Carte et site Internet sur l'offre maritime "short sea"

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1 PNOA Etude de faisabilité Carte et site Internet sur l'offre maritime "short sea" (Rapport de synthèse) Etude réalisée dans le cadre de l'o.r.t. Pays de la Loire par Arnaud LE VEXIER et Christophe PARREAU sous la Direction d'alain GAUDEFROY Novembre 2002

2 Préambule Les transports de marchandises sur le réseau routier ne cessent de croître (possible doublement des trafics de marchandises d'ici à 20 ans) avec leurs conséquences sur la consommation d'énergie et sur l'environnement (congestion, pollutions atmosphériques et phoniques, risques liés aux marchandises dangereuses,...) et leurs coûts sociaux (accidents, maladies,...). Aux niveaux national et européen la promotion de modes moins énergivores et moins polluants (modes alternatifs : ferré, fluvial et maritime à courte distance) a été retenue comme prioritaire (références : Loi du 25 juin 1999 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable, "Schémas de services", Livre Blanc européen). Sur l'espace "Arc Atlantique" 1 il existe de fortes potentialités de développement de l'offre de transport maritime de cabotage ("short sea" ou encore à courte distance). Afin de décharger une partie du réseau routier du trafic de fret et accroître l'usage des transports ferrés (à partir de la massification des flux au niveau des places portuaires), il paraît opportun de favoriser le développement du cabotage, notamment sur l'"espace Atlantique" 1. Les CESR 2 de l'atlantique ont engagé une dynamique afin de contribuer au renouveau du cabotage sur la "Façade Atlantique". Ils ont conduit en particulier plusieurs études, notamment une étude réalisée par les CETE de l'ouest et du Sud Ouest sur 13 sites portuaires qui a montré que l'équipement des ports de cette façade se trouve actuellement à un niveau satisfaisant pour permettre le développement du transport maritime L'O.R.T. 3 a organisé le 21 juin 2001 un colloque ("Quelle organisation logistique pour le Grand Ouest et Port Atlantique?") pour permettre aux acteurs du Grand Ouest d'échanger et pour favoriser un processus de décision en matière d'infrastructures de transport. Ce colloque a mis en évidence l'intérêt du développement du cabotage sur l'espace Atlantique. Il est apparu qu'un des principaux freins au développement du cabotage était celui du déficit d'information sur l'offre. Des enquêtes "Chargeurs", en particulier les enquêtes réalisées par l'inrets, ont en effet révélé que de 1 "Arc Atlantique" : espace correspondant à l'association des Régions volontaires pour se regrouper sur l'"espace Atlantique" (trentaine de Régions de l'ecosse au Portugal). "Espace Atlantique" : espace de programme défini au niveau européen et correspondant à "Interreg III B". "Façade Atlantique" : régions situées le long de la façade atlantique. 2 Association des CESR de Bretagne, Pays de la Loire, Poitou-Charentes et d'aquitaine. 3 L'ORT Pays de la Loire, association loi 1901 des acteurs régionaux du transport, est un service public qui remplit les missions de collecte, traitement, diffusion d'informations statistiques objectives, de plate-forme d'échanges. Il intervient aussi dans l'aide à la décision : il a mis ainsi au point depuis sa création en 1994 des outils innovants à caractère opérationnel pour le secteur des transports (notamment des cartes de temps d'acheminement et des modèles de simulation des flux), le plus souvent en collaboration avec des écoles ou des universités.

3 nombreux utilisateurs potentiels du cabotage n'utilisaient pas l'offre maritime, soit parce qu'ils ne disposaient pas d'informations sur l'offre existante, soit parce que celles-ci leur étaient difficilement accessibles : les informations relatives à l'offre maritime sont en effet le plus souvent dispersées, d'accès malaisé ou confidentielles, parfois obsolètes. C'est pourquoi la réalisation d'une carte 4 rassemblant les informations essentielles pour permettre aux chargeurs de connaître la réalité de l'offre, serait, en tant que document de synthèse avec accès direct à l'information utile, un outil opérationnel particulièrement efficace. Une telle carte constituerait aussi un document de communication, de promotion et de concertation tout à fait adapté dans un secteur où les acteurs sont multiples. Elle pourrait enfin devenir l'outil de référence pour envisager la mise en place de nouvelles lignes. Afin que la carte soit un outil véritablement opérationnel vis-à-vis du "Chargeur", il est nécessaire de présenter les informations sur l'ensemble de la chaîne logistique, entre le départ et l'arrivée des marchandises, hinterlands inclus. La carte de l'offre maritime deviendra vite obsolète. La réalisation d'une base de données actualisable en temps réel, fonctionnant sous internet et associée à la carte, permettrait l'actualisation de cette carte tout en fournissant des informations complémentaires et utiles aux chargeurs sur l'offre maritime et terrestre. Un projet de carte de l'offre maritime avec édition papier et d'un serveur associé pour le net a été établi sur l'espace Atlantique par l'ort Pays de la Loire en concertation avec l'association PNOA 5. Un tel projet implique la mobilisation des divers acteurs concernés sur l'"espace Atlantique" (ports et Régions en particulier). Compte tenu de l'importance de cette nécessaire mobilisation d'une part, des difficultés conceptuelles et techniques pour la réalisation du projet d'autre part, il importait qu'une étude de faisabilité fut réalisée préalablement. Une rencontre devra être organisée ensuite pour présenter les résultats de cette étude et contribuer à la mobilisation. Le Port Atlantique dans le cadre de l'association des PNOA, l'ademe et la Région des Pays de la Loire ont confié ainsi une étude de faisabilité à l'ort (cf. cahier des charges en annexe 2). L'équipe qui a réalisé l'étude de faisabilité a été conduite par Alain GAUDEFROY, Directeur de l'observatoire Régional Transports des Pays de la Loire. Elle a pu bénéficier de l'expérience de l'o.r.t. en matière de cartes des temps sur la route comme sur le fer, de l'ensemble des informations statistiques que l'organisme détient, de son réseau relationnel et de ses moyens logistiques. 4 Des cartes de l'offre sur réseau ferré ont déjà été réalisées avec succès au niveau du Port de Nantes-Saint-Nazaire par l'o.r.t. Pays de la Loire. De telles cartes qui permettent de promouvoir le transport ferré sont en cours de réalisation sur d'autres ports (Le Havre, Rouen, Bordeaux et Bayonne). 5 PNOA : association des Ports du Nord Ouest Atlantique qui regroupe les ports de Bayonne, Bordeaux, Brest, La Rochelle, Lorient et Nantes-Saint-Nazaire. Le projet de carte et de site a été retenu lors de son Assemblée Générale de juillet 2002 à Lorient.

