Comment dynamiser le développement du fret ferroviaire? L exemple de la Suisse

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1 Comment dynamiser le développement du fret ferroviaire? L exemple de la Suisse Note n 12 Marion Brancourt Septembre

2 Introduction La politique suisse menée en matière de transport des marchandises vise à transférer le fret de la route vers le rail lorsque cela est possible et judicieux. Entre 1980 et 2008, le trafic kilométrique a augmenté de 93% en Suisse pour atteindre un peu plus de 28 milliards de tonnes-km. Si la part du rail dépassait les 50% en 1980, elle se maintient à un niveau élevé (39% en 2008 selon l Office fédéral de la Statistique) et ce malgré le relèvement progressif de la limite du poids des véhicules routiers de 28 à 40 tonnes entre 1972 et Le trafic routier intérieur est constitué avant tout de transports sur de courtes distances. Près de deux tiers des tonnes transportées dans le trafic routier le sont sur des distances de 25 kilomètres au plus. Il s agit ici en premier lieu de transports dans la construction et l élimination des déchets. Les produits finis, tels que les denrées alimentaires, les textiles les produits chimiques, les véhicules, les meubles et les colis tendent à être transportées sur de plus longues distances. Les marchandises dangereuses empruntent davantage le rail que la route. Ainsi, la part représentée par celles-ci dans l ensemble des marchandises transportées est nettement plus élevée sur rail (19%) que sur route (4%). En données absolues, le tonnage des marchandises dangereuses transportées en 2008 est aussi plus important sur rail (12,5 millions de tonnes) que sur route (11,8 millions de tonnes). Dans ces deux modes de transport, les marchandises dangereuses transportées sont avant tout des substances liquides inflammables (telles que le mazout et l essence). Malgré la taille du territoire, le trafic intérieur représente la plus grosse part (43%) de l ensemble des tonnes transportées par rail. Le trafic de transit atteint une part de 38% et le trafic d importation une part de 13%. Le trafic d exportation ne représente que 5%. Sur route, le trafic intérieur est encore plus dominant avec 85% des tonnes transportées. Viennent ensuite le trafic d importation (8%), le trafic d exportation (4%) et le trafic de transit (3%). En termes de tonnages, on observe que les importations sont plus importantes que les exportations. Cela tient 2

3 à la structure économique de la Suisse. Les industries suisses importent des matières premières et des produits semi-finis relativement lourds, qui sont ensuite traités ou mis en valeur avant d être exportés comme produits finis plus légers mais à plus forte valeur ajoutée. Répartition des tonnes transportées selon le genre de trafic sur route et sur rail (2008) Source : Office fédéral de la statistique (OFS) En 2008, pour le transport ferroviaire de marchandises, le transport conventionnel représente 6,4 milliards de tkm nets ; le transport combiné, 3,8 milliards de tkm nets. La proportion de l un et de l autre diffère cependant beaucoup selon le genre de trafic. Le transport combiné domine en transit. A l inverse, le transport conventionnel est prépondérant pour le trafic intérieur mais aussi pour le trafic d importation et d exportation. Trois grandes gares de triage, à savoir Bâle-Muttenz, Zurich-Limmattal et Lausanne-Triage organisent et polarisent le trafic ferroviaire suisse. L axe de transit principal est le trajet passant par le tunnel du Gothard. Le deuxième axe transalpin passe par le tunnel du Lötschberg et le tunnel du Simplon. Pour l année 2008, le trafic marchandises ferroviaire transalpin est constitué à 85% (sur la base du tonnage net) par du trafic de transit, le trafic intérieur/import/export représentant les 15% restants. Par type de trafic, - la part du TWC (conventionnel) est stable à environ un tiers après avoir sensiblement régressé au début des années 2000 ; - le Transport Combiné Non Accompagné (TCNA) représente est largement majoritaire ; - la Chaussée Roulante (CR) constitue une offre complémentaire inférieure à 10%. Evolution du trafic marchandises ferroviaire transalpin entre 2000 et Trafic par wagons complets 51% 39% 34% 33% 34% Transport combiné non accompagné 44% 53% 59% 60% 58% Chaussée roulante 5% 8% 7% 7% 8% Source : Rapport sur le transfert du trafic de novembre 2009, Confédération suisse-detec 3

4 Après avoir augmenté régulièrement depuis 2002, la quantité de marchandises transportée sur la route et le rail par les Alpes suisses s élève en 2008 à 40,1 millions de tonnes (14,6 millions de tonnes par le mode routier et 25,5 par le mode ferroviaire). La part du rail dans le trafic marchandises transalpin atteint 64%. Notons que la répartition modale dans le trafic marchandises transalpin se différencie nettement entre trafic de transit des marchandises et trafic intérieur/import-export. La part du rail dans le trafic de transit des marchandises transalpin s élevait à 73,5% en 2008, ce qui revient à dire qu une tonne sur quatre était transportée par la route à cette date. Mais en trafic intérieur/import-export transalpin, où les distances sont plutôt courtes, elle n atteint que 36%, c est-à-dire que près des deux tiers des marchandises passent par la route. Une observation de la performance du fret ferroviaire au sein des pays de l Union européenne à 27 élargie à la Suisse au regard de l indicateur synthétique de la part modale a permis de mettre en évidence que la Suisse disposait d une place spécifique avec une part élevée et stable de recours au ferroviaire située autour de 40%. Fort de ce constat et de l identification d un certain nombre d ingrédients favorisant le recours au transport par rail, il nous a semblé pertinent de faire une étude du cas suisse. Ce travail s articule autour de deux parties : la première énonce les points d appuis favorisant le report modal de la route vers le rail ; tandis que la seconde suggère les limites rencontrées dans la mise en œuvre de ce report. Nous ferons finalement état, au titre de conclusion, de la nature du débat en cours en Suisse sur ces sujets. 4

5 Sommaire Introduction... 2 A. Le pays européen dans lequel la part modale du fret ferroviaire est la plus élevée Les décisions publiques jouent un rôle crucial dans le poids relatif du fret ferroviaire Des acteurs multiples soutenant les modes de transport propres Un réseau et des infrastructures ferroviaires de qualité faisant l objet d une modernisation constante Une offre diversifiée Des entreprises ferroviaires performantes reconnues pour leur expertise...26 B. La Suisse ne parvient pas à atteindre les objectifs qu elle s est assignés Le mode routier dispose d atouts qui encouragent sa progression La règle de fixation du prix des sillons défavorise le fer La priorité d accès au réseau ferré réservé au trafic voyageurs pénalise le fret...33 CONCLUSIONS...35 ANNEXES...37 Références

6 A. Le pays européen dans lequel la part modale du fret ferroviaire est la plus élevée Au niveau européen, la politique en matière de transports de marchandises repose sur la mise en œuvre de trois paquets ferroviaires instituant la libéralisation du secteur, ainsi que la ratification du droit international régissant le transport ferroviaire (entré en vigueur en 2006). Si la Suisse ne fait pas partie de l Union Européenne, elle est cependant coordonnée à la réglementation communautaire par le biais d un accord régissant les transports ferroviaires et routiers de voyageurs et de marchandises (daté du 21 juin 1999) entre la Confédération helvétique et la Communauté européenne, accord ayant pour objet de faciliter les flux de marchandises internationaux. En particulier, la Confédération applique, depuis le 1 er janvier 1999, le principe de l accès libre au réseau prévu dans le premier paquet ferroviaire. Pour ce faire, elle a concrétisé la séparation comptable et organisationnelle entre le transport et l infrastructure. Par ailleurs, la Suisse est membre de l Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF) et applique à ce titre, la Convention relative aux Transports Internationaux Ferroviaires, dite COTIF (dont la dernière version date de 1999). Cette dernière fait partie du droit suisse depuis Le trafic de marchandises y est régi au travers de trois annexes importantes : - Le CIM (Contrat de transport International ferroviaire de Marchandises) (réglant les questions de contrat de transport, lettre de fret, obligations de chargement et de déchargement, délais de livraison, ainsi que la responsabilité et les indemnités en cas de perte, de dommage, de déchet de route ou de retard) ; - Le RID (Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses) ; - Le CUV (Contrat d Utilisation de Véhicules en trafic international ferroviaire). Comment expliquer en Suisse une part modale du fret ferroviaire de 40% quand la moyenne au sein de l UE se situe à 15% environ? 1. Les décisions publiques jouent un rôle crucial dans le poids relatif du fret ferroviaire La politique suisse de transfert, probablement la plus clairement affirmée en Europe, repose, selon le rapport du Conseil fédéral aux commissions parlementaires (rapport sur le transfert du trafic de novembre 2009) sur trois piliers : la modernisation de l infrastructure ferroviaire, la redevance sur le trafic des poids lourds et l ouverture du marché ferroviaire. Les textes législatifs mis en place à cet effet sont : - L article constitutionnel sur la protection des Alpes ; - La législation régissant le trafic marchandises entrée en vigueur en janvier 2010 (loi de 1999 sur le transfert du trafic, renouvelée par la loi de 2008). 6

7 1.1 La réforme des chemins de fer Depuis de nombreuses années, la Suisse a mis en place un arsenal législatif témoignant de son implication en matière de politique publique des transports et plus largement, de sa prise en compte des enjeux environnementaux. Cette politique est largement étayée par différents référendums, comme l a illustré récemment le chef du Département fédéral de l Environnement, des Transports, de l Energie et de la Communication (DETEC) : «Notre politique suisse des transports a été élaborée et confirmée par la démocratie directe lors de nombreuses votations populaires, influencées par la conviction permanente de la durabilité du rail comme moyen de transport, lequel relie entre elles toutes les régions de notre pays et épargne l environnement. Ce ne sont pas seulement des propositions du Conseil fédéral qui ont été approuvées * + mais aussi des idées développées par des acteurs du ferroviaire». 1 Le transport au travers des Alpes représente une problématique essentielle pour l Union Européenne, notamment parce qu il a un impact environnemental important et que le développement d infrastructures est coûteux, technique et contraint par des caractéristiques naturelles et juridiques fortes. En 2008, 206 millions de tonnes ont été transportées au travers des Alpes dont 67,1% par la route. Les tonnages véhiculés par la route sont systématiquement supérieurs aux tonnages déplacés par le rail pour un point de passage donné, excepté en Suisse. Un regard sur les instruments mis en œuvre en ce domaine en faveur du report modal nous donne des explications quant à cet état de fait. Le trafic transalpin : un axe déterminant de la politique du report modal de la Suisse L article constitutionnel sur la protection des Alpes (Art. 84) de 1994 contraint la Confédération à transférer de la route au rail le trafic transalpin en transit d une frontière à l autre (mais pas les trafics intérieur et import/export). Il stipule : 1. La Confédération protège les régions alpines contre les effets négatifs du trafic de transit. Elle limite les nuisances causées par le trafic de transit afin qu elles ne portent pas atteinte aux êtres humains, aux animaux, aux plantes, ni à leurs espaces vitaux. 2. Le trafic de marchandises à travers la Suisse sur les axes alpins s effectue par rail. Le Conseil fédéral prend les mesures nécessaires. Les dérogations ne sont accordées que si elles sont inévitables. Elles doivent être précisées dans une loi. 3. La capacité des routes de transit des régions alpines ne peut être augmentée. Les routes de contournement qui déchargent les localités du trafic ne sont pas soumises à cette disposition. L efficacité des chemins de fer, la facilité d accès et le bon état de l infrastructure ferroviaire, ainsi que l encouragement financier au trafic combiné à travers les Alpes constituent un pilier essentiel de la politique de transfert de la Confédération. Sur le principe, cette politique existait déjà avant l acceptation de l article sur la protection des Alpes, mais il s agissait plus d une déclaration d intention que de politique concrète. 1 Discours prononcé le 20 janvier 2009 lors de la remise du Prix européen du rail à Bruxelles. 7

