Le retour de la bicyclette

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1 Des savoirs à Dunkerque lundi 6 janvier 2014 Université de Lille 1 Polytech module Transports durables déc Université de Lille 1 M2 Géographie PU RESAD PIF 2012 Le retour de la bicyclette Succès, déclin et retour du vélo urbain en France et en Europe Frédéric Héran maître de conférences à l Université de Lille 1

2 Introduction. Deux idées reçues 2

3 1/ «Le vélo, c est culturel» «En France, on n est pas aux Pays-Bas» Faux car trop simple et beaucoup trop d exceptions (cf. les parts modales) Influence très différente des villes frontières Exemples de parts modales vélo Brême (22 %) / Wiesbaden (3 %) Graz (15 %) / Vienne (5 %) Cambridge (10 %) / Nottingham (1 %) Leyde (33 %) / Rotterdam (16 %) Fribourg (19 %), Bâle (17 %) / Strasbourg (8 %), Mulhouse (2 %) Courtrai (20 %) / Tourcoing (1 %) La Rochelle (8 %) 3

4 La part du vélo dans l ensemble des déplacements, en France, selon les dernières enquêtes ménages déplacements (EMD) Rouen 2007 Toulon 2008 Marseille 2009 Nice 2009 St-Étienne 2010 Lille 2006 Lyon 2006 Lens 2006 Mulhouse 2009 Paris 2010 Amiens 2010 Valenciennes 2011 Toulouse 2004 Nantes 2008 Douai 2010 Rennes 2007 Strasbourg 2009 Tours 2008 La Rochelle 2011 Bordeaux 2009 Grenoble 2010 Colmar % 2 % 3 % 4 % 5 % 6 % 7 % 8 % Dunkerque 2003 Périmètre retenu : communautés urbaine ou d agglomération 4

5 2/ «Le vélo, c est une succession de pratiques à la mode» ( Le vélo en ville pour tous, ce n est pas crédible) Une histoire fort simple Vélo bourgeois (fin XIX e ) Vélo populaire (an ) Vélotourisme (an ) Vélo écolo (an. 70) Bi-cross et VTT (an ) Vélo pour bobos (an. 2000) + Tour de France indémodable En fait L histoire du vélo urbain ne peut se comprendre que replacée dans l évolution de l ensemble de la politique de déplacement 3 raisons Un marché des déplacements non extensible plus d un mode = moins d autres modes Le vélo, un mode vulnérable très sensible aux conditions de sécurité routière Le «tout vélo» impossible la complémentarité avec marche et transport public nécessaire 5

6 Le principe de recomposition des modes de déplacement entre deux époques successives, dans une agglomération Les ronds blancs représentent la part modale à l époque 1, les ronds gris à l époque 2 Les flèches entre deux ronds représentent les reports modaux nets Les flèches entre un rond et l extérieur évaluent les déplacements qui entrent et sortent du système La taille des ronds est proportionnelle au volume des stocks et la taille des flèches au volume des flux 6

7 1. Les origines : l avènement du vélo, symbole de modernité Une suite d inventions vers le vélo moderne? Non, le vélo est aussi une construction sociale 7

8 Le contexte de l invention de l ancêtre du vélo : la draisienne 18 e siècle : invention de voitures sans chevaux légère 1810 : invention du célérifère voiture à chevaux légère 5 avril 1815 : le volcan Tambora en Indonésie entre en éruption 8

9 1817 : le baron Karl Drais von Sauerbronn invente la draisienne Le 12 juin 1817, il parcourt les 14,4 km entre Mannheim et Schwetzingen en à peine plus d une heure En avril 1818, présentation du vélocipède à Paris, au jardin du Luxembourg 9

10 1861 : Pierre Michaud invente la pédale 10

11 1870 : le Grand bi, le «vélo macho» 11

12 1880 : Henri Lawson invente la transmission par chaîne 1884 : John Starley met au point la bicyclette de sécurité 12

