ESSAIS du REMORQUEUR ULM

Transcription

1 ESSAIS du REMORQUEUR ULM F K 9 RESULTATS DES ESSAIS EN VOL Fédération Française de Vol à Voile / Centre National de Vol à Voile Saint Auban Daniel SERRES PEAL

2 1- OBJET DU RAPPORT- HISTORIQUE: La difficulté de renouvellement du parc d avions remorqueurs d une part, les coûts d exploitation et de maintenance d autre part, ont amené les dirigeants du Vol à Voile à rechercher des solutions nouvelles pour stopper voire inverser cette situation préoccupante. La Fédération Française de Vol à Voile poursuivant sa politique de renouvellement du parc des appareils remorqueurs, a déjà évalué les cinq ULM remorqueurs suivants : - WT9 DYNAMIC, MCR ULC, EUROFOX, C42 IKARUS et AK3 UL. Ils ont effectué les programmes d essais et d évaluation conformément aux directives de la DCS/NO. Un nouvel appareil, le F K 9, conçu en Allemagne par la société : FK LIGHT PLANES/B&F fait l objet du présent rapport. L'Administration DCS/NO/N.AG a donc délivré un Laissez-Passer Provisoire sous le numéro: 0179/12/ /NO/NAV pour une période de 1 mois, à compter du15 Mai 2012 jusqu au 14 juin Faisant suite aux premières mesures et aux premières conclusions de ma part, l Administration a délivré un second Laissez-passer me permettant d effectuer une mesure de performance à la masse de 750kg pour le planeur, l importateur ayant reçu du constructeur, un additif au manuel de vol portant la masse remorquée de 650 kg à 750 kg. 2- IDENTIFICATION : L'appareil présenté est le: Type : F K 9 -MARK 5 (version ELA) N de série: 459 Catégorie : ULM Marque d'identification : 31 S Q Code d'identification: F- JTRZ Base de certification: Cet appareil a reçu des autorités de l'aviation Civile Allemande, l'acceptation de type ULM en 2006 Catégorie: Normal Aéronef Ultra Léger Motorisé 2.2 Description de l aéronef: Le F K 9 est un ULM biplace côte à côte à aile haute haubanée, construit entièrement, en matériau composite Les ailes, sont rectangulaires, équipées de winglets. Les volets sont à trois positions, commandés électriquement. La cabine comporte deux sièges en côte à côte. Elle est fermée par deux portes latérales qui s ouvrent vers le haut. L empennage classique est en deux parties. Sa structure est métallique. La partie fixe de la dérive fait partie intégrante du cône de queue ; elle est renforcée par des nervures, sur lesquelles sont fixées les ferrures de la gouverne de direction.

3 Le train d atterrissage est tricycle : le train principal à lames en composite est fixé à la cellule par deux ferrures en aluminium, la roulette de nez est conjuguée avec le palonnier ; elle dispose d un anti shimmy. L appareil est équipé de frein à disque. Le groupe moto-propulseur utilisé, est le ROTAX 912 ULS développant une puissance de 73.5 kw à 5800t/mn durant 5 mn et 59,6 kw en continu. Il est équipé d un radiateur à liquide de refroidissement contrôlé par cadran. Les réservoirs à carburant (2 x 55 l) sont placés dans les ailes. L appareil évalué, était équipé d un parachute de secours fixé en arrière de la soute à bagages ; sa commande de déclenchement fixée au tableau de bord. Bien évidemment, il dispose d un crochet de remorquage de marque TOST. La poignée de largage de couleur conventionnelle, est placée sur le tableau de bord. Documentation : La documentation fournie du F K 9, est complète avec mise à jour systématique. Le manuel de vol très détaillé, comprend toutes les sections, conformément aux textes en vigueur. 2.3 Caractéristiques techniques : Envergure 9,25m Surface alaire..10,73 m2

