Lettre L instructeur. Cette lettre d automne, coïncide. Edito...p1 L édito de Jean Michel Ozoux. Easa : licences... p2 et 3 Pierre Podeur

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1 Lettre L instructeur Numéro 11 novembre 2010 Edito...p1 L édito de Jean Michel Ozoux Easa : licences... p2 et 3 Pierre Podeur Prise en main d un avion nouveau...p 3 et 4 Christian Ravel Caea par équivalence...p5 Prorogation licence par internet...p5 DGAC Accident...p6 Christian Ravel Stage RSFI...p6 Liste 1 : du nouveau...p6 Pack assurance instructeur...p7 et 8 Contact : instructeurs@ff-aero.fr Cette lettre d automne, coïncide avec le début d une nouvelle saison de licence. L ouverture des premières souscriptions des licences et des assurances 2011 fait apparaître encore cette année un nombre très important d adhésions dès les premiers jours d octobre. Un esprit optimiste peut penser que c est l attrait des couleurs chatoyantes des régions survolées qui est la cause d un tel affl ux plutôt que la régularisation de licences signées quelques semaines ou quelques mois auparavant (ce qui serait fort regrettable). Tous ces nouveaux futurs pilotes vont découvrir, grâce à l accueil bien organisé de leur aéroclub, et grâce au savoir faire de leurs instructeurs, le plaisir de maîtriser les évolutions dans la 3ème dimension, et ceci, quel que soit leur âge, selon la formule «vue à la télé» de notre campagne de promotion des aéroclubs, «Le pilotage sera toujours de votre âge». S il est sûr que ces nouveaux licenciés vont apprendre tous les côtés techniques et règlementaires de l aviation légère on peut s interroger sur leur connaissance de l environnement associatif et fédéral dans lequel ils vont désormais évoluer. Bien sûr, ils sont presque tous abonnés à Info Pilote, mais combien connaissent l envers du décor, l engagement essentiel des bénévoles de leur club, les évolutions en cours et la vigilance fédérale sur tous les sujets brûlants d actualité? La présente Lettre en évoque un certain nombre à grand renfort de sigles : les évolutions AESA de nos licences, celles des FI, la réglementation ELA 1 et 2, les VLA, les LSA, les contraintes de maintenance «Part M», l IR privé etc. La question à se poser est alors : faut-il accabler nos nouveaux élèves de toutes ces nouvelles dégradations réglementaires alors qu ils ont franchi la porte du club pour y chercher de la détente et du plaisir? Pour eux, qui entrent de plain pied dans un univers qu ils découvrent, et qui n ont pas connu l époque bénie d avant où, bien sûr, tout était mieux, leur référentiel est la situation actuelle. Le rôle de l instructeur est toutefois de les sensibiliser aux actions qui sont entreprises par leurs élus et par leurs structures fédérales pour que les changements en cours se fassent sans nuire aux intérêts de l aviation légère et du modèle associatif français qui a prouvé son effi cacité en faisant de notre pays le deuxième au monde pour le pilotage privé! Mais tout en les sensibilisant, laissons les tout entier au plaisir de voler en leur indiquant que leur engagement commence par la licence et que demain, pilotes confi rmés, ils auront à s engager à leur tour au profi t de leur club et pourquoi pas dans les combats fédéraux. Alors, bons vols, en place droite! Jean Michel Ozoux Président de la FFA

2 opinion EASA : licences européennes Dans la dernière «lettre de l instructeur» nous vous avions présenté les évolutions réglementaires concernant les licences de pilotes contenues dans le CRD ( Comment Response Document). L EASA a publié le 26 août 2010 son «Opinion», ultime phase de son travail sur ce dossier capital. Cette «Opinion» est issue d un long processus marqué par la publication d une NPA (Notice of Proposed Amendment) en 2008 suivie du CRD début Il est le fruit du travail de nombreux experts venant des Etats membres les plus développés en matière d aviation générale. L Opinion de l EASA a donc été transmise à la Commission Européenne pour approbation de la nouvelle réglementation. Le Comité EASA à la Commission devait voter cette réglementation les 13 et 14 octobre derniers à Bruxelles. Ce qui devait être une simple formalité s est transformé en un véritable camouflet pour l EASA. En effet la quasi-totalité des représentants des Etats membres (La France était représentée par la DGAC) s est opposée aux dispositions les plus innovantes proposées par l EASA. Ainsi le Basic LAPL, le LAFI ont été sévèrement contestés. Certains même ont critiqué le LAPL ne souhaitant que des licences et qualifications du niveau OACI. Les représentants des Etats se sont aussi opposés à une disposition très contraignante (et