Université de Bourgogne PLAN DE DÉPLACEMENTS CAMPUS

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1 Université de Bourgogne PLAN DE DÉPLACEMENTS CAMPUS Enquête de suivi sur le campus du Dijon Novembre 2014 Document confidentiel 1

2 SOMMAIRE 1. Description de l échantillon Méthodologie Participation à l enquête Profil général des enquêtés Genre Age Difficultés physiques Caractéristiques des étudiants Caractéristiques du personnel Equipement «mobilité» Rythmes de travail Horaires en semaine Horaires le samedi 7 2. La répartition modale Le mode principal Déplacements domicile-études des étudiants Déplacement domicile-travail du personnel Impact du tramway sur les comportements Distances, durées, étapes Distances et durées moyennes des déplacements Etapes lors du trajet La répartition modale selon l emploi du temps Les différents modes de déplacement Les autosolistes et motocyclistes Quelques chiffres Difficultés rencontrées par les usagers des modes motorisés Les utilisateurs des transports publics Typologie des transports en commun Titres de transport et budget moyen des usagers des transports publics Difficultés déclarées par les usagers des transports en commun Les pratiquants des modes actifs Stationnement des vélos Difficultés rencontrées par les cyclistes Difficultés rencontrées par les piétons Les autres déplacements Les déplacements de la pause déjeuner Lieux de la pause déjeuner Répartition modale selon le lieu de déjeuner Autres déplacements pendant la pause déjeuner Synthèse des déplacements de la pause déjeuner Destinations principales et modes de transport utilisés Le Vel ub Les outils pour éviter des déplacements professionnels Le télétravail Amélioration des déplacements professionnels

3 5. Accidentologie Aptitude au changement et attentes Les incitations aux modes de transports alternatifs à la voiture Le covoiturage Les transports en commun Les modes actifs Aptitude au changement Conclusion Principaux résultats de l enquête Spécificités de l enquête du PDC Evolution des déplacements domicile-travail/études Les modes de déplacement domicile-travail/études Les déplacements de la pause déjeuner Les déplacements professionnels L accidentologie Positionnement et avis des répondants Annexes 39 3

4 { 1. Description de } l échantillon 1.1. Méthodologie Le diagnostic qui suit est basé sur une enquête quantitative par questionnaire répondant à trois objectifs majeurs : appréhender qualitativement et quantitativement l organisation actuelle des déplacements des salariés et étudiants du campus dijonnais, et anticiper les futures ; déterminer les besoins relatifs aux déplacements quotidiens et occasionnels (actuels et futurs) tous motifs selon des critères géographiques, budgétaires, logistiques et culturels ; analyser l évolution des déplacements des étudiants et personnels du campus dijonnais depuis l implantation du tramway en Les résultats exprimés ci-après sont fondés sur l analyse de l enquête de mobilité qui a eu lieu aux mois de septembre et octobre Afin de caractériser l évolution des déplacements depuis l installation du tramway, cette étude se base également sur l enquête menée en 2009 par l UB sur la mobilité de son personnel et de ses étudiants Participation à l enquête L enquête s est déroulée sur le campus de Dijon en septembre et octobre personnes ont répondu à l enquête : 2218 étudiants, soit 72% des répondants 849 personnels de l université (enseignants, personnel technique, chercheurs ), soit 28% des répondants. En 2012, on compte étudiants et personnels sur le campus de Dijon, dont 89% d'étudiants et 11% de personnels. Le personnel est donc légèrement surreprésenté dans cette enquête. Le taux de retour est donc de 13,7% (11% pour les étudiants et 35% pour les personnels). L échantillon a donc été redressé afin de prendre en compte cette sur-représentation des personnels

5 1.3. Profil général des enquêtés Genre Parmi l ensemble des répondants, nous comptons 67% de femmes (2011 personnes) et 33% d hommes (986 personnes), à savoir : 70% de femmes et 30% d hommes chez les étudiants 60% de femmes et 40% d hommes chez les personnels Age Figure 1 : Tranches d âges des répondants 36% 34% 19% 10% 1% La part des moins de 20 ans dans les répondants à l enquête est particulièrement importante, ils sont 36% Difficultés physiques 6% des répondants déclarent avoir des difficultés physiques qui les gênent dans leurs déplacements quotidiens. Ce taux est le même pour les étudiants et pour le personnel Caractéristiques des étudiants Parmi les étudiants, la part des répondants baisse proportionnellement au niveau d études : plus le niveau d études est élevé, moins il y a de répondants. Ainsi, la moitié des étudiants ont le niveau bac +1, contre 7% un niveau bac + 5. Figure 2 : Niveau d études des étudiants Niv etudes étu - Votre niveau d'étude cette année : Nb % cit. Bac % Bac % Bac % Bac % Bac % Au-delà de Bac % Total % 47% 19% 14% 11% 7% 1% 5

6 3 départements d études regroupent la moitié des étudiants ayant répondu au questionnaire : le droit et les sciences politiques (19%), les sciences humaines (16%), les sciences de santé (15%). Figure 3 : Composantes de rattachement des étudiants Caractéristiques du personnel Les 849 répondants appartenant au personnel de l université se répartissent de la manière suivante : Figure 4 : Typologie du personnel 6 6