4 Allongement 7,97 Longueur.5,98m Hauteur 2,43 m Corde aérodynamique 1,18 m Distance de l hélice/sol m Gouvernes : Envergure aileron 1,72 m Envergure volet 2,40 m Envergure empennage horizontal.2.47 m Envergure empennage vertical m Atterrisseur : Empattement des roues m Distance entre roues avant et arrière m Diamètre roue principale x 6 Masse : Masse à vide équipée (avec crochet de remorquage). 307,800 kg Masse maxi au décollage kg Charge utile 164,700 kg Capacité réservoirs..2 x 55 l Masse maximale du planeur remorqué 750 kg 2.4Vitesses caractéristiques Limitations : VNE 230 km/h VNO 184 km/h VA 151 km/h VFE avec volets braqués à km/h VSO..65 km/h Vitesse de meilleur plané (lisse) km/h Vent traversier..27 km/h 2.5 Limitations moteur : Régime maxi continu au décollage durant 5 : 5800 t/mn Régime maxi continu en remorquage : 5500 t/mn Température max des culasses : 150 C Température max de l huile : 140 C Pression d huile : minimum 150 kpa, maximum 500 kpa Pression carburant : maxi 040 kpa Type de carburant : EUROSUPER ROZ 95, AVGAS 100 LL. 2.6 Hélice Régulation : L'hélice tripale DUC a un diamètre de 1,727 m. Elle est ajustable au sol. Temps entre révision : 800 h 2.7 Masse et centrage : Il a été effectué la pesée de l appareil, après avoir vidangé les réservoirs d aile. Compte tenu de ses équipements optionnels figurant à bord (VHF, Crochet de

5 remorquage), sa masse à vide est de : 307,800 kg, le centrage à vide correspond à 18,55% de la CMA. 2.8 Critique cabine : La Pesée L accès à bord se fait aisément, pour des pilotes de toutes tailles ; pas de risque d endommagement des parties de l appareil à cet endroit. L espace dans l habitacle est satisfaisant, commandes volets/trim centrales, panneau tableau de bord équipé EFIS). La qualité des sièges, leur réglage et leur inclinaison, permettent de s adapter à toute taille, sans apport de coussin. Les palonniers ne sont pas réglables. Une grande soute à bagages avec trappe d accès à l extérieur, se situe à l arrière gauche de la cabine. Les harnais de type «voiture de rallye» sont facilement ajustables. Deux pochettes situées le long de la cloison place gauche et droite, permettent le rangement des documents ; de plus, des compartiments de rangement, sont placés sur la console centrale et à droite du tableau de bord. L ensemble des commandes principales et leurs débattements, peuvent s adapter à des pilotes de différentes tailles ; elles ne présentent pas de gêne pour la lecture instrumentale. Le compensateur est à friction. L agencement du tableau de bord, permet une lecture rapide des divers instruments de pilotage et de contrôle moteur. Les marquages des zones d utilisation et des limitations, sont faciles d interprétation (pas de confusion possible). Toutefois, les instruments de contrôle moteur, mériteraient d avoir un diamètre plus important, pour la facilité de lecture lorsque l on est en mode pilotage.

6 Le contrôle du niveau d essence s effectue par lecture d un cadran placé au centre du tableau de bord, mais il est préférable de contrôler le niveau sur les jauges d aile. La visibilité extérieure au sol, est bonne. Le champ de vision est peu occulté par les arceaux structuraux. Cette particularité, sera confirmée en vol, quelles que soient les configurations : montée à forte pente, approche à faible pente, vent travers etc. Toutefois, comme pour tous les appareils à aile haute, cette visibilité est limitée vers le haut. Il faut noter la présence d une partie vitrée qui a été agrandie sur ce modèle. Pour la manutention au sol, l appareil mériterait une barre de direction amovible placée sur la roulette de nez (système utilisé sur le avions Cessna). 3- ESSAIS EN VOL : 3.1 Prise en main Evaluation QDV : (appareil à la masse maximale autorisée, soit : 472,5 kg). L appareil a été évalué dans toute la plage des vitesses utilisables. - Mise en route: Procédure classique, conforme à tous les moteurs Rotax. La lecture des instruments face au soleil sur le parking, ne pose aucun problème.

