauteur réduite est envisagée, à l'image de ce qui est pratiqué pour le trafic de pièces détachées de PSA sur le canal du Rhône au Rhin. Le conteneur 45' PW à l'étude Sur le grand gabarit également, le conteneur maritime n'est pas forcément adapté aux transports intraeuropéens, du fait de fluvial : dans une unité classique d'une largeur de 11,40 m, il manque une dizaine de centimètres pour pouvoir charger 4 conteneurs de front, à moins d utiliser des 45 pallet wide box. Solution : concevoir une cale adaptée en réduisant les plats-bords. Autre problème : alors que les conteneurs 45' circulent librement sur les routes belges ou néerlandaises, leur prise en charge par la route nécessite, en France, de recourir à une procédure de transport exceptionnel de 1 re catégorie, à moins de disposer de conteneurs aux coins biseautés. Pour autant, les résultats de l'étude de marché réalisée par les cabinets CTS et Ecomodal, portant sur la relation Metz-Pagny- Lyon Edouard Herriot-Arles-Marseille, sont Bien en place sur la Seine, Marfret veut désormais développer l usage de ses conteneurs 45 PW dans le Nord. sa capacité de chargement inférieure à celle des remorques routières et autres caisses mobiles. La direction régionale VNF de Lyon s'est lancée en 2009 dans la réalisation de l'étude UTILE portant sur l'utilisation du conteneur 45' pallet wide - qui dispose d'une capacité d'emport identique à celle d'une semi-remorque mobile - pour un service de transport intermodal sur le Rhône, entre Pagny et Arles. Celle-ci vient de déboucher sur la rédaction d'un guide de recommandations. Il en ressort que la largeur des conteneurs de 45' PW nécessite une attention particulière pour leur utilisation en transport encourageants. Cette étude, financée par quatre chargeurs (Conforama, Casino, Leroy-Merlin et Ikea), partait de l'utilisation de convois poussés sur une base de 2 à 4 départs/semaine, pour un transit time total de 4,5 jours par rotation. La simulation la plus intéressante concerne un service utilisant un matériel adapté, combiné à une halte permettant le chargement des conteneurs sur trois couches à l'aval de Lyon : le seuil d'équilibre de la ligne est alors atteint avec un taux de remplissage de 66%. La prochaine étape est désormais de trouver les financements nécessaires et les partenai- E. Berrier/NPI res pour mettre en place une expérimentation accompagnée d'un an. Le poids des pré-/post-acheminements Une première expérience existe cependant sur la Seine : depuis 2008, Marfret Fluviofeeder transporte, chaque semaine, des balles de journaux et magazines à recycler depuis Gennevilliers vers la papeterie UPM de Grand-Couronne, au moyen de conteneurs 45' PW. Au retour, ces boîtes sont chargées de bobines de papier à destination des rotatives des journaux parisiens. Les flux sont intégrés aux ligne conteneurisées existantes. «Les volumes traités sont définis et constants, mais le déséquilibre des flux nous pousse à chercher d'autres clients pour compléter le chargement dans le sens Rouen-Paris», indique Vincent Saurel, responsable de Marfret Fluviofeeder à Rouen. «Le problème est que, sur cette relation, le transport combiné fluvial est plus cher que le tout-route, avec un délai d'acheminement plus long. La demande pour ce type de service est forte, mais la réalité économique des entreprises prend le dessus. Les chargeurs les plus réceptifs sont ceux pour lesquels le transport fluvial peut apporter autre chose que le seul élément prix, en s'insérant dans leur processus industriel pour le fiabiliser et le rendre plus efficace». Marfret va prochainement réaliser un nouveau test : le transport de conteneurs 20' reefer entre Rouen et Paris dans le cadre d'un trafic domestique. Pour remplir les conteneurs au retour, l'opérateur fluvial s'est associé à un logisticien. Dans le Nord de la France également, Marfret tente de développer l'usage du 45'. Mais le réseau navigable n'y est pas linéaire comme sur la Seine et les flux bien plus dispersés. L'approche routière est également plus chère qu'en Ile-de-France et la concurrence intermodale exacerbée. Là réside d'ailleurs un des principaux défauts du transport combiné continental : le poids des pré-/post-acheminements routiers. «Le temps va aider à concentrer le transport routier sur les courtes distances pour laisser la longue distance au fleuve. Les entreprises routières y gagneront : cette répartition leur permettra de mieux maîtriser leurs coûts, tout en facilitant leurs relations sociales. C'est une question d'éducation», conclut V. Saurel, confiant. N. S. n 18 Guide du conteneur fluvial en Europe Décembre 2011

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