contestable) pour les pilotes européens volant avec des licences et qualifications étrangères (principalement US). Le vote a été reporté à la session de décembre. Si on en reste là et si on ajoute à cela que l EASA elle-même à retoquer l existence de FI non CPL théorique, c est tout notre modèle français d aviation légère qui risque de gravement souffrir de l entrée en vigueur de cette réglementation européenne. Comment en effet maintenir ce modèle français d aéroclubs fonctionnant sur la base du bénévolat sans instructeurs non professionnels, sans Brevet de Base pour l accès de nos jeunes à l aviation légère (1000 brevets par an!). Pourtant ce modèle a fait largement ses preuves en permettant à La France d être de très loin la première nation, en Europe en terme d aviation légère : La moitié des pilotes privés européens sont français! La FFA s est bien sûr totalement mobilisée pour engager la bataille tant sur le plan français qu au niveau européen pour sauvegarder nos acquis.. On devrait connaître en décembre l issue de cette épreuve. Rappel ci-dessous de ce qui avait été proposé à la Commission Européenne par l EASA : 1. Compétence linguistique La validité du niveau opérationnel (4) est portée à 4 ans (au lieu de 3). Pour les détenteurs d une qualifi cation IFR une compétence en anglais est requise (sous réserve des modifi cations ultérieures issues du groupe de travail spécifi que «vols aux instruments»). 2. ATO (Approuved Training Organisation) Toute formation se fait au sein d une ATO. Ces ATO seront défi nies dans le règlement concernant les organismes de formation. Il est d ores et déjà admis par l EASA que les aéro-clubs ne formant que des pilotes privés auront des exigences allégées par rapport aux structures formant des pilotes professionnels. 3. BLAPL avion Age minimum : 17 ans Lâché : 16 ans Privilèges : - Vols locaux moins de 30km de l aérodrome de départ - Pas d atterrissages intermédiaires - Pas d emport de passager Formation théorique : identique au PPL Formation pratique : - 20 heures d instruction - 10 heures de DC - 4 heures de solo - 3 heures de navigation en DC 4. LAPL avion Age minimum : 17 ans Lâché : 16 ans Privilèges : CDB avion de maximum 4 places/2000kg Formation théorique : identique au PPL Formation pratique : - 30 heures d instruction - 15 heures de DC - 6 heures de solo supervisé dont 3 heures de navigation incluant un vol de 80 NM avec un arrêt complet dans un aérodrome différent de l aérodrome de départ. Expérience pour un pilote déjà titulaire de BLAPL : - 10 heures d instruction - 5 heures de DC - 4 heures de solo supervisé dont 3 heures de navigation incluant un vol de 80 NM avec un arrêt complet dans un aérodrome différent de l aérodrome de départ. Expérience récente : Un titulaire d une LAPL ne peut exercer les privilèges de sa licence que s il a accompli dans les derniers 24 mois comme pilote : - 12 heures de vol en qualité de CDB incluant 12 décollages et atterrissages - un vol d entraînement avec instructeur d au moins une heure S il ne respecte pas cette obligation : - faire un test avec un examinateur ou - réaliser les heures et décollages et atterrissages manquants en DC ou en solo sous la supervision d un instructeur 5. PPL Privilèges : - CDB d un avion sans rémunération dans des opérations non-commerciales - Remarque : Un instructeur ou un examinateur PPL peut recevoir une rémunération 6. IFR Rien de nouveau par rapport à aujourd hui en attendant la prise en compte des conclusions du GT EASA spécifi que 7. Qualifications additionnelles : - Voltige : 40 heures de vol, une formation théorique théorique, 5 heures de vol ou 20 vols en instruction voltige - Qualifi cation vol de nuit : une formation théorique, 5 heures de vol de nuit dont 3 heures en DC incluant au moins 1 heure de navigation avec une nav d au moins 50 km et 5 décollages et 5 atterrissages complets. Pour les LAPL, avoir effectué la formation basique aux instruments du PPL. - Montagne : La qualifi cation initiale montagne peut être obtenue sur roues ou sur skis et peut-être étendue à l autre support. Formation : dans les 24 mois un stage de formation théorique et pratique. Test de délivrance : examen théorique verbal, 6 atterrissages sur 2 alti-surfaces différentes de l alti-surface du départ. Validité : 24 mois Prorogation : avoir réalisé 6 atterrissages en montagne, avoir passé un test de compétence équivalent au test de délivrance. 8. Instructeurs avion - Généralités : Age mini : 18 ans Validité : 3 ans - LAFI : Privilèges : formation, prorogation et renouvellement des BLPL et LAPL, qualifi - cation nuit et voltige (si qualifi cations détenues par le LAFI)..../...