7 - Roulage : Le contrôle de l appareil est aisé, la réactivité des palonniers est identique à celle du Dynamic, avec plus de souplesse lors de sol peu aménagé (terre). La commande de puissance du type installé sur les DR 400, ne pose pas de problème pour l affichage de la puissance désirée, ni pour le contrôle de la vitesse de déplacement. Il n y a pas de risque de cheval de bois. Le train d atterrissage absorbe bien les irrégularités du sol, bien que le diamètre des roues ne soit pas important. Cela confirme l impression faite dans l examen et la conception de son ensemble. Le freinage se fait au moyen de la commande centrale manuelle ; il permet d effectuer le point fixe sur freins. - Décollage : (volets 1 cran) Le contrôle de l alignement et de la mise en puissance est aisé ; l affichage des paramètres également. Les couples sont peu importants mais conventionnels. La longueur de roulement avant de déjauger la roulette de nez, représente une distance d environ 100m. Décollage vers 90 km/h et affichage de l assiette de montée initiale (95 km/h pente max); l obtention de la VOM (110 km/h) est quasi immédiate. - Montée : La Vi de montée nous donne pour 110 km/h et un vario indiqué de : 1000 ft/mn. La rentrée des volets, crée un léger couple cabreur, facilement contrôlable. Les évolutions en montée, exigent une précision de pilotage classique pour ce type d appareil. IL est très maniable sur les trois axes ; la sensibilité de la bille, demande un dosage fin sur le palonnier. Le contrôle de la sécurité en évolution, se fait aisément, grâce aux dimensions des parties vitrées de la cabine. La visibilité vers l avant et latéralement est très bonne, vers le haut moyenne. - Palier : L affichage de l assiette et des paramètres, ne demande pas d habileté particulière ; les couples «moteur» sont faibles. A 5000 ft et 75% de la puissance, soit 5000 t/mn, la Vi est de 160 km/h (hélice remorquage). La recherche de Vi (110 km/h) pour se préparer en vent arrière, nous donne un régime moteur de 3800 t/mn. La sortie des volets réduit cette Vi à 100 km/h. Cette manœuvre crée un couple légèrement piqueur. Dans tous les changements de configuration, la compensation se fait assez rapidement et il n y a pas d efforts résiduels. - Effets des commandes : En configuration croisière à 75% de la PMC, l exécution de «doublets» n engendre pas de divergence. L amortissement est quasi instantané. Il n y a pas de plage d inefficacité, les commandes réagissant tout de suite. En configuration croisière «attente» à 110 km/h, les effets secondaires sont faibles : lacet inverse < à 10, lacet induit inexistant, roulis induit également. - Stabilité longitudinale : La Vio retenue était de 140 km/h. La recherche d effort s est faite entre la Vio et Vs1, et la Vio et la Vi max. Il y a peu d instabilité en statique, les pentes d effort sont positives. En recherche de stabilité dynamique, le lancement d une «Phugoïde» a démontré un amortissement en 3 périodes. Maniabilité en virage : La pente d effort est positive, avec un Eδm de : + 0,5 dan. - Vol lent - décrochages : (appareil compensé à 1,4 Vs)

8 Moteur réduit Les décrochages moteur réduit, présentent au cours de la décélération, une pente constante d effort jusqu à la butée de profondeur. Le comportement de l appareil ne pose aucune difficulté, l action sur les commandes permet de contrôler l inclinaison dans toutes les configurations (lisse, volets 1 cran et atterrissage). Des signes annonciateurs préviennent toujours avant : vibrations dans toutes les configurations, puis butée de profondeur. La reprise de contrôle est quasi immédiate, il n y a pas de tendance à un décrochage secondaire. Moteur à 65% de la PMC En ligne droite, les couples sont peu importants, on note une instabilité en roulis, facilement contrôlable. En virage, l appareil a tendance à «s engager» du côté du virage en configuration lisse et avec le 1 er cran. Par contre, plein volet il a tendance à rouler à l opposé. Ce phénomène est contrôlable facilement. L assiette de l appareil est cabrée de 20 au-dessus de l horizon. Il n y a pas eu d aspiration de gouvernes, ni de phénomène d auto-cabrage. Comme pour les décrochages «moteur réduit», des signes annonciateurs apparaissent avant l enfoncement, et la reprise du contrôle est très rapide. - Maniabilité Latérale : L efficacité des ailerons est remarquable, puisque l appareil réglé à 1,4 Vs, présente un temps de basculement de 45 /45, de 2,5s en configuration lisse et de 3 s en configuration volets 1 cran. Durant cette manœuvre, le lacet inverse est très faible, le dosage sur la gouverne de direction demande une certaine attention (gouverne très efficace). - Stabilité transversale : En régime de croisière à 65%, appareil compensé, l on arrive à une inclinaison de 15 à gauche et 10 à droite, sans aspiration de gouverne. Les efforts sur les commandes sont progressifs et le maintien de l assiette ne présente pas de difficulté particulière. En configuration atterrissage, le dérapé stabilisé atteint 20 de Ф ; le dérapage est de 3 épaisseurs de bille. Les efforts pour ramener la bille, sont de l ordre de 2 dan. La lecture anémométrique est légèrement perturbée. La stabilité spirale du F K 9 est très bonne à droite et suffisante à gauche. Toutefois, une action corrective est nécessaire sur la profondeur pour conserver l assiette constante. Le roulis induit en virage stabilisé, est très faible. - Changement de configurations : Commandes libres appareil compensé, le braquage des volets positifs ou leur rentrée, entraînent des couples significatifs; le contrôle de ces couples, demande un certain effort sans dépasser 2 dan. Les variations de puissance, engendrent également des couples : roulis, tangage, lacet (classiques), peu importants (10 maximum en lacet) et immédiatement contrôlables avec des efforts compris entre 1 dan et 2 dan pour les palonniers. Le contrôle des trajectoires se fait sans difficulté particulière. Ceci est très positif lors d une remise des gaz, à faible vitesse et puissance maximum. Il n y a pas de mouvement à piquer, ni de perte d altitude pendant la rentrée des volets.