8 Le principal instrument en faveur du transfert est la redevance sur les poids lourds liée aux prestations (RPLP), adoptée par le peuple en février 1994, en même temps que l article constitutionnel pour la protection de l espace alpin contre le trafic de transit. Ce dernier fixe le principe selon lequel le trafic transalpin de frontière à frontière doit être transféré sur le rail. Ainsi, dans le cadre de la Loi fédérale d octobre 1999, le Parlement a fixé la limite supérieure tolérable à passages de poids lourds par année, à réaliser au plus tard deux ans après l ouverture du tunnel de base de Lötschberg (soit 2009). La RPLP a été introduite le 1 er janvier Depuis cette date, tout véhicule d un poids maximal autorisé de plus de 3,5 tonnes circulant sur les routes suisses doit acquitter la redevance. La RPLP est conçue sur le principe de causalité. Elle est calculée en fonction du nombre de kilomètres parcourus, du poids total autorisé et des émissions de substances polluantes du véhicule. Il est prévu que la part fédérale (2/3 du produit net de la redevance) soit principalement affectée aux grands projets ferroviaires (via le fonds de Financement des Transports Publics voir définition p.11-). La RPLP est effective sur l ensemble du réseau routier suisse (et non uniquement sur les autoroutes) recouvrant quelque kilomètres du territoire. Elle a connu des augmentations importantes successives en 2001 et La révision de la Loi sur le transfert du trafic a conservé l objectif initial (à savoir passages de véhicules autorisés) mais en a repoussé la réalisation de 2009 à 2019, soit deux ans après l ouverture du tunnel de base du Gothard prévue pour En plus de la redevance, des mesures prises pour des raisons de sécurité et de protection de l environnement agissent de manière indirecte en faveur du transfert, en limitant par exemple la capacité des tunnels routiers. En outre, l interdiction faite aux camions de circuler la nuit et le dimanche a toujours cours. D où provient cette position traditionnellement forte du trafic de marchandises ferroviaires à travers les Alpes en Suisse? Cinq raisons déterminantes : La topographie alpine se prête mal aux voies de communication. Les tunnels ferroviaires étaient là avant les tunnels routiers dans tous les pays, 80 à 100 ans plus tôt en Suisse, ce qui a donné un avantage durable au chemin de fer. Jusqu aux années 1980, le trafic routier transalpin devait se contenter de liaisons rudimentaires par des cols, à l exception d une route de transit moyennement performante dès la construction du tunnel routier du San Bernardino en Un changement en faveur du trafic routier a eu lieu en 1980 seulement avec l ouverture du tunnel routier du Gothard. La Suisse poursuit traditionnellement une politique avec des garde-fous clairs pour le trafic poids lourds. Elle a interdit le passage aux camions de plus de 28 tonnes entre 1972 et 2001, ce qui a donné une position de leader incontesté au rail dans le trafic transalpin. La limite du tonnage n est tombée que peu à peu avec la signature des accords bilatéraux avec l UE : en 2001, autorisation de circuler pour les 34 tonnes, puis aux 40 tonnes en De plus, l interdiction de circuler la nuit et le dimanche est toujours valable en Suisse pour les poids lourds. Durant la séparation de l Allemagne, soit entre 1946 et 1989, la route des marchandises classique, la plus fréquentée et la plus courte (300 km), passait d Allemagne en Italie en longeant le Rhin puis en traversant le Gothard. La Suisse dispose de deux traversées alpines performantes. En cas de dérangement, un détournement est possible sans trop de problèmes. 8

9 La Suisse a électrifié très tôt l ensemble de son réseau ferroviaire afin de ne plus dépendre des importations de charbon comme durant la Première guerre mondiale. Ce fait a également permis des prix de transport bas et de bonnes recettes pour les CFF (opérateur public de transport ferroviaire). Jusqu au transfert du trafic marchandises européen du rail sur la route, et surtout jusqu à l ouverture du tunnel routier du Gothard, le transit alpin ferroviaire constituait une offre imbattable sur le plan de la qualité et du prix. La politique a encouragé le rail, particulièrement pour les infrastructures du Gothard et sur l axe Lötschberg-Simplon, durant des décennies et aujourd hui encore de manière exemplaire en comparaison européenne. Le financement FTP (Fonds pour les Transports Publics) a posé les assises des deux nouveaux tunnels de base. Entre 1980 et 1992, des moyens financiers de la Confédération ont permis de doubler la voie de la ligne de faîte du Lötschberg et autorisé le passage sur une voie de véhicules de 4 mètres de hauteur aux angles. Le Simplon a été rendu compatible aves les 4 mètres de hauteur aux angles par un abaissement de voie. Source : Manuel du trafic marchandises ferroviaire en Suisse. Une introduction pour la pratique, la politique et les médias. Union des transports publics. Septembre Une politique assise sur des subventionnements publics La loi fédérale du 8 octobre 1999 sur le transfert du transport de marchandises vise le transfert sur le rail du trafic de marchandises à travers les Alpes en se basant sur l article susmentionné ainsi que sur l accord régissant les transports ferroviaires et routiers de voyageurs et de marchandises conclu le 21 juin 1999 entre la Confédération helvétique et la Communauté européenne. Elle prévoit de limiter à le nombre de trajets de poids lourds, cet objectif devant être atteint à l aide d un certain nombre de mesures, en particulier grâce à des indemnités en faveur du trafic combiné et à des prix des sillons subventionnés. L Ordonnance sur la promotion du trafic ferroviaire des marchandises (OPTMA, 2009) est le fruit de la loi sur le transfert du trafic de marchandises. Entrée en vigueur en janvier 2010, cette ordonnance règle les contributions d investissement et d exploitation du trafic combiné ainsi que les contributions d exploitation du trafic par wagons isolés. Les trains entiers en sont exclus. Selon l OPTMA, des contributions d investissement peuvent être payées pour les équipements suivants : construction d équipements de transbordement pour le trafic combiné ; aménagement d installations ferroviaires pour le trafic combiné ; acquisition de véhicules ferroviaires pour le trafic combiné ; autres investissements en faveur du trafic combiné. La législation de 2008 sur le transport de marchandises : la Loi fédérale sur le transfert de la route au rail du transport lourd des marchandises à travers les Alpes (LTTM). A la loi sur le transfert du trafic du transport de marchandises, dont la durée de validité était limitée à fin 2010, a succédé celle sur le trafic de marchandises (dont l entrée en vigueur s est faite au 1 er janvier 2010). En adoptant la loi sur le transfert du transport de marchandises (LTTM), le Parlement a redéfini les bases de la politique de transfert de la Confédération. L objectif de transfert a été conservé au même niveau avec cependant un objectif intermédiaire porté à 1 million de passages transalpins de poids lourds à fin 2011, suggéré par le Conseil fédéral. Pour autant, cet objectif à court terme n a pas été accompagné de mesures. 9

10 La révision de la loi stipule qu une enveloppe budgétaire est mise à disposition pour indemniser principalement le trafic combiné transalpin durant les années 2011 à 2018 (celle-ci s élève sur la période à 1,6 milliard de francs suisse, soit environ 1,2 milliards d euros). Un soutien subsidiaire du fret ferroviaire conventionnel à travers les Alpes et de la chaussée roulante demeure possible. De plus, une enveloppe est mise à disposition pour soutenir le fret ferroviaire qui ne traverse pas les Alpes, afin de favoriser un accroissement de la part modale du rail en trafic domestique. Par cette loi, la suppression des réductions de prix des sillons dans le transport combiné est partiellement remplacée par les réductions de prix entre autres pour le trafic par wagons isolés dans le trafic intérieur, d importation et d exportation. Le transfert de la route vers le rail passe ainsi également par le versement par la Confédération suisse, d importantes contributions annuelles à l exploitation. Dans le contexte de libéralisation, ces contributions des pouvoirs publics sont allouées sans discriminations, aux acteurs suisses comme aux ETF étrangères. Elle attribue un montant par année aux opérateurs et aux chargeurs qui se traduit par des contributions d exploitation dans le trafic combiné (et depuis 2010 dans le trafic de wagons isolés), des contributions aux terminaux, de construction de voies de raccordement ainsi que de subventions sur le prix des sillons pour le transport combiné. Si la Loi sur le transfert du trafic de marchandises de 2008, qui stipule que le trafic de wagons isolés peut lui aussi dorénavant être soutenu financièrement, les subventions de la Confédération pour le trafic marchandises ferroviaire sont prévues à la baisse. En contrepartie du subventionnement, la Confédération suisse est vigilante à propos de l évaluation des politiques publiques qu elle met en place. La mesure des effets induits par les instruments qu elle met en place est réalisée à la fois par des cabinets d études indépendants et par la contribution des différents acteurs du transport (voir présentation plus loin). 1.3 Une planification à long terme des projets de modernisation de l infrastructure participe à la cohérence du réseau La loi fédérale sur le développement de l infrastructure ferroviaire (LDIF) a été votée en mars 2009 et est en vigueur depuis le 1 er septembre Il s agit d une étape importante pour l Office fédéral des transports et les CFF SA qui visent à lancer des démarches fondamentales en vue de moderniser et de développer des chemins de fer en Suisse, notamment le grand projet de développement de l infrastructure ferroviaire (ZEB). ZEB présente une vue d ensemble de l utilisation des fonds résiduels du Fonds de financement pour les Transports Publics (voir définition ci-après) afin d étendre de façon substantielle les capacités ferroviaires pour le trafic voyageurs longues distances et pour le trafic de marchandises. Il s agit notamment d augmenter le nombre de gares présentant des correspondances optimales (nœuds complets ou gares de fonction) pour le trafic voyageurs. Les temps de parcours diminueront sur l axe est-ouest et les capacités augmenteront sur l axe nord-sud. Le projet ZEB doit agir également sur le plan des tunnels de base: les investissements prévus de 700 millions de francs (soit environ 534 millions d euros) sur l axe Nord- Sud serviront à utiliser le tunnel de base du St-Gothard de manière optimale. Au lieu de 220 sillons horaires par jour, comme c est le cas aujourd'hui, le St-Gothard pourra voir passer 260 trains. Et dans le trafic Est-Ouest, des mesures individuelles permettront aussi de faire face à la demande croissante (source : Office Fédéral des Transports). 10

