UNE POLITIQUE DE MOBILITE

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1 UNE POLITIQUE DE MOBILITE POUR HANOÏ Septembre 2013 Claire DELANOË et Myriam JACQUET

2 Page 2 CONTEXTE DE L ETUDE Le présent rapport constitue une contribution aux activités menées dans le cadre du Hanoi Urban Transport Development Project (HUDTP) de la Banque mondiale. C est dans le cadre de la composante du renforcement institutionnel visant l assistance à plusieurs agences publiques de Hanoï que s inscrit le sous-projet «Strenghtening of TRAMOC and creation of a PTA», pour lequel il nous a été demandé de réfléchir sur une possible politique des déplacements à Hanoï. L idée de cette étude est née du constat que le document Urban Transport Master Plan (UTMP) de Hanoï ne répond pas à tous les besoins en terme de planification. Ayant vocation à régler la question de la coordination des futurs modes lourds de la capitale, il se concentre sur les transports urbains, et non sur la mobilité. Autrement dit, le UTMP développe une vision basée sur l'infrastructure et non sur les usagers. L objectif du présent document est donc de proposer une approche complémentaire, restaurant le lien entre les grands projets et leurs bénéficiaires. D autre part, force est de constater qu il existe un manque de concertation commune sur la politique de mobilité et notamment sur l usage des modes doux, sujets délaissés par les acteurs des transports urbains. Pourtant, au fil des entretiens avec les différentes parties prenantes, il nous est apparu avec plus de force et de clarté que de lancer la réflexion sur une politique de mobilité était une démarche non seulement nécessaire à ce stade du développement de la ville mais également attendu par un grand nombre. Enfin, au grès des conversations personnelles que nous avons pu avoir, nous avons saisi combien la situation des transports à Hanoï importe à ses habitants. Claire Delanoë et Myriam Jacquet Stagiaires à PACO Consultants sous la direction de M. Olivier Crouzier Étudiantes ISUR à l IEP de Rennes Avertissements : Ce document s'est élaboré en mesure du temps imparti à sa réalisation (mission de 4 mois) et en fonction des données objectives consultables alors à disposition qui ont permis de l'adapter aux spécificités de la ville de Hanoï. Face à l'absence ou à l'inaccessibilité de la donnée, il est ici préconisé plusieurs fois le lancement d'études quand cela nous est paru nécessaire afin de territorialiser plus encore les mesures proposées. Les opinions exprimées sont celles des auteurs et ne reflètent pas nécessairement celles de PACO Consultants ni celles de la Banque mondiale.

3 Page 3 SOMMAIRE Contexte de l étude... 2 Sommaire... 3 Liste des accronymes / abbreviations... 5 Introduction : Une politique de mobilité, pour quoi faire? Stratégie Vision Scenarii Scénario 1: Des externalités négatives en effet domino Scénario 2: La résolution progressive des problématiques de mobilité Diagnostic de la mobilité à Hanoï Une pression demographique face a un territoire recemment agrandi Caractéristiques des déplacements Part modale : de la moto a la voiture, quelle place pour les transports collectifs? La demande de mobilité a Hanoi : vers un reequilibrage futur en faveur de l ouest? Enjeux de la mobilité a Hanoï Le défaut d une politique générale de transports urbains L enjeu de maitriser les modes motorisés Le manque de politique de stationnement centralisé Le besoin d anticipation de l intermodalité pour le futur réseau de transport public Le déficit en politique d accessibilité L absence d initiative en faveur des modes doux L atteinte à la qualité de vie des habitants Politiques a mettre en œuvre Intégrer la politique de mobilité au contexte urbain de la ville Approfondir la vision du Schéma Directeur Influencer le droit d usage des sols en faveur du modèle de Transit Oriented Development (tod) Se rassembler autour d un document stratégique référent : le Mobility Plan Rédiger le Mobility Plan : une mission a confier à la future Autorité Organisatrice des Transports de Hanoi Coûts et financement du Mobility Plan Acteurs associés à la vie du Mobility Plan Appliquer le Mobility Plan : créer les conditions de financement d un transport collectif durable En bref : Recommandations pour créer les conditions de financement d un transport collectif durable Placer l usager au cœur des politiques de mobilité Assurer une mobilité équitable : des politiques sociales pour les plus vulnérables Offrir une accessibilité physique du réseau à tous Réorienter le trafic pour limiter la congestion Développer des méthodes de gestion du trafic efficaces et centralisées En bref : Recommandations pour placer l usager au cœur des politiques de mobilité à Hanoï... 35

4 Page 4 En bref : Recommandations pour développer des methodes de gestion du trafic efficaces et centralisées à Hanoï Restreindre la motorisation individuelle pour inciter au report modal Définir une politique envers les deux-roues motorisés Contenir le boom de la voiture En bref : Recommandations pour réguler la motorisation à Hanoï Développer un système de transport collectif efficace Poursuivre l amélioration du service de bus actuel Accompagner le développement des modes lourds Organiser le para transit : intégrer l offre artisanale En bref : Recommandations pour développer un systeme de transport collectif efficace à Hanoï Soutenir les alternatives aux modes motorisés Sécuriser les piétons Favoriser les politiques cyclables En bref : Recommandations pour soutenir les alternatives aux modes motorisés à Hanoï Repenser le stationnement Centre-ville : innover dans un contexte de pression foncière Augmenter l offre de stationnement en périphéries : la solution des parcs-relais En bref : Recommandations pour repenser le stationnement à Hanoï Garantir une qualité de vie supérieure Préserver la santé publique de la pollution due a la circulation routiere Sauvegarder un environnement exceptionnel En bref : Recommandations pour garantir une qualité de vie superieure à Hanoï V. Calendrier des décisions et réalisations Bibliographie Annexes Annexe 1 : Liste des acteurs concertés pour la redaction du Mobility Plan Entretiens Autres échanges Annexe 2 : Niveaux de subvention des carburants en Asie du Sud-Est Annexe 3 : Comparatif du coût des carburants en Asie du Sud-Est Annexe 4 : «Niveau tactique : l Autorité Organisatrice des Transports», Compte-rendu du Séminaire du 19 novembre 2012, CODATU Annexe 5 : Acteurs impliques dans la démarche du Mobility Plan Annexe 6 : Processus de rédaction du Mobility Plan Annexe 7: Panorama des mesures possibles pour le Mobility Plan de Hanoï Annexe 8 : Liste des études à mener pour realiser les recommandations... 81

5 Page 5 LISTE DES ACCRONYMES / ABBREVIATIONS 2RM ADB AFD BRT CBD CODATU DOT GNC HPC HUPI HUTDP IMV LRT MOT MRB PDU PTA REMON SIG THBC TOD TRAMOC Deux-Roues Motorisés Asian Development Bank Agence Française de Développement Bus Rapid Transit Central Business District Coopération pour le Développement et l Amélioration des Transports Urbains et Périurbains Department of Transport Gaz Naturel Comprimé Hanoi People Committee Hanoi Urban Planning Institute Hanoi Urban Transport Development Project Institut des Métiers de la Ville Light Rail Transit Ministry of Transport Metropolitan Railway Management Board Plan de Déplacements Urbains Public Transport Authority Real Time Monitoring of Urban Transport Système d'information Géographique The Hanoi Bicycle Collective Transit Oriented Development Transport Management and Operations Centre TRANSERCO Transport Service Company UMRT WB Urban Massive Rapid Transit World Bank

6 Page 6 INTRODUCTION : UNE POLITIQUE DE MOBILITE, POUR QUOI FAIRE? Ville millénaire, Hanoï se trouve aujourd hui à une étape décisive de son histoire urbaine. La capitale doit relever le défi de concilier préservation de son patrimoine historique et environnemental avec un développement économique poussé par une course à la compétitivité. Or, la fourniture des services essentiels pour la population urbaine, et notamment celui de transports urbains durables, est un enjeu primordial pour répondre à ce double objectif. Cependant, dans le contexte d une expansion territoriale de l ampleur de celle que connaît Hanoï, il n apparait pas soutenable de compiler les projets urbains, sans cohérence globale à moyen terme. Face à cette situation, il appartient bien à la ville de définir une politique de mobilité capable de faire le lien entre les intérêts de chacun et de répondre aux besoins actuels et futurs des populations. Au service des autres politiques de la ville, une politique de mobilité adaptée au contexte local, avec des mesures accessibles financièrement et désirables socialement, doit permettre le soutien à l emploi, la réduction des inégalités et la bonne gouvernance. À l heure actuelle, Hanoï à l occasion de choisir le type mobilité qu elle souhaite offrir à ses habitants. Singapour et Bangkok ont par exemple suivi deux trajectoires différentes en terme de transports urbains, fruits de choix de politiques publiques opposés (cf. Figure 1). Ce document ambitionne de réclamer un regard de la ville sur elle-même, pour définir un projet fédérateur qui réponde à cette question : «Quelle ville veut-on dans 10 ans»?

7 Page 7 Figure 1 : Choix des politiques publiques de transports urbains Choix des politiques publiques de transports urbains Trajectoires comparées en Asie du Sud-Est : Singapour, Bangkok, Hanoï Centre ville Périphéries Motorisation individuelle Découragement de la possession Laissez-faire sur la possession Encouragement de la possession Découragement de l usage Laissez-faire sur l usage Encouragement de l usage TOD Développement massif de voirie Stationnement Restriction de l offre Pas de politique publique Augmentation de l offre Normes nouveaux quartiers Pas d anticipation de la demande Transports collectifs Développement des modes lourds Amélioration de l existant (bus) Investissement insuffisant Maillage extensif du territoire Réseau insuffisant Intermodalité Pôles d échanges multimodaux Intégration du para transit Intégration modale insuffisante Construction de parkings-relais Pas de système de rabattement prévu Modes doux Politiques piétonnes Politiques cyclables Pas de volonté de promotion Exploitation fluviale Pas de volonté de promotion Singapour Une stratégie bâtie autour des transports collectifs pour un report modal maximal. Bangkok Une stratégie d investissement en infrastructures au profit des modes individuels. Hanoï Des stratégies sectorielles multiples pour une ville à la croisée des chemins.

8 Page 8 1. STRATEGIE 1.1. VISION Puisque Hanoï est désormais la plus grande capitale d'asie en superficie depuis l'extension de ses limites administratives, une Autorité Organisatrice des Transports verra prochainement le jour pour améliorer la gestion des transports sur son territoire. De fait, le Mobility Plan est l'instrument-clé à mobiliser à l'heure où les autorités entendent faire de la capitale une métropole moderne, verte, culturelle, touristique et propice aux investissements privés. Au développement économique succède désormais la préoccupation de la qualité de vie qui repose, plus que jamais dans le cas de Hanoï, sur la présence d'un réseau de transport urbain efficace et durable. Le pari réussi d'une gestion des transports de la capitale serait par ailleurs un symbole fort envoyé à l'ensemble du pays. Une telle démarche maximisera les ressources et minimisera les externalités négatives sur la population et l'environnement. Hanoï, qui a su se relever par le passé de l'impasse dans laquelle elle se trouvait après que tout système de transport public ait périclité, saura profiter d'une vision à plus longterme autour du Schéma Directeur. Il convient désormais de faire coïncider aménagement du territoire et planification des transports. Dans le cadre du projet Hanoï Urban Transport Development Project de la Banque mondiale en coopération avec les autorités vietnamiennes, la stratégie du Mobility Plan repose sur les buts principaux suivant : Maîtriser l usage des véhicules personnels Faire du transport en commun un choix le plus largement partagé Proposer un système de transport urbain juste et accessible Améliorer la qualité de vie

9 Page SCENARII La soumission d'un projet de Mobility Plan pour Hanoï s'appuie sur les scenarii suivants : S CE NAR I O 1: DES E XT ERNALITES NE GA TI V ES EN E FF ET DO MI NO La ville de Hanoï, si aucune politique de type Mobility Plan n'est appliquée, encourt à moyen-terme les risques suivants : Une congestion chronique du centre-ville et ce même en-dehors des heures de pointe due à l'augmentation du parc automobile. Situation de type Bangkok ; Des infrastructures de transport continuellement saturées, entraînant une éternelle course à la construction et à l équipement de la part de la puissance publique ; Un ralentissement de l activité économique à Hanoï du fait de freins sérieux aux échanges de biens et à la circulation des personnes ; Une augmentation des affections respiratoires chez les populations les plus fragiles en raison de l'augmentation de la pollution atmosphérique (situtation de type Shanghaï) ; Une couverture financière insuffisante des coûts d'exploitation due à l'efficacité réduite de réseaux de transports partiellement intégrés (bus, MRT, BRT...) ; Une hausse du taux d accidentologie (augmentation numérique des véhicules) et de la gravité des accidents ; Une desserte du territoire incomplète contribuant au mitage urbain et à une ségrégation sociospatiale accrue S CE NARIO 2: L A R ESOLUTI O N PR OGR ES S I VE DES PR OB LE M ATI QUES DE MO BI LITE La ville de Hanoï, si elle met en œuvre une politique de type Mobility Plan en cohérence avec le Schéma Directeur, peut s'attendre à une amélioration en cascade sur les points suivants: Le lancement et la coordination des politiques sectorielles permettent une réduction notable des embouteillages à l'entrée de la ville et dans le centre. L'amélioration et l'extension du réseau de transport en commun, portée par la mise en service de modes lourds, élèvent la part modale des transports collectifs. Une politique d'intégration des différents réseaux de transport vient garantir ainsi leur efficacité et leur pérennité. Les conditions optimales nécessaires à la pratique de modes doux sont retrouvées, incitant toujours plus de Hanoïens au report modal. L accès au service de populations jusqu'alors marginalisés (handicapés, nécessiteux) témoigne du bon fonctionnement du système de transport. Les efforts de formalisation à terme de l'économie informelle (xe ôm, offre illégale de parking) permettent de proposer un réseau étendu efficace, fiable et cohérent sur l'ensemble du Grand Hanoï.