3 opinion EASA : licences européennes (suite) Pré requis : 200 hdv dont 150 de cdb, 20 h de nav sur un SEP, 30 hdv sur un SEP. Formation : Test d entrée avec un LAFI ou FI, 25 heures de pédagogie, 50 heures instruction théorique, 12 heures de DC dont 1 heure d IMC. Prorogation et renouvellement : Prorogation : 2 des 3 45 heures d instruction en vol dans les 3 ans 1 séminaire de rafraîchissement 1 évaluation avec un FIE Renouvellement : 1 séminaire de rafraîchissement 1 évaluation avec un FIE - FI : Privilèges : formation, prorogation et renouvellement des BLPL et LAPL, PPL, qualifi cation nuit et voltige (si qualifi cations détenues par le FI). Pré-requis : CPL Théorique 9. Examinateur Il n est plus désigné par l Autorité. Il doit suivre un stage de standardisation organisé par l Autorité. Il doit démontrer ses compétences à un pilote inspecteur. Validité : 3 ans Prorogation : Avoir dans les 3 ans : - conduit au moins 2 tests par an - suivi un séminaire de rafraîchissement organisé par l Autorité - l un des tests de la dernière année doit être effectué sous contrôle d un pilote inspecteur. Pierre Podeur Instructeur Secretaire Général FFA La prise en main d un avion nouveau Première partie Prologue Quand serez-vous confronté à ce problème? Vous avez construit ou restauré un appareil rare, voire unique et vous devez l essayer, ou bien vous achetez (ou l on vous prête) un avion dont le propriétaire n est pas instructeur et pour lequel vous ne disposez pas d instructeur compétent (sur la machine) disponible. Que faire? Bien entendu, si vous pouvez obtenir des informations préalables sur la machine (cas d un prêt ou d une machine connue), il ne faut pas s en priver et tous conseils, remarques et recommandations seront les bienvenus. Toutefois, si vous partez en solo, le Commandant de Bord, c est vous et vous allez avoir à en exercer tous les privilèges, mais aussi et surtout tous les devoirs. Enfin, qu il soit bien clair que les pages cidessous ne s adressent qu à des pilotes raisonnablement expérimentés et ne sont en aucun cas un manuel du petit pilote d essai d avion léger. Il y a des manuels parfaits pour cela, nous en parlerons à la fin de ce texte et vous en conseillons une lecture attentive. Note : Nous exclurons de ce texte les vols d essais d un prototype nouveau. Cela demande une autre approche, dont nous vous entretiendrons un jour. Pour l instant, limitons nos prétentions à un vol sur une machine dont la définition est connue. La prise en main d un avion (nous ne parlerons que des avions monomoteurs à pistons non turbocompressés), sans passer par les mains d un instructeur, n est pas une opération anodine. Chacune de ces machines a son caractère propre (qui peut même varier entre deux avions de même modèle) et que vous devrez découvrir. Ce n est pas non plus un challenge impossible réservé à quelques professionnels hautement qualifiés. Nous allons essayer de démystifier le problème, afin que vous puissiez jouir de ce plaisir en toute sécurité. Impératifs Vous allez voler. Plusieurs points sont à vérifier : Votre licence pilote est en cours de validité et vous détenez la classe et la variante correspondante à l avion sur lequel vous devez voler (essentiellement train classique, hélice à pas variable, train rentrant ). Vous