11 Le tunnel de base du Zimmerberg est un des projets examinés dans le cadre de Rail 2030, (seconde étape de ZEB). Ce dernier prévoit le développement ultérieur du trafic ferroviaire à travers un projet destiné aux Chambres fédérales. Il est actuellement en cours d élaboration à l OFT et aux CFF et devrait être présenté début «Rail 2030» prévoit deux variantes pour le perfectionnement de l infrastructure ferroviaire : celles-ci se distinguent sous l aspect de l offre et de l infrastructure. La LDIF indique clairement la marche à suivre pour le projet Rail 2030 : les mesures doivent se fonder sur un concept d offre et de demande lui-même basé sur des critères micro- et macroéconomiques. Une estimation de l évolution de la demande en trafic ferroviaire à l horizon 2030 a été réalisée par les OFT en se fondant sur les perspectives du trafic voyageurs et marchandises établies par l Office fédéral du développement territorial (ARE) et en appliquant les modèles de trafic bimodal du DETEC (Département fédéral de l environnement, de l énergie et de la communication) et des CFF. Puis, le besoin supplémentaire en prestations de transport a été défini afin de couvrir la demande croissante. La comparaison avec les capacités du réseau prévues en 2030 (sans Rail 2030) a ensuite permis de faire apparaître les insuffisances de capacité, l offre et les mesures nécessaires. Enfin, l évaluation de la durabilité a eu lieu à l aide de l instrument NIBA (indicateurs de durabilité de l infrastructure ferroviaire). Le financement des aménagements prévus dans le cadre de Rail 2030 doit se faire par le fonds FTP existant (financement des projets d infrastructure des transports publics). Pour cela, ce fonds aura besoin temporairement de recettes supplémentaires. La prolongation de la durée du fonds ainsi que ses nouvelles sources de financement requièrent une modification de la Constitution. Dès lors, le peuple et les cantons se prononceront sur Rail Le Conseil fédéral a décidé que les sources qui alimentent actuellement le fonds FTP resteront disponibles. Il s agit de la part fédérale à la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), d un pour-mille de la taxe sur la valeur ajoutée et d une partie de l impôt sur les huiles minérales (jusqu ici, cette part était réservée aux NLFA). Le Fonds pour les Transports Publics (FTP) Le fonds FTP existe depuis Il garantit, hors budget ordinaire de la Confédération, le financement des grands projets ferroviaires. Il s agit de projets qui, en se complétant, augmenteront la capacité des transports publics. Ce fonds repose sur le principe d une politique durable en matière de transports et de transfert, tel qu il a d ailleurs été plébiscité à plusieurs reprises lors de votations populaires. Ce fonds est alimenté aux 2/3 par les recettes de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), le tiers résiduel provenant de la taxe sur la valeur ajoutée et de l impôt sur les huiles minérales. Le fonds FTP comprend 30,5 milliards de francs (prix de 1995) qui seront investis jusqu en 2030 dans les projets suivants : Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines (NLFA), raccordements aux lignes à grande vitesse, lutte contre le bruit, RAIL Ces quatre premiers projets cités nécessitent les 5/6 des liquidités du fonds. 11

12 Fondements juridiques de l accès au réseau L utilisation du réseau ferré suisse est régie par la loi sur les chemins de fer (LCdF) et l ordonnance sur l accès au réseau (OARF). L Office fédéral des transports est responsable de l octroi des autorisations d accès et des certificats de sécurité. Les principaux critères à respecter sont les suivants : - L EF détient une concession selon la LCdF - L EF présente une assise financière solide ; elle a conclu une assurance d au moins 100 millions de Francs suisses (environ 133 millions d euro) par dommage - L embauche d un personnel qualifié s effectue selon les conditions de travail habituelles - Les véhicules en service correspondent aux exigences légales d une exploitation sûre - Les dispositions de sécurité des différents parcours fréquentés sont respectées. Les entreprises de transport ferroviaire s acquittent d une commission pour l utilisation des propres réseaux ferrés ou des réseaux de tiers parcourus en open access. Cette commission est le prix du sillon. Prix du sillon L utilisation d un sillon dans le trafic de marchandises ou de voyageurs passe par le paiement d un prix du sillon au propriétaire de l infrastructure, en général les CFF ou BLS sur le réseau suisse à voie normale. Les prix des sillons en Suisse sont des prix politiques d incitation et ne couvrent qu une petite part des coûts, mais ils représentent toutefois un poste de dépenses important pour les ETF. Les prix des sillons sont composés de trois éléments : 1. Un prix minimum, schématiquement constitué de l utilisation du sillon (service de sécurité calculé en train-kilomètres, et entretien, calculé en tonnes-kilomètres brutes) et en fonction du besoin d énergie ; 2. Une contribution de couverture, contribution complémentaire dépendant du mode de transport et devant diminuer le déficit du financement des sillons. Jusqu en 2006, le trafic ferroviaire de marchandises ne payait pas de contribution de couverture ; 3. Des prestations complémentaires fournies à l ETF par le propriétaire de l infrastructure (par exemple prestations de manœuvre ou frais de stationnement). L application d une tarification selon le poids du train pénalise largement le trafic marchandises par rapport au transport de voyageurs. Par ailleurs, la Suisse a également introduit un bonus bruit dont le montant dépend de l état du matériel roulant utilisé. Ce bonus permet de réduire légèrement le prix des sillons tant voyageurs que marchandises, mais là encore, favorise le transport de voyageurs qui concentre davantage d investissements pour l amélioration ou le renouvellement du matériel roulant. En moyenne et comparativement aux autres pays européens, les prix des sillons en Suisse sont élevés. Source : «Manuel du trafic marchandises ferroviaire en Suisse- Une introduction pour la pratique, la politique et les médias», UTP, septembre 2009, p

13 La réforme des chemins de fer intègre la libéralisation du trafic de marchandises. Amorcée en 1999, la seconde étape de la réforme en cours en Suisse a pour but d assurer l ouverture du marché, d améliorer l interopérabilité et de diminuer les interfaces dans le transport international de marchandises. Ceci est envisagé comme un facteur d amélioration de la qualité du transport ferroviaire de marchandises. La libéralisation du marché dans la réforme des chemins de fer Le degré d ouverture du marché dans les pays de l Union européenne, ainsi qu en Norvège et en Suisse, est évalué à l aide de l indice IBM de libéralisation du chemin de fer calculé en Il permet de situer la Suisse parmi les pays de tête dans l ouverture à la concurrence (occupant la septième position derrière la Grande-Bretagne, l Allemagne, la Suède, les Pays-Bas, l Autriche et le Danemark). L indice IBM de libéralisation Conçu par IBM Global Business Services en 2007 l indice de mesure de la libéralisation du chemin de fer (indice LIB) se compose de deux éléments : A. L indice LEX La législation nationale favorise-t-elle la concurrence? Permet-elle la concurrence sur le rail? L indice ACCESS Les conditions d accès au marché et les obstacles sont-ils importants? Une entreprise de transport ferroviaire obtient-elle facilement l accès à un réseau étranger? Dans quelle mesure les bases légales sont-elles mises en pratique? Le développement du marché (indice COM) est évalué sur la base d un indice séparé. Les résultats de cette comparaison ont été en partie repris par la Commission européenne dans ses travaux, qui en souligne toutefois les insuffisances méthodologiques, et reprend aussi d autres indices (EICIS, CER ). Parmi les instruments mis en œuvre, le rapport sur le transfert de novembre 2009 indique la libéralisation du trafic de marchandises ferroviaires, même s il conclut que «la concurrence sur le rail renforce les entreprises ferroviaires dans leur concurrence avec la route» plutôt qu elle ne participe à augmenter substantiellement la part du fer dans les transports de marchandises. Malgré cela, les «principaux effets de cette concurrence fonctionnelle sur la réalisation du transfert relèvent : - Au niveau de la production, en une amélioration de la qualité par la diminution des retards ; ainsi qu une réduction des coûts par l optimisation des rotations du matériel roulant, des tableaux de service (notamment baisse des prix de la traction) - Au niveau de la demande, en une meilleure information de la clientèle par la définition d un opérateur de transport responsable et par la production «tout en un» ; ainsi que la prise en compte de souhaits précis des clients dans le cadre d un concours d idées entre les acteurs». Pour résumer, les moyens mis en œuvre par la Confédération en matière de transport de marchandises ont un triple effet : - encourager le transfert du trafic transalpin de la route au rail conformément à l article sur la protection des Alpes (indemnités pour le transport combiné et subventions pour les terminaux) - faire baisser le prix du trafic intérieur sur le rail, à l importation et à l exportation, et rendre plus difficile la migration vers la route. - Inviter les chemins de fer à augmenter leur efficacité. 13

14 2. Des acteurs multiples soutenant les modes de transport propres On constate en Suisse une attention portée à la construction d une conviction majoritaire en faveur du rail qui passe par la place laissée par les pouvoirs publics aux propositions des groupes d influence. Une spécificité de la Suisse concernant le transport ferroviaire de marchandises et qui marque un point d appui à son développement consiste ainsi en la multiplicité d acteurs disposant d une expertise spécifique traduite par une littérature abondante. Qu il s agisse d institutions fédérales, d associations de chargeurs, d opérateurs, de groupes de travail et de réflexion, ces acteurs participent à la vulgarisation de la connaissance sur ce thème et permettent de mettre en lumière la diversité des points de vue selon le rôle de chacun dans la chaîne des transports. Cette variété et ce partage de l expertise ferroviaire permettent d élargir les bases du débat public et contribuent sans conteste à une meilleure appropriation par chacun des enjeux. L objectif du report rail/route est donc partagé par de nombreux acteurs, dont quelques-uns sont présentés ci-après. Les débats en cours entre les différentes parties prenantes du transport ferroviaire dans le cadre du projet de loi sur le trafic marchandises approuvé par le Parlement, en vigueur depuis janvier 2010, ont donné lieu à publication de plusieurs rapports. Nous nous attarderons sur deux d entres eux afin de préciser quelques éléments d analyse et préconisations apportées par lesdits acteurs. Le premier, intitulé «Rapport sur le transfert du trafic de novembre 2009» a été rédigé en partie par le Département fédéral de l environnement, de l énergie et de la communication (DETEC), s appuyant sur une évaluation des politiques publiques en matière de transport réalisée par un cabinet indépendant. Ce souci d évaluation des instruments en place se traduit, conformément à la loi sur le report modal, par le fait que le Conseil fédéral soumette tous les deux ans aux commissions parlementaires compétentes un rapport sur le transfert de trafic qui comprend une évaluation des mesures mises en œuvre, des objectifs de la période suivante et des moyens de les atteindre le plus rapidement possible. Le rapport étudié ici est le troisième du genre et couvre la période er semestre Un premier rapport avait été publié en 2002 et le prochain est prévu pour Le second document présenté, intitulé «le fret ferroviaire en Suisse Risques et opportunités» (mars 2010), est une production de la VAP, association représentants les chargeurs. La Suisse s inscrit dans un système en mouvement qu elle s attache à analyser pour faire évoluer sa politique de report modale. Le rapport d évaluation de 2009 ambitionne de donner au Parlement un aperçu des risques et des chances du processus de transfert. A cet effet, l Office Fédéral des Transports a développé et mis en œuvre un système de reconnaissance précoce depuis plusieurs années. Il assure une observation systématique de l évolution du trafic marchandises transalpins et permet d identifier par anticipation, les risques pour le processus de transfert. Ce système comprend plusieurs instruments que sont : l observatoire de l évolution du trafic marchandises routier et ferroviaire alpin ; une étude comparative des valeurs-cibles et effectives du trafic lourd transalpin ; ainsi qu une veille et évaluation de divers facteurs pertinents pour les transports (notamment les développements économique et de politique des transports de la Suisse et des pays voisins). Le système dit de reconnaissance précoce s inscrit donc dans une analyse systémique approfondie partant des décisions de politique des transports et de l évolution des transports en Suisse, en Italie, en Allemagne, en Autriche, Aux Pays-Bas et en France (dans la mesure où les données sont disponibles ou accessibles). 14