10 Page DIAGNOSTIC DE LA MOBI LITE A HANOÏ 2.1. UNE PRESSION DEMOGRAPHIQUE FACE A UN TERRITOIRE RECEMMENT AGRAND I La province de Hanoï 1 compte actuellement 6,8 millions d habitants (dont 2.6 millions dans les districts urbains), soit 7% de la population nationale. Suite à son extension en août 2008, la superficie de Hanoï a été triplée par l intégration des districts périphériques et la population urbaine multipliée par deux. Aujourd hui, son territoire est administrativement divisé en 10 arrondissements urbains et 18 districts ruraux à la périphérie. Carte 1 : L extension administrative de Hanoï en 2008 Forte d une croissance économique de plus de 10 % par an depuis dix années, la capitale connaît actuellement une forte pression démographique (+ 3,35 % par an entre 2000 et 2010), liée notamment aux migrants «temporaires», le plus souvent saisonniers. Toutes ces évolutions modifient les caractéristiques de la demande de mobilité ainsi que l offre de transport CARACTERISTIQUES DES DEPLACEMENTS Source : L extension des limites administratives de Hanoï : un exercice de recomposition territoriale en tension, Danielle Labbé et Clément Musil Hanoï est caractérisée par une mobilité quotidienne plus élevée que celle des autres villes d Asie avec 2,6 déplacements par jour et par personne en Ils sont orientés majoritairement selon des corridors reliant les périphéries au centre-ville historique. 1 La ville, qui fait partie des cinq villes ayant statut de province, est gouvernée par le Comité populaire, organe exécutif du Conseil populaire de Hanoï dont les membres sont élus en son sein. Le président du Comité populaire est nommé par le Conseil populaire, pour un mandat de quatre ans. 2 Notamment sur la liaison entre le centre d Hanoï et Ha-Dong, chef lieu de la province intégrée

11 Page PART MO DA L E : DE LA MO TO A LA VO I T URE, QUELLE PLA CE PO UR L E S TRANS POR TS COLLECTI F S? Le deux-roues motorisé, largement dominant dans les déplacements L importation de motos chinoises peu coûteuses dans les années 2000, puis l arrivée sur le marché des motos japonaises dix ans plus tard ont donné lieu à une explosion de la possession de deux-roues motorisés. En 2009, plus de 3,7 millions de motos sillonnaient la capitale chaque jour, dont étaient des moto taxi (xe ôm). Si l achat d une moto représente un investissement initial conséquent de 350 à 800 $ pour les ménages vietnamiens 4, ils sont en revanche peu chers à l usage dans un contexte de subvention de l essence par l Etat 5. Cette distorsion du prix du marché est néanmoins de moins en moins réelle, le gouvernement augmentant progressivement le prix à la pompe Figure 2 : Part modale des déplacements en 2008 (%) Source : CODATU La voiture, un rattrapage programmé? Moto Bus, TC Voiture Vélo Autre Adaptés aux ruelles étroites du centre-ville de Hanoï et permettant une mobilité élevée grâce à une offre de transport en porte-à-porte, les deux-roues motorisés représentaient ainsi 81% de la part modale en Son usage est devenu systématique, même pour des distances de 200m. Actuellement la tendance est à la baisse de l utilisation des deux-roues motorisés, concurrencés par le développement des transports collectifs, mais surtout de la voiture individuelle 7. Figure 3 : Evolution du nombre de véhicules motorisés à 4 roues en 2008 (%) Avec + 21% d immatriculation par an, le marché de la voiture est en pleine expansion à Hanoï. La capitale compte aujourd'hui environ voitures dont environ voitures en intra-muros 8. Le coût d acquisition d une voiture au Vietnam est extrêmement élevé en 3 Contre 2,3 à Bangkok, 2,2 à Manille, 2,5 à Kuala Lumpur et 1,7 à Jakarta la même année. Source : Un modèle de transports urbains vietnamien : utopie ou réalité?, thèse de M. NGUYEN Thien Phu $ de salaire brut mensuel moyen en 2013, Le Moniteur du Commerce International 5 Environ 1,15 $ par litre d essence à la pompe en Voire annexe 1. 6 Voir annexe 2. 7 Augmentation moyenne de + 21 % par an pour la voiture entre 2005 et 2006 contre + 13% pour la moto. Source : CODATU, Julien ALLAIRE ; Le Anh Tu, Courrier du Vietnam, 15/02/2012

12 Page 12 raison des taxes de restriction à l importation qui sont appliquées. Pour les véhicules neufs, elles s élèvent à 92% et vont jusqu à 172 % 9 pour les modèles plus luxueux. Les véhicules d occasion ne sont pas exemptés de toute taxation, puisque les tarifs ont récemment augmenté par deux fois 10. Sur la route, les voitures ne sont pas très présentes et ne représentaient en 2008 que 3% de la part modale. Cependant, les chiffres les plus récents laissent à penser que le parc de voitures va continuer à grandir avec l élévation du niveau de vie au Vietnam. En effet, sur la période janvier mai 2013, l importation de véhicules a augmenté de 13 % en terme de volume et de 3,5% en terme de valeur 11. Dans ce sens, les taxes douanières relatives à l importation de ces véhicules devraient diminuer dans les années à venir en vue des accords de libre échange avec l Union européenne, les Etats-Unis et surtout l ASEAN. Le taux 0 entre les pays de la zone est fixé comme objectif à l horizon La diversification de l offre de transport public Dans sa dernière version, le Schéma Directeur a fixé les objectifs de part modale du transport en commun à 35% en 2020 et à 55 % en 2030, répartis entre le bus et le rail 12. Le redressement du réseau de bus A partir des années 2000, l Autorité des transports des bus TRAMOC et les opérateurs ont créé de nouvelles lignes, restructuré le réseau autours de nouveaux pôles d échanges urbains et amélioré les dessertes (fréquences et amplitudes). Qualité de l offre, tarification, et information aux voyageurs ont également été repensées. La fréquentation du réseau de bus a fortement été impactée par ces évolutions positives. Le nombre de voyageurs a été multiplié par 30 en 8 ans, passant de 12 millions de voyageurs en l an 2000 à plus de 425 millions en Le réseau se compose actuellement de 67 lignes de bus, desservant un territoire de plus en plus vaste. Figure 4 : Evolution de la fréquentation et de l offre du réseau de bus de Hanoï Source : CODATU, Compte-rendu du séminaire «Gestion et exploitation du réseau de transports collectifs de masse à Hanoï, séminaire 19/11/12 9 Hors «commission» pour : entretien des routes, immatriculation, plaque minéralogique, inspection du véhicule, assurance, carburant, contribution pour le fonds de stabilisation 10 En avril et juin Pour les véhicules de moins de 9 sièges et moins de 1,000 cc : $ Pour les véhicules 1,000 1,500 cc : $ 11 Vietnam News, «Used car import taxes rise again», 07/06/ Pour 2020 et 2030 respectivement : 20 et 30 % pour le bus ; 15 et 25 % en 2030 pour le rail. 13 Gaillot J-C. (2012), Hanoï, contexte et défis de la mobilité de la Capitale Vietnamienne

13 Page 13 Le développement des transports de masse : BRT, LRT et UMRT avant 2018 Face à une croissance urbaine soutenue, de nombreux projets de transports de masse sont actuellement en cours de réalisation pour faire face à l évolution de la demande de déplacements. Au total, huit projets ont été approuvés dans le Schéma Directeur Hanoï Carte 2 : Futur réseau des modes lourds de Hanoï, à l horizon 2020 Source : IMV, 2012 La première ligne BRT, financée par la Banque mondiale, suivra un axe Est Ouest, de Yen Nghia Cat Linh. Sa mise en service est prévue avant Par ailleurs, 5 lignes de métro devraient être mise en service entre 2015 et 2018 :. La ligne 1 : Ngoc Hoi Yen Vien, Nhu Quynh (38,7 km). La ligne 2 : Noi Bai Centre-ville Thuong Dinh (35,2 km). La ligne 2a : Cat Linh Thuong Dinh Ba La (14 km). La ligne 3 : Nhon Hanoï Station Hoang Mai (21 km). La ligne 5 : South West Lake Ngoc Kanh Lang Hoa Lac La ligne 1 permettra ainsi de desservir les corridors de déplacements les plus importants à ce jour : Sud et Est en passant par le Central Business District et en franchissant le Fleuve Rouge. Les lignes 2, 2a, 3 et 5 desserviront quant à elles la partie Ouest de la ville, appelée à se développer avec les projets envisagés par le Schéma Directeur. Il y a fort à parier que l augmentation progressive des prix du carburant jouera à terme en la faveur des transports urbains collectifs.

14 Page L A DE MA N D E DE MO BI LI TE A H A NO I : VERS U N R EE Q UI LIBR AG E F UT UR EN F A VE UR D E L O UES T? Au jour d aujourd hui, la demande de mobilité converge fortement vers le centre-ville historique de Hanoï. Plus spécifiquement, les districts centraux de Hai Ba Trung, Dong Da et de Hoam Kiem constituent encore les principaux pôles générateurs et récepteurs de flux en raison de la forte concentration en commerces, écoles, hôpitaux et services administratifs. La présence du CBD (district de Hoam Kiem) justifie également dans une certaine mesure les déplacements pour motifs professionnels. 0Les perspectives de densité laissent à penser que la demande de mobilité ne faiblira pas le long de ces corridors principaux. Carte 3 : Principaux corridors de déplacements à Hanoï Carte 4 : Nouveaux projets en périphérie à Hanoï Source : HAIDEP HIS, 2005 Cependant, au vu des nombreux projets en développement, le centre de gravité de la ville pourrait se déplacer vers la périphérie sud ouest, le long de la route de Pham Hung. De nouveaux immeubles 14 et centres commerciaux, adossés à des zones résidentielles importantes et denses 15, bénéficiant d ores et déjà d un accès routier capacitaire et direct vers le centre-ville et l aéroport laissent à penser en toute logique qu un nouveau CBD pourrait y voir le jour. Pourvoyeur d emplois, il serait donc générateur de déplacements pendulaires importants. Si Hanoï prend le chemin d une ville polycentrique à usage mixte du sol, la planification de ses transports devra le prendre en compte, en complétant le réseau Source : Hanoi urban structure : spatial development issues and potential, Alain Bertaud, 2011 radial initial par des tangentielles. 14 Les «nouvelles zones urbaines» 15 Districts de Cau Gai, Tu Liem et Thanh Xuan

15 Page ENJEUX DE LA MOBILITE A HANOÏ Carte 5 : Les défis de la mobilité à toutes les échelles de la ville

16 Page LE D E F AUT D UNE PO LIT I Q U E GE N E R ALE D E TRANSPO R T S U R B AIN S L absence d Autorité Organisatrice des Transports L organisation du transport public est actuellement très complexe, étant donné le caractère inachevé de la décentralisation. L éclatement des compétences entre les différentes agences ne favorise pas l émergence d une politique globale de transport, qui serait plus aisément portée par une autorité unique (AOT). Figure 5 : Organisation institutionnelle actuelle du transport public à Hanoï Source : PTA Report 2013, Paco Consultants Par ailleurs, des vides et asymétries organisationnelles peuvent être clairement identifiés entre les bus/ BRT et les modes de rail urbain, nuisant à la bonne coordination entre les organismes. Le bus présente ainsi deux niveaux : 1) L organisation et la gestion avec Tramoc, 2) L opération des lignes principalement par Transerco et quelques autres compagnies. Le rail en revanche est une organisation nouvelle, n ayant pas encore adopté une structure similaire : si l organisme MRB sera charge de l organisation, les opérateurs n ont pas été encore identifiés. Une gestion éclatée des régulations de trafic urbain Actuellement, la ville compte plus de 187 groupes de feux de circulation et 25 caméras aux croisements pour surveiller les principaux nœuds de communication D'ici 2015 les autorités d'équiper la ville de 200 caméras supplémentaires

17 Page 17 Un centre de contrôle du trafic existe bien à Hanoï (Traffic Signal Control Center), mais ne dispose pas de tous les moyens (humains, techniques) pour mener à bien sa mission. La collaboration et coordination avec la police du trafic ainsi que les autres instances en charge du transport urbain n'ont pas encore atteint un niveau suffisant pour assurer une fluidité optimale de la circulation routière. La question des trottoirs illustre également les défauts d une gestion éclatée. Les compétences de leur gestion par les districts donne lieu à des réglementations différentes selon l emplacement géographique des trottoirs dans la ville. Par ailleurs, les districts, devant à la fois appliquer la loi et collecter les taxes de licence des petits commerces, ont une incitation limitée à libérer les trottoirs L E N J E U DE M AITRI SE R L E S M O D E S M O T O R I SE S En dépit d une vitesse moyenne de 12 km/h en heure de pointe au centre-ville, Hanoï ne connaît pas encore de problème de congestion majeur. Toutefois, force est de constater que le développement rapide et incontrôlé des modes motorisés commence à créer d importantes nuisances au fonctionnement urbain de Hanoï. L absence d encadrement des deux-roues Pratique et adapté à la forme urbaine de Hanoï (petites rues), le deux-roues motorisé garantit à la fois des trajets réguliers, un gain de temps et un stationnement aisé (légal ou illégal) en fin de trajet. Il constitue également un outil de commerce permettant de transporter des marchandises. Enfin, il faut reconnaître à la moto son impact positif en terme de fluidité de trafic, comparé à la voiture. Cependant, l usage du motocyclette est mal maîtrisé. Il induit notamment des coûts sociaux importants, de pollution sonore et atmosphérique 17 ainsi que d insécurité routière 18. Par ailleurs, le deux-roues motorisé rentre souvent conflit avec les autres usagers de l espace public : piétons et vendeurs sur les trottoirs. Enfin, il faut se demander dans quelle mesure il peut être un concurrent direct du transport collectif pour les longues distances, et des modes non motorisés pour des trajets plus courts. La menace du transfert modal vers la voiture La voiture est sur-consommatrice d espace. Sur voirie, elle génère de la congestion. Hors voirie, elle pose le problème du stationnement : pour une voiture stationnée, il est en effet possible de garer 5 motocyclettes. Ces problèmes vont se poser avec d autant plus d acuité que l on peut relever une augmentation nette des voitures de luxe, 4x4 ou berlines, dans le parc automobile de Hanoï. Il est à noter que ce type de véhicule est particulièrement polluant et que le comportement habituel des automobilistes les rend extrêmement dangereux pour les autres usagers de l espace public (piétons). 17 Plus de polluants locaux et de bruit en raison de dispositifs d échappement non conformes aux normes et des klaxons. 18 En 2002 déjà, les motos sont impliquées dans 79% des accidents de la route au Vietnam. Source : statistiques du Docteur Truong Van Viet de l hôpital Cho Ray à Hô Chi Minh Ville.

