Principes d évolution des règlements traitant des aéronefs télépilotés

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1 Principes d évolution des règlements traitant des aéronefs télépilotés Présenté par DSAC/NO/NAV Arnaud GRUT

2 Sommaire Contexte : Le contexte international OACI : «RPAS» Des groupes de travail internationaux ( EUROCAE WG 73, WG 93, JARUS, ) AESA Cadre réglementaire en France : Hiérarchie des dispositions Principes de la réglementation Généralités Cas du titre de navigabilité Traitement des dossiers par la DSAC Autorisations spécifiques Cas des aéronefs de masse > 25 kg Bilan de la première année de réglementation Les conditions d évolution de la règlementation pour les RPAS Conclusion

3 Organisation de l Aviation Civile Internationale Article 8 de la Convention de Chicago: «Aucun aéronef pouvant voler sans pilote ne peut survoler sans pilote le territoire d'un Etat contractant, sauf autorisation spéciale dudit Etat et conformément aux conditions de celle-ci. Chaque Etat contractant s'engage à faire en sorte que le vol d'un tel aéronef sans pilote dans des régions ouvertes aux aéronefs civils soit soumis à un contrôle qui permette d éviter tout danger pour les aéronefs civils.» => Notion de RPAS : «aéronefs télépilotés» => souveraineté des Etats contractants

4 Des groupes de travail multinationaux et multidisciplines: WG73-> WG73 et WG 93 EUROCAE WG-73 créépour analyser et développer des normes qui faciliteront l insertion des aéronefs télépilotésdans toutes les classes d espace Scenario 1: Entry into, flight in and exit from airspaceclasses A, B and C underinstrument Flight Rules(IFR) Scenario 2: UAS operationsof all kindsand in all locations withinthe limitsof visualrange conditions (VLOS) => WG 73 => WG 93

5 JARUS(*) Groupe d experts de certaines autorités nationales (certains pays d Europe, Australie, USA, ) Décomposé en sous-groupes pour traiter les différents sujets: Operationaland Flight CrewLicensingRequirementsGroup (OPS/FCL) AirworthinessGroup (AW) Detectand AvoidGroup (DA) Control and Communication Group (C2) UAS System SafetyGroup (UAS.1309) Organisations Version projet de «Certification Specification for a Light Rotorcraft UAS» (CS-LURS) en consultation Projet d une «AMC 1309»en discussion au sein de JARUS (*) : Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems

6 Agence Européenne de Sécurité Aérienne Compétence : UAS de MTOM > 150 kg EASA Policy publiée en Aout 2009: E.Y UAS Policy Besoin de CS pour la certification des RPAS : Utiliser les travaux de JARUS, une fois achevés. Faut il appliquer les IR (Partie 21, FCL et OPS) également aux RPAS?

7 Rappel du cadre règlementaire des RPAS en France 2 arrêtés du 11 avril 2012 : conception des aéronefs/ compétence des pilotes / opérations des aéronefs (concerne uniquement les aéronefs civils) espace aérien (concerne les aéronefs civils ou militaires et d Etat)

8 Principes et généralités Espace aérien : Loin des aérodromes, zones restreintes, et restrictions en hauteur. «détecter et éviter», espace ségrégués. conception des aéronefs / conditions de leur emploi / capacités requises des personnes qui les utilisent (annexe 2 : travail aérien) Scénarios prédéterminés : S1 à S4 Autres opérations au cas par cas, autorisées seulement si la sécurité des tiers en vol et au sol est assurée. => Titre de navigabilité/ aptitude pilote / MAP opérateur Une réglementation évolutive en fonction des innovations technologiques et de l expérience.

9 Quel titre de navigabilitépour un aéronef télépiloté? S-1 S-2 S-3 S-4 Hors scénario Expérimentations Cat C aérostat < 25 kg Cat C non aérostat < 4 kg Pas requis Autorisation particulière Autorisation spécifique 4 kg < Cat C non aérostat < 25 kg Pas pertinent Pas autorisé Cat C > 25 kg Document de navigabilité Pas autorisé Document de navigabilité + Autorisation spécifique Laissez-passer Cat D 2 kg < Cat E < 4 kg Pas requis Autorisation particulière Autorisation particulière Autorisation particulière Autorisation spécifique 4 kg < Cat E < 25 kg Cat F + Cat G Pas autorisé Pas autorisé Pas autorisé Document de navigabilité + Autorisation spécifique