êtes couvert par une assurance adaptée. L avion est en état administratif de vol (essentiellement CDN valable et appareil assuré pour la période considérée). Il est en état technique de vol (nous y reviendrons). Vous-même Vous vous sentez bien dans votre tête et dans votre peau (sinon vous allez boire un pot avec les copains et vous regardez les autres voler). Vous avez une expérience d au moins 5 ou 6 avions différents dans leur type et comportement. (En effet, quoi de plus différent qu un Piper J-3 par rapport à un Émeraude et ses problèmes de centrage, un D-140 ou un DR 400, un Stampe SV-4 et un Rallye, un MS-505 et un CE 43 etc.) et au moins une centaine d heures de vol. Avoir 1000 heures sur un seul avion fait de vous un pilote mono réflexe et donc totalement inadapté pour découvrir seul une autre machine (le plus dangereux est le jeune pilote de ligne qui revient faire de l avion léger, après une belle qualification sur avion moderne. Il est à l aise sur sa grosse machine dont il a acquis les réflexes et croit savoir. DANGER!!!!!!!!! La modestie inhérente à un vrai professionnel devrait l inciter à refaire un peu de double commandes avec instructeur sur avion léger). Vous avez volé récemment, de préférence fait quelques tours de piste et une ou deux remise des gaz. Vous répondez aux critères ci-dessus, très bien, on peut envisager la suite! L avion Il est là, devant nous, il est magnifique et on a envie de voler dessus. Apprenons d abord à le connaître! Tout d abord, si une personne qui a une certaine expérience de l avion est présente, c est le moment de lui demander de vous transmettre ce qu elle peut savoir sur cette machine. Personne dans ce cas? On va se débrouiller tout seul. L avion dispose d un manuel de vol : A priori, tous les paramètres sont indiqués et je vais mémoriser ou écrire (le petit bloc-notes fixé sur la cuisse droite) les principales vitesses (décollage, montée, croisière, approche, décrochage) et les régimes moteur correspondants. Je trouverai également les recommandations d utilisation des réservoirs et sûrement quelques autres bricoles utiles. L avion n a qu une fiche de navigabilité : c est le cas de la majorité des avions anciens. Généralement, hormis les caractéristiques géométriques et les limitations de centrage, la fiche de navigabilité ne me sera pas d une aide appréciable. Nous serons ramenés au cas suivant. L avion ne dispose d aucun document : nous allons le découvrir progressivement. Dans tous les cas, vérifier les conditions de masse et de centrage et leurs évolutions possibles lors du vol projeté. La stabilité et les qualités de vol de l avion en dépendent. Inutile d ajouter un problème (qui peut être grave) à la découverte d un avion. La météo Vous allez vous trouver dans un environnement nouveau. N accumulons pas les problèmes. Au moins 5 km de visibilité si vous êtes sur l aérodrome qui vous est familier (8 km sur un autre terrain) et maximum 10 kts de vent traversier (vous ignorez comment réagira l avion). Un plafond de ft est un minimum. De la même façon, essayer d envisager un vol en atmosphère calme. Les beaux cumulus qui se développent de 11 à 18 heures sont parfaits pour le vol à voile mais risquent de fausser votre perception de la machine, voire de vous gêner sérieusement..../...