7 1.4. Equipement «mobilité» Figure 5 : Equipement des étudiants Figure 6 : Equipement du personnel Sans surprise, le personnel de l université est mieux doté que les étudiants en équipements de mobilité. 85% d entre eux possèdent une voiture, et 50% un vélo, contre respectivement 43% et 35%. Ils sont également 3 fois mieux équipés en deux-roues motorisé, même si cette part reste faible Rythmes de travail Les horaires de travail jouent un rôle non négligeable dans le choix modal. En effet, s ils sont décalés par rapport aux horaires de fonctionnement des transports en commun, ils peuvent contraindre leur utilisation. Travailler en horaires irréguliers peut aussi rendre plus difficile la pratique du covoiturage de façon régulière. 40% des étudiants et 39% du personnel ont un emploi du temps fixe 41% des étudiants et 45% du personnel ont un emploi du temps plutôt régulier 19% des étudiants et 16% du personnel ont un emploi du temps très variable Seuls 2 répondants ont indiqué être concernés par le travail de nuit. Le personnel de l université n est donc pas confronté à ce mode de travail. Le travail pendant le weekend est en revanche plus fréquent. 32% du personnel travaille parfois le weekend, et 3% de manière exclusive Horaires en semaine 86% du personnel de l université arrive sur son lieu de travail entre 8h et 9h. L horaire de départ est plus diffuse. 83% du personnel quitte son lieu de travail entre 17h et 19h Horaires le samedi Les horaires de travail sont plus diffus le samedi que durant la semaine. Les arrivées et départs du lieu de travail se font globalement sur des plages horaires très étalées. Seuls 2 pics précis se dégagent. 32% du personnel travaillant le samedi arrive sur son lieu de travail à 9h, et 32% également quitte son lieu de travail à 12h30. 7

8 { } 2. La répartition modale 2.1. Le mode principal Déplacements domicile-études des étudiants Tableau 1 : Comparatif des trajets domicile-études des étudiants en 2009 et 2014 Mode principal déclaré 1 En 2009 En 2014 Evolution entre 2009 et 2014 Voiture (seul+covoiturage) 28,0% 20,0% -28,6% Deux-roues motorisé 0,8% 0,1% -83,1% Transports en commun 36,9% 41,0% +11,1% - bus ou car 36,9% 15,0% -59,3% - tramway NC 26,0% NC Train 2,7% 3,0% +11,1% Vélo 5,0% 5,0% Aucune évolution Marche 26,1% 26,0% -0,4% Avec plusieurs modes de suite NC 5,0% NC Autre 0,5% NC NC Total 100% 100% Les trajets domicile-travail des étudiants du campus de Dijon ont évolué suite à l arrivée du tramway en Ce mode de transport est en effet utilisé par 1/4 des étudiants du campus en La part modale du train, du vélo, et de la marche est restée stable. L utilisation de la voiture décroit de 29% entre 2009 et L'utilisation des bus baisse de 60%. L utilisation des transports en commun a ainsi augmenté de 11%. Elle s élevait à 37% des étudiants en 2009, contre 41 % en 2014 si on cumule le tramway, le bus et le car. L utilisation des deux-roues motorisés connaît une forte baisse, cependant peu significative car son usage était déjà très marginal en La part globale des usagers des transports en commun s élève donc à 50% en 2014 (TC : 41% ; Train : 3% ; Intermodalité : 5%), contre 39,7% auparavant (TC : 37% ; Train : 2,7%). Une baisse majeure de l usage de la voiture (-29%) et une augmentation globale de l utilisation des transports en commun (+11%) en faveur du tramway chez les étudiants. En revanche, aucune évolution des modes actifs. 1 Notons qu il n est pas possible de caractériser l évolution de l intermodalité (donnée inconnue en 2009). Néanmoins une majorité des usagers déclarant plusieurs modes de suite utilise les TC 8 8

9 40,0% Comparaison du mode de déplacement domicile-études principal des étudiants (2009 et 2014) 36,9% 35,0% 30,0% 28,0% 26,0% 26,1% 26,0% 25,0% 20,0% 20,0% Mode principal en 2009 Mode principal ,0% 15,0% 10,0% 5,0% 5,0% 5,0% 2,7% 3,0% 0,0% voiture (+ covoiturage) 0,8% 0,1% deux roues bus ou car tramway train vélo marche plusieurs modes de suite 0,5% 0,0% autre 9

10 Déplacement domicile-travail du personnel Tableau 2 : Comparatif des trajets domicile-travail du personnel en 2009 et Mode principal déclaré 2 En 2009 En 2014 Evolution entre 2009 et 2014 Voiture (seul+covoiturage) 60,4% 53,0% -12,2% Deux-roues motorisé 0,9% 0,6% -34,0% Transports en commun 19,3% 23,4% +21,1% - Bus ou car 19,3% 7,4% -61,9% - Tramway NC 16,0% NC Train 5,6% 3,0% -46,7% Vélo 6,6% 11,0% +66,5% Marche 7,0% 6,0% -13,8% Avec plusieurs modes de suite NC 4,0% NC Autre 0,2% NC NC Total 100% 100% Les trajets domicile travail du personnel de l université ont également évolué avec l arrivée du tramway en 2012 ; 16% du personnel utilise ainsi principalement ce mode de transport en L usage de la voiture est beaucoup plus important pour le personnel que pour les étudiants. En 2009 et en 2014, plus de la moitié du personnel utilisent la voiture comme mode de transport principal pour les trajets domicile-travail. C est 2 fois plus que les étudiants. L usage de la voiture a diminué de 12 % depuis L usage des bus ou cars a été fortement impacté à la baisse par l installation du tramway : il a diminué de 61% entre 2009 et L usage des transports en commun a ainsi connu une hausse de 21% chez le personnel de l université entre 2009 et Enfin, l usage du vélo a augmenté de 67%, alors que la pratique de la marche a légèrement diminué. Par ailleurs, la part du train a également diminué, ce qui peut sembler étonnant. Une baisse notable de l usage de la voiture (-12%) et une augmentation très forte de l usage du vélo (+67%) chez les personnels. 2 Notons qu il n est pas possible de caractériser l évolution de l intermodalité (donnée inconnue en 2009). Néanmoins une majorité des usagers déclarant plusieurs modes de suite utilise les TC 10

11 70% Comparaison du mode de déplacement domicile-travail principal du personnel (2009 et 2014) 60% 60% 53% 50% 40% 30% Mode principal en 2009 Mode principal % 19% 16% 10% 0% voiture (+ covoiturage) 1% 1% 7% 6% 3% 11% 7% 7% deux roues bus ou car tramway train vélo marche plusieurs modes de suite 6% 4% 0% autre 11