18 Page LE M AN Q U E D E P O LITI Q U E D E ST ATIONNEMENT CENT R A LISE Une offre de stationnement déficitaire Le centre-ville de Hanoï se trouve aujourd'hui confronté à une situation complexe résultant de la conjonction de deux problèmes distincts. D'une part, elle fait face à une motorisation exponentielle caractérisée par le succès des voitures spacieuses 19. D'autre part, Hanoï est une ville extrêmement dense et elle éprouve de ce fait les plus grandes difficultés à mobiliser les ressources foncières nécessaires à l'augmentation de l'offre en places de stationnement. L'offre légale ne répondant qu'à 10% des besoins, l'offre privée informelle ainsi que le stationnement illégal sur les trottoirs sont pour l'heure les seules alternatives, et ce au dam des piétons et de certains commerçants. Des projets sans cohérence globale Les infrastructures de type parking sont des investissements lourds et à rentabilité très longue. Pour cette raison, les investissements publics ont longtemps été repoussés à Hanoï et l'offre privée découragée par le plafonnement des tarifs. Un processus de rattrapage est en cours, mais les projets de construction ne sont pas menés de façon synchronisée. L'urgence de la situation et l'absence d'une politique claire en la matière donnent parfois lieu aux propositions les plus fantaisistes LE BE SOIN D ANTI C I P AT I O N D E L INTE R M O D A LIT E P O U R LE FU T U R R E SE A U D E TRANSPO R T PUBLIC Une coordination délicate des projets de transport de masse Une coordination insuffisante des différents modes pourrait potentiellement nuire à l attraction du transport public, induisant des coûts de correspondance trop lourds aux usagers. A l heure actuelle, des réflexions sur l intégration physique, tarifaire des différentes lignes sont en cours et méritent d être menées à terme. Par ailleurs, négliger le lancement d une politique harmonisée d information à l usager peut également être préjudiciable à la fréquentation des transports collectifs. Les xe ôm, à la recherche d une place dans le système de transport urbain Une des particularités de la ville de Hanoï est la présence notable d'opérateurs de transport artisanal. Ils permettent notamment une desserte au cœur des quartiers centraux, étant les seuls à pouvoir circuler dans les ruelles étroites. Via leur activité exercée en porte-à-porte, ces conducteurs de mototaxis, que l'on nomme xe ôm, souffrent d'une baisse de leur activité continue depuis la mise en place des lignes de bus. 19 Les standards vietnamiens en matière de stationnement suggèrent un espace de 25m2 pour une voiture et 2.5 à 3 m2 pour une moto, soit environ 8 à 10 motos pour une place de voiture (Ministère vietnamien de la Construction, 2004) 20 Proposition de projet pour la conversion du parc Lénine en parking par exemple

19 Page LE D E F I C I T E N P O LITIQU E D ACCE SSI B I LITE Une accessibilité physique du réseau toujours très difficile Hanoï compte aujourd hui personnes handicapées, soit 1,4% de sa population. Pour les aider à s intégrer, la ville a mis en place des dispositions financières et sociales qui présentent de premiers résultats encourageants. Cependant, si l accent semble être mis sur l éducation et l accès à la santé, l aide à la mobilité ne semble pour l instant ne pas être une priorité. Pourtant, le réseau de transport urbain pèche encore par son manque d accessibilité : trottoirs irréguliers et nivelés, bus à plancher particulièrement haut, absence de stationnement réservé et information sonore pour personne malvoyante inexistante. Ces conditions difficiles réunies forment un facteur d exclusion non négligeable. Une politique d accessibilité sociale à compléter Malgré une augmentation du prix du ticket de bus en raison de la hausse du prix du carburant, le réseau actuel de bus propose toujours des tarifs très abordables pour l'ensemble de la population, ainsi que des abonnements aux tarifs préférentiels, par exemple pour les étudiants. Cette formule est très populaire, toutefois, certaines catégories vulnérables ne sont pas encore ciblées puisque chômeurs et personnes âgées ne bénéficient pas d une offre adaptée L AB SENCE D INITI ATIVE E N F A V E U R D E S M O D E S D O U X Des conditions piétonnes difficiles A Hanoï, la marche-à-pied n est pas un mode de déplacement qui a la côte. Perçue comme pénible et dangereuse, elle souffre de surcroit d une image dévalorisante, notamment de la part des classes aisées. Il est vrai que les trottoirs envahis par les deux-roues motorisés et les petits commerces, ainsi que les traversées des routes périlleuses n incitent pas à mobilité piétonne. De manière générale, cette perception négative de la marche-à-pied favorise l usage des modes motorisés et nuit ainsi à la fréquentation des transports collectifs. Quelle politique publique face au renouveau du vélo (électrique)? En moins de 30 ans, les Hanoïens ont sérieusement délaissé le vélo au profit des modes motorisés. Il représente maintenant environ 2% de la part modale des déplacements. Le danger et la pénibilité qui refrènent son utilisation sont liées aux conditions actuelles du trafic routier (composition, pollution, mais également au manque d'infrastructures publiques (commodité, danger). Malgré tout, dans le nouveau contexte de l'augmentation du prix de carburants et de renouveau du transport collectif urbain, la bicyclette semble retrouver de l'importance dans les déplacements, portée notamment par l'essor récent du vélo électrique. Néanmoins, aucune mesure technique (solution de stationnement) ou fiscale incitatrice n a été adoptée à ce jour.

20 Page L ATTEINTE A LA Q U A LI T E D E VIE D E S HABIT AN TS Une insécurité routière qui ne régresse pas Avec plus de 1000 accidents ayant fait 500 morts et 700 blessés 21 en 2006, Hanoï garde un taux d accidentologie inquiétant. Ceux-ci se produisent surtout au centre-ville et sur les périphériques durant la nuit et en heures de pointe. Une pollution atmosphérique et sonore affectant le bien-être de la population Hanoï est aujourd'hui une des villes les plus polluées d Asie et sans doute la métropole la plus polluée de l Asie du Sud-Est. Elle affiche un taux de particules fines cinq fois supérieur au taux établi par l'oms. Le transport routier y contribue significativement à hauteur de 18%, idem pour le soufre (24%) et les oxydes d azotes (90%). L'air est extrêmement pollué sur les routes suivantes : Pham Van Dông, Khuât Duy Tiên, carrefours Dai Cô Viêt-Giai Phong et Nguyên Phong Sac-Trân Dang Ninh. La population, et les enfants en particulier, sont déjà affectés par cette pollution avec bronchites chroniques et aigües, asthme, problèmes cardiaques. Autre conséquence de cette pollution, le patrimoine historique et l environnement naturel exceptionnel de la ville millénaire sont menacés par la dégradation, ternissant l image de la ville. Un manque d'initiatives autour de la notion de transport urbain propre Contrairement à Hô-Chi-Minh-Ville, la notion de véhicules propres est beaucoup moins développée pour les transports urbains. Il existe certes, des bus électriques en circulation mais ils sont plus destinés au déplacement-loisir. Dans la ville du Sud du Vietnam, les projets de navettes électriques, taxis-propres ou roulant au gaz naturel sont déjà bien avancés et pour certains déjà mis en place. La réflexion à ce sujet est encore naissante à Hanoï malgré la tenue d'au moins une rencontre l'an passé. Conclusion Une dégradation de la qualité de vie des habitants de Hanoï est à prévoir La situation reste cependant maîtrisable et réversible Le Mobility Plan permet une approche intégrée répondant à cette préoccupation A propos des recommandations développées Le document se propose de développer les politiques à mettre en œuvre à Hanoï en privilégiant, pour chaque politique, une série de mesures que nous avons jugées comme plus facilement réalisables, pertinentes et/ou acceptables socialement. Ces recommandations sont repérables par le symbole suivant tout au long du Mobility Plan et déclinées à la fin de chaque section sous la forme d un encart EN BREF où les mesures jugées prioritaires seront signalées par la forme. 21 En écho à l Année de la sécurité routière 2012, le président du Comité populaire de Hanoï, Nguyên Thê Thao, a fait savoir que l objectif de la ville est de diminuer d au moins 10% le nombre d accidents, de morts et de blessés, et de 20% le nombre d embouteillages.

21 Page POLITIQUES A METTRE EN ŒUVRE Figure 6 : Vision stratégique du Mobility Plan de Hanoï VISION Sustainable and Efficient Mobility for All MEANS Integrating urban transport to urban context Reaching a financially sustainable system BUTS GOAL 1 : Regulation of the individual motorized modes use GOAL 2 : Public Transport as a choice mode GOAL 3 : A fair urban transport system GOAL 4 : A higher quality of life OBJECTIFS Develop centralized trafic manageme nt methods Regulate the use of personal vehicules Rethink parking solutions Plan intermodali ty Organize para transit Better the passenger information Ensure social policies for the vulnerable Provide physical accessibilty for all Strengthen nonmotorized transport modes Preserve public health Safeguard an exceptional environmen t STRATEGIES Setting up a centralize d light system Containing the motorbike use Restricting the car use Inovating in the core city Increasing parking supply in peripheric areas Creating multimod al interchang e stations Defining an integrated ticketing system Formalizin g the informal offer Providing xe ôm parkings near the MRT stations Diversifyin g subscriptio n offers Ensuring the public network to be disabled friendly Improving pedestrian mobility Securing cycling mobility Reducing and monitorin g pollution Proposing a resilient and heritage friendly transport system RESULTATS A définir une fois les politiques à mettre en œuvre arrêtées définitivement. INDICATEURS

22 Page INTEGRER LA POLITIQUE DE MOBILITE AU CONTEXTE URBAIN D E LA VILLE APPROFONDIR LA VISION DU SCHEMA DIRECTEUR Le Mobility Plan est par nature un document s'inscrivant dans la continuité du Schéma directeur le plus récent, en l'occurrence le Schéma Directeur Hanoï 2030 et vision Carte 6 : Occupation des sols, Schéma Directeur Hanoï 2030 et vision 2050

23 Page 23 De fait, les politiques développées dans ce document découlent des grands principes et recommandations énoncés dans son volet transport urbain. On retrouve parmi ceux-ci : L'amélioration et la construction de nouvelles infrastructures viaires Il s'agit de l'augmentation de la part du foncier réservé au viaire à Hanoï 22, de l'élargissement des axes autoroutiers (nombre de voies), de la construction de cordons périphériques (n s 4 et 5), de voies expresses (en direction des villes satellites et de l'aéroport), ainsi que de la construction de 8 nouveaux ponts. La planification de nouveaux parkings et places de stationnement Le Schéma directeur insiste sur l'importance de prévoir et de construire suffisamment d'infrastructures de stationnement pour les voitures. Il recommande notamment de construire des parkings souterrains au niveau des centralités les plus demandeuses en la matière, c'est-à-dire les parcs et autres grands complexes commerciaux et résidentiels. L'amélioration du système de transport urbain comme réponse à la demande de déplacement Le développement socio-économique et l'agrandissement des limites administratives entraînant la nécessité croissante d'un réseau de transport urbain efficace, il est recommandé de poursuivre l'amélioration et l extension du réseau. Le taux de satisfaction des usagers de transports en commun étant relativement bas, il s'agit de travailler à son augmentation. Pour ce faire, il est préconisé de développer de façon cohérente et efficace le futur réseau MRT dans la continuité du réseau BRT. La conception d'aménagements et d'infrastructures urbaines propres et durables Dans la lignée des recommandations du Schéma directeur, Hanoï devrait suivre les pas des villes globales et ajouter un volet conception durable en tant que partie intégrante de tout projet relevant de la planification urbaine, et, par extension, des programmes et politiques de transports urbains. La conception de nouvelles infrastructures tout comme l'aménagement, l'amélioration de l'existant devra prendre en compte les notions de ville verte et de smart growth avancées dans le document. La prise en compte des spécificités territoriales dans la planification des transports On relève dans le Schéma directeur d'autres recommandations indirectement liées au transport urbain:. La volonté de dynamiser l'économie autour de l'agriculture via la construction de voies connectées au réseau routier provincial (desserte de la Ceinture Verte).. Le souci d'une utilisation efficace des réserves foncières s'agissant du développement urbain.. L'intégration systématique d'un système de drainage pour toute construction en milieu urbain.. La volonté de préserver le patrimoine historique des externalités négatives liées à l'urbanisation. 22 Actuellement seulement 6-7% de la surface totale de la superficie urbaine

24 Page INFLUENCER LE DROIT D USAGE DES SOLS EN FAVEUR DU MODELE DE TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT (TOD) Au Vietnam, l'état reste toujours le propriétaire légal du sol et ne met ce dernier qu'à la seule disposition du particulier via un droit d'usage, limité dans le temps mais renouvelable. Cette législation peut constituer une opportunité dans le cas de Hanoï, où l'urbanisation galopante a d'autant plus les moyens d'être gérée en harmonie et en cohérence avec la planification des transports. Le Mobility Plan ci-présent, dans la lignée du Schéma directeur, en appelle donc à l'application du modèle TOD pour Hanoï. Objectif : Planifier un développement urbain dense autour des nouveaux grands axes de transports de masse afin de maximiser leur utilisation. Dynamiser l'ensemble d'un territoire élargi grâce à l'aménagement des stations du réseau de transport collectif Organiser le regroupement des différentes fonctions urbaines autour de ce tracé tout en limitant la construction dans les zones non desservies par un mode de transport collectif lourd. S'appuyer pour ce faire sur la législation vietnamienne particulièrement favorable au Comité populaire concernant la mobilisation du foncier pour cause d'utilité publique Organiser le réseau par des lignes structurantes et des pôles intégrés Il s'avère désormais nécessaire de dynamiser l'ensemble du territoire du Grand Hanoï par l'implantation d'un réseau de transport adapté. Il s'agit d'aménager des stations au départ et à destination des principaux pôles générateurs de trafic (transformés en pôles d'échanges multimodaux), en partance du centre-ville et à destination des extensions urbaines plus récentes (dernière couronne et villes-satellites). Il s'agit de systématiser la jonction de différents types de réseaux de transport: ferré, routier, fluvial, MRT et BRT, parkings, et ce en cohérence avec leur environnement urbain immédiat - sur le modèle de la station Long Biên. - Aménager des quartiers incitatifs à l'usage des modes de transport en commun Une des particularités du choix du TOD pour le développement urbain est de permettre l'émergence de quartiers construits ou aménagés de façon à ce que ses habitants se tournent "naturellement" vers les transports collectifs ou les modes doux pour se déplacer. Cela implique de travailler entre autres sur la proximité des différents pôles générateurs de trafic (commerces...), mais également le raccordement avec les réseaux avoisinants: voirie, transport, pistes cyclables etc. Parallèlement, peu d infrastructure ne viendrait faciliter la présence et le passage des véhicules personnels dans ces quartiers. 23 Selon l article 38 alinéa 1er de la loi des sols, le retrait du droit d usage du sol peut être effectué toutes les fois que l État a besoin d utiliser le fonds dans un but lié à la défense nationale, la sécurité nationale, l intérêt de la nation, l intérêt public ou le développement de l économie nationale. L'appréciation de la nécessité publique de l'opération relève des autorités administratives.