9 - Atterrissage : Compensé à 1,3 Vs1, le contrôle du plan en finale permet de conserver une grande précision du point de toucher. La manœuvre d arrondi et le palier de décélération sont des plus classiques. La tenue d axe au roulement et la remise des gaz se font aisément. L exécution d une baïonnette à 150 ft/sol, n a pas présenté de difficulté particulière, même avec la configuration plein volets. 3.2 Essais remorquage : Conditions de vol : - (appareil à la masse de 454,600 kg: plein complet avec le pilote d essais), Conformément aux limitations du manuel de vol, les montées se sont effectuées volets 0 dans un premier temps, puis avec les volets au 1 cran compte tenu de la différence des vitesses indiquées, lues dans les deux planeurs et le remorqueur. - Piste utilisée : sud, côté ouest, en bitume, (avec marquage au sol pour les mesures de distances de roulement longueur 350 m), - Photographe placé à 600m du départ (marquage au sol), - Assistant positionné en bordure de piste, pour marquage du point de décollage de l appareil remorqueur. Planeurs utilisés: - DUO DISCUS immatriculé F- CJAE - n 587 Equipé avec un seul pilote à bord et ballasté avec 140 litres d'eau, pour atteindre la masse au décollage de 650 kg finesse NIMBUS 4 immatriculé F- CFUZ n 6 Equipé avec un seul pilote à bord et ballasté avec 140 litres d eau, pour atteindre la masse maximale de 750 kg finesse 60. Planeur monoplace utilisé: VENTUS 2, immatriculé F-CIJT n. 189 Equipé un pilote à bord, masse au décollage: 376,00 kg - finesse 45. Conditions Météorologiques : L'ensemble des vols, se sont déroulés avec des conditions météorologiques favorables pour des mesures de perfo: vent calme ou légère tendance nord ; visibilité supérieure à 10 km. Masse d'air stable, absence de turbulence. Les mesures de température au sol, enregistrées durant les vols, avaient toutes des valeurs supérieures au standard en cette période, compte tenu de l'altitude de l'aérodrome de Saint Auban (standard 12 C).

10 Vol n Température au sol Vent force et direction Observations 4 (mono) 20,2 C Faible N 5 (mono) 20,3 C Faible N 6 (mono) 20,9 C Faible N 7 (bi) 25,4 C Nul début d instabilité 8 (bi) 25,5 C Nul ««««9 (bi) 25,7 C Nul ««««10 (bi à 750) 29,2 C Nul Nature des vols : vols de mesures des performances en remorqué, un vol pour positions inusuelles (lors de la 3 ème mesure de performance avec le biplace à 650 kg), essais de mesures de température moteur, position inusuelles et retour au sol avec l attelage. Au total, 7 vols ont été réalisés pour couvrir l ensemble des mesures nécessaires : - 3 vols remorqués avec planeur monoplace ( perfo décollage et montée), - 3 vols remorqués avec planeur biplace à la masse maximale de 650 kg, (perfo décollage et montée). - 1 vol remorqué avec le biplace à la masse de 750 kg. Passage des 15 m avec le PEGASE