10 Traitement par la DSAC DSAC IR en charge de la délivrance des autorisations particulières S-3 pour Cat. C aérostats < 25kg, Cat. C < 2kg et Cat. D (pas de démonstration en vol à l autorité). DSAC/NO/NAV en charge du reste : étude d un dossier technique + démonstrations en vol pour certains cas. =>Des informations détaillées sur le site internet de la DGAC :

11 Autorisations spécifiques 1/3 Opérations en zones peuplées avec Cat. E > 4 kg et/ou non équipés d un dispositif de limitation d énergie d impact. Autorisation basée sur : - analyse de scénarios de crash -hypothèses sur chute balistique/ finesse - limitations de vitesse et altitude -> adaptation de la distance de sécurité/ tiers

12 Autorisations spécifiques 2/3 Autorisations génériques possibles pour certains cas : -S-3 avec Cat. C non aérostat de masse > 4 kg et < 8 kg -S-3 avec Cat. C aérostat > 25 kg -S-2 avec plafond relevéà150 m pour Cat. D

13 Autorisations spécifiques 3/3 Besoin de consolider: Les limites des déviations possibles Les conditions techniques compensatoires (notamment profondeur de l analyse sur les scénarios de crash) Un groupe de travail incluant des représentants d exploitants et de constructeurs serait utile, dans le cadre du retour d expérience demandé par la DGAC.

14 Explication du traitement au cas par cas des dossiers «spécifiques», notamment pour les RPAS >25kg Démonstration de la sécuritédes tiers par le concepteur du système d aéronef télépiloté Vers une certification de l aéronef télépiloté(structure, DO-160, DO-178C, ) et des systèmes nécessaires à son pilotage Il n existe pas de base de certification pré-déterminée(sinon, elle aurait été incluse dans l arrêté) Processus long et itératif entre l autorité et le concepteur [de l aéronef] Identification des conditions spéciales en cours de projet, pouvant remettre en cause certains choix technologiques à tout instant Limitations selon les conditions opérationnelles Coordination technique informelle avec des autorités de plusieurs pays sur la base de certification acceptable Constante de sécurité: «Détecter&Eviter ou espace ségrégué» limitations en nombre et taille des ségrégations, pour ne pas pénaliser plus les autres usagers de l espace aérien.

15 Bilan d un an de réglementation : Environ 170 opérateurs approuvés (S-1 S-4) Nombre de cas particuliers traités : 25 «ponctuelles» «génériques» + 25 «expérimentations» Le retour sur les évènements en service: INEXISTANT (Cf. point 5.3 de l annexe 2 de l arrêtédu 11 avril 2012 relatif àla conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent.) Le nombre de vols «hors vue»: S-2 : zéro. S-4 : trois «campagnes de vols»déclarées. (Cf. point 3.16 de l annexe 2 de l arrêtédu 11 avril 2012 relatif àla conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent.)

16 Evolution du cadre réglementaire défini par les 2 arrêtés du Au sujet des «Scénarios / masses / distances»: Ajustement des «incohérences, bugs»et pistes d évolutions Selon le retour d expérience Sans compromettre la sécuritédes tiers au sol ou des autres usagers de l espace aérien Selon le schéma de principe : Pas de démonstration de la fiabilité des RPAS demandée Limitations opérationnelles Pas de certification, exigences simples

17 Pistes d évolutions de l arrêté «opérations» Supprimer l exigence d autorisation particulière en S- 3 pour les Cat. C aérostats < 25 kg Pérenniser les cas d autorisations spécifiques génériques Clarifier la possibilitéde vols d expérimentation préalable au dépôt des dossiers

18 Conclusion Les points àrésoudre (identifiés àce stade) : Accord sur un niveau de sécuritédes aéronefs télépilotés(méthode et chiffres) Accord sur la certification de la liaison de commande et contrôle de l aéronef télépiloté Disponibilité de fréquences protégées, bande passante suffisante? Acceptation par l autoritédes systèmes mettant en oeuvrele principe de «détecter et éviter» Une exigence continue à initier et maintenir dans le temps: Retour des évènements en service. La philosophie des limitations àmaintenir, tant que ces points ne sont pas résolus: Le certificat de navigabilitérequis pour les >25kg sera associéàdes limitations opérationnelles. Difficultéd autoriser des opérations «routinières»en espace ségréguéen grand nombre, ce qui entrainerait un morcellement de l espace aérien au détriment des autres usagers

19 Merci.

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