25 Page SE RASSEMBLER AUTOUR D UN DOCUMENT STRATEGIQUE REFERENT : LE MOBILITY PLAN REDIGER LE MOBILITY PLAN : UNE MISSIO N A CONFIE R A LA FUTURE AUTORITE ORGANIS ATRICE DES TRANSPORTS DE HANOI Objectif : adopter une démarche formalisée et cohérente, en collaboration avec toutes les parties prenantes. L AOT de Hanoï permettrait un accès direct aux élus en charge de la politique d agglomération. Cela est nécessaire étant donné l approche systémique du Mobility Plan qui s intègre dans une logique urbaine globale. L AOT serait un partenaire privilégié pour mobiliser les différents opérateurs de transport : TRAMOC ainsi que le(s) futur(s) opérateur(s) des lignes de métro 24. L AOT, de par sa nature, possèderait du personnel aux compétences diverses. L'intégration de la prévision à la fois des coûts d'investissement et d'exploitation éviterait l'adoption de politiques à contre-sens ainsi qu'un avancement des projets par à-coups (retards). Pour toutes ces raisons, l AOT est l autorité la plus à-même de mener la rédaction du Mobility Plan, en concertation avec les autres parties prenantes COUTS E T F I N A N C E M E N T D U MOBI LITY PL AN L'adoption d'un Mobility Plan interviendrait dans le cadre du projet Hanoi Urban Transport Development Project financé par la Banque mondiale à hauteur de 294 millions de dollars. La composante Développement institutionnel de ce projet possède déjà sa propre ligne budgétaire; le projet de la création de l AOT mobilise à lui seul 2,5 millions de dollars. Le financement de la phase même d'élaboration du Mobility Plan implique des coûts: préparation et suivi du Comité de pilotage du projet, lancement d'études, appel à assistance extérieure, coûts cachés, etc. Entre la phase d'analyse préalable et l'adoption du Mobility Plan, il s'écoule en moyenne 24 mois. Pour se baser sur un ordre de grandeur, on notera que les autorités dépensent en général entre et dollars 25 pour le développement d'un PDU en France. Ainsi, à Hanoï, ces fonds pourraient donc soit s'appuyer sur une partie du budget alloué à l AOT après validation du bailleur de fonds et des autorités, soit faire l'objet d'une nouvelle demande de prêt. Toutefois, sur ce type de projet qui s apparente principalement à un renforcement de capacité il semble plus fréquent de faire appel à un don. Un projet solide et des garanties conséquentes devront donc être mises sur pied pour amener les bailleurs internationaux à faire un tel geste. 24 Voir à ce sujet l annexe 4 : Niveau tactique : l Autorité Organisatrice des Transports, compte rendu du séminaire du 19 novembre 2012 «Gestion et exploitation du réseau de transports collectifs de masse à Hanoï», CODATU 25 Entre et euros

26 Page ACTEURS A SS O C I E S A L A V I E D U MOBILITY PLAN L AOT travaillera au sein du Planning Group suivant l'avis de HPC. Un délégué AOT est présent dans le comité de pilotage. L'AOT se doit d'avoir un représentant dans le comité exécutif, mais également au sein du comité technique, via la participation du directeur de son propre pôle technique. Figure 7 : Proposition de montage institutionnel pour la rédaction et le suivi du Mobility Plan (HUPI)

27 Page APPLIQUER LE MOBILITY PLAN : CREER LES CONDITIONS DE FINANCEMENT D UN TRANSPORT COLLECTIF DURABLE Selon les comparaisons internationales, le financement des transports urbains d une aire métropolitaine demande entre 1% et 2% du Produit Municipal Brut (PMB) pour couvrir les investissements en voirie et transports publics ainsi qu en exploitation 26. Ex : Téhéran, dont le plan de transport (2005/2006) recommande 1,2% du PMB à investir dans le transport public entre 2005 et Le Schéma Directeur Transport du Grand Caire prévoit également 1,7% de PMB d investissement pour la période entre 2002 et our ce faire, le Ministère des Transport, le Comité Populaire de Hanoï, comme les bénéficiaires directs 27 et indirects 28 peuvent contribuer au financement du transport public. Figure 8 : Sources de financement possibles et leur allocation 1 Objectifs : Elargir le spectre des sources de financement pour un transport public durable, dans ses phases d investissement (infrastructures et matériel roulant) et d exploitation (exploitation, maintenance et réparation). Etablir un Fonds de Mobilité pour Hanoï. 26 Source : MEEDAT, CERTU. Stratégie de mobilité durable dans les pays en développement, Systra Les utilisateurs qui bénéficient directement du système multimodal de transport 28 Les personnes ou organisations qui bénéficient de la simple présence du système de transport, et de l accessibilité qu il permet, sans forcément en être des utilisateurs : entreprises, commerces et résidents.

28 Dépenses en millions Page 28 Emprunts, prêts et dons : des solutions de financement en investissement incontournables Les solutions de financement en investissement sont multiples. Impliquer le secteur privé avec des contrats de concession 29 ou contracter des emprunts auprès des banques nationales et internationales sont autant de possibilités. Par ailleurs, Hanoï a fréquemment recours aux prêts et dons des bailleurs de fonds internationaux, ainsi qu aux d aides bilatérales (prêts concessionnels, prêts liés ou déliés dans le cadre de l Aide Publique au Développement ou dons) 30. Ce type de financement a pour avantage de crédibiliser un projet et peut ainsi attirer d autres financeurs privés, et notamment des banques. Il est notamment incontournable pour le financement d investissement des Figure 9 : Sources de financement de l investissement en transport à Hanoï ( ) projets lourds (lignes de métro). Cependant, il serait bénéfique pour Hanoï d évoluer vers d autres formes de financement, plus durables et permettant de limiter la dépendance à l aide étrangère. Figure 10 : Comparatif des sources de financement d exploitation des bus à Hanoï (2004 ; 2008) 40 Si la fréquentation du bus a augmenté de 35 façon spectaculaire à partir de l an 2000, se traduisant par un triplement des recettes billettiques ,515,4 entre 2004 et 2008, le taux de subvention d équilibre pour l exploitation des bus a pourtant lui aussi augmenté de 30% à 40 %. Ci-après sont présentées des pistes de financement innovantes explorées par d autres villes, pour réduire notamment 15 la part de subvention à l exploitation des 23,1 transports 10 urbains. 3,3 5 7, Recettes billetiques Subvention d'équilibre 29 Dans le cas de Hanoï, les formes de concession à travers des PPP sont notamment de type BOT 30 Pour des études ou des appuis institutionnels comme la rédaction du Schéma Directeur et la constitution de l AOT

29 Page 29 Le budget général financé par les impôts nationaux : une source de plus en plus importante avec l élévation du niveau de vie vietnamien En vertu du Décret 91 de 2001, le Comité Populaire de Hanoï peut décider d affecter une part discrétionnaire impôts perçus au financement des transports publics. Cela peut ainsi comprendre : - Les impôts directs - Les impôts indirects En Californie, les comtés peuvent augmenter la TVA à titre permanent ou temporaire sur certains produits pour l affecter aux transports publics, sous réserve d approbation par référendum et concernant des projets ou politiques spécifiques. Les taxes sur les véhicules privés Elles sont pré allouées habituellement aux transports, quand cela est permis par la législation et parfois spécifiquement aux transports urbains. Un large éventail de taxes sur les véhicules privés est possible. Aux USA, Canada et en Australie, ces taxes sont réallouées aux transports urbains et contribuent largement à leur financement. - Taxes à l achat du véhicule et sur la vente Taxe d immatriculation, taxe importation 31 - Taxes sur la circulation des véhicules Impôt annuel sur la circulation ; certificats de droit à rouler pour une période déterminée, vendus aux enchères ; achat d une vignette annuelle pour circuler sur l ensemble des réseaux autoroutiers. - Taxe sur les carburants - Taxes écologiques Sur le principe du pollueur/payeur : taxe sur le recyclage de la voiture, bonus malus à l achat de véhicules, ou sur la pollution atmosphérique. Au Japon : impôt annuel sur la circulation ; à Singapour : vente aux enchères certificats de droit à rouler pour une période déterminée ; en Suisse : achat d une vignette annuelle. En Colombie la taxe additionnelle sur les carburants, a notamment permis de financer 20 % de l investissement des trois premières lignes du TransMilenio. Au Japon : taxe sur le recyclage de la voiture ; En France : bonus malus à l achat de véhicules. 31 Mécanisme fiscal déjà fortement appliqué au Vietnam.

30 Page 30 Le bénéficiaire payeur - Achat du titre de transport collectif - Taxe à l usage des infrastructures Paiement de péage urbain pour les usagers de véhicules motorisés (usage d un pont, d une autoroute), taxe de congestion pour accéder à une partie spécifique de la ville (ALS centre-ville, péage écologique), paiement du stationnement, rétrocession des contraventions. En Ile-de-France : rétrocession des contraventions - Usagers des modes locatifs Deux-roues motorisés, vélos électriques. La contribution des bénéficiaires indirects, une piste à explorer - Contribution des employeurs - Les aides directes : participation aux déplacements journaliers des employés (paiement d une partie de l abonnement TC par exemple). - Taxe sur la masse salariale pour les entreprises dont les employés bénéficient du réseau de transport public pour se rendre sur leur lieu de travail. Ex : en France, le Versement Transport existe depuis 1971 et s applique aux entreprises publiques et privées de plus de 9 employés. Entre 0,5 et 2,6 % en France versé directement aux AOT, il participe à titre d exemple à hauteur de 37 % du budget de Systral en Valorisation foncière des sites desservis par le transport public - Taxation des plus- values foncières réalisées par les riverains d un nouvel axe de transport urbain (sur les immeubles existants ou à construire). - Développement d activités commerciales et immobilières : Transit-Oriented-Development, Partenariats Public-Privé (PPP) sur des opération d aménagement. Ex: à Dublin, les habitants bénéficiant de la nouvelle ligne de tramway ont à payer une taxe additionnelle, la valeur immobilière de leur propriété ayant été revue à la hausse.

31 Page 31 E N BR EF : R ECOMMANDA TIONS PO UR CR EER LES C O N DITIONS DE FI NA N CE ME N T D UN TRANS POR T CO L L ECTIF DUR ABLE Taxes sur les véhicules personnels 1. Maintenir les taxes de propriété des voitures (achat et vente) Législation déjà en vigueur mais menacée par les accords de libre échange en cours de négociation (UE, E-U, ASEAN). 2. Instaurer une taxe écologique A destination des 4x4 polluants pour des consommateurs aux revenus importants. Participation des bénéficiaires directs 3. Appliquer la rétrocession du montant des contraventions Faisabilité bonne si professionnalisation de la police du trafic. Participation des bénéficaires indirects 4. Instaurer une taxe sur la masse salariale / versement transport 5. Taxer les plus-values foncières réalisées par les riverains des nouveaux axes de transport en commun 6. Développer les PPP d activités commerciales et immobilières le long des nouveaux axes de transport en commun A destination des entreprises en bonne santé économique et à personnel nombreux (+ 50 employés?) Une mesure particulièrement appropriée en raison de la flambée du foncier à Hanoï. Portée : limiterait la spéculation. Cadre déjà encouragé par le Schéma Directeur Hanoï 2030 pour un dynamisme économique accru. Mesures prioritaires

32 Page PLACER L USAGER AU CŒUR DES P OLITIQUES DE MOBILIT E ASSURER UNE MOBILITE EQUITABLE : DES POLITIQUES SOCIA LES POUR LES PLUS VULNER ABLES Le Mobility Plan est un document qui a à cœur de donner à la ville les moyens d'assurer une politique de mobilité équitable. Hanoï est une ville qui ne connait pas le phénomène de ghetto au sens d'une périphérie pauvre déconnectée du réseau et donc du reste de la ville. Toutefois, l'accès au service de transport en commun des populations les plus défavorisées peut encore être amélioré. Objectif : Rendre tous les transports collectifs abordables via des politiques sociales en faveur des plus démunis. Subventionner les déplacements des populations pauvres : diversifier les types d'abonnement Le Mobility Plan propose de s'inscrire dans la lignée du plan de réduction de la pauvreté lancé par la Banque mondiale (Comprehensive Poverty Reduction and Growth Strategy) validé en 2002 par le Premier ministre vietnamien. Le taux actuel global de souscription aux abonnements est satisfaisant (14% en 2010). Malgré tout, il est encore possible de poursuivre les efforts en la matière au travers de subventions destinées à créer de nouvelles catégories d'abonnement. Ces dernières viseraient les populations pauvres encore repoussées par le prix du ticket de bus à savoir en particulier les personnes âgées et les chômeurs. Cette démarche doublement bénéfique permettra à l'avenir d'assurer le succès des futurs modes lourds (métro et BRT), qui auront besoin des classes populaires pour pérenniser et rentabiliser les différentes lignes OFFRIR UNE ACCESSIBIL ITE PHYSIQUE DU RESEAU A TOUS Objectif : Sécuriser la mobilité des personnes handicapées ou à mobilité réduite (livreurs, poussettes, femmes enceintes, personnes âgées) et accroître leur accessibilité au réseau de transport en commun. Faciliter et sécuriser l usage de la voierie - Rendre les trottoirs accessibles - Réfection des trottoirs pour qu ils soient continus et réguliers là où cela est possible et nécessaire. - Création de rampes pour l accès aux trottoirs. - Sécuriser la traversée de routes Equipement en signalisation sonore aux passages piétons.