12 Impact du tramway sur les comportements Figure 7 : Etudiants Figure 8 : Personnel Près de 25% des étudiants et 20% des personnels ont changé de mode de transport suite à l implantation du tramway. Figure 9 : Etudiants Figure 10 : Personnel Cependant, pour les étudiants ayant changé de mode, le report modal s est fait principalement de l usage des bus vers le tramway, et dans une moindre mesure de la voiture au tramway. Cette répartition est plus contrastée pour le personnel de l université. La moitié du personnel ayant changé de mode de transport avec l implantation du tramway utilisait auparavant un bus urbain, et 40% la voiture. 1 étudiant sur 4 et 1 personnel sur 5 a changé de mode de transport suite à l arrivée du Tramway en % des étudiants et 40% des personnels qui prennent le tramway aujourd hui prenaient leur voiture auparavant. 12

13 2.2. Distances, durées, étapes Distances et durées moyennes des déplacements La distance moyenne du trajet domicile travail/études est de 10 kilomètres (14 km pour le personnel et 9 km pour les étudiants). La durée moyenne du trajet domicile-travail/études est de 20 minutes (23 pour le personnel et 19 pour les étudiants) Etapes lors du trajet 3% des étudiants réalisent en moyenne 3 étapes par semaine sur leur trajet Domicile- Etudes du matin, contre 28% du personnel avec une moyenne de 4 étapes. 21% des étudiants réalisent en moyenne 2 étapes par semaine sur leur trajet Domicile- Etudes du soir, contre 49% du personnel avec une moyenne de 3 étapes La répartition modale selon l emploi du temps Figure 11 : Répartition modale des étudiants selon la variabilité de l emploi du temps Profil modal des étudiants et variabilité de l'emploi du temps (n=2199) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 6% 4% 3% 3% 5% 9% 24% 4% 1% 28% 26% 2% 2% 15% 16% 15% 27% 25% 24% 4% 2% 3% 16% 18% 18% Stable Plutôt variable Variable Avec plusieurs modes de suite (ex. : "vélo puis train") En vélo personnel En marche à pied En train TER Car départemental (Transco) Bus urbain (Divia) Tramway Divia En covoiturage En voiture seul(e) 13

14 Globalement, il semblerait que la stabilité/variabilité de l emploi du temps des étudiants n a pas d impact sur leur choix modal, comme le montre le graphique ci-dessus. C est une évolution par rapport à l enquête réalisée en Celle-ci démontrait en effet qu il y avait corrélation entre la stabilité de l emploi du temps et le choix modal. 37% des étudiants ayant des horaires variables utilisaient principalement leur voiture pour leurs déplacements domicile-études, contre 25% des étudiants à horaires fixes. A l inverse, 47% des étudiants dont l emploi du temps était stable se déplaçaient en bus, contre 35% des étudiants ayant un emploi du temps variable. Depuis l arrivée du tramway en 2012, le choix du mode de transport des étudiants n est plus impacté par la variabilité de l emploi du temps, alors que c était le cas en

15 { 3. } Les différents modes de déplacement 3.1. Les autosolistes et motocyclistes Quelques chiffres 49% des utilisateurs de modes motorisés stationnent dans un parking de l université banalisé. 31% des utilisateurs de modes motorisés stationnent dans un parking de l université privatif 13% des utilisateurs de modes motorisés stationnent sur la voie publique. Figure 12 : Motifs des répondants non satisfaits du stationnement sur le campus de Dijon 3 1 utilisateur de modes motorisés sur 2 est satisfait des conditions de stationnement sur le campus de Dijon Le budget mensuel moyen des utilisateurs de modes motorisés est estimé à 91. La moitié de ces personnes pensent dépenser moins de 64 par mois pour ces déplacements, et 37% évaluent ces dépenses à plus de 100 par mois. Figure 13 : Budget moyen déclaré par les répondants. 3 Il n est pas possible de caractériser l évolution depuis 2009, du taux d insatisfaction par rapport au stationnement par manque de données. 15

16 Difficultés rencontrées par les usagers des modes motorisés 22% des utilisateurs de modes motorisés estiment rencontrer des difficultés sur leur trajet. Parmi ces personnes, 178 ont précisé le motif des difficultés rencontrées, qui peuvent être rassemblés en 5 catégories : 59% rencontrent régulièrement des problèmes liés au trafic : embouteillages, feux, attente 12% se plaignent du nouvel aménagement du campus pour accueillir le tramway. Ils évoquent des difficultés de circulation sur le campus, l impossibilité de traverser le campus en voiture, l allongement de leur trajet dû au nombre restreint d'entrées de campus 10% des répondants se disent affectés par les travaux effectués sur leur itinéraire ou sur le campus. 10% ont des problèmes pour se stationner sur le campus. Certains se plaignent de la limitation du nombre de place de parking suite au PDE. 9% ont des difficultés d accès au campus. La plupart se plaignent du trafic à proximité du campus, qui rend son accès difficile. Le centre et le sud de l esplanade Érasme font l objet de travaux d un réaménagement (parvis et parkings rénovés, salons de plein air ). Les travaux ont débuté le 23 juin 2014 et se termineront en juillet Des cheminements balisés permettent de se déplacer pendant les travaux et les zones de chantier se déplacent au fur et à mesure de l avancement des travaux. Par ailleurs, un nouveau plan de circulation est entré en vigueur en janvier 2013, en voici les grands principes : Accès parkings face à la Maison de l U (dont celui réservé au personnel de l ub): il faut entrer et sortir par le rond-point situé boulevard Petitjean sur l ancienne voie réservée au bus ou par l entrée AAFE ou l entrée IUT. Livraisons Maison de l U, maison de l étudiant, Athéneum et Bu droit lettres : les véhicules de livraisons entrent par le rond-point situé boulevard Petitjean sur l ancienne voie réservée au bus puis remontent devant la maison de l U puis font le tour de la BU droit lettres, redescendent derrière la MU et reprennent l ancienne voie bus pour sortir sur le Boulevard Petitjean. Livraisons pavillons CROUS : les véhicules de livraisons entrent par le rondpoint situé boulevard Petitjean sur l ancienne voie réservée au bus puis remontent devant la maison de l U puis se dirigent vers les pavillons puis empruntent la voie entre les pavillons Rude et Saint Bernard et sortent par l ancienne voie bus sur le Boulevard Petit jean. Accès Nord/Sud par les sports : l accès à la Maison des sports est fermé par deux barrières qui empêchent de circuler du nord au sud sur le campus