4 Cette équipe est constituée en particulier par deux spécialistes, l'un des transports maritimes, l'autre des bases de données spatialisées : - Christophe PARREAU - Docteur en géographie (Premier prix de l'upacim), spécialiste en transport maritime, - Arnaud LE VEXIER - DESS Sciences de l'information géo-référencée pour la "Maîtrise de l'environnement et d'aménagement du Territoire". L'étude de faisabilité a été menée entre avril et juillet 2002 après décision du Conseil d'administration de l'ort du 5 mars Grâce à un travail qui s'est déroulé sur quatre mois, les principaux problèmes posés par le projet ont pu être repérés, des solutions ont été proposées et testées. L'équipe a pu ainsi acquérir une maîtrise d'ensemble qui permet maintenant de garantir le réalisme du projet. Le présent rapport de synthèse permet d'apprécier, à partir de quelques réflexions et résultats, la dimension de ces problèmes et les difficultés pour les résoudre. Dès la fin de l'étude de faisabilité, des actions de sensibilisation ont été engagées dans le cadre de la préparation d'une rencontre prévue, en vue de déboucher sur une carte de l'offre diffusable et sur un site Internet prototype. Pour cela des financements seraient sollicités auprès des PNOA, du PREDIT, des Régions et de l'ademe. Parallèlement un dossier Interreg 3B pourrait être constitué pour rendre dans une phase ultérieure le site parfaitement opérationnel et créer un pôle de compétences en vue de réalisations équivalentes sur d'autres espaces européens.

5 SOMMAIRE I / CONTEXTE ET FONDEMENTS DU PROJET - Le contexte - Le transport maritime de cabotage - La perception du mode maritime - Le projet de carte et de site Internet II / RECUEIL D'INFORMATIONS PREALABLES - Enquêtes chargeurs et entretiens particuliers - Inventaire de l'offre maritime sur Internet - Coûts de transport maritime III / CARTE DE L OFFRE DE TRANSPORT MARITIME (carte prototype) - Représentations usuelles et analyse des concepts cartographiques - Un solution opérationnelle avec le concept "Rose des Vents" - Carte de l'offre sur l'"espace Atlantique" - Hinterlands et aires des chalandises IV / SITE INTERNET (maquette) - Préalables - Description et analyse fonctionnelle - Optimisation et perspectives

6 I / CONTEXTE ET FONDEMENTS DU PROJET 1/ Le contexte 2/ Le transport maritime de cabotage 3/ La perception du mode maritime 4/ Le projet de carte et de site Internet