33 Page 33 - Offrir un stationnement réservé Réservation de 2% des emplacements de stationnement à l usage des personnes à mobilité réduite 32 dans les parkings ou les zones de stationnement sur chaussée. Développer le para-transit en faveur des personnes handicapées - Possibilité de convertir les anciens chauffeurs de taxis normaux en para-transit pour les handicapés. Ils effectueraient des trajets domicile-station de métro ou BRT. Ex: Rehabus de Hong Kong. - Réfléchir à l'éventualité de les inclure dans le schéma de transport urbain et de subventionner l'achat de véhicules équipés. Prévoir des aménagements pour l accessibilité physique du réseau de transport en commun public Photo 1 : A la station Long Bien - Rendre le système de bus urbains accessible aux personnes à mobilité réduite - Rehaussement des quais des arrêts de bus pour un embarquement à niveau. - Renouvellement de l ensemble des bus à terme par du matériel à plancher bas et à rampes (palettes), accessibles aux fauteuils roulants. - Concevoir le nouveau réseau de transport collectif (BRT, LRT, MRT) pour tous - Faciliter l accès au réseau grâce à des solutions techniques pour éviter les infrastructures discriminantes comme les escaliers ou escalator, les lacunes entre quai et station ou encore les passerelles piétonnes d accès au BRT excessivement difficiles d accès 33. Les «rattrapages» à L espace entre le quai et les planchers hauts des bus peut encore poser problème l aide d ascenseurs engendrant des surcoûts d aménagement peuvent être évités avec une «conception universelle», avec par exemple un accès en pente douce aux stations de métro. - Comme dans les bus, poursuivre l effort d offre de places réservées à l avant des véhicules. Développer des mesures d information sur le réseau de transport urbain à destination des personnes à mobilité réduite - Ediction des plans du réseau en braille et en version sonore. - Equipement en signalisation sonore et lumineuse dans les stations. 32 Norme française. Dans le cas du Vietnam, il serait opportun d en augmenter la proportion à moyen terme. 33 Dans certaines villes comme à Istanbul, le défaut de conception (dimensionnement, design) pose de graves problèmes en terme d accessibilité.

34 Page REORIENTER LE TRAFIC POUR LIMITER LA CONG ESTION DEVELOPPER DES METHODES DE GEST ION DU TRAFIC EFFICACES ET CENTRALISEES À Hanoï, une partie des difficultés rencontrées sur la route, notamment en centre-ville, résulte d'un manque de coordination entre les différentes signalisations lumineuses sensées guider piétons et conducteurs. Dysfonctionnement du matériel de SLT, mais aussi durée des feux inadéquate rendent l'assistance d'agents de la circulation nécessaire en heure de pointe aux principaux points noirs de la ville. Face au nombre de véhicules, leur présence (souvent une personne) a du mal à intimider la totalité des usagers. Objectif : Mobiliser tous les moyens humains et technologiques disponibles afin d'anticiper, de gérer puis d'éviter la congestion. Recueillir des données sur la circulation Sous-objectif : Collecter dans un premier temps des données sur la composition, le rythme du trafic ainsi qu'un répertoire des lieux les plus fréquemment embouteillés via des systèmes GPS et/ou caméras. En ce sens, le projet REMON (Real Time Monitoring of Urban Transport) a été lancé très récemment par le MOST 34 et le BMBF 35 pour contribuer au recueil de données. Elles seront utiles à la fois aux particuliers (information en temps réel de la situation du trafic) et à moyen-terme aux autorités responsables de la planification urbaine et des transports. Instaurer une gestion centralisée des signalisations lumineuses grâce aux NTIC Sous-objectif : Faire fonctionner l'ensemble de la signalisation lumineuse de concert sur un espace le plus vaste possible. Il convient de perfectionner la gestion des feux tricolores et autres équipements périphériques existants en remplaçant l'équipement devenu obsolète par un système de gestion des feux dynamique (c'est-à-dire intelligent), plus efficace. Pour ce faire, l'équipement en place doit pouvoir être capable de communiquer certaines données en temps réel (détection d'une panne, volume de circulation...) au TSCC, et celui-ci, en retour, d'adapter son fonctionnement à la situation. Un système de SLT harmonieux et adapté serait assurément le gage d'une plus grande efficacité mais aussi de plus grande sécurité pour tous les usagers. Professionnalisation et collaboration de la police du trafic Il s'agit de former la police du trafic (en poste fixe ou en patrouille) de façon uniforme aux comportements nécessaires à adopter afin d'assurer la fluidité du trafic, qu'il s'agisse de prévention ou de sanction des usagers. Ces derniers doivent rapporter au TSCC de façon plus systématique les défaillances de SLT rencontrées dans leur zone d'opération. 34 Vietnamese Ministry of Science and Technology 35 Federal Ministry of Education and Science

35 Page 35 E N BR EF : R ECOMMANDA TIONS PO UR P LA CER L US A GER A U CŒ UR D ES POLI TI QUES DE MO BI LITE A H A NO Ï Accessibilité physique du réseau 7. Développer le para transit en faveur des personnes handicapées 8. Concevoir le nouveau réseau de transports collectifs de masse pour tous Engendrerait un coût certain pour la collectivité (achat de bus spécifiques) mais bonne faisabilité technique car aurait l avantage de mobiliser du personnel existant et bonne acceptabilité sociale car répond à une vraie demande. Image du réseau de TC améliorée. Probablement déjà pris en compte dans le design des stations futures, permettra d éviter un «coût d ajustement» par la suite. Mesures prioritaires E N BR EF : R ECOMMANDA TIONS PO UR DE VE L OPPER DES ME TH O DES DE G ESTI O N D U TRAFIC E FF ICACES E T C ENTRALIS EES A HANO Ï Signalisation lumineuse 9. Instaurer une gestion centralisée des signalisations lumineuses grâce aux NTIC Investissement coûteux et réalisation dans la durée mais mesure nécessaire à terme pour gérer des volumes de trafic routier toujours plus importants. Police 10. Professionnalisation et collaboration de la police du trafic Mesure peu coûteuse et rapide à mettre en place par des sessions de formation. Aurait un impact non négligeable sur le trafic et sur les rentrées fiscales liées contraventions routières. Mesures prioritaires ETUDES A MENER POUR EVALUER LA FAISABILITE DES MESURES. Poursuivre les études liées au projet REMON

36 Page RESTREINDRE LA MOTORI SATION IND IVID UELLE POUR INCITER AU REPORT MODAL DEFI NIR U NE PO LI TIQUE E N VERS LES DE UX-R OUES MO TOR I S ES Problématique à Hanoï : Comment gérer un mode générateur de nuisances sans pénaliser les pauvres? Scenario 1 : Le laissez-faire face au deux-roues motorisé OBJECTIF RESULTATS ATTENDUS Promouvoir sous certaines conditions le deux-roues motorisé comme mode de déplacement individuel Contrôler le passage à la voiture et limiter les dépenses en infrastructure 36 Fluidifier le trafic et améliorer les conditions piétonnes Sécuriser l usage des 2RM ILS L ONT FAIT SOLUTION PRIVILEGIEE POUR HANOI MESURES POSSIBLES Proposer une offre d infrastructure plus propice aux 2RM et moins accidentogène - Aménagement de zones ALS - Limiter la mixité du trafic : réserver des voies 2RM - Repenser l offre de stationnement Augmenter l offre de stationnement gratuite formelle Solutions innovantes sur chaussée et trottoir Parkings aériens et souterrains avec exploitation PPP Exiger des conditions d évolution réglementaire et technique des 2RM - Elévation du standard des normes réglementaires Sécurité routière : casque et code de la route Normes environnementales : contrôle technique et «moto cliniques» - Incitation financière au report vers les 2RM électriques Singapour Guangzhou HK, Kuala Lumpur Paris Phnom Penh Hanoï INCONVÉNIENTS POSSIBLES Manque de sensibilisation et d'incitation financière Pas de changement de comportement des usagers Augmentation du taux d accidentologie, dégradation de l environnement Report modal vers la voiture (confort et sécurité) 36 Élargissement des voies au centre ville et investissement en nouvelles routes pour relier la périphérie au centre très coûteux en raison du prix du foncier et de l expropriation au Vietnam

37 Page 37 Scenario 2 : Contraindre le développement des deux-roues motorisés OBJECTIF RESULTATS ATTENDUS Ralentir la progression des deux-roues motorisés et à terme en réduire le nombre Baisse de la congestion sur voirie et libération des trottoirs Amélioration de la sécurité routière Contribuer à un Fonds de Développement pour le Transport en Commun ILS L ONT FAIT SOLUTION PRIVILEGIEE POUR HANOI MESURES POSSIBLES Mesures restrictives à la possession - Restriction des immatriculations et des permis Shanghai, Hanoï Mesures restrictives à l usage - Interdiction totale ou partielle des motos à essence intra muros - Interdiction de stationnement sur trottoirs avec amende - Interdiction de circulation à certaines heures de la journée Mesures réglementaires et fiscales dissuasives - Renforcement de la réglementation à l entrée Durcissement des conditions d obtention du permis des motocyclettes > 50 cm 3 Instauration d un examen du code de la route gratuit mais obligatoire pour conduire tout type de 2RM Shanghai Guangzhou - Augmentation du coût de possession Taxe de véhicule annuelle Droit immatriculation augmenté - Augmentation du coût d utilisation Hausse de la taxe carburant Taxe d utilisation de la voirie dite «de congestion» Instauration d un coût de stationnement 37 Pénaliser les 2RM polluants : vignettes vertes Taipei INCONVÉNIENTS POSSIBLES Politique discriminante envers les plus défavorisés Risque d impopularité du principe de la taxe Pour être efficace la mesure doit porter sur l ensemble de l offre de stationnement. 38 Selon les enquêtes, les vietnamiens préfèrent s acquitter d un «droit d entrée» plutôt qu une taxe régulière. Source : Un modèle de transports urbains vietnamien : utopie ou réalité?, thèse de M. NGUYEN Thien Phu.

38 Page 38 Scenario 3 : Pratiquer des mesures incitatives au report modal Dans ce scenario, il est possible de combiner certaines mesures d aménagement du scenario 1 et de dissuasion du scenario 2 en veillant à ne pas pénaliser les plus vulnérables. OBJECTIF RESULTATS ATTENDUS Tenter de concilier l usage social de la moto et la politique de développement des transports collectifs Report modal sur les TC et les modes doux Baisse de la congestion sur voirie et libération des trottoirs Amélioration de la sécurité routière ILS L ONT FAIT SOLUTION PRIVILEGIEE POUR HANOI MESURES POSSIBLES Mesures réglementaires - Mise en zone piétonne d un certain nombre d espaces - Séparation des flux : créer des voies réservées aux vélos électriques pour plus de sécurité. Shanghai Paris Mesures fiscales incitatives - Politique fiscale avantageuse et intégrée du transport collectif existant et à venir - Parcs-relais gratuits pour les motos en 2 ème couronne, aux nœuds intermodaux. Paris HCMV INCONVÉNIENTS POSSIBLES L impact des mesures incitatives est plus difficilement mesurable que celui des mesures restrictives ou dissuasives mais présente l avantage d être mieux acceptée par la population. Condition sine qua none de sa réussite : le développement en parallèle d un système de transports collectifs attractif.

39 Page CO N TE NIR LE B OO M DE L A V OI TUR E Problématiques à Hanoï Comment éviter un simple glissement du problème de l'utilisation des deux-roues motorisés à la voiture (en nombre)? Faut-il accompagner ce changement modal ou le réfréner? Comment décourager sans pénaliser une demande légitime d'accès aux biens de consommation supérieurs en pleine période de développement économique? Scénario 1: Accompagner / subir la motorisation automobile ILS L ONT FAIT OBJECTIF Faciliter l accès à la ville en l aménageant autour de la voiture. SOLUTION PRIVILEGIEE POUR HANOI Kuala Lumpur Bangkok RESULTATS ATTENDUS Rendre accessible le centre-ville par le plus grand nombre de personne Soutenir l industrie nationale Permettre au plus grand nombre d avoir accès à un bien de consommation supérieure (la voiture) MESURES POSSIBLES Élargissement de voirie avec expropriations 39 Construction parking aériens, souterrains ou surélevés payant 40 Proposer une offre d infrastructure plus propice à leur utilisation et moins accidentogène Guangzhou INCONVÉNIENTS POSSIBLES Implique une éternelle course à l'infrastructure et une utilisation croissante du domaine public, légale ou illégale 39 1m2 libéré pour 1000 à Hanoï. 40 Coût conséquent : 15 à pour une place de stationnement.

40 Page 40 Scénario 2: Freiner le boom automobile OBJECTIF Restreindre le volume de quatre-roues avant que le transfert modal n'ait lieu. ILS L ONT FAIT SOLUTION PRIVILEGIEE POUR HANOI Singapour RESULTAT ATTENDUS Fluidifier la circulation dans le centre Favoriser le report modal vers les transports collectifs Diminuer des niveaux de pollution Levée de fonds importante MESURES POSSIBLES Les mesures restrictives - À l'acquisition du véhicule Taxe sur les immatriculations Tirage au sort ou vente aux enchères des plaques minéralogiques Limitation à une voiture par foyer Certificat de garage Guangzhou Guiyang, Pékin 41 HCMV Japon - A l'usage de la voirie Péages urbains ALS : des zones interdites aux voitures Sanction de la conduite «auto solo» Stockholm Singapour Jakarta 42 Les mesures dissuasives - Augmentation du prix d'un permis de conduire - Taxe carburant - Places de stationnement à usage limité dans le temps Les mesures incitatives - Échelonnement des heures de travail bureau/écoles - Programme pair-impair - Différenciation tarifaire entre les résidents-non résidents - Parcs relais payants Bangkok, HCMV Manille Nantes INCONVÉNIENTS POSSIBLES Implique une coordination avec les politiques urbaines du Schéma Directeur. 41 En 2011 : réduction d'un tiers du trafic automobile. 42 Mesure 3 en 1 au début des années 1990 qui visait l interdiction des voitures roulant avec moins de 3 passagers entre 6 et 10 heures du matin sur une section de 9km.