13 Intermède : le grand bi n est pas une «impasse technologique» Par rapport au vélocipède Michaud Avantages Inconvénients Bien plus rapide, car plus grand développement Moins sensible aux défauts du revêtement de la chaussée Cycliste moins secoué Cycliste moins atteint par la boue Adapté aux jeunes aristocrates sportifs Dangereux, car instable : nombreuses chutes Inadapté au public plus âgé et au public féminin D où l invention de la «bicyclette de sécurité» ou bicyclette moderne pour résoudre ce problème de sécurité et élargir le public Une innovation est une invention qui répond à une demande sociale 13

14 1889 : Dunlop invente le pneu gonflable 1891 : Michelin le pneu aisément démontable 14

15 La diversité des vélos et des cyclistes aujourd hui Presque tous ces vélos peuvent bénéficier d une assistance électrique au pédalage 15

16 : le boum du vélo en Europe et aux États-Unis À New York 16

17 Premiers aménagements cyclables En crénelé : rues pavées impraticables Avec liseré : rues bordées de bandes ou trottoirs cyclables 17

18 La bicyclette contribue à l émancipation des femmes 18

19 Dès 1895, le vélo concurrence le tramway Car plus rapide et moins cher 19

20 2. Du début du XX e siècle aux années 30 : la démocratisation du vélo 20

21 Évolution du parc de bicyclettes, en France, de 1893 à

22 Nombre de vélos pour 1000 habitants dans quelques pays européens et aux États-Unis en

23 Quelques sorties d usine en France dans les années

24 Surlargeurs et trottoirs cyclables dans les années 20 à 50 24

25 La première adaptation de la ville à l automobile Quelques solutions Percées (19 e début 20 e ) Réseaux de métro à Londres, Paris, Berlin Premières mises en sens unique de grandes artères (an. 20) Premiers feux de signalisation (an. 20) Premiers carrefours dénivelés (an. 30) Stationnement dans la rue peu à peu toléré 1851 : interdit «sans nécessité» 1928 : interdit «sans motif légitime» 1954 : interdit seulement si «abusif» Mais mesures prises pas seulement pour la voiture ou jamais systématiques Conséquence Cyclistes incommodés mais encore très nombreux, ils s imposent photo 25

26 La régression du tramway En France Tous les réseaux démantelés (an début an. 60) Causes Campagne de presse du lobby automobile : le tramway gêne le trafic Gestion libérale du transport urbain risques assumés par le concessionnaire => subventions exceptionnelles pas de péréquation entre lignes et «vérité des prix» => pas de modernisation, perte de clientèle Concurrence du vélo Conséquence Un allié en moins pour les cyclistes 26

27 3. La période d après-guerre : partout en Europe, le vélo en fort déclin 27

28 Effondrement de la pratique aux Pays-Bas! en Grande- Bretagne!! à Berlin à Copenhague 28

29 Évolution de la part des déplacements à vélo dans l ensemble des déplacements mécanisés, depuis 1920, dans quelques villes européennes Source : de la Bruheze et Veraart,

30 L essor de la voiture en Europe Nombre de véhicules particuliers pour 1000 habitants États-Unis Royaume-Uni France Allemagne Pays-Bas Italie Espagne Sources multiples 30

31 L essor des deux-roues motorisés : une particularité française La France championne de l innovation dans les cyclomoteurs (= 2RM < 50 cm 3 ) Vélosolex (1946) Mobylette (1949) Peugeot BB (1956) Objectifs des fabricants motoriser les cyclistes segmenter les clientèles le vélo pour les loisirs le 2RM pour aller à l école ou au travail séduire les adolescents, les ouvriers publicité massive 1 million de cyclomoteurs produits par an 31