15 Afin d élaborer le rapport sur le transfert de 2009, l Office fédéral des transports a mandaté le cabinet Synergo afin de procéder à une évaluation indépendante. Trois questions principales sont traitées au travers de celle-ci, à savoir : - Par quels instruments et mesures la politique de transfert est-elle mise en œuvre (rétrospective)? - Quelles sont les répercussions globales des mesures actuelles de la politique de transfert (rétrospective»)? Quelles autres mesures pourraient influencer la politique de transfert (prospective)? - Dans quelle mesure les instruments actuels contribuent-ils à atteindre l objectif de transfert (rétrospective)? Dans quelle mesure d autres instruments pourraient-ils contribuer à réaliser l objectif de transfert (prospective)? Outre l objectivation des résultats des instruments de la politique en faveur du report modal, le rapport sur le transfert intègre des réflexions portant sur les implications environnementales du transport ainsi que sur les potentialités d un trafic de transit Est-Ouest. Le rapport conclut sur les objectifs et activités à mettre en œuvre sur la période Cette planification à horizon temporel proche peut être considérée comme un gage d efficacité et d ajustements des politiques publiques. Le document portant sur les risques et opportunités du fret ferroviaire en Suisse permet d avoir une vision de la politique en matière de transport de marchandises du point de vue des utilisateurs. Un premier chapitre reprend la législation posant les conditions cadres d exercice du transport de marchandises. Un second s attache à décrire le fret ferroviaire suisse, au travers du réseau comme des différents types de transports réalisés. Enfin, le troisième chapitre sort du descriptif en suggérant les mesures d ordre politique à prendre dans le secteur du fret ferroviaire. Ainsi, les chargeurs se positionnent-ils sur cinq axes principaux d amélioration des conditions-cadres qui relèvent : - De l extension de l infrastructure ; - De la révision de la base légale régissant les priorités entre trafics de voyageurs et de marchandises (pénalisant ce dernier de leur point de vue) ; - De la modification de la structure suisse du prix des sillons ; - Du soutien du réseau des voies de raccordements privées ; - De la promotion de l innovation dans le secteur du fret ferroviaire. L Office Fédéral des Transports (OFT) Organe politique de la Confédération suisse, l OFT veille journellement à concevoir et à mettre en œuvre la politique suisse en matière de transports publics, réalisant ainsi des parties essentielles de la politique des transports décidée par le peuple, le Parlement et le Conseil fédéral. Ces dernières années, les conditions-cadre juridiques et organisationnelles des transports publics n'ont pas été les seules à connaître une amélioration ; le confort des voyageurs comme l'efficacité du transport de marchandises en Suisse sont meilleurs aujourd'hui du fait de l'extension du réseau ferroviaire et de l'élargissement des offres. Les experts de l'oft planifient puis supervisent quotidiennement la construction de l'infrastructure nécessaire aux chemins de fer et contribuent à 15

16 leur financement. Avec le concours des cantons, l'oft finance des transports publics fluides dans l'intérêt du service public et il veille à un transfert rapide et durable du trafic marchandises de la route au rail en vue de préserver l'environnement. Ces missions visent à assurer que la mobilité des individus et des activités commerciales ménagent tant l'environnement que l'économie. Assurer la sécurité des transports publics est une tâche centrale de l'office. Quiconque mise sur la mobilité doit pouvoir voyager et transporter en toute sécurité. L'OFT définit à cet effet des normes de sécurité concertées sur le plan international et il détermine les standards applicables aux transports publics. Les experts de l'oft travaillent étroitement avec les entreprises de transport à la mise en œuvre desdites normes, puis ils veillent au respect rigoureux des prescriptions importantes pour la sécurité, tâche qui ne s'applique pas uniquement à l'exploitation des transports publics mais également à la planification et à la construction de l'infrastructure, aux équipements en place et aux véhicules en service. L Office Fédéral des Transports publie des rapports, communiqués de presse, lettres d informations sur le suivi des différents projets, L Observatoire des trafics marchandises transalpins Il s agit d un Observatoire permanent des trafics routiers et ferroviaires de marchandises dans la région alpine, dont la mise en place est prévue par l accord entre la Communauté européenne et la Confédération Suisse sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route (Accord sur les Transports Terrestres, ATT) entré en vigueur le 1 er juin Il a pour objectif de collecter régulièrement un ensemble de données qui permettent aux pays de suivre l évolution des trafics et de leurs déterminants. L intérêt d un tel outil est de permettre la planification de politiques de transports propres ou communes à l ensemble des Etats concernés par le trafic alpin de marchandises. A ce jour, l Observatoire a publié deux rapports annuels d observation des trafics du consortium Alpifret établi grâce à des coopérations entre l Autriche, la France et la Suisse en matière d études et de collectes de données transalpines (aucun acteur italien n est impliqué dans ce projet). Le premier rapport vise à analyser l évolution du transport de marchandises transalpin entre 1999 et 2007, tandis que le second est axé sur l évolution sur le court terme entre 2007 et Des publications, intitulées Alpinfo, font état des données de trafic. ALPIFRET Il s agit d un observatoire permanent des trafics routiers et ferroviaire de marchandises dans la région alpine mis en place dans le cadre de l accord entre la Communauté européenne et la Confédération Suisse sur le transport de marchandises et de voyageurs (ATT, entré en vigueur en 2002). Il a pour objectif de collecter régulièrement un ensemble de données permettant aux pays de suivre l évolution des trafics et de leurs déterminants. Ces données font l objet de publication de rapports. C est un outil de planification des politiques de transport, propres ou communes à l ensemble des Etats concernés par le trafic alpin de marchandises. Alpifret est un consortium établi grâce à des coopérations entre l Autriche, la France et la Suisse en matière d études et de collectes transalpines (aucun acteur italien n est impliqué dans ce projet). 16

17 LITRA : Service d information pour les transports publics L association LITRA est une organisation indépendante qui œuvre en faveur des transports publics suisses. Créée en 1936 sous la dénomination de Ligue suisse pour l organisation rationnelle du trafic, elle a changé d appellation en Les membres de la LITRA sont les entreprises de transports publics de Suisse en particulier des Chemins de fer fédéraux suisses, les cantons, les organisations intéressées à l économie des transports et à la science, les entreprises industrielles, artisanales et de services qui opèrent dans le secteur des transports, les hautes écoles, ainsi que les membres des Chambres fédérales. Elle est constituée de toutes les entreprises de transports publics de Suisse, des entreprises de transport concessionnaires en trafic régional et d agglomération, ainsi que des Cars postaux suisses. Soit, en résumé, des trains, des bus, des trams, des bateaux et des téléphériques. Sont également membres de la LITRA: les cantons, les instituts scientifiques, toutes les entreprises importantes du secteur industriel et des services, de la construction, ainsi que des entreprises du commerce et de l artisanat, des bureaux d ingénieurs conseil et des compagnies d assurance. la LITRA fournit régulièrement aux médias des informations sur les transports en général et sur les transports publics en particulier. Elle diffuse également des publications sous forme de chroniques, de rapports annuels, de statistiques, de plaquettes et publie commentaires, tableaux comparatifs, analyses sur des sujets d actualité concernant la politique des transports, à l intention des médias, des instances politiques et des milieux intéressés aux transports. La LITRA constitue en outre une plate-forme permettant de réaliser des présentations et d échanger idées et opinions. Enfin, elle met sur pied des rencontres, elle donne des informations et son avis sur des questions touchant aux volets politiques et économiques des transports. La VAP (Verlader Anschlussgleise Privatgüterwagen), représentants les chargeurs La VAP est une association suisse créée au début du XXème siècle, regroupant des propriétaires d embranchements particuliers. Elle représente 300 entreprises transportant des marchandises par rail et par camion et qui investissent entre autres dans les voies de raccordements, les moyens de traction, les wagons de marchandises, les installations de transbordement, La VAP appuie son argumentation et ses propositions sur ces investissements massifs réalisés par les entreprisses privés en matière de wagons complets. Au total, ces membres représentent environ 60% de toutes les voies de raccordement et plus de 95% des wagons privés en Suisse. Parmi ses membres, figurent également des villes, des communes et autres organismes (consortiums, associations à but déterminé, coopératives etc.) ayant leur propre infrastructure pour le trafic ferroviaire des marchandises. Au sein de l Union Internationale des wagons privés (UIP), la VAP est active dans le cadre de la Centrale de l Union européenne à Bruxelles. L UIP est présente au sein de la Commission de l UE et du conseil des ministres des transports en sa qualité d expert ferroviaire accrédité. Elle entretient des contacts étroits avec l Union Internationale des Chemins de fer (UIC), la Communauté des Chemins de fer Européens (CCFE) ainsi qu avec l Union internationale des sociétés de transport combiné railroute (UIRR). 17

18 La VAP oriente de plus en plus nettement son activité sur des questions de technique et d exploitation. Dans ses rapports avec l Etat en tant que régulateur, elle défend une libéralisation plus importante du marché et un nouveau positionnement des compagnies nationales de chemin de fer ainsi que l ouverture internationale des réseaux. La VAP oriente à présent son activité vers l interopérabilité des systèmes et de la planification ainsi que la gestion des infrastructures nécessaires pour tous les modes de transport conformément aux besoins d une économie publique saine. La VAP produit en nombre des notes d information, rapports, études et commentaires sur le trafic de marchandises. En outre, elle organise deux forums annuels sur des thématiques spécifiques telles que les wagons de marchandises, et des conférences (sur les voies de raccordement par exemple). Elle exerce son rôle de lobby également via des motions (par exemple, pour la réforme radicale des prix du sillon accepté). L Initiative des Alpes Il s agit d une association qui exerce une fonction de pivot pour la politique suisse des transports. Elle se mobilise pour que la Confédération fasse des avancées concrètes vers le transfert sur le rail du trafic de marchandises sur longues distances. Parmi ses actions, l Initiative des Alpes a impulsé la bourse du transit alpin (BTA). Il s agit d une mesure en faveur de la gestion des capacités limitées des passages routiers transalpins. Partant du principe que la traversée des Alpes est une denrée rare alors que la demande est élevée, la mesure prévoit d établir un nombre maximum de passages routiers alpins (fixé à par la Loi). Les détenteurs de ces droits de passage, obtenus soit directement ou par voie d enchères, pourront les utiliser ou les revendre à d autres utilisateurs. La variante «gestion des sillons» prévoit le commerce sur une base volontaire de droits de réservation pour des fenêtres de temps (sillons) définies et très demandées. L instrument garantit un passage libre au moment souhaité, par exemple pour le transport de denrées périssables. Aucun contingentement global n a lieu. Les droits de passage onéreux des fenêtres de temps recherchées font baisser le prix des trajets à des moments moins demandés. Le dispositif prévoit que tout passage nécessite l achat d un droit de transit. Avec ce principe de Bourse, le rail devient ainsi attractif pour diverses marchandises qui étaient jusqu ici transportées par poids lourd pour des questions de coût. Toutes les formes de Bourses doivent être conçues de manière à ce que l Etat ne perçoive pas de recettes supplémentaires. La hausse des coûts pour la partie des opérateurs qui choisissent la route est reportée sur une baisse des coûts pour ceux qui choisissent le rail. Le système doit être exempt de discriminations. La BTA ne peut être réalisée qu en collaboration avec les autres pays alpins et nécessite l accord de l UE. Lancée en 2001, l idée de la Bourse du Transit Alpin a fait l objet d un rapport d étude final qui indique une introduction du système en 2013 (source : Bourse du transit alpin: étude de faisabilité Rapport final, Office fédéral du développement territorial ARE, Office fédéral des routes OFROU Office fédéral des transports OF, avril 2004). 18