11 4 RESULTATS ET COMMENTAIRES : Remarque: tous les résultats figurant dans les tableaux ci-après, sont des données brutes de mesures. Les résultats définitifs sont établis après dépouillement des enregistrements. 4.1 Performances au décollage et en montée en remorqué avec planeur monoplace (vols n 4, 5 et 6) Mesures effectuées Planeur VENTUS 2 Observations Longueur de roulement 282 m Moyenne sur 3 décollages Temps d accélération 18s ««Longueur décollage (pas.50ft) 536 m Léger vent arrière Temps au passage 50 ft 27 secondes ««Temps de montée à 1500 ft/sol 3mn 17 s ««Vario moyen 2,53m/s VTA retenue ( volet 0 ) 120km/h ««Observations : - le temps de montée est pris après le décollage. 4.3 Performances au décollage et en montée en remorqué avec planeur biplace à la masse maximale de 650 kg (vols n 7, 8 et 9) Mesures effectuées Longueur de roulement Temps d accélération Longueur décollage (pas.50 ft) Temps au passage des 50 ft Temps de montée à 1500ft/sol Vario moyen VTA retenue avec volets 0 Planeur DUO DISCUS (650kg) 350 m 25 secondes 650 m 38 secondes 5 mn 30s 1,52 m/ s 120km/h 4.4 Performance au décollage et en montée avec planeur à la masse maximale de 750 kg (vol n 13) Mesures effectuées Planeur NIMBUS 4 Observations Longueur de roulement 460,20 m Température au sol 29,2 C Temps d accélération 40 s Longueur décollage (pas.50 ft) 810 m Temps de montée à 1500 ft/sol 6 mn 10s Vario moyen 1,35 m/s VTA retenue avec volets km/h Comportement GMP correct

12 4.5.1Consommation: Sur l ensemble des essais de remorquage, la consommation moyenne a été de 19,0 l /h ; consommation durant les phases de montée et de descente. Les paramètres affichés en descente, étaient de 5000 t/mn, pour une vitesse de 160 km/h. Les résultats obtenus, correspondent à l ensemble des vols réalisés à ce jour avec un moteur de même nature, sur des appareils de la même catégorie (WT9 Dynamic, MCR ULC, C 42 IKARUS) Performances Minimales en remorquage : ( Far 23 et CTC 5381 ) Les performances minimum démontrées doivent être de 1,5 m/ seconde à une altitude de 1500 ft, avec une température égale à Standard + 20 C. Le déroulement de l essai s est effectué en conditions standard plus : compris entre + 8 C et + 13 C, puisque l altitude de l aérodrome est de 1508 ft, et que la température au sol durant les mesures était comprise entre 20 C et 25 C (standard à 1500 ft = 12.0 C). Les paramètres moteur relevés à l altitude de 3000 ft QNH, donnent un régime moteur de : N = 5700 t/mn. N ayant pas l abaque de performances du moteur Rotax 912 ULS, il n a pas été possible de déterminer sa puissance à cette altitude. Influence de la Température: La puissance à isa + 20 serait donc de: = 96,6 (Δ P = 3,4 Hp ) 305 La masse totale au décollage est de: planeur monoplace = = 830 kg, planeur biplace (650 kg) = = 1104 kg, Δ Vz = 0,8 x 3,4 x 736 = 0,24m/s (monoplace) 9,81 x 830 Δ Vz = 0,8 x 3,4 x 736 = 0,18 m/s (biplace) 9,81 x 1104 La Vz en isa + 20 lue sur le tableau de transcription à 1500 ft, est de: planeur monoplace = = 652 ft/mn = 3,26 m/s, planeur biplace à 650 kg = = 514 ft/mn = 2,57 m/s Influence de σ : A 1500 ft/st, σ = 0,956; à 1500ft isa + 20, σ = 0,894 soit un Δ de 0,061. A Vz = ½ x 0,061 x 0,8 x 96,6 x 736 2,57 = 0,16m/s 0,956 9,81 x 1104 Vz à isa + 20 C = Vz max Δ Vz ω Δ Vz σ = 3,10 m/s (monoplace) = 2,41m/s (biplace)