41 Page 41 E N B R E F : RECOM M AND ATION S P O U R R E GU L E R LA M O T O R I S ATI O N A HANOÏ Tous modes confondus Incitation au report modal vers les transports en commun 11. Politique fiscale avantageuse et intégrée du transport collectif existant et à venir 12. Parcs-relais : payants pour les voitures et gratuits pour les motos en 2 ème couronne, aux nœuds intermodaux. Popularité des abonnements de bus prouvée. Population réceptive aux incitations fiscales. Disponibilité foncière en 2 ème couronne. 13. Hausse de la taxe carburant Subvention du carburant de moins en moins tenable. Pouvoir d agir du gouvernement. Moto Possession 14. Pas de restriction de la possession Mesure qui serait très impopulaire. Usage Stationnement Sécurité Environnement Voiture 15. Limiter la mixité du trafic en réservant des voies 2RM 16. Augmenter l offre de stationnement gratuite formelle 17. Interdiction de stationnement sur trottoirs avec amende 18. Elévation du standard des normes réglementaires en terme de sécurité 19. Instauration d un examen du code de la route gratuit 20. Incitation financière au report vers les 2RM électriques Efficacité technique pour les axes saturés du centre-ville. Comportements de stationnement envahissant induits par le déficit en offre. Sur des trottoirs de moins de 4,50 mètres, faisabilité bonne si formation de la police. Changement des comportements possibles au vu de la réforme rapide du casque obligatoire. Population réceptive aux incitations fiscales. Possession 21. Taxe sur les immatriculations Mesure déjà en place, à maintenir. Usage Stationnement 22. ALS : des zones interdites aux voitures 23. Échelonnement des heures de travail bureau/écoles 24. Construction parking aériens, souterrains ou surélevés payant 25. Certificat de garage Popularité assurée pour les ruelles. Bonne faisabilité sur le modèle de HCMV. Coûts de construction importants mais retour sur investissement à terme avec l exploitation. Bonne faisabilité : peu de coûts Mesures prioritaires ETUDES A MENER POUR EVALUER LA FAISABILITE DES MESURES. Répertoire des ruelles susceptibles de voir leur accès interdit aux voitures. Cartographie des possibles sites de construction de parking, aériens et souterrains

42 Page DEVELOPPER UN SYSTEME DE TRANSPORT COLLECT IF EFFICACE C'est la condition nécessaire et préalable à la restriction de la motorisation. L'objectif est d offrir aux citadins une gamme homogène et complémentaire de transport en commun pour favoriser son usage. Pour ce faire, un travail simultané sur plusieurs volets est nécessaire : l amélioration du réseau de bus existant ainsi que l installation de modes lourds complémentaires, respectueux des modes spécifiques à Hanoï (xe ôm) PO URSUIVRE L A ME LI O R ATI ON DU S ER VICE DE B US A CT UE L En attendant la mise en place des modes lourds de transport en commun, il convient de travailler sur l'existant, à savoir l'amélioration des conditions de déplacement en bus. Cette politique, rapide et peu coûteuse pour la ville, sera efficace dans la mesure où plus de 400 millions de passagers utilisent ce mode chaque année. Objectif : Augmenter la part modale et renforcer l attractivité du réseau de bus pour une meilleure rentabilité. Mesures de promotion du service de bus Sous-objectif : Simplifier, faciliter l'usage du bus pour les voyageurs. Capter une nouvelle clientèle au détriment de leur véhicule personnel et par la même désengorger les axes majeurs de communication. - Effectuer des enquêtes de satisfaction plus régulières Favoriser la réappropriation du réseau par ses usagers en prônant l'écoute. Favoriser une approche bottom-up : évolution et adaptation du réseau, des dessertes, en fonction des pratiques. - Améliorer l'image de marque du bus (Rennes) Mise en place d'une campagne de communication qui mettrait en avant les avantages du bus et/ou les innovations qui y sont apportées. Y associer éventuellement un personnage emblématique. Mesures pour l'amélioration de l'infrastructure et du fonctionnement. - Diversifier les types d'abonnement Poursuivre les efforts en la matière en incluant éventuellement de nouvelles catégories, toujours découragées par le prix du bus : personnes âgées et chômeurs. - Simplifier le système tarifaire actuel : le billet à prix unique à durée limitée Pourrait constituer un premier pas vers une éventuelle intégration tarifaire pour le réseau des modes

43 Page 43 lourds de TC. Favoriserait la mobilité des personnes vivant en périphérie, c'est-à-dire celles effectuant les trajets les plus longs. - Multiplier les points de vente des tickets (Strasbourg) Établir un réseau de distributeurs agréés pour augmenter les ventes. Les acheter par lots donnerait droit à une réduction: économiquement favorable aux opérateurs. Un lien de proximité supplémentaire est alors créé avec l'usager. Traitement plus rapide des entrants à la montée des bus. Mesures concernant l'infrastructure Sous-objectif: Poursuivre la régularisation et la standardisation du système. Coordonner les sociétés d exploitation pour homogénéiser l offre en matière de transports publics. - Augmenter les capacités des bus Éviter la saturation du réseau notamment en heure de pointe ou sur les lignes les plus utilisées. L'augmentation de la flotte 43 (et donc hausse de la fréquence de passage) ou option des bus articulés. - Aménager les arrêts de bus Faire des arrêts de bus une première étape (confortable) de voyage. Systématiser les abris avec places assises pour protéger des aléas climatiques. Les rendre plus visibles. - Optimiser la position des arrêts de bus S'assurer que l'arrivée des passagers se fasse au plus près des bâtiments, de leur entrée (intégration physique). - Regrouper les arrêts de bus d'une même station S'assurer que sous le même nom de station, les différents arrêts ne soient pas trop dispersés spatialement. Réduire le temps de marche suivant la descente des passagers - en particulier à Hanoï où le franchissement des routes est compliqué pour les piétons. - Instaurer une voie réservée sur certaines sections Sur des pans de route les plus affectés par les embouteillages, séparer la voirie (bandes blanches) afin de constituer un couloir réservé. La vitesse des bus est démultipliée sur ces points stratégiques. - Introduire un système de feux prioritaire pour les bus Signalisation lumineuse tricolore qui facilite et accélère le passage du bus. Augmentation de la vitesse commerciale. - Proposer des véhicules moins polluants (Singapour, HCMV) 43 Flotte actuelle de 940 bus pour 64 lignes

44 Page 44 Proposer une flotte de bus de véhicules propres. Établir des normes plus strictes pour les émissions de gaz polluants générés par les bus. Mesures concernant le fonctionnement Sous-objectif : Convaincre de la praticité du bus en améliorant son fonctionnement général. - Former le personnel opérant Réduire les incivilités et les comportements rendant l'utilisation du bus moins agréable pour les usagers. Sensibiliser les assistants-contrôleurs et les chauffeurs de bus. - Faire respecter l'entrée obligatoire par la porte avant - Instaurer des horaires fixes de passage - Mettre en place un système GPS de monitoring - Enrichir l information à l usager proposée aux arrêts Détailler et systématiser l'information aux voyageurs aux panneaux des arrêts: heures de début et de fin du service, carte du réseau et du quartier. Photo 2 : Panneau d information de la station Long Bien Dans le plus grand pôle d échange de bus de la capitale, la carte du réseau est peu intuitive et les informations minimales.

45 Page A CC OMPAG N ER LE DE V ELO PP EMENT DES M O D ES LO UR DS Objectif : Inciter au report modal des motocyclettes notamment 44 et pour les longues distances (plus de 7km). Rendre le nouveau réseau attractif - Promouvoir le nouveau réseau de transport en commun - Organisation d une campagne de communication à l échelle de la ville (radio, télévision, affiches). - Dans les districts les plus concernés par le passage des lignes 45 : distributions de cartes du réseau gratuites avec les plages horaires, fréquence des trains, tarifs (tickets/carnets/gamme d abonnements), et règles d usage ; réunions d information publiques (présentation du réseau, réponses aux questions citoyennes). - Besoin d une image forte du système MRT, en rupture avec les modes existants : design du matériel roulant (esthétique moderne) et des stations (aménagement intérieur, confort sur les lieux d attente), mascotte du transport collectif, formation des contrôleurs à l accueil agréable des voyageurs. - Réalisation d enquêtes de satisfaction régulières pour rendre compte de la perception du réseau et améliorer la qualité du service. - Requalifier les espaces urbains aux abords des stations Les projets de transports de masse peuvent être l occasion de requalifier les quartiers, en accord avec leur environnement urbain pour, in fine, une acceptation plus grande des habitants. - Dans les quartiers dégradés, lancer une politiques d aménagement des rues : réfection de trottoirs, rénovations urbaines, création d espaces publics, aménagements paysagers. - Dans les nouveaux quartiers, en accord avec le Schéma Directeur 2030 : favoriser le Transit Oriented Development 46 (TOD) pour aménager l espace avec cohérence et garantir un taux d usage des transports collectifs, au détriment de la motorisation individuelle. Assurer l intégration des projets pour une intermodalité au quotidien - Prévoir de vrais pôles d échanges multimodaux (PEM) dès la conception des projets MRT Les Pôles d Echanges Multimodaux (PEM) garantissent au voyageur un choix d itinéraires et un maillage fin du territoire. Pour ne pas décourager l usage des transports, il est important de : - Prévoir une intégration physique et temporelle pour ne pas induire de coûts de déplacements supplémentaires et de correspondance trop lourds, 44 A Bogota, 20% des utilisateurs du BRT sont des motocyclistes. 45 Commencer notamment par Dong Da, Hai Ba Trung, Ba Dinh 46 Par densification des zones desservies par les MRT.

46 Page 46 - Faciliter l accès des PEM aux les voyageurs : mise en place de parcs-relais pour les véhicules personnels 47 en terminus de lignes (réserver les emprises foncière nécessaires à leur construction), accès piétons et cyclistes garanti par un aménagement viaire adapté. - Favoriser l émergence d une politique tarifaire unique - Tarification intégrée : mise en place d une billettique intégrée impérative, permettant à l usager de passer d une ligne à une autre. Proposition d un titre de transport unique valable 1h sur tous les MRT, BRT inclus. Lancement d une gamme d abonnement (mensuel, annuel, par lignes ou sur le réseau entier). - Lancement de négociations avec les transporteurs privés (TRANSERCO) pour réfléchir à une intégration tarifaire à terme. - Harmoniser l information au voyageur - Informations voyageurs sur panneau d affichage en station (carte du réseau, heures d ouverture du service, fréquence des trains) et à quai (temps d attente jusqu au prochain train) ; - Points d accueil, d information et de vente des titres de transports (tickets / carnets / abonnements) aux voyageurs en pôles d échange multimodaux. Photo 3 et 4 : Modélisation des stations de la L3 de métro - SYSTRA Design d une entrée de station souterraine Design du futur PEM de Cau Gai 47 Voitures et deux-roues motorisés

47 Page ORGANISER LE PARA TRANS I T : I N TE GRER L OFFR E ARTIS A NA LE Objectifs : Veiller à ce que le développement des transports en commun ne se fasse pas au détriment d'autres modes de transport qui ont leur place à Hanoï. Éviter le piège du développement d'une stratégie simple de substitution d'un mode par l'autre, abandonnant ainsi les avantages de l'offre privée. Pour ce faire, encadrer et intégrer l offre de transport artisanale 48 : xe ôm et taxis. Pour la bonne conduite de ces propositions, une AOT est nécessaire ainsi que des représentants légitimes des conducteurs de xe ôm 49 et de taxis, regroupés en association, syndicat ou coopérative (ex. Dakar). Se diriger vers l'intégration opérationnelle des mototaxis 50 Autour de trois sous-objectifs : formaliser l'activité des xe ôm en passant de l'autorégulation à la réglementation ou aux obligations contractuelles, assurer le para transit et effectuer en porte-à-porte les liaisons depuis des stations de transport collectif jusqu'au domicile. Photo 5 : Xe ôm à Hanoï Dans ce but, les mesures suivantes peuvent être envisagées : - Aménagement d emplacements pour les xe-ôm près des stations 51 ; - Prévoir des possibilités de stationnement en bout de rue, lieux où ils se positionnent déjà naturellement. Aux abords des stations de bus ou aux intersections, les xe ôm assurent déjà une intermodalité effective 48 Peut s'effectuer en préalable de la mise en place des transports de masse (Curitiba, Indore) ou bien une fois installés (Santiago du Chili, São Paulo) 49 Il existe d ailleurs déjà deux syndicats de xe ôm à Hanoï : l un à Giap Bat et l autre à Gia Lam. Source : entretien avec Dr. Hung, directeur général du Département des Transports (DOT), Ministère des Transports. 50 Il est à noter qu un regroupement est en passe d'être mis en œuvre par une compagnie privée de moto-taxis : Alô Xe Ôm 51 Sur le modèle de Long Bien

48 Page 48 Le schéma ci-après présente les bénéfices potentiels qu impliquerait une requalification de l activité des xe ôm, en terme d emploi, d efficacité du service et d intégration au réseau existant et futur de transport public. Figure 11 : Bénéfices potentiels de la professionnalisation des xe ôm Régularisation du service Sécurité de l emploi Moins de concurrence entre les acteurs Professionnalisation des acteurs informels et octroi de licences Complémentarité des modes Intégration au réseau de transports collectifs Maillage fin du territoire Desserte des périphéries Rabattement vers les modes lourds assurés Tarification et information intégrée Poursuivre le regroupement des compagnies de taxi et leur confier le rabattement vers les transports collectifs Sous-objectif : Accompagner la diminution probable du nombre de taxis dans le temps en encadrant leurs conditions de travail. - Diriger les chauffeurs de taxi vers les compagnies officielles - Les inciter à évoluer en taxis collectifs effectuant le rabattement vers les stations de transport en commun dans les zones les plus reculées du Grand Hanoï. Ex : à Bogotá, le Fonds Fiduciaire est chargé de la répartition des recettes entre les opérateurs et reverse jusqu à 20 % aux exploitants de transports artisanaux qui font office de lignes de rabattement vers le TansMilenio, en fonction du nombre de passagers transportés.