17 3.2. Les utilisateurs des transports publics Typologie des transports en commun Figure 14 : Typologie des transports en commun empruntés par les étudiants Figure 15 : Typologie des transports en commun empruntés par les personnels Les personnels du campus dijonnais plus friands du tramway que les étudiants. Les usagers des transports en commun (étudiants et personnels) mettent en moyenne 5 minutes pour rejoindre leur bâtiment de travail/études depuis leur dernier arrêt de transport en commun. Trajet qu ils font pour 99% d entre eux à pied Titres de transport et budget moyen des usagers des transports publics 87% des usagers des transports en commun souscrivent à un abonnement longue durée (44% ont un abonnement mensuel, et 43% un abonnement annuel). On ne constate pas de différences entre les étudiants et le personnel. 63% des étudiants et 75% du personnel abonnés au réseau Divia ne possèdent pas d autres abonnements de transports en commun. 29% des étudiants abonnés au réseau Divia possèdent un abonnement aux cars Transco, contre 16% du personnel 6% des étudiants et 7% du personnel abonnés au réseau Divia possèdent également un abonnement TER Un budget moyen déclaré par les usagers des transports en commun : 39 par mois pour les étudiants, 52 par mois pour le personnel. 17

18 Difficultés déclarées par les usagers des transports en commun 28% des usagers déclarent rencontrer des difficultés sur leur trajet en transports en commun. Les difficultés principalement rencontrées se répartissent de la manière suivante : 58% des répondants se plaignent de l affluence dans les transports en commun, particulièrement dans le tramway et aux heures de pointe. De nombreuses personnes décrivent une situation préoccupante, les tramways étant tellement bondés qu il est régulièrement impossible d y entrer. 27% des répondants font état de retards fréquents, dont une partie concerne les trajets en train. Plusieurs expliquent également ces retards par une incohérence entre les horaires de passage affichés et les horaires de passage réels. Certains bus ne passent pas. 7% des répondants évoquent une desserte insuffisante des transports en commun. Certaines communes du Grand Dijon sont peu desservies. Les horaires de certains bus peuvent donc devenir très contraignants pour ces personnes, «dépendantes» de ce mode de transport. 5% des répondants ont des difficultés liées aux correspondances. Celles-ci allongent parfois considérablement leur temps de trajet domicile-étude. De plus, beaucoup évoquent un manque de cohésion entre leurs correspondances. 2% des répondants, enfin, font état d un manque de confort, et pour certains d entre eux, d incivilités. A noter que l inconfort des transports en communs, bien que non évoqué par les autres répondants, est un problème sous-jacent à la forte affluence. Il touche donc un nombre important d usagers. L Université de Bourgogne mène actuellement une réflexion sur la modulation des horaires afin de limiter la congestion du tramway en heures de pointe. Une expérimentation verra le jour en

19 3.3. Les pratiquants des modes actifs Les modes actifs sont pratiqués sur le trajet domicile-travail par 28% des répondants en mode principal et 24% en mode secondaire. Ils se répartissent de la façon suivante : 31% des étudiants utilisent les modes actifs comme mode principal, et 24% comme mode secondaire. 17% du personnel utilise les modes actifs comme mode principal, et 23% comme mode secondaire. Seules 6 personnes utilisent un vélo de location comme mode principal. Tableau 3 : Pratiquants des modes actifs selon le statut. Modes actifs Etudiants Personnel Total nb % Nb % Nb % Marche % 51 35% % Vélo % 95 65% % Total % % % La pratique des modes actifs est très différente pour les étudiants et pour le personnel. La part d étudiants utilisant les modes actifs en mode principal est plus grande pour les étudiants que pour le personnel. Ceci est en partie du à une pratique de la marche très répandue parmi eux, et beaucoup moins parmi les personnels, qui préfèrent utiliser le vélo Stationnement des vélos Figure 16 : Stationnement des vélos sur le campus dijonnais (étudiants et personnels) 19

20 Difficultés rencontrées par les cyclistes La moitié des cyclistes répondent rencontrer des difficultés sur leur trajet domiciletravail/études. Figure 17 : Difficultés déclarées par les cyclistes Le problème principal reste le vol pour près de la moitié des cyclistes. Notons que la circulation sur le site universitaire est déclarée comme difficile par 1 cycliste sur Difficultés rencontrées par les piétons 10% des piétons déclarent des difficultés lors de leurs déplacements domiciletravail/études. Ces difficultés peuvent être regroupées en 5 catégories : 54% des piétons se plaignent des travaux effectués sur leur itinéraire ou sur le campus. Ils allongent leurs trajets domicile-études et augmentent parfois l insécurité en condamnant l accès aux trottoirs. 19% évoquent des problèmes de sécurité liés au trafic, et notamment aux voitures et au stationnement sauvage sur les trottoirs. 17% des répondants ont des difficultés liées aux aménagements piétons. Certains trottoirs sont en mauvais état, mal séparés de la route ou des pistes cyclables. Les passages piétons sont parfois évoqués lorsqu ils sont mal disposés, et n assurent pas la sécurité des piétons. Les travaux du campus qui se dérouleront jusqu en 2015 ont notamment pour but, de sécuriser la circulation piétonne