4 La prise en main d un avion nouveau (suite) L environnement Un premier vol sur une nouvelle machine est toujours une aventure. Limitons les découvertes. Sur un nouveau terrain, j ai fait un tour en voiture autour de l aérodrome et j ai repéré de grands champs éventuellement posables (ou leur absence), le petit village que je vais essayer de ne pas survoler, la forêt ou la colline susceptible de créer des turbulences... J ai parfaitement intégré les procédures de roulage du parking à la piste, les contraintes radio et les éventuels NOTAMs ou consignes particulières locales. La piste est suffisamment longue? En dur? En herbe? C est toujours tout bon? On va pouvoir se rapprocher de l avion! Découverte de l avion Nous allons faire le tour de l avion, le regarder avec amour (et attention) et vous serez surpris de ce qu il vous confi era : Ailes hautes : pas grand-chose à dire, sinon que la machine sera peut-être plus sensible au vent de travers (et toujours se souvenir que l on se pose l aile basse dans le vent!) Ailes basses : effet de sol probable, facilitera le décollage et allongera à priori l atterrissage. Fentes de bord d attaque mobiles : Il faudra penser à les rentrer. On verra cela en conduite du vol. Volets de bord de fuite : Décollage un cran. Bien identifi er les diverses positions, le fonctionnement de la commande et son mode de verrouillage/déverrouillage. Surface alaire : Si généreuse, c est bien, si non, il faudra envisager une charge alaire importante, donc des vitesses de décrochage élevées. Si surface faible, avion risquant d être pointu, et, corollairement pour ces avions équipés de moignons de voilure, une défense en roulis fortement amoindrie en basses vitesses. D ores et déjà, je prévois un tour de piste large et un dernier virage à faible inclinaison et vitesse majorée (et ce n est pas idiot de le prévoir aussi dans les autres cas). Surface d empennage généreuse : avion a priori stable longitudinalement. Gouverne de direction de bonne surface : La gouverne risque de surprendre par son effi cacité et on risque de pédaler autour de l axe moyen. Fuselage court : L avion aura une tendance marquée à se freiner en virage (en particulier le dernier virage). Donc, je prends des marges. Nez relativement long : Risque d effet girouette et avion parfois délicat à maintenir dans l axe au décollage. Garde de l hélice : Sur un avion à train classique, je regarde jusqu à quelle position je peux lever la queue sans toucher l hélice (en général, sur les petits avions, la marge est importante). Sens de rotation de l hélice : Très important ; l hélice se comporte comme un gyroscope et on a appris à l école (on l a vite oublié) que lorsque j applique une force à un gyroscope, celle-ci s exercera en fait 90 plus loin dans le sens de la rotation. Exemple : j ai un avion à train classique qui possède un moteur tournant de gauche à droite (vu de la place pilote). Lorsque je le mets sur son train principal, j exerce une force en haut du disque de l hélice et celle-ci se manifestera sur le bord droit du cercle. L avion aura donc tendance à tirer à gauche à la mise sur deux roues.????????? Bon, OK, on s assied, on boit un Perrier bien frais et on se fait la représentation mentale. D accord, c est déroutant la première fois, mais, une fois compris, cela devient tout naturel! Le moteur : Sur la majorité des avions, ce sont des moteurs connus : Continental, Lycoming, Rotax, Volkswagen et l on trouvera les paramètres de ces moteurs partout. Sinon, on se débrouillera (les moteurs turbocompressés sont exclus de cette étude et ont, de toutes façons, des manuels fort bien faits à lire et mémoriser impérativement avant le départ). Pour les autres moteurs simples on se souviendra de quelques recettes simples : - On met les gaz (et on les retire) avec une sage lenteur. - On évite les à-coups. - Le décollage se fait pleine puissance. - Une fois en montée bien établie, on réduit les gaz d environ 1 centimètre (on n est pas loin des paramètres de montée). - En croisière, j affi che une position de la manette entre la moitié et les 2/3 de sa course et je suis très près des paramètres croisière (on affi nera ultérieurement). À ce stade, de ma réfl