7 1/ Le contexte Le projet de carte et de site Internet sur l offre maritime de cabotage s inscrit dans la continuité des orientations européennes actuelles en faveur d une nécessaire redistribution modale des échanges intra-communautaires. Face aux pressions qui s exercent aujourd hui sur le réseau routier et au regard de la croissance prévisible des flux de marchandises (près de 50% sur la base de 1998 à l horizon 2010, 100 % à l'horizon 2020), le développement du transport combiné et du transport maritime de cabotage 6 est devenu aujourd hui l un des piliers de la politique européenne en matière de transport. Il apparaît déjà comme une nécessité avec les problèmes engendrés par la circulation des poids lourds, notamment sur l'axe Nord-Sud, aux traversées des Alpes et des Pyrénées. Si ces préoccupations sont latentes depuis un certain nombre d années, l ampleur des prévisions de croissance (notamment sur les transits internationaux) à moyenne échéance a contribué à affirmer plus nettement la promotion du mode maritime. Ce dernier s affiche en effet aujourd hui comme le seul capable d absorber une part importante du transport routier dans des conditions d investissement bien moindres que celles nécessaires à l extension du mode ferroviaire, et ceci à court terme. Le renforcement de la capacité et de l efficacité des ports et des services maritimes, évoqué par les réflexions du "Livre Vert" de 1997 relatif aux ports et aux infrastructures maritimes, a été confirmé dans une communication au parlement européen 7 en juin 1999, puis arrêté véritablement comme axe stratégique dans le Livre Blanc de fixant les enjeux pour parvenir à un système de transport propre, sûr et efficace. Cette volonté politique a été formalisée depuis 1997 par deux programmes en faveur du développement des modes de transports alternatifs à la route: - Programme PACT (Programme d actions pilotes dans les transports) : aides aux actions pilotes menées dans le domaine des transports combinés. - Programme Marco Polo ( ) : instrument qui serait doté de 115 millions d Euros (contre 30 millions d Euros pour PACT) sur 5 ans ayant pour objectif de contribuer à transférer durablement sur la mer, le fer et la voie d eau, la totalité de 6 - Définition : Par transport maritime de cabotage ou par "transport maritime à courte distance, on entend l acheminement de marchandises et de passagers par mer entre des ports situés en Europe géographique ou entre ces ports et des ports situés dans des pays non européens ayant une façade sur une mer fermée limitrophe de l Europe." Le transport maritime à courte distance recouvre à la fois les activités de transport maritime nationales et internationales [ ]. Il comprend également les services de transport maritime entre les Etats membres de l Union et la Norvège, l Islande et les Etats riverains de la mer Baltique, de la mer Noire et de la mer Méditerranée.» Commission européenne, COM (1999) 317 final. 7 - Le développement du transport maritime à courte distance en Europe : une alternative dynamique dans une chaîne de transport durable, COM(1999) 317 final, Bruxelles, juin La politique européenne des transports à l horizon de 2010 : l heure des choix, Bruxelles, 2001.

8 l accroissement escompté du transport international de fret routier. Son champ d action est plus large que celui du PACT : il devrait s appliquer en effet à tous les segments du marché du transport du fret, et non plus au seul transport combiné (actions "catalyseurs" et actions innovantes du type "autoroutes de la mer"). Aujourd hui clairement affirmée et dotée d instruments spécifiques, la volonté européenne a également profité de relais à des échelles nationales et régionales : Ces relais se manifestent tout d abord, et d une façon globale, dans les politiques nationales d aménagement du territoire. En France particulièrement, il s agit de la nouvelle politique relative à l aménagement lancée en 1997 qui vise à répondre aux besoins de transport dans des conditions compatibles avec les exigences économiques, sociales et environnementales. Ces dispositions ont été réaffirmées dans la loi d orientation pour l aménagement et le développement du territoire de juin 1999, loi qui s appuie notamment sur la thématique du rééquilibrage entre les modes de transport. Les recommandations communautaires se sont par ailleurs traduites pour le mode maritime par la mise en place, en décembre 2000, du Réseau Européen du Short Sea chargé de la promotion du transport maritime de marchandises à courte distance (il regroupe l Allemagne, la Belgique, le Danemark, la Finlande, la Grèce, l Irlande, l Italie, les Pays-Bas, l Espagne, la Suède et la France). Pour la France, c est le Bureau de Promotion Short Sea (BP2S) qui est chargé d assurer cette mission. A côté de cette structure, des groupes de réflexions sur le développement du cabotage ont également vu le jour plus récemment. Au début de l'année 2002 a été mis en place un groupe de travail tripartite franco-italo-espagnol dont les réflexions s attachent à mettre à jour des solutions alternatives aux franchissements alpins et pyrénéens. Diverses études et rapports français récents témoignent par ailleurs de l'intérêt porté au thème du cabotage maritime : - Pour le renouveau du cabotage sur la façade atlantique (octobre 2001 Comités Economiques et Sociaux Régionaux de l'atlantique). Recueil de 4 études ("Monographie sur les ports susceptibles de recevoir des caboteurs" ; "Etude des gisements de fret" ; "Identification des facteurs pénalisants le cabotage communautaire" ; "Faisabilité d un fonds de garantie pour le lancement de lignes et la construction de caboteurs") établissant un diagnostic et des propositions pour le renouveau du cabotage sur les littoraux atlantiques français. Ces travaux poursuivent en partie les réflexions passées initiées notamment par le programme Atlantis de la Commission Arc Atlantique. - Le développement du cabotage européen. Le short sea shipping : une solution d avenir ( février 2002 Institut Français de la Mer).