21 { } 4. Les autres déplacements 4.1. Les déplacements de la pause déjeuner 4 En l absence de données issues de l enquête de 2009 à propos de la pause déjeuner, il n est pas possible d étudier l évolution des pratiques sur la période souhaitée Lieux de la pause déjeuner Les lieux fréquentés lors de la pause déjeuner diffèrent entre les étudiants et le personnel. Ainsi, la moitié des étudiants déjeunent au restaurant universitaire, et 40% à leur domicile. Les lieux fréquentés lors de la pause déjeuner par le personnel sont plus divers : ils se répartissent globalement entre 4 lieux principaux : le bureau, une salle de détente équipée, le restaurant universitaire ou la cafétéria, et le domicile. Lieux de la pause déjeuner Au Restaurant Universitaire ou dans une cafétéria CROUS A mon domicile Dans une salle de détente équipée Dans mon bureau Etudiants Personnels Dans un restaurant ou snack extérieur Autre 0% 10% 20% 30% 40% 50% Le déplacement du midi, est accidentogène car il se fait généralement dans un temps contraint. Toutes les actions visant à inciter les agents et étudiants à déjeuner sur leur lieu de travail/d études sont intéressantes pour diminuer le risque d accidents sur ce trajet. 4 En l absence de données issues de l enquête de 2009 à propos de la pause déjeuner, il n est pas possible d étudier l évolution des pratiques sur la période souhaitée. 21

22 Répartition modale selon le lieu de déjeuner La marche à pied est pratiquée pour 75% des trajets liés à la pause déjeuner. Cette part modale est sensiblement la même pour les étudiants et pour le personnel. Cependant, le personnel utilise davantage la voiture que les étudiants lors des déplacements du midi : 13% du personnel contre 6% des étudiants. Lieux de déjeuner en fonction du mode de déplacement Au Restaurant Universitaire ou dans une cafétéria CROUS Dans une salle de détente équipée Dans mon bureau Dans un restaurant ou snack extérieur A mon domicile Autre Total Marche à pied Voiture seule(e) Covoit urage Vélo Deuxroues moto risé Trans ports en com mun 98% <1% 0% <1% <1% <1% 98% 2% 0% <1% 0% 0% 89% 5% 1% 2% 0% 2% 74% 7% 3% 2% 0% 14% 36% 17% 1% 7% <1% 38% 76% 16% 2% 3% 0% 3% 74% 7% <1% 3% <1% 15% Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% Les répondants qui déjeunent sur le campus se déplacent très majoritairement à pied. La voiture est surtout utilisée lors des déplacements à domicile, ou dans des lieux non détaillés dans la liste présentée. 50% du personnel qui rentre manger à domicile utilise la voiture (enquête de suivi 2014). 13% du personnel pratique l autosolisme lors de la pause déjeuner, contre 5% des étudiants (enquête de suivi 2014). La marche à pied est le premier mode de déplacement utilisé lors de la pause déjeuner (74%) Autres déplacements pendant la pause déjeuner Seul 24% des répondants, soit 713 personnes disent effectuer des déplacements pour d autres motifs lors de la pause déjeuner. Figure 18 : Etudiants Figure 19 : Personnel % obs. Courses/shopping 49% Démarches administratives 45% Activités de loisir 36% Visite à des parents ou amis 32% Promenade 25% Démarches de santé 13% Total 49% 45% 36% 32% 25% 13% % obs. Courses/shopping 71% Activités de loisir 39% Démarches administratives 33% Démarches de santé 20% Promenade 17% Visite à des parents ou amis 10% Total 39% 33% 20% 17% 10% 71% 22

23 Nous constatons que la majorité des répondants profitent du temps du midi pour faire des courses ou du shopping. Les étudiants sont proportionnellement moins nombreux que le personnel à réaliser des déplacements pour des motifs autres que le déjeuner lors de la pause de midi. Le motif de ces déplacements varie également : le personnel utilise davantage ce temps pour faire des courses que les étudiants, et le deuxième motif invoqué par ces derniers est la pratique d une activité de loisir Synthèse des déplacements de la pause déjeuner Les mesures qui pourraient inciter les répondants (étudiants et personnels) à se déplacer autrement qu en voiture lors des déplacements de la pause déjeuner sont les suivantes : A noter que 32% des répondants estiment qu aucune des propositions ci-dessus ne les encourageraient à pratiquer les modes alternatifs. Ceci s explique par le fait que 75% de ces réponses ont été apportées par des personnes se déplaçant à pied lors de la pause méridienne. Ce mode de déplacement est surtout compatible avec de courtes distances. Ces répondants sont donc probablement déjà satisfaits de leurs conditions de déplacements vers leur lieu de déjeuner. 23

24 5.2. Les déplacements professionnels 5 En l absence de données issues de l enquête de 2009 à propos des déplacements professionnels, il n est pas possible d étudier l évolution des pratiques sur la période souhaitée Destinations principales et modes de transport utilisés 56% du personnel du campus de Dijon (toutes catégories professionnelles confondues) est concerné par les déplacements professionnels (soit 475 répondants). 5 En l absence de données issues de l enquête de 2009 à propos des déplacements professionnels, il n est pas possible d étudier l évolution des pratiques sur la période souhaitée. 24

25 Les déplacements professionnels du personnel de l'ub Dijon: répartition des lieux et modes utilisés sur une année 60% 50% 9% Avion 40% 2% 5% Train Véhicule de service 30% Véhicule personnel 20% 37% Transports en commun 10% 0% Campus 5% 1% 1% 1% 2% 6% 1% 2% 5% 3% 0,5% 1% Autre site universitaire territorial 7% 4% 1% 2% 1% Grand Dijon Côte d'or Bourgogne France Etranger Vélo Marche 25