32 32

33 Le laxisme des autorités françaises à l égard des cyclomoteurs Décret ultralibéral du 5 juin 1943 instaurant cyclomoteur / vélomoteur / moto < 50 cm 3 / cm 3 / > 125 cm 3 Vitesse Age limite Port du casque obligatoire Raisons de ce laxisme 1962 enfin limitée à 50 km/h par construction mais beaucoup de cyclomoteurs débridables, débridés, gonflés et les contrôles rarissimes, encore aujourd hui En Allemagne : km/h et contrôles beaucoup plus sévères ans dès l origine et toujours aujourd hui En Allemagne : ans pour les Moped limités à 45 km/h ans pour les Mofa limités à 25 km/h 1976 hors agglo 1979 en agglo 1984 passagers En Allemagne : 1976 dans tous les cas Indifférence? Lobbying des fabricants de deux-roues motorisés France premier constructeur mondial de 1954 à 1960 (cf. Gérondeau, 1979) 33

34 1 e conséquence : une baisse plus rapide qu ailleurs de la pratique du vélo Répartition modale des déplacements urbains dans divers pays développés, autour de 1980 Voiture Transport Marche Deux-roues Bicyclette particulière public à pied à moteur Autre Total États-Unis (1978) 82,3 03,4 10,7 00,7 0,5 2,4 100 Allemagne fédérale (1978) 47,6 11,4 30,3 09,6 0,9 1,1 $1000 France (1978) 47,0 11,0 30,0 05,0 6,0 1,0 100 Pays-Bas (1984) 45,2 04,8 18,4 29,4 1,3 1,0 100 Grande Bretagne (1978) 45,0 19,0 29,0 04,0 2,0 1,0 100 Danemark (1981) 42,0 14,0 21,0 20,0 0,0 3,0 100 Suisse (1980) 38,2 19,8 29,0 09,8 1,3 1,9 100 Suède (1978) 36,0 11,0 39,0 10,0 2,0 2,0 100 Source : J. Pucher, 1988 Seule la France a plus de déplacements en deux-roues motorisés qu à vélo La France et l Allemagne ont une proportion d usagers en deux-roues identique Mais en Allemagne, ce ne sont presque que des cyclistes 34

35 2 e conséquence : une hausse dramatique des accidents Bilan Des dizaines de milliers de morts supplémentaires par rapport à l Allemagne Beaucoup d ados tués Évolution de la mortalité des deux-roues, en France, depuis 1955 Cyclomotoristes Motocyclistes Cyclistes Source : Sécurité routière 35

36 L adaptation systématique de la ville à l automobile Origine 4 «solutions recommandées» (Poulit, 1971) Doctrine élaborée par le ministère de l Équipement copiée sur États-Unis 1/ de nombreux parkings en ouvrage en centre-ville 2/ un réseau autoroutier «largement dimensionné» avec des «pénétrantes» et des «voies de protection» du centre 3/ des TCSP (transports en commun en site propre) sur les axes denses «en surface dans les zones périphériques», «en sous-sol au centre» 4/ un secteur piétonnier dans les voies commerciales et historiques les plus fréquentées de l hypercentre 36

37 Et un plan de circulation Circulaire d avril subventions Principe : simplifier et coordonner la gestion des carrefours => généralisation des sens uniques multiplication des carrefours à feux avec gestion centralisée Vitesse et trafic accrus de 20 à 40 % 37

38 Les conséquences de cette adaptation pour les autres modes Conséquences générales La rue réduite à un tuyau, la vie locale ignorée Les autres usagers écartés : ségrégation des trafics transports publics souterrains ou en viaduc piétons confinés sur les trottoirs ou dans des zones piétonnes franchissements dénivelés (passerelles, souterrains) Les espaces des autres usagers réduits trottoirs plus étroits aménagements cyclables supprimés Conséquences pour les cyclistes Purement et simplement oubliés par la doctrine du ministère multiplication des coupures urbaines par les grandes voiries détours imposés par les sens uniques arrêts incessants aux feux rouges danger fortement accru Et moins il y a de cyclistes, plus ils sont en insécurité (Jacobsen, 2003) 38