9 Etude réalisée par André Vigarié, professeur honoraire à l'université de Nantes, dont les axes principaux s articulent autour d un rappel des caractères généraux et des aptitudes des cabotages (conteneurs, Ro-Ro, conventionnel) devant le transfert des marchandises de la terre vers la mer, d une analyse des transports terrestres et des gisements de fret, d une réflexion sur les conditions du transfert des marchandises de la terre vers la mer et enfin, d une série de propositions en faveur du short sea shipping. - Davantage de camions sur les navires et moins sur les routes? Rapport à Monsieur le Premier ministre sur le développement de lignes régulières de cabotage maritime au départ des ports français (avril 2002 François LIBERTI Député de l'hérault). Etat des lieux du cabotage au premier trimestre 2002 ; observations faisant suite aux entretiens réalisés dans le cadre de la mission ; recommandations en faveur du développement de lignes maritimes de cabotage. Le contexte actuel donne ainsi le sentiment d une forte unanimité en faveur du développement des modes de transport alternatifs à la route, et notamment du transport maritime. Qu il s agisse des orientations politiques européennes ou nationales, des réflexions émanant des régions littorales, des divers rapports et études, des colloques nationaux ou internationaux, de l écho qui est fait à ce thème dans la presse, voire de l opinion de la société civile envers la dimension environnementale, tout semble converger, depuis quelques années, vers le développement du cabotage au sein de l Europe communautaire dans la perspective d un développement durable. Paradoxalement, les résultats obtenus en France demeurent encore limités et peu de lignes de cabotage ont vu le jour ou ont pu s établir sur le long terme. Les moyens qui seraient mis en œuvre pour le programme Marco Polo, combinés à la possibilité (autorisation de Bruxelles en février 2002) pour la France de financer à hauteur de 30% les coûts de fonctionnement des nouvelles lignes maritimes à courte distance pendant les trois premières années, semblent toutefois proposer un cadre d action plus solide et plus favorable pour l avenir. 2/ Le transport maritime de cabotage L actuelle promotion du transport maritime de cabotage, aujourd hui largement véhiculée par les médias et dans divers colloques nationaux ou internationaux, ne semble pas faire évoluer la médiocre appréciation actuelle de l'offre de cabotage et certaines idées fausses sur l'existant. Le cabotage existe cependant. Au sein de l Europe communautaire, ce sont près de 40% des échanges (en tonnage) qui utilisent aujourd hui ce mode de transport (contre 44% à la route, 8% au rail et 4% pour les voies navigables). C'est par ailleurs

10 le seul mode de transport de marchandises dont le taux de croissance entre 1990 et 1998 (+27%) s est rapproché de celui du transport routier (+35%). En France, ce cabotage national et international représente près de 60% du trafic total des ports métropolitains. Le transport maritime constitue ainsi depuis longtemps un support indispensable aux échanges communautaires : il en assure dès à présent une part importante et joue déjà son rôle en faveur de l établissement d un système de transport durable. Une analyse détaillée de la ventilation des échanges intra-communautaires, en fonction de la nature des produits par mode d acheminement, révèle cependant que la part du maritime s exerce avant tout sur les pondéreux (produits pétroliers, vracs agricoles, ) et qu elle relève en conséquence essentiellement du transport à la demande (tramping) et non de lignes régulières. Le défi du développement du cabotage tient ainsi dans une diversification des produits transportés et dans l'intégration des chaînes de transport multimodales. Il se doit d'offrir des solutions de transport pour des petits ou moyens lots qui sont habituellement transportés par la route. Ceci nécessite alors la multiplication des lignes régulières permettant le transport de conteneurs et de remorques roulières. Cependant, malgré les attentions dont bénéficie le mode maritime depuis plusieurs années, et plus encore aujourd hui, les résultats apparaissent décevants. Cette situation s explique tout d'abord par la concurrence du mode routier qui reste hégémonique sur le transport de marchandises diverses (autres que les pondéreux) : le mode routier a notamment profité, avec l extension de l Union européenne, de sa nature qui lui confère une grande adaptabilité et une grande flexibilité, mais aussi d une situation privilégiée qui lui permet de ne pas supporter l ensemble de ses coûts de fonctionnement (coûts externes relatifs aux infrastructures routières, coûts environnementaux, ). Les difficultés d essor des liaisons maritimes régulières trouvent aussi leur source dans un certain nombre de contraintes financières liées aux moyens et au temps nécessaires à l établissement d un courant de fret et à la pérennisation d une ligne ; ces contraintes sont très souvent à l origine de la fermeture de liaisons nouvellement créées (ligne feeder publique Le Verdon-La Rochelle-Le Havre- Dunkerque disparue début 2001 après trois années d existence, ligne ro/ro Bayonne- Southampton disparue en janvier 2000 après quelques mois d existence, lignes ro/ro Lorient-Gijon et Lorient-Casablanca qui subiront le même sort au cours des années 90,...). Certaines mesures récentes d aide au lancement et le programme Marco Polo devraient participer à la réduction de ces contraintes.