19 3. Un réseau et des infrastructures ferroviaires de qualité faisant l objet d une modernisation constante La consistance du réseau et qualité des infrastructures constituent un ensemble de paramètres déterminants de la part modale. En 2009, un audit du réseau a été réalisé par des experts externes sous la responsabilité de l Office fédéral des transports. Il a permis d évaluer l état des installations et les ressources requises à l avenir. A cette occasion, 22 types d installations de CFF Infrastructure, parmi lesquels les voies, les appareils de voie, les lignes de contact, les postes d enclenchement, les signalisations de voies, les centrales électriques, les systèmes d information à la clientèle ou encore les dépôts de carburants, ont été passés sous revue. Ce diagnostic est globalement positif puisque 75% de l infrastructure est considérée en bon état et ce, malgré une sollicitation du réseau accrue (de 47% depuis 1995 et de 17% pour la seule période ). Toujours dans un souci de transparence, le compte-rendu des résultats de cet audit a été rendu public. Le réseau ferroviaire suisse se caractérise par sa densité avec un ratio de 2,6 (une densité ferroviaire de 89 pour une densité autoroutière de 34), son maillage constitué de km de lignes et les solutions de contournement qu il propose. Ces caractéristiques permettent d assurer une desserte assez fine et cadencée du territoire. La majeure partie du réseau suisse (3 681 km) est en voie normale de mm, viennent ensuite les voies en 1000 mm (1 312 km), plus 68,5 km de voie de moins de 800 mm. Le réseau est en grande partie (4 984 km) électrifié en alternatif, selon les normes allemandes avec du 15 kv 16 hz 2/3, à l'exception de quelques tronçons transfrontaliers. Le courant électrique utilisé pour la traction provient pour les trois quarts d énergies renouvelables. La vitesse moyenne de circulation des trains de marchandises sur le réseau suisse s élève à 100km/h. Une autre distinction du réseau ferroviaire suisse réside dans le nombre élevé d'ouvrages d'art, avec d'importants viaducs et tunnels ayant mobilisé des moyens importants pour leur construction. Les ouvrages d'art les plus connus sont le tunnel du Simplon (19 km) et celui du Saint-Gothard (57 km). Pour assurer l'augmentation du trafic transalpin, plusieurs tunnels ont été construits ou sont en construction, tels que le tunnel du Lötschberg, achevé en 2007, et le tunnel de base du Saint- Gothard, dont a mise en service est prévue pour En termes de sécurité, trois types de prévention ont été développées : ils relèvent de la sécurité mécanique des wagons de marchandises (essieux, détecteurs de déraillement, doublages des systèmes de sécurité. Depuis 2006, les contrôles par l OFT ont été multipliés par 5) ; de la sécurité ferroviaire (dispositif d arrêt automatique des trains. Il s agit de l équipement d ETCS de niveau 2 qui sera entièrement réalisé aux environs de 2013 sur les corridors et tronçons à grande vitesse) et de l information sur le type et l emplacement des marchandises transportées. L efficience du fret ferroviaire est portée par un réseau dense et bien entretenu avec de nombreuses voies de raccordement (appelées aussi «installations terminales embranchées» (ITE) ou «sidings»). Les voies de raccordement permettent de transporter des marchandises de bout en bout, sans transbordement, ce qui a pour effet de supprimer des opérations de manutention et des étapes synonymes de perte de temps. Pour le trafic par wagons isolés et par trains complets, elles constituent un maillon important dans la chaîne logistique du trafic intérieur suisse ainsi que pour les transports de et vers la Suisse. De grands distributeurs de renom et bien d'autres entreprises utilisent 19

20 des voies de raccordement bien aménagées comme point de départ et d'arrivée des nombreuses liaisons de nuit. L approvisionnement en fuel domestique et en carburants passe, lui aussi, par ces voies. Environ 1550 voies de raccordement sont actuellement utilisées régulièrement en Suisse. En Suisse, la desserte des zones industrielles par le biais de voies de raccordement est une obligation légale faite à la collectivité, lorsque cela est possible et proportionnel au gain pouvant en résulter. Mais à l inverse des accès routiers, les voies de raccordement sont considérées comme des équipements appartenant à des entreprises industrielles et sont, à ce titre, construites, entretenues tout au long de leur cycle de vie sur une base strictement privée. Le raccordé est le seul responsable de l état de fonctionnement de ses voies et recourt pour leur entretien, aux services des entreprises de chemins de fer, des sociétés de construction de voies, des ingénieurs ou de la VAP. C est la mise en place d une subvention fédérale au début des années 1960 qui a conduit au développement important des ITE sur deux décennies. Le budget de la Confédération suisse pour la construction et la restauration des ITE est d environ 13 millions d euros par an. Les conditions de financement d une voie de raccordement sont liées à un volume minimum transporté qui s élève à tonnes nettes ou 720 wagons par an. L Office fédéral des transports a émis une nouvelle réglementation sur le financement des voies de raccordement à dater du 1er janvier Une offre diversifiée Une part modale élevée suppose une offre diversifiée assurant une large couverture des besoins de transport de marchandises massifiées (réponses adaptées à des demandes diverses en interaction avec la logistique des clients : transport intermodal, transport entre deux zones économiques denses, trafic diffus / capacité à assurer des transports massifiés de la très longue distance, continentale voire intercontinentale, à la courte distance / positionnement sur du transport domestique, des importations / exportations, du transit d un grand nombre de catégorie de marchandises). Deux niveaux de lecture permettent de mettre en évidence la diversité de l offre ferroviaire en Suisse, en réponse à la demande de transports : Des produits adaptés aux clients ; Des produits adaptés aux types de trafics : ainsi, la réponse proposée doit tenir compte du fait que le trafic est soit transalpin, soit domestique, soit bilatéral mais s attache également aux types et au volume de marchandises transportées en recourant à des trains entiers, des wagons isolés formant des trains entiers ou des wagons isolés. 20

21 Le schéma ci-après permet d illustrer les différents types de transport ferroviaire disponibles en Suisse. Source : «Manuel du trafic marchandises ferroviaire en Suisse, une introduction pour la pratique, les politiques et les médias», Union des transports publics, septembre La massification des marchandises profite au développement du transport ferroviaire intérieur Comme nous l avons évoqué plus haut, la part modale du fret ferroviaire sur le territoire national est conséquente malgré des trafics réalisés sur courtes distances. Cela s illustre notamment par le partenariat étroit tissé entre les chemins de fer suisses (CFF) et de gros chargeurs tels que Migros, Coop ou La Poste. La part modale du ferroviaire sur les produits de grande consommation atteint ainsi environ 50%. L exemple du distributeur Migros. Une des caractéristiques majeure du paysage fret ferroviaire suisse est le recours important du distributeur Migros au fer. Migros représente depuis des années le premier client de CFF. En 2009, le volume de fret ferroviaire confié par Migros à CFF Cargo a été supérieur à 1 million de tonnes, ce qui représente environ 400 wagons par jour. Les coopératives régionales, grandes entreprises industrielles et centres de distribution (Surh, Neuendorf et Volketswil) disposent de leur propre raccordement ferroviaire. L organisation de Migros est structurée autour d un entrepôt central. 21

22 La Poste, second gros client de CFF Cargo. Son activité de messagerie s organise par la massification de colis sur plate-forme pour même destination (ce sont 100 millions de paquets par an qui transitent par cet acheminement ou encore, par jour, circulent pour la Poste 72 trains de colis, 860 camions et 15 trains complets de courriers (axe est-ouest)). Malgré le fait que les exigences des transports ferroviaires soient considérées par la Poste suisse comme contradictoires avec certains de ses besoins (coût des installations ferroviaires, lourdeur du dispositif), l entreprise poursuit ses réflexions pour un report modal de la route vers le rail dans un souci de responsabilité environnementale. Ces réflexions naissent des défis que se fixent la Poste (parmi lesquels une meilleure utilisation des capacités des infrastructures et une variabilisation des frais fixes) et se formalisent au travers la mise en place d une plate-forme de production pour les trafics combinés à l intérieur de la Suisse ; un concept destiné à porter les capacités de grue de 16 à 40 tonnes ; un accès des trains internationaux avec fret maritime à la plateforme de production (les conteneurs qui ne vont pas sur les voies pourraient être transportés dans un premier temps par la Poste, celle-ci mettant ainsi ses capacités à disposition) ; ou encore, l utilisation de composition de trains de marchandises hybride correspondant aux exigences (notamment de cadencement) imposées aux trains express régionaux suisses et aux inter cités (ce train mutant ne serait pas considéré comme un train de marchandises mais comme un train inter cités). 4.2 La traversée des Alpes, argument naturel pour le ferroviaire «Shuttle Net» et Gateways» de Hupac Intermodal Dans le trafic transalpin entre le Benelux, l Allemagne, les pays scandinaves et l Italie, Hupac joue un rôle prépondérant dans le domaine du transport intermodal. Elle offre aux transporteurs/entreprises de transport un réseau européen de navettes formé de trains complets destinés à accueillir des conteneurs, des caisses mobiles et des semi-remorques mais aussi à assurer l autoroute roulante pour le transport de véhicules à travers la Suisse. Un train «Shuttle» dispose des caractéristiques suivantes : - Il présente une composition fixe comprenant toujours le même nombre de wagons. - Il circule d après un horaire fixe au moins cinq fois par semaine dans les deux directions. - Il relie toujours les mêmes terminaux. - Il n est jamais trié au lieu de départ ou d arrivée, ni en milieu de parcours. - Une seule lettre de voiture est émise pour chaque train. Les wagons ne sont plus accompagnés de fiches/d inscriptions. Hupac achète l ensemble de la prestation ferroviaire aux compagnies de chemins de fer et assume la totalité du risque relatif à l utilisation des capacités. Pour les zones économiques périphériques dont les besoins ne justifient pas une liaison permanente, Hupac a mis au point un concept baptisé «Gateway». Dans ce schéma, les éventuels envois arrivant du nord par liaisons Shuttle sont transbordés à l aide de grues dans 3 terminaux pour être chargés sur les formations de trains existantes à destination du sud et du centre de l Italie. Il n y a donc pas de tri de wagons comme dans un hub, ce sont les conteneurs qui changent de train. Horaire cadencé et «remonte-pente» au Saint Gothard : marque la fin d affectation fixe d une locomotive à un train déterminé avec la séparation de la charge et de la prestation. Dans cette configuration les mécaniciens et les locomotives disponibles sont affectés aux trains prêts au départ. Cela permet aux convois retardés de ne pas perturber le système et aux ressources disponibles d être employées de manière optimale. Dans cette organisation, la systématisation des sillons de trafic de marchandises permet une augmentation du nombre de sillons passant par le St Gothard. Ce concept améliore l efficacité économique et accroît la ponctualité, des atouts qui incitent à un transfert accru de la route vers le rail, à la condition dans le cadre actuel de la formation des prix du transport 22