39 Une image de la bicyclette et du cycliste urbains profondément dégradée L image du vélo urbain L image du cycliste urbain Mode de déplacement ringard, dépassé, obsolète indigne d une société moderne, «le véhicule du pauvre» Des délinquants, incapables de respecter le code de la route car environnement routier inadapté feux brûlés (considérés en fait comme des cédez-le-passage) circulation sur les trottoirs (pour éviter l intense trafic) circulation en sens interdit (pour réduire les distances) Et même des boucs émissaires 39

40 4. Le tournant des années 70 : les tentatives pour relancer l usage du vélo 40

41 Les premières objections au tout automobile Par les spécialistes de l automobile eux-mêmes Rapport Buchanan (1963) Geoffrey Baker et Bruno Funaro (1958) Reuben J. Smeed (1961) «L automobile menace l environnement de plusieurs façons : danger, peur, bruit, fumée, vibrations, démembrement, préjudice esthétique» «Si tous ceux qui viennent à New York en transports en commun s y rendaient en voiture, toute la partie de Manhattan située au sud de la 50 e rue devrait être transformée en parcs à étages» «Si les déplacements dans le centre des grandes villes s effectuent en voiture particulière, une proportion considérable de la surface de la ville doit être vouée à la circulation et au stationnement.» Jean Poulit (1971) «Si on désire conserver un centre très dense, la volonté de préserver la qualité de l environnement incitera, sans aucun doute, à limiter l usage de la voiture» 41

42 La relance des transports collectifs Création d un groupe de pression Manifestation 20 à pers. Reprise des investissements Conséquences pour les cyclistes GETUM (Groupement pour l étude des transports urbains modernes) > revue Transports urbains 18 novembre 1970, à l appel des syndicats et des partis de gauche, pour protester contre la hausse du ticket de métro Dans les an. 60 dans l agglo parisienne (ouverture RER A 1977) En 1973, instauration du versement transport puis lancement des métros de Marseille, Lyon et Lille En 1977, relance du tramway à Nantes (ouverture 1985 et succès) En 1983, relance du tramway à Grenoble (ouverture 1987 et succès) Trafic calmé dans les centres des villes à tramway Mais vélo considéré comme un concurrent des transports en commun 42

43 Des manifestations cyclo-écologistes dans le monde entier A Amsterdam le 4 juin 1977 A Paris en 1969! 43

44 Les manifestations en faveur des modes non motorisés Contexte Manifs cycloécologistes Création d associations de cyclistes urbains Coalitions de mécontents contre le tout automobile Mai 68 et contestation de la société de consommation Rapport du Club de Rome : «nous vivons dans un monde fini» Vélo = symbole d une critique du tout automobile et d une contestation de la société de consommation (Yvan Illich) 1974 le MDB (mouvement de défense de la bicyclette) à Paris 1975 le CADR (Comité d action deux-roues) à Strasbourg 1980 la FUBicy (fédération française des usagers de la bicyclette) Idem en Europe du Nord : 1975 Fietsersbond (NL), 1978 ADFC (D) 1982 l ECF (fédération européenne des cyclistes) Associations de cyclistes, de quartier, de parents d élèves, de défense des enfants ou des piétons Recherches sur l impact du trafic automobile sur la vie locale Donald Appleyard (US), Mayer Hillman (GB), Philippe Ariès (F) 44

45 La réponse pragmatique des autorités néerlandaises Principales étapes Principales raisons 1968 Expérimentation de cours urbaines (woonerf) à Delft et Gouda 1974 Deux villes pilotes accueillantes aux vélos : Tilburg et La Haye 1976 Ségrégation / intégration dans les villes nouvelles de Lelystad et Almere = pistes cyclables sur les grands axes / 30 km/h dans les quartiers 1976 Décret officialisant les cours urbaines 1983 Décret officialisant les zones 30 Contraintes géographiques rareté des terres, sols sableux Urbanisation très ancienne dès 1650, plus de 50 % de la population en ville Tradition démocratique 45