11 3/ La perception du mode maritime D une manière générale, le monde maritime et portuaire demeure mal connu en France. D'ailleurs ne dit-on pas que la France est un pays maritime de par sa géographie, mais qu elle n est pas une nation maritime? L hexagone semble depuis longtemps s'être replié sur le continent sans véritable ambition maritime. Cette tradition terrienne est identifiable dans la perception que peut avoir le grand public des réalités du transport maritime intra-européen, mais aussi à travers la relative méconnaissance par les chargeurs de l offre logistique proposée. Pour nombre de chargeurs, le transport maritime apparaît comme un mode d acheminement complexe dans ses opérations, parfois obscur dans son fonctionnement (rôle réel des intervenants) et souvent opaque quant à ses coûts (coûts réels des prestations de chacun des intervenants). A l'inverse le transport routier, après la disparition en 1986 de la T.R.O. (Tarification Routière Obligatoire) qui a fait chuter les prix, puis avec le "Contrat de Progrès" conclu entre l'etat et la Profession en 1994 qui a permis d'accélérer la modernisation du secteur, offre par contre une plus grande clarté et lisibilité. La vive concurrence qui s exerce au sein de cette activité y concourt grandement, en particulier pour la diffusion d informations sur les coûts de transport. Une revue mensuelle est d ailleurs consacrée à l analyse et la diffusion de ces coûts : Les Cahiers de l Observatoire (revue éditée par le CNR, Comité National Routier, association des Syndicats de Transporteurs avec participation de l'etat). Le chargeur dispose ainsi d une information accessible, actualisée et de référence ; en d autres termes, il peut accéder à la maîtrise du transport de sa marchandise. A l opacité des coûts de l offre de transport par mer se greffe par ailleurs une perception généralement négative du monde maritime. Elle est teintée d archaïsme, d instabilité sociale, de lenteur du passage portuaire et du transport ; elle associe les ports à des organismes sous forte tutelle de l Etat. Les carences de la politique maritime française ne sont sans doute pas indépendantes de cette perception. En effet, cette politique s est caractérisée par l option du «grand port bon à tout faire» (Le Havre et Marseille essentiellement) plutôt que celle de la coopération interportuaire par façade maritime et s est davantage contentée par ailleurs de répondre au coup par coup à la moindre crise d un secteur d activité traversé par de nécessaires mutations. Si cette vision du mode maritime doit aujourd hui être en partie révisée, quant à l efficacité du passage portuaire (depuis la réforme de la manutention portuaire du début des années 90 notamment) et à celle de l offre logistique de bout en bout, nombre d obstacles perdurent et éclairent la faiblesse de la participation de la grande majorité des ports français dans le cabotage de lignes régulières intracommunautaires.

12 On peut en effet se demander si, au-delà de la volonté générale affichée par l Europe et relayée plus ou moins énergiquement par les Etats membres, la promotion du mode maritime à des échelles plus locales profite de réels moyens et rassemble véritablement les énergies. A cet égard, il est assez édifiant de constater que dans la plupart des colloques portant sur la thématique du cabotage, les chargeurs sont quasi absents! Le monde portuaire, qui a longtemps vécu en vase clos, est-il aujourd hui véritablement capable de s ouvrir aux attentes et aux volontés des chargeurs? Les transitaires sont aussi parfois accusés de privilégier de plus longs pré ou postacheminements terrestres sur lesquels ils réaliseraient des bénéfices plus importants que sur le maillon maritime (les taux de fret étant à la baisse depuis un certain nombre d années, le pourcentage perçu par les transitaires est aussi moins substantiel). L offre maritime demeure encore mal connue et mal véhiculée dans notre pays : d une part de nombreux chargeurs potentiellement intéressés ne la connaissent pas, d autre part l opacité qui l entoure ne les incite pas à l utiliser dans leurs échanges intra-communautaires. 4/ Le projet de carte et de site Internet A côté des instruments d aide à la création de nouveaux services ou encore de soutien aux actions commerciales, les démarches de promotion et d information relatives au cabotage et à l ensemble de la chaîne logistique sont fondamentales. Celles-ci semblent modestes actuellement par rapport aux enjeux, parfois même inexistantes ou inefficaces. Pourtant les chargeurs manquent clairement d'informations fiables, objectives et facilement accessibles sur l'offre de transport de cabotage. Sans ces informations, les chargeurs ne peuvent s'investir sur le mode maritime et très naturellement demeureront sur le mode dominant traditionnel qu'est la route, ou abandonneront la maîtrise de la chaîne logistique à des intermédiaires qui ne connaissent pas toujours l'ensemble des critères d'appréciation de l'intérêt du chargeur. Si l'on veut véritablement développer le cabotage en France et ainsi mieux exploiter la façade maritime, il est nécessaire de mener des actions de sensibilisation, d'information et de clarification des modalités de fonctionnement du transport maritime. Des outils appropriés doivent être mis en place pour permettre aux chargeurs de bien connaître l'offre actuelle maritime de cabotage et les potentiels des hinterlands portuaires. C'est pourquoi, l'ort Pays de la Loire, suite au colloque qu'il a organisé le 21 juin 2001 sur la logistique dans le Grand Ouest, a établi, en concertation avec le Port

13 Autonome de Nantes-Saint-Nazaire, un projet de carte de l'offre "short sea" avec un site Internet associé pour permettre aux chargeurs, et éventuellement à l'ensemble des décideurs, de disposer de toutes les informations nécessaires à l'exploitation du mode maritime. Le Port Atlantique, dans le cadre de l'association "PNOA", l'ademe et la Région des Pays de la Loire ont confié à l'ort la réalisation d'une étude de faisabilité pour faire le point sur les préalables relatifs au projet, repérer les principaux problèmes techniques et conceptuels, envisager des solutions. Des solutions innovantes ont par ailleurs été trouvées grâce à un effort personnel de ceux qui ont participé à cette étude (solutions déposées à l'ompi, Organisation Mondiale de la Propriété Intellectuelle). Cette étude de faisabilité débouche sur des maquettes, l'une pour la carte au niveau de l'"espace Atlantique", l'autre pour le site Internet. La carte se décompose en trois représentations afin de distinguer le conteneur, le ro/ro et le conventionnel. Le site comporte deux modules permettant de présenter d'un côté l'offre de transport maritime, de l'autre les itinéraires de bout en bout, itinéraires possibles et itinéraire conseillé selon les critères du chargeur.