26 Le personnel de l université de Dijon réalise selon nos estimations déplacements professionnels sur une année. Plus de la moitié de ces déplacements ont lieu sur le campus, dont 70% se font à pied et 17% en voiture personnelle. 43% de l ensemble des déplacements professionnels sont réalisés en mode actifs. Les 2/3 des déplacements professionnels sont effectués au sein du Grand Dijon, dont 65% en modes actifs et 23% en modes motorisés. 33% des déplacements professionnels sont réalisés en modes motorisés Les déplacements du personnel sur le campus, majoritairement à pied et à vélo, sont exemplaires. Un quart de tous les déplacements professionnels réalisés en véhicule personnel Le Vel ub Le Vél ub est un système de vélos de service, mis en place en 2013 et accessible aux personnels du campus dijonnais. 61% du personnel a connaissance du service Ve Ub. Malgré cela, 91% du personnel n a jamais testé ces vélos de service. Figure 20 : Satisfaction Vél ub parmi ceux qui ont testé Seuls 6% (18 personnes) des répondants concernés ont déjà testé le service Vel ub et en sont satisfaits. Les raisons de leur insatisfaction sont les suivantes : un système de réservation complexe et peu incitatif ; une accessibilité limitée (vélos sur certains sites seulement, parfois en sous-sols) ; un manque de souplesse dans les modalités de réservation et de dépose Les outils pour éviter des déplacements professionnels Le covoiturage pour les réunions semble être une pratique bien ancrée chez le personnel de l université de Dijon, puisque 88% des répondants disent essayer de partager une voiture avec d autres collègues se rendant à la même réunion. Les différentes NTIC (téléconférence, visioconférence et web-conférence) sont peu utilisées par les personnels. La part du personnel déclarant utiliser une de ces NTIC parfois ou souvent s élèvent globalement à 1/3, alors que plus de la moitié n y a jamais recours, comme le montre le tableau ci-dessous. 26

27 Figure 21 : Utilisation des NTIC parmi les personnels qui déclarent des déplacements profesionnels Figure 22 : Satisfaction quant aux NTIC 91% du personnel ayant recours aux NTIC s en déclare satisfait. Les NTIC pourraient donc être un levier non négligeable de réduction des déplacements professionnels. Si plus de la moitié du personnel de l université de Dijon n utilise pas ces équipements, c est principalement parce que : les répondants ont une préférence pour un entretien de visu (38%) ; l équipement n existe pas (24%) ; d autres raisons (37%). La grande majorité des ces répondants déclare ne pas avoir recours à la visioconférence car ils n en ont pas besoin, ou parce que ce n est pas adapté à leurs déplacements professionnels (ex : déplacements pour colloques, déplacements avec matériel, cours ). Une autre partie ne l utilise pas par manque de matériel adapté Le télétravail Le télétravail est une pratique relativement peu répandue, puisque 60% du personnel n y a jamais, ou rarement recours, ce qui n est pas étonnant puisque le télétravail n est pas officiellement déployé sur l université de Bourgogne. Figure 23 : Pratique déclarée du télétravail par les personnels du campus dijonnais 27

28 Amélioration des déplacements professionnels Les pistes d amélioration des déplacements professionnels sont nombreuses (126 réponses à cette question) : 31% des répondants aimeraient une amélioration des transports en commun, et principalement une desserte plus vaste et plus fréquente. 15% des répondants estiment que leurs déplacements professionnels seraient facilités par une meilleure offre de parking sur leur lieu de travail. Plusieurs disent également être gênés par l aménagement du campus. Ils se plaignent d'un nombre d'entrées de campus insuffisant, et des barrières qui limitent la circulation à l'intérieur du campus. 10% souhaiteraient bénéficier d aménagements cyclables de meilleure qualité. 10% aimeraient une meilleure prise en charge des frais de déplacements. Plusieurs se plaignent de devoir avancer ces frais, et parfois de devoir utiliser leur voiture personnelle. 10% pensent qu une amélioration des démarches administratives serait bénéfique. Enfin, 8 employés estiment qu un aéroport international proche de Dijon améliorerait leurs déplacements professionnels, 9 voudraient avoir accès à un véhicule professionnel, et 8 autres sont déjà satisfaits de leurs déplacements et ne voient pas comment les améliorer

29 { 5. Accidentologie } Au total, on compte 394 déclarations d accidents, soit 13% des personnes interrogées (dont 137 accidents chez le personnel) : 1 accident : 335 déclarations 2 accidents : 30 déclarations Plus de 3 accidents : 23 déclarations Le personnel est plus exposé que les étudiants aux accidents, puisqu ils représentent 35% des déclarations d accidents et 28% des répondants à l enquête. Ceci s explique notamment par le fait qu ils utilisent davantage la voiture, qui est le mode de transport le plus accidentogène. Figure 24 : Part de chaque mode de transport dans l ensemble des accidents. Les modes motorisés représentent donc 61% des accidents survenus en Le vélo est également un mode de transport particulièrement accidentogène, puisqu il est impliqué dans 24% des déclarations d accidents, alors que seuls 5% des répondants l utilisent comme mode principal. Dans 24% des cas, ces accidents ont entraîné des dégâts corporels, comme détaillé dans le tableau ci-dessous. Figure 25 : Niveau de gravité de l accident 29

30 La durée de l arrêt de travail pour les personnes concernées se répartit comme suit : 12 personnes ont été arrêtées moins de 10 jours 12 personnes ont été arrêtées entre 10 et 40 jours 6 personnes ont été arrêtées plus de 40 jours Tableau 4 : Répartition des dégâts selon le mode de transport En voiture seul(e) Plus de peur que de mal Des dégâts matériels seulement Des dégâts corporels sans arrêt de travail Des dégâts corporels/psychologiques avec arrêt de travail Total 20% 65% 9% 6% 100% A vélo 33% 33% 30% 4% 100% A pied 57% 9% 26% 7% 100% En voiture accompagné(e) En deux-roues motorisé 30% 55% 6% 9% 100% 0% 44% 31% 25% 100% Total 29% 47% 17% 7% 100% Les deux-roues motorisés et le vélo sont les modes de transport qui connaissent le taux de gravité le plus important parmi les différents modes de transports. Le taux de gravité désigne la part des accidents entraînant des dégâts corporels avec ou sans arrêt de travail, dans le total des accidents. Ceci s explique entre autre par la vulnérabilité de ces modes par rapport à une voiture. Cela peut aussi être dû au manque d infrastructures, et notamment de pistes cyclables en sites propres qui permettent d améliorer sensiblement la sécurité des cyclistes