46 La réponse pragmatique des autorités néerlandaises et allemandes Principales étapes Principales raisons Fin an. 70 Expérimentation de modération de la circulation et relance des aménagements cyclables à Brême, Münster, Buxtehude villes pilotes choisies pour devenir villes accueillantes aux vélos (fahrradfreundliche Städte) Erlangen, Freiburg, Heidelberg, Münster, Troisdorf Villes puissantes et autonomes cf. les 3 villes-états Brême, Hambourg et Berlin Importance de l envi ronnement résidentiel Urbanistes mieux considérés qu en France Stuttgart,

47 La réponse inconstante des autorités françaises 1974 Un guide des aménagements en faveur des deux-roues légers mais bâclé et préconisant la ségrégation des espaces > 6 nov Une circulaire du ministre de l Équipement «La crise de l énergie, la lutte désormais engagée contre le gaspillage, la nécessité de concevoir et aménager des villes plus humaines nous conduisent à examiner avec un nouvel état d esprit la conception et le fonctionnement de notre système de transports en privilégiant les modes de transport qui consomment le moins d énergie, tels que les transports collectifs et les bicyclettes et cyclomoteurs» Des correspondants vélo dans chaque CETE et au CETUR 1978 Subventions des pistes cyclables à 50 % en milieu urbain, à 85 % en rase campagne 1980 Arrêt des financements et suppression des correspondants vélo 1982 Lois de décentralisation = les collectivités locales en charge du vélo, mais pas prêtes 47

48 Résultat : des réseaux cyclables discontinus Selon le guide du SETRA des pistes aménagées si à la fois beaucoup de cyclistes des problèmes de sécurité suffisamment d espace Conséquences nombreux points noirs non traités réseaux discontinus aménagements inutilisés Le réseau cyclable dans l arrondissement de Lille en 1991 : un réseau discontinu Source : (Héran et alii, 1992) 48

49 Résultat : un risque d accident à vélo très surestimé Une erreur Une confusion constante entre 2RM et vélo Or, risque d accident très différent Transport collectif ε Voiture 1 Piéton 2 Vélo 2 Cyclomoteur 17 Moto > 50 Risque par rapport à la voiture d être tué ou blessé grave dans l agglomération strasbourgeoise, en 1990 Source : adapté de Wolf, 1992, p NB : si la voiture est peu dangereuse pour ses occupants en milieu urbain, en revanche, elle est dangereuse pour les autres, ce qui n est pas le cas des usagers non motorisés Conséquence Des techniciens convaincus que «le vélo, c est dangereux» Moins il y a de cyclistes, mieux c est 49

50 La Grande-Bretagne relance la voiture! Margaret Thatcher défend The great car economy (1 er ministre de 1979 à 1990) Bouclage de la M25, le périph de Londres en

51 5. Les années : reprise de la pratique du vélo dans certains pays, poursuite du déclin dans d autres 51

52 ! Des pays où la pratique redémarre À Copenhague! À Berlin 52

53 Évolution des parts modales à Munich, entre 1972 et 1992 (en %) Marche Vélo Deux-roues motorisé Transports collectifs Voiture Total Source : Socialdata Évolution des parts modales à Fribourg-en-Brisgau, entre 1976 et 1991 (en %) Marche Vélo Transports collectifs Voiture Total Source : Brög et Erl,

54 Évolution de la pratique de la bicyclette et du risque d être tué à vélo, aux Pays-Bas multiplication par 2,8 Km à vélo par personne et par an division par 4,8 division par 2,7 multiplication par 1,4 Cyclistes décédés par 100 millions de km 54

55 Des pays où la pratique baisse ou stagne En France Évolution de la pratique de la bicyclette dans les villes françaises, selon les EMD Dunkerque 55