49 Page 49 E N BR EF : R ECOMMANDA TIONS PO UR DE VE L OPPER UN SYS TE ME DE TR ANSPORT CO L LE CTI F E FFI CA CE A H ANOÏ Bus Service à l usager 26. Effectuer des enquêtes de satisfaction plus régulières Etape incontournable de l'amélioration du service de bus existant. Ciblage de problématiques variées dans une même enquête qui en font des outils "bon marché". 27. Diversifier les types d abonnement Bonne faisabilité du fait du succès actuel des abonnements de bus. Coûts normalement compensés par l'augmentation de la fréquentation à court-terme. Fonctionnement 28. Enrichir l information à l usager proposée aux arrêts 29. Instaurer une voie réservée sur certaines sections Très bonne faisabilité technique et financière pour une amélioration notable du fonctionnement du service. Réalisée de façon ponctuelle, mesure réalisable à moindre coût et parallèlement très efficace en terme d'incitation à l'utilisation du bus. 30. Augmenter la capacité des bus Bonne faisabilité si remplacement progressif de la flotte. Une des mesures les plus attendues de la part des usagers. Modes lourds Sensibilisation Intermodalité Para-transit Intégration 31. Promouvoir le nouveau réseau de transport en commun 32. Prévoir des pôles d échanges multimodaux dès la conception des projets UMRT 33. Favoriser l émergence d une politique tarifaire unique 34. Se diriger vers l intégration opérationnelle des xe ôm Sensibilisation maximale d'un public-cible à un coût minimal. Réussite encourageante des stations existantes (Long Bien, Cau Gai). Garante de l attractivité du réseau de modes lourds. Nécessite une concertation poussée des acteurs gravitant autours des projets UMRT. Procédé réalisable à moyen-terme à l'aide des syndicats déjà présents. Mesure socialement désirable pour les conducteurs de xe ôm. Mesures prioritaires ETUDES A MENER POUR EVALUER LA FAISABILITE DES MESURES. Enquêtes de satisfaction plus régulières pour le service des bus. Enquête xe ôm : comptabiliser les acteurs, mieux connaître leur activité et leur(s) organisation(s)

50 Page SOUTENIR LES ALTERNATIVES AUX MODES MOTORISES Il s'agit d'établir officiellement un chiffre à atteindre en terme de part modale, puis de déployer un éventail de mesures pour se tenir à cet objectif. Photo 6 : «Sans Souci», l unique compagnie de cyclo-pousses à Hanoï Alternative aux déplacements motorisés, les cyclos ne sont aujourd hui utilisés qu à destination des touristes S ECURISER LES PIE TO NS Objectif : Rendre la marche-à-pied attractive pour des déplacements de courtes distances 52 ainsi l usage excessif des deux-roues motorisés. et atténuer Sensibiliser la population à la marche-à-pied - À la composante bien-être collectif et individuel Présenter les bénéfices environnementaux de la marche-à-pied pour la communauté (écologique) et en terme de santé pour l individu (exercice physique). - À l usage des infrastructures Pour contrer les habitudes de couper les routes à pied pour gagner du temps, lancer une campagne de sensibilisation et d information sur la nécessité d utiliser des dispositifs de traversée sécurisée (passages piétons et passerelles) en insistant sur l accidentologie. 52 Inférieurs à 200 mètres

51 Page 51 Faciliter la marche sur les trottoirs Sujets réguliers des articles de journaux, l usage du trottoir focalise l attention de la société vietnamienne. Souvent étroit car contraint par la dimension des ruelles, il est au carrefour de différents intérêts : une économie locale vivace, une demande de mobilité piétonne et d habitudes culturelles fermement ancrées. Figure 12 : La problématique du partage du trottoir à Hanoï Pratiques culturelles Préservation du patrimoine urbain Concurrence pour le trottoir Economies locales Usage piéton - Organiser la réfection des trottoirs les plus endommagés Pour atténuer la pénibilité de des déplacements piétons sur ces espaces. - Limiter le stationnement de deux-roues motorisés sur les trottoirs de moins de 4,50m 53 une fois les nouveaux parkings mis en place. - Harmoniser la gestion des trottoirs sous l égide d une agence unique Etablir une agence publique unique en charge de la gestion des trottoirs uniformiserait les réglementations appliquées et éviterait la corruption de la police. Sécuriser la traversée des routes - Faire respecter les passages et feux piétons - Poursuivre les efforts d installation de feux et passages piétons dans l ensemble de la ville. - Alourdir les sanctions d infractions au respect des passages et feux piétons l égard des usagers de la route mais également des piétons. - Multiplier les îlots séparateurs, passerelles aériennes et souterraines Photo 7 : Passerelle piétonne à Hanoï - Construction de ces infrastructures sur les portions de routes inadaptées aux passages piétons : en périphérie, à vitesse élevée, ou avec plusieurs voies, sur le modèle de la station Thanh Xuan. Le croisement de Giang Vo avec La Thanh a été le premier à bénéficier d une passerelle piétonne dans la ville -Veiller à l accessibilité de ces infrastructures : l existant est parfois hostile aux personnes âgées ou aux handicapés et femmes enceintes avec les nombreuses marches à gravir. 53 Nous considérons ici que pour un confort minimal de déplacement, les piétons doivent disposer de 1m50, que le commerce étant un état de fait, 1m doit être prévu pour l accueillir et que le stationnement de biais d un deuxroues motorisé sur trottoir requiert 2m de largeur.

52 Page FA VORIS ER LES POLITI Q U ES CY C LA B LES Objectif : Promouvoir l usage des deux-roues en adoptant des politiques cyclables. Une politique neutre vis-à-vis de ce mode de transport ne favorise manifestement pas sa survie. Contrer l image négative du vélo dans l imaginaire collectif - Lancer une campagne de promotion Promouvoir le vélo ainsi que le vélo électrique notamment auprès des hommes et des travailleurs (ses), catégories les moins séduites par son usage. - Mobiliser la société civile sur cette thématique En accompagnant l'action des collectifs cyclistes du type Hanoï Bicycle Collective par un soutien technique et/ou financier. En ville, séparer la circulation des deux-roues de celle des voitures S'inscrit dans l'objectif de fluidifier et de sécuriser le déplacement des deux-roues. Faire en sorte de rendre l'utilisation des deux-roues aussi aisée que celle de la voiture pour favoriser son usage. Aménager des pistes cyclables dans les zones moins denses Là où le besoin s'en fait sentir et où la largeur de voirie le permet (ou à l'occasion de travaux d'élargissement), ainsi que dans les nouveaux quartiers en construction, les futures villes satellites. Cela permettrait de protéger ainsi les cyclistes des autres conducteurs. Favoriser et encadrer l essor des vélos électriques Photo 8 : Vélos électrique à Hanoï Le vélo électrique bénéficie aujourd hui d une image jeune et moderne. - Adapter la législation à l'arrivée de ces nouveaux véhicules Rendre le port du casque obligatoire, fixer une limite de vitesse maximale à ne pas dépasser ainsi qu'un nombre de passagers maximum. Rendre l'immatriculation obligatoire (à partir d'une certaine puissance de moteur). Mettre en place des formations gratuites mais obligatoires pour la première conduite de vélos électriques. - Faciliter l'importation et la fabrication des vélos électriques Penser à un allègement spécifique des taxes à l'importation ou à des mesures fiscales incitatives pour les usines locales. - Infrastructures Proposer des arceaux dans les lieux publics et inciter les locaux commerciaux à en faire de même. À plus long terme, si leur popularité se confirme, des stations de rechargement de batterie en libre-accès pourraient être proposées (gratuité envisageable si très ponctuel ; payant si expérience renouvelée en plusieurs lieux).

53 Page 53 E N BR EF : R ECOMMANDA TIONS PO UR S O U TE NIR LES A LT ER NA TI VES A UX MO DE S MO TORIS ES A H A NO Ï Marche-à-pied Traversées piétonnes Trottoirs 35. Sensibiliser à l usage des infrastructures piétonnes (passage piéton, passerelle aérienne ou souterraine) 36. Harmoniser la gestion des trottoirs sous l égide d une agence publique unique 37. Limiter le stationnement de deux-roues motorisés sur les trottoirs de moins de 4,50 mètres de large Une campagne de publicité à poursuivre pour changer les comportements et éviter les coûts sociaux liés à l accidentologie. Mesure nécessitant une réforme institutionnelle mais qui permettrait de créer un levier unique pour agir efficacement et de façon harmonisée sur l ensemble du territoire (ex : appliquer la mesure suivante). Mesure de bon sens et peu coûteuse, dont le respect sera conditionné par la détermination de la police en ce sens. Vélos 38. Aménager des pistes cyclables dans les zones les moins denses 39. Adapter la législation à l usage croissant des vélos électriques Sensibilisation maximale d'un public-cible à un coût minimal. Une adaptation législative nécessaire (en partie en cours) pour la protection des usagers : âge minimum pour la conduite, port du casque obligatoire, limitation de vitesse, voies réservées? Mesures prioritaires ETUDES A MENER POUR EVALUER LA FAISABILITE DES MESURES. Benchmarking des campagnes de sensibilisation pour l usage des infrastructures piétonnes contre l accidentologie. Cartographie les endroits où les trottoirs atteignent moins de 4,50 mètre de large

54 Page REPENSER LE STATIONNE MENT Objectif : Proposer des infrastructures de stationnement adaptées aux besoins de chaque échelle pour une vision plus globale en la matière sur l'ensemble du territoire. Cibler l'action Lancer une étude sur le thème de l'offre en stationnement pour cartographier les zones les plus déficitaires en places de parking, les voies les plus saturées par le stationnement envahissant. Différencier le type de réponse à apporter en la matière selon qu'il s'agisse de districts centraux, péricentraux ou périphériques. Définir une politique harmonisée sur le stationnement urbain et résidentiel Mettre en place une concertation au niveau national et local pour mettre fin à la cacophonie des projets particuliers 54. Définir une vision commune et fixer des objectifs à atteindre. Définir l'organisme en charge de la question du stationnement Actuellement, compétences divisées entre le Comité de gestion et de réhabilitation urbaine (parkings souterrains) et Transerco (parking à étages). Confier cette mission à un organisme unique afin de coordonner les actions prises en ce sens. À terme, confier cette gestion à la future AOT CENTRE-VILLE : INNOVER DANS UN CONTEXTE DE PRESSION FONCIERE Augmenter le nombre de places de parking dans le centre - Poursuivre la construction de parkings capacitaires engagés par la ville autour des principaux pôles générateurs de trafic Photo 9 : Stationnement illégal au Nord du lac de Hoan Kiem Il s agit d oser le financement de structures rentables à plus long-terme. Ainsi, il serait souhaitable d accompagner les travaux de parkings souterrains dans les arrondissements de Hoan Kiem, Hai Ba Trung, Dong Da et Cau Giay et d étudier comment atteindre le captage maximum des véhicules et donc des bénéfices. 54 Définition de normes intangibles pour ce qui est du nombre de places de parking règlementaire par immeuble, quartier résidentiel etc. Au centre-ville, le déficit en stationnement appelle à construction des parkings capacitaires pour lutter contre l occupation illégale de la voirie

55 Page 55 - Lancer des politiques préférentielles pour favoriser l offre privée Postulat : les possesseurs d'une voiture particulière au Vietnam font partie d'une classe sociale n'ayant pas forcément besoin d'être protégée du prix du marché. Il est alors possible de jouer sur le levier du contrôle des prix de l'offre privée afin de les rapprocher de ceux du marché, encourageant ainsi le développement d'une offre privée. Réduire la part de l'informalité dans l'offre de stationnement Une fois l'offre légale mise en place, il sera envisageable de lancer une politique en parallèle visant progressivement à faire disparaître les locations illégales d'espaces publics et privés pour le stationnement (marché noir) : - Sensibiliser les habitants via une campagne d'information Instaurer un système de contraventions plus contraignant et/ou systématique pour contrer le stationnement envahissant (fourrière...). Utiliser le stationnement comme un levier pour récolter des fonds L offre de parking payant couvre à la fois les places de stationnement payantes et le système de parcmètre. L exploitation du stationnement peut s'avérer très rentable si les tarifs sont élevés et la durée limitée. Les recettes pourraient ensuite être réallouées au Fonds de Mobilité de Hanoi. Diversifier l'offre de stationnement - Proposer des parcs de stationnement mutualisés en marge des quartiers Dissocier les places de parking des immeubles de logements ou de bureaux permettrait de réduire les flux de circulation automobile au sein du quartier et de limiter l usage de la voiture pour des déplacements courts. - Modifier l'utilisation des places existantes Afin qu'elles puissent accueillir des deux-roues, un certain nombre de places de parking réservées aux voitures peuvent être converties, augmentant ainsi le nombre de personnes pouvant y stationner. Les bâtiments privés (bureaux, centres commerciaux) doivent être incités voire contraints d'en faire autant. - Créer des parkings vélos Diminuer le nombre de motos stationnées sur les trottoirs en aménageant des parkings légaux, sécurisés, bien situés et économiquement accessibles. Prévoir des places de stationnement pour les véhicules utilitaires Cette mesure s adresse notamment aux véhicules de livraisons et aux ambulances. De même, il convient de prévoir des places de stationnement pour les personnes handicapées, conformément aux mesures évoquées dans le chapitre «Offrir une accessibilité physique du réseau à tous». 55 Sur le modèle de la campagne d'hcmv en 2005, distribution de plans de stationnement détaillant les sanctions possibles.

56 Page AUGMENTER L OFFRE DE STATIONNEME NT EN PERIPHERIES : LA SOLUTIO N DES PARCS-RELAIS Construire des parcs-relais capacitaires Proposer une politique distincte de celle appliquée au centre-ville pour répondre aux problèmes spécifiques aux périphéries. Entre la deuxième et la première couronne de Hanoï (stationnement incitatif pour décongestionner le centre-ville) des parcsrelais peuvent ainsi être envisagés. Inciter à leur utilisation Bien étudier la question du positionnement de ces infrastructures pour assurer la complémentarité avec le réseau de transport en commun. De même, la question de leur gratuité devrait être mise en débat (dans le cas où ils servent le report modal en faveur réseau du transport en commun par exemple) tout comme celle du lancement de tarifs réduits (tickets de bus tout-en-un par exemple). Photo 10 : Parc-relais de la ville de Nice Un nombre important de places de stationnement permet aux usagers de délaisser leur véhicule personnel au profit du réseau de bus municipal. E N BR EF : R ECOMMANDA TIONS PO UR R E PE N S ER LE STATI O N N E ME N T A HANOÏ A l échelle de la Municipalité 40. Définir une politique centralisée sur le stationnement urbain et résidentiel Mesure très profitable à la situation générale et qui a des chances d'aboutir en raison de la nature centralisée du régime politique. Au centre-ville 41. Modifier l utilisation des places existantes Facilement réalisable car s'appuie sur l'existant donc rapide et peu coûteux. En périphérie 42. Construire des parcs-relais capacitaires Projet primordial pour prendre en compte les problématiques de stationnement et d'intermodalité au niveau du Grand Hanoï. ETUDES A MENER POUR EVALUER LA FAISABILITE DES MESURES Mesures prioritaires. Etude sur la question du positionnement des parcs-relais en périphérie pour assurer une complémentarité optimale avec le réseau de transports collectifs. Cartographie des zones les plus déficitaires en place de parking dans le centre-ville