13 4.5.2 Adaptation Moteur - Essais de refroidissement ( FAR ) ( vol n 9 ) Un vol en remorqué avec le planeur biplace a été réalisé conformément au paragraphe ci dessus, en suivant les prescriptions des alinéas : a (1,2, 3) - b (1,2). La montée s est effectuée jusqu à 3000 ft QNH. Toutes les températures enregistrées, démontrent un fonctionnement correct du système de refroidissement ; la pointe de température relevée, correspondait à l arc jaune (basse température) Positions inusuelles du planeur en remorqué (JAR - CS ) (vol n 9) Au cours du troisième remorqué avec le planeur biplace DUO DISCUS à la masse max de 650 kg, nous avons vérifié le comportement de l appareil lors des modifications de position du planeur par rapport à ce dernier, conformément à l alinéa : c (1,2). Position Planeur/Remorqueur Valeur observée Remarques Ecartement Gauche 50 /plan de symétrie Limite efficacité direction Ecartement Droit 40 /plan de symétrie Limite efficacité direction Etagement Bas 50 /ligne de vol Limite efficacité profondeur Etagement Haut 20 /ligne de vol Limite efficacité profondeur De plus, il a été réalisé lors de la descente un exercice de retour au sol avec l'attelage. Le contrôle et le comportement du FK 9 dans cette évolution, ne demande pas plus d'aptitude de pilotage que pour la majorité des avions remorqueurs actuels. La position «volets 0» avec une vitesse de 130 km/h et un vario moyen de : 3,00m/s, semble la mieux adaptée pour faciliter le contrôle des paramètres : plan de descente/ vitesse. 5 CONCLUSIONS : Entre le 08 Mai 2012 et le 28 juin 2012, il a été procédé à Saint Auban aux essais en vol pour évaluation et mesures de performances du remorqueur ULM F K 9. Ces essais ont eu pour but de vérifier la conformité et les qualités de vol de l appareil F K 9 en vue d une utilisation en France, comme remorqueur de planeurs dans sa définition ULM. Au total, 13 vols représentant 04h35 ont été effectué pour couvrir l ensemble des points à vérifier. Les différentes mesures effectuées, amènent les remarques suivantes : Le F K 9 en utilisation remorquage, répond aux exigences de la réglementation (CTC 5381 du 12/09/75).. Les performances de longueur de roulement de décollage et de montée, sont équivalentes à celles des remorqueurs de type «Rallye 893». Bien qu aucune mesure de bruit n ait été effectuée, le F K 9 est beaucoup plus silencieux que l ensemble des avions remorqueurs actuels, à l exception de ceux

14 équipés de silencieux et d hélice «quadripale». Seule une campagne de mesure de bruit confirmera cette impression. Les qualités de vol du F K 9 dans toute la plage des vitesses couramment utilisées en remorquage répondent aux besoins. La prise en main de l appareil, ne demande pas d aptitude particulière de pilotage, si ce n est son adaptation à des masses d appareils remorqueurs, plus faibles (inertie). Fait à Saint Auban, le 30 juillet 2012 Daniel SERRES Pilote d Essais Avions Légers

15 TABLE DES ANNEXES ET PLANCHES 1 Tableau historique des vols, 2 Tableau des Vz selon l'altitude équivalente: 3 Tableau des Vz selon l'altitude équivalente: (vol n 6 planeur monoplace) (vol n 8 planeur biplace 650 kg) 4 Tableau des Vz selon l altitude équivalente (vol n 13- planeur biplace 750 kg) 5 Rapport de pesée du F K 9 6 Rapport de pesée planeur monoplace Ventus 2 7 Rapport de pesée planeur biplace DUO DISCUS 8 Tableau des chargements et centrages HISTORIQUE DES VOLS N de vol Date Nature des vols Masse F K 9 Temps de vol Observations 1 04/06/12 Prise en main, analyse, réglage du pas, perfos montée et croisière, compensation, 2 et 3 05/06/12/12 Essais évaluation QDV, stabilité longitudinale statique et dynamique, vol lent décrochages, phugoïde à différentes Vi et configurations Effort par G, stabilité transversale 4, 5 et 6 06/06/12 Essais perfo décollage et montée en remorqué avec planeur monoplace, masse de 362 kg 7, 8 et 9 06/06/12 Essais perfo décollage et montée en remorqué avec planeur biplace école (masse 650kg ), mesures des températures, positions inusuelles et retour au sol de l attelage 472,5 kg 0h 45 RAS 472,5 kg 1h45 Bon comportement dans toutes les configurations 454,600kg 0h 35 Bon comportement moteur 454,600kg 0h50 Bon comportement moteur 10, 11 et 12 07/06/12 Essais remorquage avec volets 1 cran 454,600 kg 0h25 RAS 13 28/06/12 Essais perfo décollage et montée en remorqué avec planeur biplace à la masse de 750 kg 454,600 kg 0h15 Bon comportement des températures