exion, c est le moment de faire une pose (je vais boire un peu d eau, je vais faire pipi ) afi n que tous ces éléments s installent tranquillement à leur place sans se bousculer! Et lorsque je me sens prêt, je reviens vers l avion. La visite prévol C est un point clef, car, outre son aspect sécurité, elle vous donnera une idée de la façon dont l avion est entretenu. Là, si on a le moindre doute, il vaut mieux ne pas voler. La philosophie générale d une prévol est assez simple : je pars de l endroit par lequel je vais monter dans l avion (par exemple la jointure du fuselage avec le bord de fuite de l aile gauche sur un Dr- 400) et je fais le tour en vérifi ant l avion afi n de revenir à mon point de départ, prêt à grimper à bord. Comme chaque machine a ses particularités, nous ne donnerons qu une philosophie générale : - Diverses protections enlevées (housse du cockpit, cache Pitot, et prises statiques, sécurité des gouvernes ). - État visuel des revêtements y compris intrados des ailes et dessous du fuselage (état, décollement, déchirures, propreté). - Goupillage correct des axes et des gouvernes. - Débattement des gouvernes (plein débattement et pas de point dur). - État du train (amortisseurs, pneus, fi xation des souffl ets, carénages et fi xations si visibles). - Vérifi cation visuelle des quantités d huile et d essence. (Plein fait par qui? Pas de fffffft à l ouverture du bouchon - dépression). - Mise à l air libre bouchée? - Fermeture correcte des capots moteur et des diverses trappes. - État de l hélice (vérifi cation méticuleuse du bord d attaque). - Fixation du cône d hélice. Si tout cela nous satisfait, il ne nous reste qu à grimper dans la machine. Au passage, essayons d y monter intelligemment et de voir où je peux mettre les pieds et à quel endroit je peux accrocher mes mains (on ne monte pas dans un Stampe ou un MS-317 comme dans un Cessna 172 et l on repère tout de suite celui qui a déjà pratiqué le MS-505 ou le Piper J-3 rien qu à sa façon de s installer à bord). A suivre Christian RAVEL Vice-Président du RSA Musée Régional de l Air Angers-Loire-Aéroport Marcé

5 C.A.E.A. par équivalence - Nicolas GRAVEZ Le titulaire d'une des qualifications d'instructeurs prévues au chapitre VII de l'annexe de l'arrêté du 31 juillet 1981 et de l'arrêté du 23 mars 1999 (navigants privés) incluant le privilège de sanctionner l'instruction en vol en vue de la délivrance des brevets et licences correspondant peut obtenir la délivrance du CAEA par équivalence sur présentation : - d'une copie certifiée conforme des brevets, licences et qualifications correspondants en état de validité ; - d'une attestation de suivi d'un cycle d'information sur le fonctionnement de l'éducation nationale et délivrée par le responsable du CIRAS. Prorogation licence via internet DGAC Note de la DGAC relative à la mise en place de la procédure de prorogation sur expérience par internet des qualifications de classe SEP et TMG. L objet de cette note est de préciser les conditions de la prorogation par internet des qualifications SEP(t) et/ou TMG, lorsque cette prorogation est basée sur l expérience. Cette note fournit les explications nécessaires pour l accès à la base de données des licences de pilote et à une notice qui décrit les actions nécessaires. Elle précise également le rôle de l examinateur qui signe la licence du navigant. Le but principal de la prorogation par internet est de donner la possibilité aux navigants titulaires d une licence FCL et de la ou des qualifications SEP(t)ITMG d effectuer les démarches de prorogation sans avoir à se déplacer dans un service des licences. Cette nouvelle procédure disponible sur internet à partir du 18 octobre 2010 complète la procédure déjà existante pour la prorogation à la suite d un contrôle de compétence par un examinateur. Les navigants qui préfèreront se rendre dans un service des licences plutôt que d utiliser la procédure internet pourront continuer à le faire. Attention: seuls les titulaires d une licence FCl et de la ou des qualifications SEP(t)ITMG peuvent utiliser ce service de prorogation par internet. pour accéder au service de prorogation par internet le navigant doit avoir son «identifiant» et son «mot de passe» (voir ci-après la marche à suivre pour l obtention de ces codes d accès). à cette occasion, il est rappelé à l ensemble des navigants que la conversion de leur licence «nationale» en licence «FCL» doit être réalisée au plus tôt et en tout cas avant le 8 avril 2012, date de mise en place de la nouvelle réglementation européenne; cet échange de licence est possible soit par courrier adressé au service des licences habituel soit en se rendant dans ce service, la procédure ne concerne pas les navigants souhaitant proroger par expérience une qualification de classe d avion «monosiège monomoteur à pistons» ou une qualification de classe SEP(H) ; La première partie de la procédure consiste pour le navigant à renseigner la base de données informatique pour la gestion des brevets et licences dénommée «SIGEBEL» l adresse du système SI- GEBEL : gouv.fr/sigebelext/identificationpn.htm Pour accéder à ses données personnelles le navigant doit au préalable avoir obtenu son identifiant et son mot de passe auprès de son service des licences habituel, soit par téléphone, soit à l occasion d un déplacement. Prière de se munir du numéro de licence FCL et de à laquelle le navigant peut être contacté. En effet, il lui sera demandé par , tous les 6 mois, de changer son mot de passe. Lorsque le navigant a accédé à son compte SI- GEBEL, l ordinateur détermine s il est en condition de prorogation, c est-à-dire s il est dans les douze mois précédant l expiration de sa qualification SEP(t) et/ou TMG. Si c est le cas, apparaît sur l écran un bouton «PROROGER MA QUALIFICATION DE CLASSE PAR EXPERIENCE». En cliquant une fois sur ce bouton, le navigant initialise le processus d enregistrement des données nécessaires au système SIGEBEL pour réaliser la prorogation. Le navigant doit fournir les données suivantes : recopie des lignes de son carnet de vol lui permettant de satisfaire aux conditions minimales de prorogation (heures totales dans les douze mois précédant la fin de validité de la qualification, heures en tant que commandant de bord, vol avec un instructeur) ; nombre total d heures de vol réalisées sur avion. Ensuite, en cliquant une fois sur le bouton «CONSULTER MON DOSSIER NAVI- GANT», le navigant accède à un document appelé «extrait nominatif», il sélectionne sa licence de pilote d avion et imprime ce document. Cet extrait nominatif comporte un numéro de transaction qui devra être inscrit sur la licence du navigant par un examinateur de son choix. L attribution du numéro de transaction est faite par le système informatique SIGEBEL sous réserve que les conditions de prorogation soient satisfaites. La deuxième partie de la procédure consiste à faire porter par un examinateur la prorogation de la ou des qualifications SEP(t) ITMG sur la licence du navigant. En effet, seuls les agents des services des licences ou les examinateurs peuvent intervenir sur une licence. Le navigant présentera l extrait nominatif à un examinateur CRE(A) ou FE(A) afin que ce dernier inscrive sur la licence les éléments pertinents de cet extrait, c est à-dire le nom de la qualification (SEP terrestre, TMG), la date de fin de validité, le numéro de transaction, et qu il y appose son numéro d examinateur et sa signature. L analyse juridique de la responsabilité de l examinateur montre que cette responsabilité ne saurait être engagée par les informations fournies par le navigant dans le système informatique SIGEBEL. La responsabilité de l examinateur porte uniquement sur les points suivants: l extrait nominatif qui est présenté à l examinateur est bien celui du navigant. l extrait nominatif indique que les conditions de prorogation de la qualification SEP(t) ou/et TMG sont satisfaites. en reportant sur la licence du navigant le «numéro de transaction» figurant sur l extrait nominatif, l examinateur atteste que l extrait nominatif lui a été présenté. Une vidéo présentant la procédure pas à pas, est disponible sur le site internet du ministère à l adresse suivante: developpement-durable.gouv.fr/-accedera-sigebel-.html ou par le chemin suivant: Secteur aérien / Professionnels de l aviation / Personnel navigant / Mon compte en ligne dans la base des licences (SIGEBEL).