14 II / RECUEIL D'INFORMATIONS PREALABLES 1/ Enquêtes chargeurs et entretiens particuliers 2/ Inventaire de l'offre maritime sur Internet 3/ Coûts de transport maritime

15 1 / Enquêtes chargeurs et entretiens particuliers Avant d'engager la réalisation de la carte prototype et du site, il importait de confirmer le déficit en informations des chargeurs, de mieux connaître leurs attentes et leurs pratiques vis à vis de la chaîne logistique. a/ Enquêtes chargeurs de l'inrets Les enquêtes considérées concernent essentiellement celles de l INRETS 9 : après une première enquête nationale chargeurs en 1988/89, et édition de divers rapports, une seconde enquête nationale a été engagée en 1999 avec expérimentation sur le Nord Pas-de-Calais en collaboration avec le SES (Service d'etudes Statistiques du Ministère de l'equipement et des Transports) et menée dans un cadre européen. Ces enquêtes permettent de disposer de bases quantitatives d analyse des chaînes de transport. L objectif recherché est de décrire la demande de transport émanant des activités de production et de commerce génératrices de fret, d en déterminer les caractéristiques et les spécificités sectorielles, d essayer de dégager des familles logistiques et enfin, d une façon plus générale, de reconstituer des chaînes de transport avec mise à jour de leurs organisations souvent complexes. Des travaux de l'inrets ont également été engagés dans le cadre du consortium de recherche MYSTIC (du quatrième programme-cadre de recherche développement européen PCRD), pour tester la contribution possible des enquêtes chargeurs pratiquées en France et établir avec les Pays-Bas une matrice régionalisée à l échelle européenne de flux internationaux de marchandises. Enquêtes Nord-Pas-de-Calais : Principaux résultats relevés sur les pratiques et l'organisation des chaînes de transport pour éclairer la position et les comportements des chargeurs face au maritime : - Incontestable domination du transport routier dans les trafics intérieurs et internationaux (l Europe est le premier marché des entreprises françaises). 9 - GOUVERNAL E., HANNAPPE P., Enquête auprès des chargeurs. Bilan de la pré-enquête, Rapport INRETS n 13, Novembre 1986, 131 p. - COSTA G., GOUVERNAL E., HANNAPPE P., BREDELOUP E., Enquête auprès des chargeurs. Résultats de la deuxième phase, Rapport INRETS n 92, Avril 1989, 122p. - GUILBAULT M., Quels besoins pour les chargeurs? Variété de la demande et choix de transport, Rapport INRETS n 178, Mai 1994, 110 p. - GUILBAULT M., PIOZIN F., RIZET C., Préparation d une nouvelle enquête auprès des chargeurs. Résultats de l enquête test Nord Pas-de-Calais, PREDIT-INRETS, Convention DTT n , Avril GOUVERNAL E., «Les chaînes de transport maritime et le choix des ports : quel avenir pour les ports français? Un éclairage des enquêtes chargeurs», Journal de la Marine Marchande, 15/09/2000.

16 - Hiérarchie très nette des critères de choix modal liée à une grande stabilité des comportements. Le coût, les délais de livraison, la fiabilité vis à vis du respect des délais d acheminement, la flexibilité et enfin la fréquence des dessertes sont, par ordre d importance, les principaux critères de choix cités par les chargeurs. Ces éléments expliquent en partie l hégémonie de la route dont la nature lui permet d être bien positionnée pour l ensemble de ces indicateurs. Par ailleurs, cette situation de domination de la route (parce qu elle répond parfaitement aux attentes des chargeurs dans l état actuel du marché) se traduit par une forte stabilité du choix modal. - Recours aux modes non routiers lié à des facteurs bien spécifiques. Pour le mode maritime particulièrement, il y a le caractère exportateur de l entreprise et la détention de stocks importants. Ce mode est exploité par tous les secteurs d activité avec toutefois une prépondérance des secteurs de la métallurgie et du raffinage (mode adapté aux forts volumes de flux et aux pondéreux). - Modes non routiers très minoritaires en nombre d envois, mais représentant une part conséquente des tonnages (un quart pour l enquête Nord-Pas-de- Calais, le maritime occupant 80% de cette part avec en quasi totalité un préacheminement routier). - Transport maritime, mode non routier le plus cité par les entreprises interrogées. Ceci confirme le rôle manifeste qu il tient au sein de l espace communautaire (41 % des échanges en tonnage, essentiellement des pondéreux), et dans les échanges intercontinentaux. - Conditionnement usine dominé par les palettes (51 % des tonnages dans l enquête considérée) et dont la conteneurisation est quasiment absente. Cette situation peut expliquer en partie les difficultés constatées dans le développement des échanges conteneurisés en intra-européen (hors feedering). Elle laisse par ailleurs suggérer que le développement du maritime doit s appuyer, eu égard à ces faibles taux de conteneurisation, sur le ro/ro. - Transport généralement maîtrisé par l expéditeur, y compris sur l international, et le plus souvent organisé par l établissement. - Transport le plus souvent accompagné de prestations annexes et susceptibles de fractionnement en trajets multiples. Dans l enquête considérée, 60 % des envois (32% des tonnages) requièrent des opérations de groupage, 16 % d empotage/dépotage (14 % des tonnages) et 17 % de prestations logistiques annexes (6 % en tonnage). Ces opérations sont, le plus souvent, effectuées sur les plate-formes logistiques des transporteurs. Ceci confirme que l efficience du mode routier n est pas uniquement due à sa nature, mais aussi et surtout à celle de l ensemble de la chaîne logistique : il y a des ruptures de