31 { 6. Aptitude au } changement et attentes 6.1. Les incitations aux modes de transports alternatifs à la voiture Le covoiturage 57 % des répondants connaissent le site d information des transports en Bourgogne Mobigo. Cependant, seuls 22% des répondants connaissent le site le covoiturage Mobigo développé par la région Bourgogne, et 2% l ont déjà utilisé. La communication déployée autour du site de covoiturage ne semble donc pas être suffisante au sein de l UB. Le PDC doit encore s attacher à faire connaitre cette plateforme dédiée et faire en sorte que les agents et les étudiants se l approprient. Les répondants ayant déjà testé le covoiturage sont : Très satisfaits : 53% Satisfaits : 37% Peu satisfaits : 7% Pas du tout satisfaits : 2% Figure 26 : Propositions incitatives au covoiturage Le partage du coût du trajet étant déjà un des piliers de la pratique du covoiturage, il ne semble pas nécessaire de se focaliser sur cette proposition. En revanche, le PDC peut être efficace pour les 3 propositions suivantes, représentant toutes ¼ des répondants : Des places de stationnement réservées aux covoitureurs La possibilité de ne covoiturer qu avec des collègues/camarades Une aide pour trouver des personnes intéressées sur le site universitaire 31

32 Les transports en commun 87% des répondants du personnel ont connaissance du remboursement à 50% de l abonnement de transports en commun, et 27% en bénéficient. Figure 27 : Durée maximum déclarée que les répondants sont prêts à passer dans les transports en commun Figure 28 : Propositions incitatives pour les transports en commun déclarées par les étudiants Figure 29 : Propositions incitatives pour les transports en commun déclarées par les personnels L instauration d une tarification préférentielle est donc la proposition qui retient le plus l attention des étudiants, avec 49% des avis récoltés. Le personnel est plus sensible au temps passé dans les transports en commun qu au coût de ce mode de transport

33 Les modes actifs La moitié des répondants sont prêts à utiliser les modes actifs pour leurs trajets domiciletravail/études si celui-ci ne dépasse pas 15 min. Au-delà de 30 min de trajet, très peu de personnes souhaiteraient utiliser ces modes de déplacement. Tableau 5 : Durée maximum déclarée que les répondants sont prêts à passer avec les modes actifs Figure 30 : Propositions incitatives pour les modes actifs déclarées par les étudiants Figure 31 : Propositions incitatives pour les transports en commun déclarées par les personnels 33

34 3 des 5 propositions les plus populaires pour les étudiants traduisent un besoin d installation d équipements et d aménagements à destination des cyclistes. La pratique du vélo pour les déplacements domicile-études pourrait donc être améliorée par une action plus importante sur ces enjeux. Le personnel semble légèrement plus réfractaire à la pratique des modes actifs, puisque 32% d entre eux déclare qu aucune des propositions listées ne les inciterait à se rendre sur le campus à vélo ou à pied, contre 26% des étudiants. Pourtant ici encore, l installation d infrastructures dédiées au vélo pourrait être un moyen efficace d incitation à la pratique des modes actifs

35 6.2. Aptitude au changement L objectif est ici d analyser l aptitude au changement de comportement dans le cadre de la mise en place du PDC de l Université de Bourgogne. La question traitée ci-après est directement tirée de MaxSumo. MaxSumo est un outil d évaluation systématique des projets ou programmes de mobilité et il a été élaboré dans le cadre du projet MAX «Successful Travel Awareness Campaigns and Mobility Management Strategies 6» dans le module de travail «Predictive Models of Behaviour Change and Prospective Assessment Tools 7». Une grande partie des travaux a été directement soutenue par EPOMM, la plateforme européenne sur le management de la mobilité 8. Réponses des étudiants (autosolistes et deux-roues motorisé) Réponses du personnel (autosolistes et deux-roues motorisé) Les parts des étudiants et personnels utilisateurs des modes motorisés et souhaitant changer de mode de transport sont similaires. Cependant, les étudiants sont plus réfractaires au changement modal. Ainsi, 51% d entre eux utilisent habituellement la voiture et ne souhaitent pas changer de mode, contre 42% des enseignants, qui sont plus nombreux à se déclarer contraints dans leurs déplacements en modes motorisés individuels (39% disent souhaiter changer de mode, mais ne pas pouvoir le faire, contre 30% des étudiants). 6 Traduction : «Campagnes de sensibilisation aux transports et stratégies de management de la mobilité» 7 Traduction : «Modèles prédictifs du changement de comportement et outils d évaluation prospective» 8 EPOMM : European Platform on Mobility Management 35

36 { 7. Conclusion } 7.1. Principaux résultats de l enquête Spécificités de l enquête du PDC Un taux de retour de 13,7% : une représentativité et une analyse fine de l échantillon difficile, et plus particulièrement pour les étudiants (taux de retour de 11%) Evolution des déplacements domicile-travail/études La distance moyenne du trajet domicile-travail/étude est de 10 km pour une durée moyenne de 20 min. Il existe de fortes disparités entre les déplacements domicile-travail/études des étudiants et des personnels. 53% des personnels utilisent un véhicule personnel pour ces déplacements, soit 2 fois plus que les étudiants. Ceux-ci se déplacent majoritairement en transports en commun (41%), et à pied (26%). Dans l'ensemble, l'arrivée du tram a favorisé une baisse de l'usage de la voiture (28% pour les étudiants et 12% pour les personnels), et une hausse de l'usage des transports en commun (+11% pour les étudiants et + 21% pour les personnels). En effet, 1/4 des étudiants et 1/5 des personnels déclarent avoir changé de mode depuis l'implantation du tramway en Les utilisateurs du tramway se déplaçaient avant son implantation majoritairement en bus pour les étudiants, en bus et en voiture pour les personnels. Contrairement à la situation de 2009, il ne semble plus y avoir de corrélation entre variabilité de l'emploi du temps et choix modal. Les étudiants sont sensiblement plus réfractaires au changement, avec 1 étudiant autosoliste sur 2 qui ne souhaite pas abandonner son véhicule, contre 40% des personnels autosolistes. Par ailleurs, 1 étudiant autosoliste sur 10 et 1 personnel autosoliste sur 10 sont assez proches d un changement de mode de transport Les modes de déplacement domicile-travail/études Le budget mensuel moyen des utilisateurs de modes motorisés est estimé à % de ces utilisateurs disent rencontrer des difficultés sur leur trajet. Par odre d'importance, ces difficultés sont : le trafic, la circulation dans le campus, les travaux sur leur itinéraire, le stationnement dans le campus. Les utilisateurs des transports en commun utilisent en majorité le tramway, pour un budget mensuel moyen de 39 pour les étudiants et de 52 pour les personnels. 28% d'entre eux rencontrent des difficultés sur leur trajet domicile-travail/études. Les problèmes les plus