56 ! En Grande-Bretagne En Espagne 56

57 La modération de la circulation en Allemagne Les villes en pointe 3 générations de Verkehrsberuhigung Brême ( habitants) Hambourg (1,8 million d habitants) Berlin (3,4 millions d habitants) et le Land de Rhénanie du Nord Westphalie (17,8 millions d habitants) avec Cologne, Dortmund, Düsseldorf, Münster Fin des an. 70 rues isolées calmées Dans les an. 80 quartiers entiers en zone 30 Dans les an. 90 villes 30, avec généralisation des zones 30 à toutes les voies de desserte (= 80 % de la voirie) NB : pas besoin d aménagements cyclables dans les zones calmées => Efforts et moyens concentrés sur les grands axes Pour convaincre le lobby auto Des études avant / après avec bilan très positif forte baisse des accidents les plus graves (de 20 à 30 %) baisse sensible des nuisances (bruit, pollution ) report de la voiture vers les autres modes et surtout vers le vélo baisse de la vitesse moyenne de seulement 10 % 57

58 Les zones à trafic limité en Italie Les raisons Principe des ZTL (loi de 1989) Sauver les centres historiques de l envahissement auto et de la pollution Accès des voitures dans le centre interdit sauf ayant-droits = 10 à 20 % de la circulation totale Contrôle aux entrées et vitesse souvent limitée à 30 km/h Conséquences Grande qualité de vie et essor important des déplacements à vélo Part du vélo à Livourne 2 % en % en 1998 à Ferrare 27 % aujourd hui 58

59 Les tentatives de modération de la circulation en France Contexte des an. 80 Des expérimentations 2 décisions clefs Le tramway urbaniste Mobilisation pour les transports publics Vélo perçu comme dangereux et concurrent des TC En 1984, lancement du programme Ville plus sûre, quartiers sans accidents => Beaucoup de réalisations très intéressantes mais peu de diffusion En 1990 Abaissement de la limitation de vitesse en ville de 60 à 50 km/h Possibilité de créer des zones 30 mais peu de réalisations ou souvent mal faites Réaménagement de la voirie autour des lignes de tram avec forte réduction du trafic dans le centre Grenoble en 1985, dans les rues de l hypercentre Nantes en 1991, cours des 50 Otages Strasbourg en 1992, avec suppression du trafic de transit ( véhicules par jour sur l axe nord-sud) Conséquences Vélo d abord concurrencé par tramway, puis favorisé par trafic calmé 59

60 Les nouvelles politiques nationales du vélo En France 1989 Création du CVC (Club des villes cyclables) 1994 Réactivation des correspondants vélo au CETUR et CETE Création d un poste de chargé de mission vélo au ministère de l environnement (Isabelle Lesens) 1995 Poste secondé par un comité de suivi (président : Hubert Peigné) 1996 Ce poste devient interministériel (Jean Chaumien) Principal chantier : développement des véloroutes et voies vertes Nov Circulaire Instruction et recommandations pour la prise en compte des cyclistes dans les aménagements de voirie Déc LAURE objectif essentiel «la diminution du trafic automobile, le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et les moins polluants, notamment l usage de la bicyclette et la marche à pied» (article 1) Sept Décret qui interdit les pistes cyclables aux 2RM et autorise la circulation des cyclistes dans les aires piétonnes Déc Loi SRU réaffirme l objectif de diminution du trafic auto Juil 2008 Code de la rue : priorité aux faibles, zones de rencontre double-sens cyclables dans zones 30 60

61 Aux Pays-Bas En Allemagne er Masterplan Fiets (plan national vélo) Objectifs ambitieux en matière de développement du vélo (guide des aménagements ) intermodalité vélo-tc (guide du stationnement, taxe pour rembourser les déplacements professionnels à vélo ) réduction de l insécurité routière diminution du risque de vol 1998 Bilan rigoureux, puis un deuxième plan Pays fédéral => L État favorise l émulation et les échanges de compétences entre collectivités locales 1982 Construction de pistes cyclables obligatoire le long des nationales 1997 Nouveau Code de la route double-sens cyclables et Fahrradstraße (rues réservées aux vélos) Dégrèvement d impôt pour les usagers qui vont au travail à vélo 2002 Nationaler Radverkehrsplan (plan national vélo) coordonner les mesures locales de promotion du vélo mutualiser les expériences grâce à un groupe de travail vélo harmoniser le cadre légal diffuser les résultats et identifier les besoins de recherche 61