17 charges dans la chaîne routière ; ces ruptures, souvent présentées comme pénalisantes pour le maritime, ne semblent pas l être réellement dans la pratique du mode routier. - Relations de sous-traitance relativement nombreuses, souvent mal connues des chargeurs : si le choix du mode relève du chargeur, l organisation concrète des chaînes de transport revient par contre aux transporteurs et auxiliaires. Cela contribue à ce que les chargeurs confient à d'autres l'organisation concrète de la chaîne. Quelques constats relatifs à la chaîne logistique avec maillon maritime découlant des travaux du programme MYSTIC peuvent être aussi relevés : - L Union européenne est la première cliente des régions enquêtées (Ile de France, Rhône-Alpes, Alsace et Lorraine). Ce constat, précédemment observé, rappelle que ce marché demeure aujourd hui presque captif pour la route, sauf pour des destinations spécifiques telles le Royaume-Uni et les pays de l Europe du Nord ainsi que dans les cas de situations géographiques particulières. Pour des destinations plus lointaines (hors CEE), le maritime prend, bien évidemment, une place beaucoup plus importante. - «Le navire va là où est la marchandise» : cette réflexion induit plusieurs constats fondamentaux quant à l inégale participation des divers ports de commerce aux courants réguliers, intraeuropéens ou non, et à la spécialisation de certains d entre eux sur des flux ou filières spécifiques : - Le choix du port n est pas uniquement dépendant du coût du pré ou postacheminement terrestre : les envois vers une même origine ne passent pas en effet nécessairement par le même port; par ailleurs, des ports plus proches géographiquement sont parfois délaissés. - Le fret attire le fret et en conséquence un nombre limité de ports (hubs tels Le Havre, Anvers et Rotterdam, ) se placent sur les courants de lignes régulières en s attachant les services d armements de lignes grâce à une massification des flux. En effet, la présence d armements et de leurs lignes régulières nécessite un certain nombre d équipements adaptés ; elle s appuie sur des prestataires logistiques diversifiés, génère un certain nombre d activités connexes qui permettent alors d offrir un service à la marchandise comparable à celui assuré par des modes réputés plus flexibles. A l inverse, nombre de ports secondaires, ne disposant pas de tous ces atouts, restent confinés dans des tâches plus banales, adaptées à la nature des ports, en particulier le passage de pondéreux destinés à l alimentation d hinterlands locaux ou régionaux.

18 «L'organisation portuaire intra continentale» rejaillit sur la capacité de nombreux ports européens à générer des courants s appuyant sur des lignes régulières. Si la question des équipements demeure 10, c est toutefois davantage l aptitude des ports à attirer et à fidéliser des armements qui importe dans la mesure où la réussite demeure souvent aléatoire, comme en témoigne divers échecs de lignes régulières de cabotage ouvertes à partir de ports français. La spécialisation des ports est un autre élément qui détermine la répartition des flux, soit par filière de marchandises, soit par origine/destination. On conçoit ainsi le rôle prépondérant des ports transmanche, et notamment du plus grand d entre eux, Calais, sur les échanges avec le Royaume-Uni; Dunkerque est spécialisé pour les secteurs en lien avec la filière métallurgique; Le Havre domine la manutention des conteneurs en France ;. Pour nombre de régions françaises (et pas seulement les plus continentalisées), on constate le rôle prépondérant de quelques ports allemands (Hambourg, Bremerhaven ) spécialisés dans les relations avec les pays de la Baltique. On constate également que la spécialisation de ces ports allemands ou du Benelux sur la Baltique (spécialisation née de leur position géographique et de l Histoire) fait que le trafic de cabotage sur ces destinations échappe, pour sa plus grande part, aux ports français. - L établissement chargeur, lorsqu il organise le pré-acheminement, délègue dans 40 % des cas l exécution de cette prestation à un commissionnaire de transport. Ce constat rejoint celui effectué précédemment sur les auxiliaires de transports quant au poids qu ils détiennent dans la chaîne logistique. Leurs choix peuvent en effet être influencés par les bénéfices qu ils sont susceptibles de réaliser selon le port passage de la marchandise. - Le destinataire de la marchandise joue un rôle prépondérant dans le choix du port de passage de la marchandise (dans 64 % des envois) alors qu il n organise le pré-acheminement que dans 41 % des cas. Ce dernier constat nous ramène à l inégale participation des différents ports sur les courants de lignes régulières : les plus établis profitent de la préférence des destinataires parce qu ils disposent d atouts (fréquence des escales, prestataires logistiques et activités connexes) qui assurent une certaine sécurité du transit et des délais d acheminement de la marchandise satisfaisants. Dans ce choix du port de passage par le destinataire 10 - Il est clair que tous les ports ne pourront être équipés pour recevoir des lignes régulières conteneurs ou ro/ro en short sea même si, comme a pu le montrer une étude des CETE Ouest et Sud Ouest sur les ports français atlantiques (Monographie sur les ports susceptibles de recevoir des caboteurs, in Pour le renouveau du cabotage sur la Façade Atlantique, CESR de l Atlantique, pp. 7 à 158, Nantes, oct. 2001), les investissements à réaliser restent envisageables pour certains d entre eux.