23 terrestre de marchandises, que cette réduction des coûts se répercute aussi en partie sur les chargeurs. Les autoroutes roulantes : sur les trois axes (St Gothard, Lötschberg-Simplon et Fribourg-en- Brisgau et Novare), elles prennent en charge les camions, avec véhicule moteur, chargement et chauffeur. Elles fonctionnent principalement de nuit et le week-end. Les temps à bord sont considérés comme un temps de repos pour les chauffeurs. Ce système permet une optimisation de la flotte des transporteurs et du temps de travail des chauffeurs. En termes de rendement énergétique, ce concept est cependant discutable. 4.3 La multi modalité, un outil pour mettre de nouveaux trafics sur le rail : l exemple de Cargo Domino. Cargo Domicile est un système national pour le transport de marchandises de détail par train et camion. Il fait partie du trafic par wagons complets isolés (TPWCI). Le système a été introduit en 1981 par les CFF, puis privatisé partiellement en 1992 et entièrement en 1996 pour des raisons de rentabilité. Environ envois sont distribués chaque jour. Le système fonctionne avec une plaque tournante ferroviaire et des centres de distribution. Cargo Domicile est propriété de quatre grands camionneurs. Les partenaires ferroviaires sont les CFF, le BLS, les RHB et MGB. Cargo Domino est un produit innovant de transport combiné non accompagné par wagons créé par CFF Cargo, basé sur l intermodalité, permettant des transports de courtes et moyennes distances. Imaginé initialement pour le secteur des produits de grande consommation, le projet pilote a été mené en collaboration avec un grossiste important et une chaîne de fast food en Suisse (MacDonald s réalise 49% de son transport en Suisse via Cargo Domino). Cet outil repose sur la comodalité en alliant la sécurité, fiabilité et programmabilité du rail à la flexibilté de la route. Principe de fonctionnement : une solution de transport intégrée 23

24 1. Equipement CFF cargo dispose de caisses mobiles normées de trois types (caisses mobiles à bâches latérales, isothermes et frigorifiques) équipées du matériel nécessaire à la sécurisation du chargement. Les clients peuvent également utiliser leurs propres conteneurs ou caisses mobiles, à condition qu ils répondent aux normes et prescriptions en vigueur. Les caisses mobiles et conteneurs spéciaux (tels que réservoirs, silos et caisses mobiles pour marchandises en vrac) sont loués par CFF Cargo en fonction des besoins. 2. Acheminement par camion initial CFF Cargo organise, selon le souhait du client, l acheminement initial par camion entre la rampe et le quai de chargement. 3. Transbordement CFF Cargo organise sur la voie de chargement le transbordement des conteneurs par le dispositif de transbordement horizontal dont le camion est équipé. 4. Transport ferroviaire CFF Cargo organise le transport ferroviaire sur le réseau Cargo Express (via le hub central d Olten) entre la gare de départ et la gare d arrivée. 5. Acheminement par camion terminal CFF Cargo organise, selon le souhait du client, la livraison des caisses mobiles à la rampe du destinataire ou la distribution directe par camion. Les avantages de l organisation de Cargo Domino Gestion de A à Z par des professionnels (CFF est l interlocuteur unique, ce que l on appelle «one stop shop» Chaîne de transport intégrale (de porte à porte) Desserte de l ensemble du territoire Des temps de transport optimaux (sans interdiction de rouler la nuit), avec une distribution dans les 24 h. Un transport assuré du lundi au samedi Des équipements ultramodernes, permettant au chauffeur des camions de charger et décharger les caisses mobiles seul, au moment du transbordement ou de la desserte terminale (ne nécessite pas de grue). Une compétitivité satisfaisante en termes de rapport qualité prix Cargo domino intègre les processus de logistiques internes préexistants Ponctualité, programmabilité et fiabilité - Une dizaine de sites stratégiques de transbordements sont actuellement en place permettant un maillage global du territoire. Cargo Domino s étend aussi à l international en transportant vers l Allemagne et l Italie. 24

25 Source : SBB CFF FFS Cargo Par plusieurs aspects, Cargo Domino se différencie du transport traditionnel des compagnies ferroviaires. En effet, le fret ferroviaire s intéresse directement à des flux traditionnellement transportés par la route ; la planification d un organe tampon (caisse) est différente de celle d un wagon (offre davantage de flexibilité) ; enfin, on peut répondre par ce biais à des activités ponctuelles qui gagnent en importance. Si les coûts de ces prestations sont élevés (impliquant 1 ou 2 partenaires pour le camionnage, nécessitant des équipements spécialisés dans beaucoup de cas -conteneurs et wagons- et basé sur un réseau de wagons isolés à coûts fixes élevés), cependant, Cargo Domino bénéficie des conditions cadres prévalant en Suisse. Ainsi, le système contourne l interdiction de rouler la nuit en réalisant le transport sur rail sur cette période ; il bénéficie des subventions attribuées au transport combiné ; il répond à l engagement de la Suisse dans le report modal de la route vers le rail ; enfin, il contourne, sur une partie du transport, la lourde taxation des poids lourds. Ce produit participe à étendre l offre de CFF Cargo (en Suisse) et, marginalement pour l instant, SBB Cargo (à l international) en mettant en évidence certaines caractéristiques inhabituelles : Cargo Domino est la preuve que l intermodalité est possible, y compris sur du trafic de courte distance, et que des solutions logistiques durables sont réalisables. C est un système basé sur des coûts élevés qui implique de se situer sur des niches et ce malgré la valeur ajoutée apportée au sein de la chaîne logistique. Le trafic intermodal sur courte distance réalisé via Cargo Domino est une offre complémentaire au réseau du wagon isolé et n entre pas en concurrence avec les grands opérateurs intermodaux. La valeur ajoutée de SBB Cargo repose sur la pertinence de mettre en lien différentes solutions avec des solutions globales sur un réseau de wagon isolé. 25

26 L entreprise ferroviaire SBB vient de lancer l offre «rail+transbordement» pour le trafic combiné en Suisse et mise sur la collaboration avec les transporteurs routiers. Le constat initial est la faible part de marché du trafic combiné domestique de marchandises dont l explication relève de la taille du pays induisant des distances de transport courtes et dans le même temps un transbordement sur le rail souvent pue intéressant. L idée de SBB Cargo de développer le trafic combiné domestique n est pas neuve. La compagnie propose déjà ce type de solution aux clients qui disposent, dans leur chaîne de transport, d un point de chargement ou de déchargement sans voie de raccordement. La nouveauté relève de la standardisation de l offre afin de la rendre facilement accessible pour tous les transporteurs. Elle s adresse ainsi aux transporteurs routiers, aux expéditeurs et aux entreprises dotés de leur propre flotte de camions et consiste à acheminer en train leur charge de base sur les trajets plus longs. SBB Cargo utilise le réseau express celui que la Poste emprunte pour expédier ses colis, ce qui représente un atout certain, tout comme la circulation en saut de nuit ou durant la journée, un service de qualité et des horaires stables. C est là un exemple de mutualisation des capacités et de d interopérabilité qui semble prometteur. Source : site Internet SBB Cargo, 5. Des entreprises ferroviaires performantes reconnues pour leur expertise Les quatre principales entreprises ferroviaires actives en Suisse sont à la fois transporteurs et propriétaires d une partie du réseau ferré. Il s agit principalement des CFF qui opèrent sur l'ensemble du pays et qui sont propriétaires de km de ligne. Il s agit ensuite de BLS, actif principalement dans la région de Berne en voyageurs, très présent en transport ferroviaire de marchandises dans le trafic transalpin avec BLS Cargo, sa filiale commune avec DB Schenker Rail, et propriétaire de 449 km de ligne. Il s agit enfin d une part des Chemin de fer rhétique (RhB), basés dans le canton des Grisons qui gèrent et exploitent 366 km de ligne en voie étroite de mm, d autre part de Matterhorn-Gothard-Bahn (MGB) qui gère et exploite 144 km de ligne également en voie étroite entre Brigue et Coire. Sur les wagons existant en Suisse, la moitié appartient à l entreprise nationale CFF, quelques douzaines aux autres entreprises ferroviaires et environ à des entreprises privées (comme Hupac qui détient plus de wagons). Notons que CFF et BLS présentent sur leur site des documents de qualité (rapport de gestion ou publications périodiques). Les Chemins de Fer Fédéraux (CFF) sont la principale entreprise ferroviaire de Suisse. Créés en 1902 suite à la nationalisation d une grande partie du réseau ferroviaire suisse, ils ont acquis en 1999, le statut de société anonyme de droit public dont le capital est détenu en totalité par l Etat fédéral. Les CFF sont une entreprise intégrée. Le réseau géré par CFF est très dense, il est exploité en trafic mixte (grandes lignes, trafic régional et trafic marchandises) avec le taux d utilisation le plus élevé en Europe. Sans une planification commune poussée entre les différents types de trafic et l infrastructure et sans une concertation quotidienne, l exploitation du réseau CFF engendrerait non seulement de lourdes pertes en termes de prestations et de qualité, mais multiplierait également les coûts. Cette régulation permanente permet aux CFF d ajuster régulièrement leurs horaires pour satisfaire les demandes à court terme : 26

27 chaque année, ce sont près de modifications ponctuelles qui sont effectués. Ainsi, l association de la planification et de l exploitation du réseau est un facteur d optimisation de l usage de l infrastructure. Cette collaboration étroite est identifiée par les CFF comme un critère important pour faire face à la crise économique car elle offre une certaine souplesse et permet une réactivité vis-à-vis du marché. CFF Cargo est la filiale des CFF spécialisée dans le transport ferroviaire de marchandises. CFF Cargo contrôle deux filiales, SBB Cargo Deutschland et SBB Cargo Italia, de sorte à planifier, coordonner et conduire les trains de marchandises en Allemagne et en Italie. Elle détient une participation dans le capital de HUPAC. Face à une situation économique structurellement difficile dans le fret ferroviaire et à une taille considérée comme trop petite à l échelle européenne, CFF Cargo a cherché à nouer une alliance avec un des grands réseaux européens. Finalement, après l échec de cette tentative, CFF Cargo a conclu une alliance avec Hupac sur une partie du trafic transalpin, renforçant ainsi ses liens avec un des principaux opérateurs de transport combiné rail/route en Europe. Organigramme des filiales et participations du Groupe CFF Données clés de CFF Cargo pour L entité CFF Cargo représente agents équivalent temps plein en moyenne en Les prestations de transport de marchandises ont représenté 11,7 millions de GTK (soit une baisse d environ 7% du trafic par rapport à 2008). Dans le cadre d un recul de la part modale du rail dans le trafic transalpin (de 64% en 2008 à 61% en 2009), la part de marché de CFF Cargo a en outre diminué, passant de 50% en 2008 à 47,8% en CFF Cargo a assuré 57,9% du trafic transalpin par wagons isolés, 48,4% du trafic combiné non accompagné et 9,5% du trafic sur la chaussée roulante. 2 2 Rapport de gestion CCF 2009, SBB-CFF-FFS 27