62 6. Les années 2000 : le retour général du vélo 62

63 En Europe du Nord : accélération de la pratique du vélo Münster ( habitants, étudiants), en Rhénanie du Nord Westphalie En % des déplacements à vélo plus de déplacements à vélo qu en voiture! 44 % dans le centre / 33 % en périphérie 50 % chez les scolaires et les étudiants 62 % pour les déplacements de 2 à 3 km Évolution des parts modales à Münster, entre 1982 et 2007 (en %) Marche Vélo TC Voiture Total Source : Stadt Münster,

64 Exemple d urbanisme orienté par le vélo : Houten aux Pays-Bas Voie ferrée Accès routier par un ring et des boucles de desserte Gares et centres accessibles uniquement à pied ou à vélo Houten, ville nouvelle compacte 2 à 3 km de diamètre, habitants, à 8 km au sud d Utrecht 64

65 En France : relance de la pratique du vélo dans les centres-villes Globalement, la pratique du vélo se stabilise, mais augmente dans les centres et baisse en périphérie Répartition des déplacements locaux en semaine selon le mode principal (en %) Marche Vélo TC 2RM Voiture Total ,1 4,5 8,6 4,2 48,8 100, ,2 2,9 9,0 1,4 63,5 100, ,3 2,7 8,4 1,7 64,9 100,0 Sources : SOeS, INSEE, INRETS, enquêtes nationales transport 1982, 1994, 2008 Évolution des parts de marché du vélo dans l agglomération et dans le centre, dans quelques grandes villes françaises, selon les dernières EMD Ville Période Agglomération Centre Lille de 1998 à % + 39 % Lyon de 1995 à % % Strasbourg de 1988 à % + 30 % Strasbourg de 1997 à % % Bordeaux de 1998 à % % Source : documents de présentation des résultats des EMD 65

66 Évolution récente de la part modale du vélo dans quelques agglomérations françaises Source : CERTU,

67 Le rôle surestimé des systèmes de vélos en libre service (VLS) Dans toutes les villes, la pratique du vélo a augmenté bien avant l arrivée des VLS L exemple de Paris Arrivée des Vélib en juillet 2007 Vélo Deux-roues motorisés Source : comptages Mairie de Paris. Indice 100 en

68 Les difficultés de relance d une pratique devenue confidentielle Quand les cyclistes deviennent rares Désintérêt, oubli Perte de compétences des techniciens Quand ils reviennent Hostilité des piétons défense d un territoire rogné par l automobile important d entendre arriver un cycliste dans le trafic Cyclistes = gêneurs pour les automobilistes => les écarter du trafic en créant des pistes cyclables Multitude d idées reçues vélo mode dangereux vélo mode lent et fatiguant intempéries et vol très dissuasifs cyclistes victimes de la pollution impossible de transporter des achats à vélo vélo réservé aux bobos sportifs Embarras des élus et des techniciens 68

69 L argument écologique dévoyé Argument clef Mode «doux»? Donc il suffit d encourager le vélo? Le vélo seul mode de transport mécanisé vraiment écologique pas la voiture électrique ou hybride 100 fois moins de matériaux qu une voiture presque aucune nuisance mais une consommation d espace un peu > aux TC Un 4x4 hybride aussi Non, réduire l usage de la voiture Si plus de cyclistes et moins de piétons : bilan environnemental nul! 69

70 L argument santé à la rescousse Argument décisif La marche et le vélo sont les seuls modes actifs (ou autogènes) = nécessitant la force musculaire de leurs propres utilisateurs Trop de sédentaires Plus de la moitié des Français ne fait pas assez d exercice physique Le vélo : un médicament Bilan de santé publique très + Une activité physique régulière (30 min / jour) diminue la mortalité et augmente la qualité de vie est un facteur majeur de prévention des maladies chroniques (cancer, maladies cardiovasculaires, diabète.) assure une croissance harmonieuse chez l enfant et l adolescent réduit l anxiété et la dépression facilite le traitement des maladies chroniques (INSERM, 2008) Risque d accident accru très inférieur aux bienfaits d une pratique régulière du vélo «Le danger, c est de ne pas faire du vélo» 70