19 de la marchandise, la spécialisation des organismes portuaires tient également une part non négligeable. Les enquêtes chargeurs analysées font apparaître que le mode maritime, au-delà des pondéreux, reste aujourd hui peu utilisé en transport intra européen. Le mode routier reste prépondérant parce qu'il répond parfaitement aux attentes des chargeurs ; en outre la hiérarchie des places portuaires confinent de nombreux ports secondaires dans des fonctions basiques qui ne leur permettent pas de s inscrire dans des schémas de lignes régulières. La grande stabilité du choix modal, combinée au poids, à la localisation et aux intérêts des principaux auxiliaires de transport, participent également de cette situation où, malgré une certaine promotion des modes de transport alternatifs à la route, le développement de ces derniers est limitée encore aujourd hui par de nombreux freins. Les choix modaux en transport intra européen (au-delà des secteurs d activité liés «naturellement» au maritime) s opèrent aussi nettement en fonction d une situation établie (l'hégémonie de la route entraîne une certaine habitude d utilisation, une connaissance et une maîtrise relative de ce mode). Ce seront les chargeurs qui pourront faire évoluer la situation dans le sens de leur intérêt bien compris. Pour cela il importe qu'ils soient bien informés des caractéristiques de l'offre maritime et de ses avantages spécifiques. Il importera même que l'information s'effectue sur l'ensemble de la chaîne logistique intégrant un maillon maritime ; certaines étapes comme celles des ruptures de charge, peuvent constituer de réelles opportunités pour l'organisation des flux et la transformation des produits.

20 b/ Entretiens auprès de chargeurs et de transitaires Les entretiens réalisés auprès de quelques quatre grands chargeurs et deux transitaires des Pays de Loire n entraient pas dans le cadre d une véritable enquête, mais visaient à recueillir quelques informations de base sur la demande du chargeur. La présentation du projet de carte et de site Internet a constitué une forme d'interpellation. Le premier constat a été celui d un intérêt unanime pour le projet, au-delà des pratiques particulières de chacun. Tous sont en effet conscients que le développement des lignes maritimes régulières en intraeuropéen est incontournable à court ou moyen terme et que dans cet objectif, la sensibilisation des acteurs par l information doit nécessairement accompagner la volonté politique de promotion des modes alternatifs à la route. D une façon générale, les commentaires des chargeurs et transitaires rencontrés face à la thématique du développement du cabotage rejoignent ceux émis dans les nombreuses études ou rapports qui mettent en relief les contraintes et étapes nécessaires à ce développement. L intérêt de tous est réel ; toutefois la réalité économique (facteur coût notamment), la faiblesse de l offre maritime (particulièrement en France), sa complexité (aspect documentaire et perception du passage portuaire) font que les chargeurs s'y intéressent peu. Les observations suivantes expriment la position et les attentes des quelques chargeurs et transitaires rencontrés. Elles éclairent aussi sur leurs pratiques : Les chargeurs - Une utilisation quasi-exclusive du mode routier en intra européen. Cette première remarque rejoint les constats précédemment évoqués lors du recueil des enquêtes INRETS, avec les diverses raisons d'une telle utilisation (coûts, délais de livraison, flexibilité ). - Une relative méconnaissance du short sea. La précédente remarque explique en partie cet état de fait. Cependant, cette méconnaissance se doit d être nuancée du fait de la faiblesse de l offre pour les industriels des Pays de la Loire. En effet, le port autonome de Nantes-St Nazaire propose aujourd hui peu de lignes régulières intra-européennes de conteneurs et deux lignes feeder. L offre ro/ro quant à elle est limitée à la ligne Montoir-Vigo, ligne pratiquement dédiée au constructeur automobile PSA. La diffusion d'informations sur l offre existante en "short sea" envisagée à travers la publication d une carte et la mise en place d un site associé semble bien correspondre aux besoins d informations auxquelles aspirent les chargeurs.