37 fréquents sont : la très forte affluence aux heures de pointes, les retards fréquents, une desserte insuffisante. Les pratiquants des modes actifs représentent plus du quart de l'ensemble des répondants, et sont majoritairement des piétons. Ils sont des piétons pour 83% des étudiants, et pour 35% des personnels seulement, qui sont plus nombreux à préférer le vélo. Les problèmes majeurs évoqués par les cyclistes sont : faire face au vol (45%), circuler à l'extérieur du site universitaire (42%) et le stationnement du vélo sur le campus (24%). 10% des piétons déclarent rencontrer des difficultés sur leur trajet, dont la moitié sont liées aux travaux, 19% à l'insécurité générée par le trafic automobile, et 17% à de mauvais aménagements piétons Les déplacements de la pause déjeuner La pause déjeuner entraîne de nombreux déplacements, réalisés en majorité à pied (75%) mais également en transports en commun (15%) et en voiture seul(e) (7%). Le mode de déplacement durant la pause méridienne varie fortement en fonction du lieu. Si la quasitotalité des personnes déjeunant dans le campus se déplacent à pied, 17% des répondants déjeunant à leur domicile s'y rendent en voiture. Les personnels sont d'ailleurs plus enclins à utiliser ce mode de transport : 50% de ceux qui déjeunent à leur domicile s'y rendent en voiture. 24% des répondants effectuent des déplacements pour d'autres motifs lors de la pause déjeuner, aux premiers lieux desquels se trouvent les courses, les démarches administratives, et les activités de loisir. Les mesures principales qui pourraient faire diminuer l'usage de la voiture lors de ces déplacements sont : des liaisons en transport en commun rapides vers les points de restauration et de loisir, des itinéraires aménagés pour cyclistes et piétons et une offre de restauration à proximité immédiate du campus Les déplacements professionnels 56 % du personnel est concerné par les déplacements professionnels, qui s'effectuent pour moitié au sein du campus de Dijon. 70% de ces déplacements sont effectués à pied. Au total, 44% de l'ensemble des déplacements professionnels se font en modes actifs, et 33% à l'aide de modes motorisés. Une réduction de la part des modes motorisés est possible, notamment pour les déplacements situés dans le Grand Dijon, qui représentent les 2/3 de l'ensemble des déplacements professionnels. Le Vel'uB est très peu utilisé par les personnels de l'ub. Les principaux freins à son utilisation sont : un système de réservation complexe et peu incitatif, des vélos peu accessibles et un manque de souplesse dans les modalités de réservation et de dépose. Les outils de visio-, télé- et web-conférence sont encore peu utilisés, alors que 91% du personnel ayant eu recours à ces technologies s'en déclare satisfait. Leur utilisation pourrait être facilitée par des moyens matériels et organisationnels adaptés, et par un travail de sensibilisation du personnel. La démocratisation et le cadrage de la pratique du télétravail, aujourd hui peu développée, constitue également une solution complémentaire pour éviter des trajets Domicile-travail. Plusieurs pistes sont suggérées par les personnels afin d'améliorer leurs déplacements professionnels. Les actions les plus fréquemment demandée sont : une amélioration de la desserte en transports en commun, davantage de places de stationnement sur le campus et de meilleurs aménagements cyclables. 37

38 L accidentologie 13% des personnes interrogées ont subit un accident ces 5 dernières années, dont 61% ont touché des personnes se déplacant à l'aide de modes motorisés Positionnement et avis des répondants Les incitations prioritaires et réalisables évoquées pour un report modal vers le covoiturage sont : le marquage de places de stationnement réservées aux covoitureurs, la possibilité de ne covoiturer qu'avec des collègues/camarades et une aide pour trouver des personnes intéressées au sein du campus. Par conséquent, l amélioration de la visibilité du site de covoiturage régional Mobigo semble un levier d action particulièrement pertinent. Il faudrait également développer le système de garantie retour afin de rassurer les individus qui souhaiteraient tester le covoiturage. Les raisons incitatives pour un report modal vers les transports en commun sont différentes pour les étudiants et pour les personnels. La moitié des étudiants aimeraient avant tout bénéficier d'un tarif préférentiel, alors que les personnels privilégient la possibilité d'avoir un trajet sans correspondances. Enfin, le report modal vers les modes actifs semble être un levier intéressant pour les personnes domiciliées proches de leur site universitaire. Pour cela, l aménagement de voies piétonnes et cyclables, ainsi que des lieux de stationnement abrités et sécurisés pour les vélos seraient pertinents. Cette enquête qui a permis aux étudiants et aux personnels de l Université de Bourgogne de s exprimer sur leurs déplacements fait remonter des éléments positifs (diminution de la part de l automobile dans tous les déplacements ) ainsi que des mécontentements remontés par certains répondants (sur l affluence des transports en commun, sur la circulation sur le campus ). L Université de Bourgogne mène effectivement depuis 2013 et jusqu en 2015 un grand projet de réaménagement du campus de Montmuzard visant à sécuriser les déplacements au sein du campus, pacifier la circulation entre les différents modes de transport et faciliter les déplacements piétonniers et cyclables. Ce projet est concomitant avec l arrivée du tramway au sein du campus qui a obligé à revoir l aménagement actuel. Des espaces et cheminements piétonniers ainsi que des arceaux vélos ont été créés. Par ailleurs, l Université de Bourgogne poursuit une réflexion sur la modulation des horaires afin de limiter l engorgement du tramway aux heures de pointe

39 { 8. Annexes } 39

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45 Enquête de mobilité 2009 Enquête de mobilité

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