71 Bientôt l argument économique Pour les usagers Pour les collectivités locales Le vélo, mode le plus économique en milieu urbain Marche : 0,18 Vélo : 0,13 Voiture : 0,25 /km par personne Mais argument encore mal perçu Le vélo, mode très économique en milieu urbain = Argument clef en période de crise budgétaire Vélo Voiture Piste cyclable / km Autoroute urbaine 100 M d / km Bande cyclable / km Carrefour dénivelé 8 M d Arceau posé (2 places) 100 Place de parking en surface Place de parking sous abri 600 Place de parking en ouvrage Passerelle de 30 m 1 M d Pont : 5 à 30 M d Mini giratoire Carrefour à feux > Passerelle de 30 m 1 M d Passage dénivelé sous carrefour 8 M Piétons et Vélos Zone 30 1 M d / km Aire piétonne 1 M d / km Transport collectif Bus en site propre 5 M d / km Tramway 20 M d / km Métro 80 M d / km 71

72 7. Quelques éléments pour une politique de ville cyclable 72

73 En France : du réseau maillé, au système vélo et à la ville apaisée Réseau maillé années 90 Système vélo années 2000 Continuité du réseau Niveau de sécurité homogène => traiter les micro-obstacles, les ponts noirs, les coupures 1/ Des aménagements cyclables et des dispositifs de stationnement 2/ Toute une gamme de services pour lutter contre le vol pour faciliter la location et la réparation de vélos 3/ Une politique de promotion du vélo pour redresser son image pour encourager sa pratique pour expliquer les solutions mises en œuvre Ville apaisée années 2010 Généralisation des zones apaisées (zones 30, zones de rencontre, aires piétonnes) Quelques grands axes laissés en zone 50 si peu de vie locale «En ville, la meilleure approche est de privilégier la modération de la vitesse partout où cela est possible pour permettre l intégration des vélos dans la circulation» (RAC, p. 34) 73

74 74

75 Le risque de vol des vélos : principaux résultats d une enquête nationale L importance des vols et dégradations Les circonstances des vols de vélos Les précautions prises par les cyclistes Le dépôt de plainte au commissariat de police Les vélos retrouvés Environ vols de vélos par an La moitié des cyclistes ont eu un vélo volé 6 % des cyclistes victimes d un vol de vélo chaque année La moitié des vols de vélos ont lieu dans des espaces privés dont près de la moitié dans un local fermé 22 % des vélos n étaient pas cadenassés au moment du vol 95 % des cyclistes utilisent un cadenas de mauvaise qualité 32 % des vélos attachés ne l étaient pas à un point fixe Près de la moitié des cyclistes n ont pas porté plainte La plainte a été refusée dans seulement 5 % des cas 6 % des vélos sont retrouvés dont le quart grâce à la police La moitié des cyclistes n ont aucun moyen de prouver que leur vélo retrouvé est bien à eux (pas de facture ou n cadre) 75

76 Les voleurs Pas de bandes organisées, car le vol de vélos pas «rentable» Des personnes qui «empruntent» les vélos => Un bon antivol bien utilisé est la meilleure solution contre le vol Les victimes Les vélocistes Conclusions pour réduire le vol de vélos La plupart des victimes sont des cyclistes inexpérimentés Elles se font voler leur vélo peu après l achat car pas d antivol correct et pas de précautions suffisantes Ils ne veulent pas évoquer le risque de vol de peur de faire fuir les clients. Un très mauvais calcul, car : 20 % des cyclistes renoncent au vélo après un vol 40 % rachètent un vélo d occasion 40 % rachètent un vélo neuf, mais 20 % moins cher 1/ Former les marchands de cycles (mesure de loin la plus efficace) 2/ Communiquer sur le risque de vol de vélos 3/ Autres mesures arceaux, parcs de stationnement normaliser les antivols, marquer les vélos Source : Héran,

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