6 Accident Un récent accident a conduit au décès du pilote. L enquête préliminaire a permis de constater que le certifi cat de navigabilité de l appareil était périmé depuis quelques semaines, vraisemblablement par oubli ou mauvaise interprétation. Il n en reste pas moins que c est une clause de non-assurance (RC Avion) et nous nous trouvons devant une famille tout à la fois dans le chagrin et dans une situation matérielle extrêmement diffi cile. Je rappelle qu il est de la responsabilité du pilote de vérifi er avant chaque vol la validité des divers documents à échéances, en particulier (mais sans exhaustive) les points suivants : Certifi cat de navigabilité. Assurance. Licence radio. Licence pilote. Validité de l entretien en conformité avec le programme d entretien utilisé. En cas de document périmé (ou même au simple doute), il est de notre responsabilité de reporter le vol à une date ultérieure où tout sera en règle. Notons que 3 cas de vol avec des documents périmés ont été détectés par les services offi ciels en moins d un an. Christian RAVEL Instructeur Administrateur FFA Vice-Président du RSA Stages Rsfi janvier 2011 à DIJON/Darois. Tél : Fax : Aéroclub de la cote d Or (Bourgogne) aeroclub-cote-d-or@wanadoo.fr Site : février 2011 Orléans (Centre) François Lagarde au mars 2011 (Midi-Pyrénées) François Lagarde au avril 2011 (Aquitaine) François Lagarde au mai 2011 Tours (Centre) François Lagarde au septembre 2011 Orléans (Centre) François Lagarde au octobre 2011 (Aquitaine) François Lagarde au octobre 2011 (Midi-Pyrénées) François Lagarde au dates 2011 à défi nir ultérieurement : Cra Auvergne Tel : contact@cra-auvergne.fr Site Aéroclub central des Métallurgistes Tél. : à Persan-Beaumont (IDF) Site : Liste 1 : Du nouveau La fusion de l ENAC et du SEFA effective à partir du 1er janvier 2011 ainsi que la modifi cation des règles de fi nancements publics entraînent une modifi cation importante dans le principe de fonctionnement de la Liste 1. Les stages seront désormais facturés aux clubs par le SEFA au prix réel. Il n y aura donc plus de subvention DGAC vers le SEFA. Par contre il y aura une subvention DGAC vers la FFA selon une convention quadriennale. Cette subvention permettra à la FFA de rembourser aux clubs 70% du prix du stage. Ceci ne devrait donc pas modifi er le coût réel d un stage instructeur en Liste 1 pour les aéro-clubs. Des protocoles DGAC/FFA et SEFA/FFA sont en cours de rédaction pour fi naliser les modalités pratiques de cette nouvelle organisation.

7 SAISON 2011 La FFA vous propose cette année encore le Pack Assurances Instructeurs. Ce service se positionne sans conteste comme le plus complet pour apporter aux instructeurs bénévoles ou professionnels, sans différence de tarification, les aides dont ils ont besoin. Une garantie de Responsabilité Civile (RC) de l instructeur : - en complément ou 1à la place de la garantie Une RC garantie de l aéronef d e en cas Responsabilité C au ivile cours ( RC) d une d e action l instruc- de for- d accident survenant mation teur, (y v enant compris e n test complément vol) sur tout avion à la de place club ou de privé, la garantie sur tout RC ULM de de club. l aéronef e n cas d accident s urvenant - Des montants au cours de garantie d une action RC élevés, de jusqu à formation (y 000 compris par événement. test en vol) sur tout a vion de c lub ou p rivé, - Une sur tout indemnisation ULM club. sans franchise. Une garantie de protection de l instructeur : - destinée à verser 2un capital de base (30 Une 500 garantie ) à l instructeur de protection ou aux de personnes l instructeur désignées destinée par lui, en à cas v erser de décès un ou capital d invalidité de base permanente. ( ) Grâce à aux l instructeur options proposées o u aux par personnes la FFA, le capital désignées peut être par porté lui, à en 310 cas 000 de maximumcès ou d invalidité permanente. dé- - Grâce une garantie aux options «Assistance proposées plus» par avec la FFA, le capital peut être porté à des prestations très effi caces (rapatriement médical, pilote de remplacement...) Une assurance de protection juridique 3 qui vous procure assistance, conseil et Une délégation assurance d un davocat e protection en cas de poursuite juridique devant qui v ous toute p rocure juridiction a s- administrative, sistance, c civile onseil ou et pénale. délégation Avec un plafond d un avocat d intervention en cas de de 20 poursuite 000, cette garantie devant test oute parfaitement juridiction adaptée administrative, des civile instructeurs. ou pénale. Avec un aux besoins plafond d intervention de , cette garantie e st parfaitement adaptée aux besoins des instructeurs. Rappel : L assurance «rapatriement interruption de vol» est déjà incluse dans la souscription de votre licence FFA.

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