28 Face à la crise et à ses conséquences en termes de volumes transportés et d intensification de la concurrence du transport routier (notamment par une pression à la baisse des prix des trains entiers), CFF Cargo a poursuivi un processus d assainissement et de repositionnement de sa branche fret engagé en Celui-ci a consisté notamment dans le gel sélectif des embauches, l engagement de mécaniciens CFF Cargo pour conduire les trains voyageurs, la restitution des wagons aux sociétés de location, ). Au premier semestre 2009, CFF Cargo a encore renforcé ces mesures afin d adapter au plus juste ses capacités de transport en vue de la baisse prévisionnelle de la demande. Elle a ainsi réduit son parc de véhicules de 50 locomotives et de 2400 wagons. Par ailleurs, le plan d assainissement s est traduit par l abandon de transports non rentables par CFF Cargo et par une flexibilité extrême au niveau de la production par l ajustement constants des prestations aux nouvelles conditions du marché. Malgré cette réaction, CFF Cargo a clôturé son exercice 2009 sur une perte de d environ 47 millions d euros. BLS Cargo : des transports basés sur des chaînes de transport transfrontalières Cette filiale de BLS a été créée en Le groupe BLS SA réunit à la fois les secteurs infrastructure, trafic voyageurs, cargo, ateliers, ainsi que la traction.bls SA exploite et entretient pour ses activités ferroviaire 900 km de voies, le tronçon le plus connu de son réseau étant l axe du Lötschberg comprenant le tunnel de base long de 34,6 km (mis en service en 2007). BLS SA est propriétaire d un réseau ferroviaire de 434 km. L entreprise propose des trains pour le ferroutage non accompagné et le ferroutage accompagné («chaussée roulante»), ainsi que pour les transports conventionnels de marchandises. Les choix faits par l entreprise au moment de sa création reposent sur une réponse aux besoins de la clientèle en offres variées dans le marché des transports ; l estimation de fortes potentialités de trafics sur le marché du transit de marchandises sur rail à travers la Suisse par le corridor Rotterdam-Milan ; des activités autonomes décidées dans la convention de base de 2001 entre BLS et CFF pour le trafic de marchandises. Les transports de trains complets en Suisse (huiles minérales, charbon et plâtre) constituent cependant une activité marginale à côté du trafic transalpin. BLS Cargo s est structuré sur la base d un système de production orienté vers les trafics de trains complets transnationaux géré à travers des structures légères. Ceci présente l avantage d utiliser les ressources de la traction de façon intensive, efficace et avec une meilleure qualité de production. BLS Cargo a ouvert son capital à des entreprises étrangères (principalement DB Schenker Rail mais aussi à un moindre titre le groupe italien Ambrogio). Cela conduit BLS Cargo à créer des synergies et à conquérir de nouveaux marchés et à améliorer ses compétences en matière de logistique internationale. En particulier, la coopération transnationale avec DB Schenker permet une exploitation commune sur des liaisons transnationales permettant aux conducteurs de locomotives de rester à bord de leur machine. Pour poursuivre en ce sens, BLS a investi dans des locomotives polycourant permettant de rouler également en Italie et en Autriche. BLS Cargo s est constitué une identité «les alpinistes» autour d une spécialisation qui présente l intérêt de s être constituée sur une des principaux axes européens. 28

29 En 2009, BLS Cargo a réalisé millions de tonnes-kilomètres nettes. Le trafic de transit représente près de 96% de son activité. BLS Cargo réalise 40% du fret ferroviaire circulant à travers les Alpes suisses. Volume de marchandises transporté par BLS Cargo en Millions de tonnes-km nettes Source : Rapport annuel 2009 BLS Cargo 29

30 B. La Suisse ne parvient pas à atteindre les objectifs qu elle s est assignés Certes, au regard de la moyenne européenne et de la trajectoire déclinante de nombreux pays membres de l Union Européenne, dont la France, la stabilité à un niveau voisin de 40 % de la part modale du fret ferroviaire constitue une performance remarquable. Cependant, malgré l engagement de la Confédération et des acteurs du fret ferroviaire en faveur du report modal, les objectifs fixés en termes de trafic routier transalpin, à savoir passages de véhicules autorisés en 2009, n ont pas été atteints. Evolution du trafic transalpin routier à travers le tunnel du Saint Gothard entre 1981 (date de l ouverture du tunnel) et Source : Rapport sur le transfert du trafic de novembre 2009, Confédération suisse-detec De fait, alors qu en 1981, camions ont traversé les trois grands passages alpins (San Bernardino, Gothard et Simplon), ils étaient 1,4 million en 2000 et 1,2 million en Dans ses conclusions, l évaluation indépendante de la politique de transfert de 2009 propose plusieurs motifs d explication de cette relative contre-performance (cf p.70) : - «Des objectifs irréalistes : le nombre de courses visé est trop exigeant ou irréaliste. Il est d autant plus difficile de l atteindre que la croissance économique à long terme entraîne une augmentation du nombre de transports et de courses qu il s agit aussi de transférer. L objectif statique du nombre de courses ne tient pas assez compte de cette hausse. Par ailleurs, les attentes quant à l efficacité des mesures de la politique de transfert sont trop optimistes. - Situation initiale de la politique de transfert : au moment de l entrée en vigueur de la loi sur le transfert du trafic en 2001, la Suisse, en comparaison aux autres pays alpins, faisait état d un volume de trafic marchandises ferroviaire important. Dans la répartition modale, la part du rail était de 74%. Depuis 1981, cette répartition s est déplacée continuellement au détriment du rail. Vu cette situation de départ, on peut attester que la politique de transfert a permis de limiter le décalage de la répartition modale vers la route. Cependant, elle n a pas réussi à inverser la tendance. - Dimension internationale : la politique de transfert se réfère au trafic marchandises transalpin international et comprend dès lors une importante dimension internationale. Cela se répercute sur le potentiel d efficacité en deux points de vue : d une part, la Suisse ne peut pas réaliser à elle seule le transfert souhaité. L utilité des mesures ferroviaires est limitée si elles 30

31 ne s étendent qu à la Suisse sans optimiser les corridors internationaux du trafic marchandises (infrastructure homogène, interopérabilité ). D autre part, en trafic routier international, le trajet à travers la Suisse est trop court et, de ce fait sa part des coûts trop faible pour motiver les transporteurs à adopter un comportement orienté vers la durabilité par des mesures de coûts (notamment RPLP). - Reproche de conception générale erronée : la politique de transfert n est pas conçue correctement. Elle cherche à désavantager le trafic routier au lieu d optimiser les flux de trafic (à orientation intermodale). Par ailleurs, elle est trop orientée vers le trafic de transit et n intègre pas assez le trafic intérieur et d importation/exportation. Certes, l augmentation de la limite de poids des camions a contribué de manière déterminante à diminuer le nombre de courses routières, mais en fin de compte, elle s avère contreproductive. L effet de la productivité qu elle a induit a été plus fort, du moins dans certains segments du trafic marchandises, que l augmentation des coûts liée à la RPLP. - Les conditions-cadres ferroviaires nécessaires pour le transfert ne sont pas données ou réalisables : * + la non-réalisation des objectifs s explique par différentes faiblesses du trafic marchandises ferroviaire, notamment des désavantages systémiques du rail dans la concurrence intermodale : la branche des transports routiers est non seulement plus souple dans l offre (possibilités de transport), mais elle peut réagir plus rapidement aux changements d ordre conjoncturels, elle peut adapter les offres et faire progresser sa productivité. En trafic ferroviaire, le temps et les ressources nécessaires pour adapter les offres et améliorer la productivité sont beaucoup plus importants qu en trafic routier. Cela s explique, entre autres, par la complexité au niveau organisationnel et technique, par des cycles plus longs en matière de planification et d investissement, par une part des coûts fixes plus élevée et par une plus grande influence de l Etat». Nous dresserons dans cette seconde partie, un certain nombre de limites entravant la réussite du report modal. Celles-ci tiennent notamment à l augmentation de la productivité du mode routier, à la règle de priorité entre trafic voyageurs et marchandises, à la fixation des prix des sillons. 6. Le mode routier dispose d atouts qui encouragent sa progression Les mesures de régulation (interdiction de rouler la nuit et le dimanche, conditions de travail et contrôles du trafic) contiennent la hausse des capacités du trafic routier et limitent la baisse des coûts de production au détriment de la sécurité ou des conditions de travail des transporteurs (contournement des prescriptions légales par les entreprises). Elles sont importantes pour guider la concurrence entre modes. Si elles venaient à être supprimées ou assouplies, la compétitivité des transports routiers augmenterait par rapport au rail, ce qui nuirait au processus de transfert. L évaluation du transfert réalisée par Synergo précise : «les mesures prises au niveau routier ont donc des répercussions de par les objectifs spécifiques qu elles impliquent (internalisation des coûts, limitation des passages routiers, évitement de distorsions de la concurrence). Mais on ne dispose pas d indices concrets indiquant qu elles induisent des effets de transfert proprement dits. Les mesures ne contribuent probablement pas au transfert effectif de la route au rail de transports de marchandises. Cela s explique en premier lieu par la conception de la politique de transfert : les mesures au niveau routier ne visent pas à l exception du remboursement de la RPLP dans les parcours initiaux et terminaux du trafic combiné à engendrer un changement d attitude. Elles se limitent à fixer des conditions-cadres de la concurrence intermodale.» Rapport sur le transfert du trafic de novembre 2009, DETEC, p

32 Qui plus est, les mesures prises provoquent des changements dans les pratiques qui limitent leurs effets en termes de report modal. Ainsi, l augmentation du prix de la RPLP le 1er janvier 2008 n a pas eu l effet escompté dans la mesure où plus de 80% des poids lourds qui ont circulé au cours de cette année ont bénéficié de la catégorie de redevance la moins chère au titre de véhicules «Euro 3». Dans les faits, la redevance effective moyenne en 2008 était de 2,38 ct/tkm, nettement en dessous de la valeur, visée ou théoriquement possible selon l accord sur les transports terrestres, de 2,71 ct/tkm. La principale responsable de cette faible moyenne était la réglementation spéciale selon laquelle les véhicules Euro 3 sont restés un an de plus (jusqu au 1er janvier 2009) dans la catégorie de redevance la moins chère. Par conséquence, en 2008, plus de 80% des véhicules entraient dans la catégorie de redevance la moins chère (2,26 ct/tkm). Si l objectif de passages de poids lourds semble a posteriori inatteignable à l horizon 2009, c est qu en parallèle à la mise en œuvre de la RPLP, des concessions ont dû être faites en faveur du trafic routier, et ce dans le cadre de la politique européenne. Ainsi, alors que la limite de capacité des poids lourds était fixée à 28 tonnes jusqu en 2001, elle tombe à cette date pour atteindre 34 tonnes, conformément à l accord sur les transports terrestres avec l UE. Cette limite sera de nouveau augmentée au moment de l autorisation des 40 tonnes au sein de l UE : en 2005, ils peuvent alors circuler librement en Suisse. On peut dire que l augmentation de la productivité des poids lourds au travers l augmentation de la charge utile, ainsi que la meilleure gestion des courses à vide a permis de compenser, pour l industrie du transport routier de marchandises, les désavantages de la RPLP, voire de les dépasser. Notons également que le renouvellement progressif du parc de véhicules est une autre explication de l inertie de la mesure RPLP. En outre, le mode routier a développé un réseau de centres de contrôles du trafic lourd de sorte à améliorer la qualité du transport et la sécurité dans l Arc alpin, en particulier sur les axes majeurs nord/sud. Enfin, et toujours dans le cadre de la politique européenne, certains acteurs du transport ferroviaire de marchandises en Suisse déplorent le fait que l UE envoie des signaux confus concernant le transfert, en encourageant actuellement plutôt un transfert inversé du rail vers la route dans la mesure où elle cherche à faire accepter les Mega-Trucks aux pays membres. 7. La règle de fixation du prix des sillons défavorise le fer «Le prix du sillon est un élément important pour la formation des prix du trafic marchandises ferroviaire. Le Conseil fédéral ne le conçoit cependant pas comme une mesure d accompagnement. Il a toujours souligné que le prix du sillon est avant tout un prix technique qui doit servir à financer l infrastructure et à utiliser les capacités de manière efficiente» Rapport sur le transfert 2009 (p.56). Le système suisse du prix du sillon a été critiqué au cours des dernières années, notamment parce que son mode de détermination le rend fortement dépendant du poids du train. Par ailleurs, le calcul était devenu de plus en plus flou, car les gestionnaires d infrastructure n optaient pas tous pour la même démarche concernant la contribution de couverture. Ainsi, BLS calculait cette dernière sur la base des tonnes brutes-kilomètre effectives, tandis que les CFF se fondaient sur les tonnes nettes-kilomètre et avaient renoncé progressivement à percevoir la contribution de couverture dans le TWC. 32