57 Page GARANTIR UNE QUALITE DE VIE SUPERIEURE PRESERVER LA SANTE PUBLIQUE DE LA POLLUTION DUE A LA CIRCULATION ROUTIERE Objectif : Stopper la progression du nombre de maladies liées à la dégradation de la qualité de l air. Surveiller et contrôler les émissions de gaz polluants - Établir et faire respecter des normes standard d'émission de gaz polluants pour les véhicules Des taux d'émission légaux à ne pas dépasser devrait être fixés en s'inspirant par exemple des normes européennes. - Évaluer de façon régulière la qualité de l'air Mise en place d un organisme scientifique officiel chargé de mesurer les niveaux de pollution atmosphérique. - Contrôler la qualité des carburants Surveillance de la composition les carburants vendus à la pompe, qu'ils soient importés ou produits localement. Faire l'acquisition de bus propres L'image des bus est d'autant plus dégradée qu'ils sont tenus pour principaux responsables de la pollution qui affecte directement les autres usagers de la route (rejet de fumées noires). De fait, à Hô Chi Minh Ville, vingt-huit bus dits verts ont été mis en place avec succès. Qu'ils soient électriques ou roulant au gaz naturel comprimé (GNC), il s'agit pour Hanoï de prévoir un remplacement progressif de la flotte par des véhicules propres, soit le stade ultime en matière d'amélioration du service de bus. Par exemple, les bus roulant au GNC participeraient non seulement de la réduction d'émissions de gaz polluants en ville mais consommeraient et coûteraient moins en carburant 56. L'investissement de départ serait quant à lui plus important 57. Photo 11 : Les mini-bus «Green Tourism» de Hanoï Hanoï a déjà investi dans une première flotte de bus électriques, destiné aux touristes. 56 La consommation de carburant des bus verts est 30% à 45% inférieure à celle des bus au diesel ; les frais de carburant des bus verts ne sont que de 60% à 70% de ceux des bus fonctionnant au diesel. 57 Prix 1,5 fois plus élevé que celui d un bus ordinaire

58 Page SAUVEGARDER UN ENVIRONNEM ENT EXCEPTIONNEL Objectif : Préserver la nature et le bâti ancien des externalités négatives induites par les besoins de mobilité Lutter contre la pollution engendrée par le trafic pour sauvegarder les espaces naturels de la ville Sous-objectif : Protéger de la pollution la nature d'une ville déjà déficitaire en espaces verts. - Réduire la pollution pour protéger les espaces naturels de Hanoï Protection des arbres de la ville, la qualité de l'air autour des lacs, de la Ceinture verte, les nouveaux éco-quartiers ; protection des parcelles agricoles 58 et de la qualité des produits cultivés. - Initier des études d'impact environnemental le long l'axe Thang Long 59 Développer un système de transport moderne et durable en harmonie avec le patrimoine historique urbain Sous-objectif : Réduire au maximum l'impact des transports collectifs sur les sites les plus fragiles, à haute valeur patrimoniale. - Prendre en compte les sites historiques dans les politiques de réduction de la pollution Photo 11 : Temple Quan Thanh, Ba Dinh Viser prioritairement les bâtiments anciens lors de l'élaboration d'aménagements destinés à réduire le flux de véhicules. Cette préservation, à terme, engendrera une baisse des coûts d'entretien. Aux heures de pointe, la porte du temple est exposée à - Préserver le pont Long Biên un trafic routier important Conserver le pont en tant qu'infrastructure routière. Poursuivre les travaux de rénovation et de sécurisation du pont, aménager l'infrastructure pour la rendre plus capacitaire et résistante au flux de véhicules. 58 En 2000, 49% environ de la surface totale de la province de Hanoï (anciennes limites administratives) était utilisée pour l'agriculture, et dont une part importante du revenu de foyers (soit habitants) dépendaient directement 59 Calculer précisément l'impact environnemental qu'engendrera la construction de l'axe autoroutier prévu par le Schéma Directeur sensé traverser la Ceinture verte et impulser les projets adéquats pour y faire face (largeur de voie, flux concentré de véhicules, urbanisation incontrôlée le long du corridor).

59 Page 59 - Solliciter les experts en patrimoine historique Se rapprocher des associations de préservation du patrimoine historique 60 et prendre en compte leur avis pour les décisions susceptibles d'affecter l'environnement direct d'un site protégé (changement de ligne, déviations...). Proposer un système de transport résilient face aux aléas climatiques Sous-objectif : Assurer une qualité de trafic identique en dépit des pluies torrentielles. Garantir la sécurité des automobilistes et des riverains en cas d'application d'un plan d'évacuation d'urgence. - Offrir des infrastructures résistantes Fournir des arrêts de bus, lampadaires et panneaux installés de façon à résister à de violentes intempéries (orages, typhons). - Systématiser la coopération entre les différents pôles techniques S'assurer qu'à tous les niveaux (DOT, TUPWS et districts), il y ait concertation entre les techniciens en charge de la voirie et ceux du drainage. Établir le principe qu'une route implique forcément un système d'évacuation des eaux. - Poursuivre les efforts de bitumisation Pour éviter la formation de boue et rendre ainsi la chaussée praticable. - Construire les routes principales en anticipant le niveau de la montée des eaux Photo 12 : Circulation à Au Co, route digue Anticiper les conséquences d'une construction en zone inondable. Démarrer les travaux permettant la sécurisation de ces voies en ce sens (élévation, canaux...). - Optimiser le système d'évacuation des eaux Augmenter le débit en jouant sur la taille des tuyaux de canalisation existants quand cela s'avère nécessaire. Au Nord de la ville, la route digue de Au Co rend possible la circulation en dépit des inondations et protège les habitations d éventuels débordements du Fleuve Rouge 60 Type Les Amis du patrimoine architectural du Vietnam.

60 Page 60 E N BR EF : R ECOMMANDA TIONS PO UR G ARANTIR UNE QUALITE DE VI E S U PERI E UR E A H ANOÏ Luttes contre la pollution 43. Établir et faire respecter des normes standard d'émission de gaz polluants pour les véhicules Mesure sans répercussion financière sur la Municipalité - à faire respecter lors des contrôles techniques. 44. Faire l acquisition de «bus propres» Voie engagée par la ville de Hô Chi Minh avec succès. Impact sur la santé des habitants non négligeables même si les résultats ne seront visibles qu à long terme. Résilience des infrastructures 45. Optimiser le système d évacuation des eaux Préconisation difficilement réalisable à court-terme et/ou à grande échelle, qui s'avèrerait pourtant très profitable au trafic routier. Mesures prioritaires ETUDES A MENER POUR EVALUER LA FAISABILITE DES MESURES. Etude d impact environnemental sur l axe autoroutier Thang Long. Etude d impact des externalités négatives liées à la circulation sur le patrimoine du centreville historique V. CALENDRIER DES DECISIONS ET REALISATIONS A définir.

61 Page 61 BIBLIOGRAPHIE OUVRAGES Thèses. Stratégie de mobilité durable dans les villes des pays en développement, Guide pédagogique, CERTU, Les acteurs publics locaux au cœur du développement urbain vietnamien, AFD, octobre Nguyen Thien Phu, Un modèle vietnamien de transport urbain: utopie ou réalités?, Université Lumière Lyon II, décembre Nguyen Thi Thanh Huong, Éléments pour une mobilité quotidienne compatible avec le transport durable au Vietnam : enjeux et perspectives d un report modal vers les transports collectifs et les transports non motorises, le cas de Hanoï, INSA Lyon, décembre 2013 Mémoires. Louvet-Pham A., La planification urbaine au Vietnam et la place de l'opinion publique: le cas du Grand Hanoï dans le e-débat, Upec-IUP, 2012 Rapports spécialisés. The Hanoi Capital Construction Master Plan to 2030 and Vision to 2050 (draft), Perkins Eastman, juin Reports 1 & 2 for the creation of the PTA (Hanoi Urban Transport Development Project), Consia Consultants, Draft copy of the Quick Guide on Developing an Urban Mobility Plan, UN Habitat, 2013 Analyzing of bus service in Hanoï, Vietnam, Proceedings of the Eastern Asia Society for. Transportation Studies, Vol. 5, pp , The Comprehensive Urban Development Programme in Hanoi Capital City of the Socialist Republic of Vietnam (HAIDEP), Final Report, JICA, mars Study on the Current Traffic Signal Control System in Hanoi, Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.8, Cervero R., Informal Transport in the Developing World, United Nations for Human. Settlements, Habitat, Nairobi Qui paie quoi en matière de transports urbains? Guide des bonnes pratiques en matière de financement, AFD, MEEDDM, novembre Musil C., Les vicissitudes de la fabrication du réseau de transport métropolitain de Hanoï, 2011 Barter P., Parking policies in Asian Cities, BAD, novembre 2010 PDU et équivalents. Land Transport Masterplan Singapore, A People-Centered Transport System, février The Strategic Transport Plan for Dhaka, Louis Berger Group Inc, Bangladesh Consultants Ltd. Strategy for transportation Mumbai City Development Plan Strategic Urban Transport Policy Directions for Bangkok, World Bank, juin 2007

62 Page 62. Projet de Plan de Déplacements de Paris, Conseil de Paris des février Révision du PDU de l'agglomération lyonnaise, PDU approuvé le 2 juin 2005, SYTRAL. Melbourne Transport Strategy Planning for future growth, City of Melbourne, 2012 Articles universitaires. Labbé D. et Musil C., L extension des limites administratives de Hanoï: un exercice de recomposition territoriale en tension, Cybergeo : European Journal of Geography, mis en ligne le 14 octobre Barter P., Off-Street Parking Policy Surprises in Asian Cities, mis en ligne juillet 2011 Nguyen Ngoc Dien, Nature juridique du droit d usage du sol en droit vietnamien à la lumière du. droit des biens français, Revue Internationale de droit comparé, avril 2006 Goldblum C., Transports «informels» et adaptations à la métropolisation en Asie du Sud-Est.. L'information géographique. Volume 65 n 1, pp Söderström O., Geertman S., Loose Threads: The translocal making of public space policy in. Hanoi, Asian Research Institute, février 2012 Articles journalistiques. Musil C., La modernisation du réseau d'autobus de Hanoï: un défi pour une ville au développement rapide, Transports Urbains n 17, juin Geertman S., Hanoi at Cross-Roads: Streets for People or for Cars?, HealthBridge Canada in Vietnam, Vietnamese Urban Planning Journal (Tap Chi Xay Dung), 2010 Fiches du CERTU. Le financement des transports collectifs urbains questions pour l'avenir, novembre PDU et PTU, septembre Les procédures d élaboration et de révision du PDU (en-dehors de l Île-de-France), septembre Les prérogatives de l État à l égard des AOTU devant élaborer un PDU, septembre Le deux-roues motorisé en milieu urbain, novembre Le Plan de Déplacements Urbains, Pour une intégration des politiques de mobilité, septembre 2012 WEBOGRAPHIE Site «Vietnam News». Capital city battles to clear sidewalks, 21/11/2012. High-rise building boom adds to traffic congestion, 22/11/2012. Resettled families bemoan poor-quality flats, 22/11/2012. Sidewalks offer an escape from poverty, 06/12/2012. Road maintenance fee irritates bus operators, 24/01/2013. Ha Noi suffers traffic jams ahead oftet, 24/01/2013. Motorbike ownership rule sparks debate, 06/03/2013. Self-modified three-wheel vehicles run ignoring ban, 07/03/2013. Change in hours to help traffic flow, 10/03/2013. Police target batterypowered bikes speeding, overloading, 11/03/2013. Taxis scheme offers hope for the handicapped, 20/08/2013

63 Page 63 Site «Parler Vietnam». Hanoï construira plusieurs parkings souterrains, 18/04/2012. Inauguration du premier parking à étages à Hanoi, 18/07/2012 Site «Vietnam Illustré». Les APD et les infrastructures de circulation à Hanoï, 08/05/2013 Site «Le Courrier du Vietnam». Le projet d encouragement à prendre la bicyclette à Hanoï est-il faisable?, 25/04/2013

64 Page 64 ANNEXES A NNEXE 1 : LIS T E D E S ACTEURS CON C E R T E S P O UR LA R E D AC T ION DU MOB IL IT Y PLA N E N T R E T I E N S Bailleurs de fonds Olivier Crouzier François Carcel Robert Valkovic Edward Dotson Tran Thi Van Anh Chef de mission et expert institutionnel pour le projet de création de l AOT Chargé de projet AFD Principal spécialiste Transports, BAD (division Transport and Urban Development Division, South East Asia) Consultant planification des transports, BAD (division Transport and Urban Development Division, South East Asia) Spécialiste Transport Senior, Banque mondiale Coopérants Yann Maublanc Tristan Morel Fanny Quertamp Principal chargé de mission transport, IMV de Hanoï Stagiaire chargé de mission transport, IMV de Hanoï Co-directrice du PADDI à HCMV Autorités publiques Dr Khuat Viet Hung Directeur Général du Département des transports de Hanoï (DOT), rattaché au Ministère des Transports (MOT) Nicolas Merle Chargé de projet planification des déplacements auprès du CERTU Universitaires Le Thu Huyen Institute of Transport Planning and Management, University of Transport and Communication A U T R E S E C H A N G E S Professionnels James Tinnion-Morgan Responsable du Da Nang Sustainable City Development Project Kamel Bouhmad Ex-chargé de projet AFD Hanoï

65 Page 65 Philippe Bergeron Consultant BMBF, représentant du projet REMON Universitaires Clément Musil Nguyen Thien Phu Yu Yifan, Ex-chargé de mission à l IMV de Hanoï, doctorant à l Université Paris-Est Doctorant auteur de la thèse Un modèle vietnamien de transport urbain:utopie ou réalités?, Université Lumière Lyon II Professeur au collège d urbanisme et d architecture de l'université Tongji de Shanghaï

66 Page 66 A NNEXE 2 : N IVE AU X D E S U B V E N T ION DES C AR B UR ANTS E N A S IE D U S UD-EST Subvention par litre de diésel par pays : Source : International Institut for Sustainable Development Coût global de la subvention des carburants par pays en 2011 Source : International Institut for Sustainable Development

67 Page 67 A NNEXE 3 : C O M P A R A T IF D U C O U T DES C ARB U R AN T S E N A S IE DU SUD-EST 1,4 Comparatif du prix du diesel en Asie du Sud-Est : ,2 1 0,8 0,6 0,4 Malaisie Cambodge Thaïlande Vietnam Indonésie Monde 0, Comparatif du prix de l essence en Asie du Sud-Est : ,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 Malaisie Cambodge Thaïlande Vietnam Indonésie Monde 0,

68 Page 68 A NNEXE 4 : «N IVE AU T ACTIQUE : L AUTOR IT E O R G AN IS A T R IC E DES T R ANS PORTS», C O M P T E-RE N D U D U SE M I N A IRE D U 19 NO V E M B R E 2012, CODATU

69 Page 69

70 Page 70

71 Page 71

72 Page 72

73 Page 73 A NNEXE 5 : ACTE U R S I M P L I Q U E S D AN S L A DE M ARCHE DU MO B I L ITY P L AN A NNEXE 6 : PROCESS U S D E R E D ACTIO N DU MOBILITY P L AN

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