33 Malgré cela, le Parlement a procédé à une adaptation de l art 9b, LCdF dans le cadre des délibérations relatives au projet de législation concernant le trafic marchandises. Elle a pour conséquence le renoncement à percevoir une contribution de couverture en tant que partie du prix du sillon, cela pour l ensemble du trafic marchandises. Simultanément, le prix du sillon en transport combiné n est plus subventionné. Le manque à gagner pour les gestionnaires de l infrastructure sera compensé par une augmentation des fonds alloués pour financer l infrastructure. Le Conseil fédéral a projeté de réviser les réglementations juridiques concernant le prix du sillon, cela dans le cadre du troisième paquet de la réforme des chemins de fer 2 qui portera sur la restructuration du financement de l infrastructure. Les préparatifs à ce sujet ont été intensifiés, notamment en collaboration avec les gestionnaires de l infrastructure ferroviaire. 8. La priorité d accès au réseau ferré réservé au trafic voyageurs pénalise le fret Le fret ferroviaire revêt en Suisse, comme dans la plupart des autres pays européens, un degré de priorité moindre que le trafic de voyageurs. Ainsi, l infrastructure ferroviaire est orientée vers les exigences très élevées du trafic voyageurs, ce qui se traduit par un prix du sillon destiné au fret ferroviaire jusqu à trois fois supérieur à celui acquitté par le transport des passagers. Si la Suisse s illustre par un bon équilibre dans l utilisation de son réseau entre ferroviaire voyageurs et fret, ceci ne signifie pas l absence de conflit de priorités à court terme entre transport de voyageurs et transport de marchandises dans le monde ferroviaire. Les débats actuels en Suisse portent la marque de ces conflits. En effet, l association des chargeurs VAP a récemment publié un document («Le fret ferroviaire en Suisse risques et opportunités») dans lequel ce conflit est explicité du point de vue des intérêts des acteurs du transport ferroviaire de marchandises : «Le réseau ferroviaire est utilisé à plein rendement ; il n y a plus de sillons disponibles pour des trains supplémentaires pour des trains supplémentaires sur une grande partie des lignes. Des extensions du réseau sont par conséquent indispensables au vu des chiffres de croissance du trafic voyageurs et marchandises. Les mesures prises à l enseigne du projet ZEBG permettent certes de garantir une augmentation des capacités pour le transport marchandises en transit mais celles prévues pour le fret domestique (accélération de l axe est-ouest, délestage des nœuds) ne suffiront vraisemblablement pas pour faire face à la croissance. Un accroissement de la capacité de l axe est-ouest (par Zurich et Winterthour) notamment est urgent» (p 21). «Les trains marchandises ne peuvent souvent pas circuler à l heure souhaitée parce que les lignes sont déjà occupées par des trains voyageurs» (p 22). «Les trains voyageurs doivent souvent être dépassés dans des gares qui ne disposent pas de voies de dépassement suffisamment longues. La longueur des convois est par conséquent réduite ; il en résulte une baisse de la rentabilité du transport» (p 22). «Sur les longs tronçons de voies, les trains marchandises entrent en conflit avec les trains régionaux plus lents et avec les trains Intercity plus rapides Il n est pas rare que les trains marchandises doivent poursuivre leur route en suivant un train régional plus lent que la règle de priorité ne permet pas de dépasser» (p 22). 33

34 «Cette règle en matière de priorité est également appliquée dans la pratique quotidienne (gestion des retards, situations exceptionnelles). Les opérateurs du secteur marchandises sont contraints de prévoir des réserves de personnel et de matériel roulant importantes pour pouvoir absorber les répercussions de retards dont le trafic marchandises n est pas responsable sans enfreindre les prescriptions régissant la durée du travail» (p 23). «Une amélioration peut être apportée par l égalité de traitement des trafics voyageurs et marchandises en matière de priorité d accès au réseau, au moins sur certains tronçons. La situation peut en outre être améliorée au travers d une nouvelle réglementation du prix des sillons prévoyant au moins une compensation partielle du surcoût inhérent au régime inégal des priorités. Il serait de surcroît souhaitable d instaurer un régime de bonus/malus incitant tous les acteurs à faire preuve de ponctualité». (p 23). Pour les chargeurs, cette politique tarifaire liée à l usure prétendument plus importante de l infrastructure lorsqu elle est utilisée par des convois lourds, n est en rien justifiée puisque les trains pendulaires ou directs ont une incidence similaire. Pour renforcer la compétitivité du transport de marchandises par le rail, ils exigent donc une baisse sensible du prix des sillons. Partant, les gestionnaires de l infrastructure devraient être indemnisés par les pouvoirs publics pour la perte des recettes utilisées dans le maintien de la substance des réseaux. A court terme, la mise à disposition et l attribution de sillons avec des horaires définis a été envisagée en juin 2009 : les ministres des transports se sont mis d accord sur une proposition qui ne prévoit plus de priorités immuables (avec des règles de priorités rigides), mais plutôt des aménagements au profit du trafic marchandises sans tronçons spécifiques, ainsi que davantage de flexibilité dans l exploitation en faveur des trains marchandises. Enfin, suite à l arrêté fédéral relatif au budget prévisionnel 2010, le Conseil fédéral s est prononcé en septembre 2009 sur les grandes lignes d une adaptation du prix des sillons pour le transport de marchandises. Le recul des recettes résultant de cette mesure chez les gestionnaires de l infrastructure est compensé par une augmentation des fonds pour les investissements infrastructurels. Les moyens d encouragement du trafic marchandises ferroviaire sont réduits depuis 2010 dans les mêmes proportions. 34

35 CONCLUSIONS Si la réussite ou l échec de la politique de transfert est liée en partie aux mesures et instruments mis en œuvre sur le territoire, d autres facteurs déterminants viennent influencer l évolution des transports et le processus de transfert. En dehors du contournement des limites précitées, les acteurs participant au débat public en Suisse mettent en avant des opportunités à saisir pour permettre de redynamiser le report modal engagé. Elles passent par : - l amélioration du réseau ferroviaire en cours (nouveaux tunnels à haute performance notamment) permettant le passage de wagons plus hauts et des circulations plus rapides, une meilleure productivité, moins de retards et une moindre usure des locomotives et des wagons ; - l amélioration du matériel roulant : nouveaux bogies à freins à disque sur les trains de marchandises permettant des vitesses plus élevées et une rotation plus rapide des wagons ; - l augmentation de la longueur des trains, laquelle jouera également un rôle important dans la poursuite de l amélioration de la productivité (sur les deux axes alpins, la norme est actuellement de 750 mètres. Certains points de passage ne permettent cependant pas des trains de plus de 600 ou 575 mètres) ; - la disponibilisation du matériel et l optimisation de la rotation des locomotives. Dans une note de la Confédération suisse faisant état des résultats positifs du premier semestre 2010 pour le fret ferroviaire transalpin, plusieurs opérateurs de fret ferroviaire relèvent en effet que la croissance a été freinée essentiellement faute de disponibilité du matériel roulant. Cela s explique en particulier, par des mesures de maintenance renforcées en conséquence du drame de Viareggio (déraillement d un train transportant des matières dangereuses en juin 2009) suite auquel les détenteurs de wagons doivent à présent satisfaire à des exigences plus élevées ; - l amélioration des prestations de service telles que «Tracking and tracing» (GPS) qui jouent un rôle croissant dans l activité logistique (système permettant au client de savoir à tout moment où se trouve sa marchandise) ; - la mise en place de corridors de fret transeuropéens nord-sud (exigés par le 1 er paquet ferroviaire et couvrant plus de km) offrant aux entreprises de transport ferroviaire un accès simplifié au réseau ferroviaire européen et une amélioration de l interopérabilité. La mise en œuvre au sein de l UE a lieu dans le cadre des corridors sur lesquels l introduction de l ERTMS (European Rail Traffic Management System) doit être accélérée et dans les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T). Les RTE-T comprennent actuellement 30 projets prioritaires qui doivent être réalisés d ici de ces 30 projets concernent le trafic ferroviaire. Les plans de l UE pour les réseaux transeuropéens ne concernent pas directement la Suisse. Par contre, le corridor ERTMS le plus important jusqu ici, passe par la Suisse. Dans un Memorandum of Understanding, la Commission européenne a fixé les directives générales pour la mise en œuvre de l ERTMS, avec les représentants des associations de la branche, des gestionnaires d infrastructure et des entreprises de chemin de fer. Sur cette base, 6 corridors ont été définis pour être équipés prioritairement, parmi lesquels 3 traversent les Alpes ; - l interopérablilité des infrastructures, des véhicules et des processus d exploitation permettant une vitesse d acheminement élevée avec de brefs temps d arrêt aux frontières. L interopérabilité désigne, dans le trafic ferroviaire, la capacité des véhicules à circuler le plus possible de façon continue entre différents réseaux ferroviaires. En Europe surtout, il existe de nombreux systèmes ferroviaires historiques présentant des différences d écartement, de systèmes électriques et de sécurité. Ces différences de standards techniques handicapent le trafic ferroviaire transfrontalier. 35

36 - le développement d outils informatiques harmonisés : lettres de voiture et documents électroniques, surveillance en temps réel de l acheminement des envois, déclaration préalable des marchandises au bureau de douane et information du destinataire à l arrivée des chargements = conditions indispensables mais non réunies à ce jour, à l exploitation de chaînes logistiques performantes. Des mesures additionnelles urgentes pour répondre à l objectif du report modal transalpin sont en discussion. Le Conseil Fédéral a été investi d un mandat de négociation en vue d accords internationaux relatifs à la mise en place d une bourse du transit alpin (bourse qui deviendrait le 4 ème pilier de la politique de transfert à côté de la RPLP, de la NLFA et de l amélioration de la productivité des chemins de fer dans le cadre de la libéralisation. Dans le but d accélérer le report modal, le rapport d évaluation 2009 insiste de nouveau sur l importance de l information et la communication, pour faire émerger une conscience globale du système des transports : «Il s agit d une part que le public reçoive des explications plus transparentes sur la politique de transfert, et d autre part que les différents acteurs examinent de plus près en s engageant eux-mêmes volontairement le cas échéant- comment accroître leur contribution au transfert du trafic de marchandises lourd à travers les Alpes. Citons au titre de mesure de réalisation possible pour le marché du trafic de marchandises un plan directeur qui tiendrait sous la forme d un forum et dans lequel tous les acteurs gouvernementaux pourraient échanger leurs idées sur les potentiels de transfert inexploités ou proposer des solutions techniques et logistiques novatrices». 36

37 ANNEXES Annexe 1 : Pour mieux connaître la Suisse en matière de transport ferroviaire de marchandises Le réseau ferroviaire suisse Source : CFF 37

38 Annexe 2 : Chiffres clés concernant le transport de marchandises en Suisse (Source : Mobilité et transport, statistiques de poche 2010, Office Fédéral des Transport) Conditions-cadre du transport de marchandises en Suisse Les infrastructures de transport en Suisse Prestations du transport de marchandises Transport de marchandises à travers les Alpes 38