La logistique urbaine : Une prestation à consolider et à optimiser

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1 La logistique urbaine : Une prestation à consolider et à optimiser Face à la demande qui s exprime de façon plus ou moins visible, une offre de logistique urbaine se met en place dans certaines villes, moyennant quelques inévitables difficultés. Tous les partenaires sont à la recherche de solutions, néanmoins chacun attend de l autre partie des initiatives. Les villes espèrent l apparition de véritables prestataires de logistique urbaine, avec lesquels elles pourraient s engager dans des politiques expérimentales. De leur côté, les professionnels de la logistique, les spécialistes des services urbains ou de l immobilier d entreprise attendent un signal fort de la part des municipalités pour se lancer corps et âme dans une aventure dont ils ne perçoivent, pour le moment, que les risques, et évaluent mal les bénéfices potentiels. Trois pistes s offrent à court terme aux collectivités territoriales : l introduction des normes Euro dans les arrêtés municipaux, l adoption d une politique d attribution de permis de construire industriel et commercial après consultation des services de transport, et, à un horizon plus lointain, des réservations foncières et des plans d urbanisme prenant en compte les fonctions logistiques. Lætitia Dablanc, chargée de recherches à l INRETS (Institut National de REcherche sur les Transports et leur Sécurité), établit d emblée trois constats : 1. La mobilité urbaine des marchandises est largement déconnectée des caractéristiques locales des villes, 2. Les politiques sur le transport des marchandises en ville sont difficiles à mettre en place, et peu efficaces, 3. L offre de services logistiques émerge lentement, malgré une croissance forte des besoins. «Les mouvements des marchandises dans les villes sont en grande partie indépendants des situations locales», explique t elle. «Le transport de marchandises dans la ville est une activité efficace, malgré 1

2 les contraintes urbaines difficiles puisqu il se déroule dans un espace congestionné et complexe pour la circulation, un espace cher. Il est néanmoins parvenu à s adapter aux demandes de l économie urbaine actuelle, au besoin de particuliers désireux d être livrés à domicile, au besoin de colis express ou de courses à destination des établissements en ville». Les commerces sont quant à eux approvisionnés en temps et en heure. Cette activité bouillonnante est le résultat de décisions des agents économiques. D autre part, il s avère que les profils logistiques de chaque secteur économique sont remarquablement homogènes d une ville à une autre. La logistique, c est aussi une activité hétérogène marquée par un taux élevé de sous traitance, avec des tout petits opérateurs de transport cohabitant avec de très gros groupes de messagerie. Force est en outre de constater que c est une source de nuisances : de 20 à 60 % (en fonction des polluants) de la pollution locale est due aux transports de marchandises (la responsabilité environnementale des camions de livraison étant plus élevée que leur simple présence physique), et plus d un quart du CO 2 émis par l ensemble des trafics urbains relève du transport des marchandises. Enfin, les donneurs d ordre de ces transports ne sont pas nécessairement ancrés territorialement dans la ville : ce sont souvent des organisations logistiques nationales ou européennes, en conséquence déconnectées des territoires urbains. Elles n offrent donc que peu de leviers d action pour les responsables locaux. «Dans ce contexte, les villes ne savent pas comment organiser le transport des marchandises», poursuit Lætitia Dablanc pour qui, «la plupart des villes gèrent et réglementent le transport des marchandises de la même façon qu elles le faisaient voici vingt ans». Elles s appuient encore sur les arrêtés municipaux de l époque relatifs aux gabarits, aux tonnages, aux horaires de livraison Des arrêtés municipaux remarquablement stables dans le temps, mais en revanche très fragmentés dans l espace : chaque ville a tendance à émettre des arrêtés municipaux avec une grande imagination quant au dimensionnement des gabarits autorisés ou des horaires. Bref, voilà comment peuvent coexister jusqu à 30 ou 40 règles différentes de gabarit et de tonnage pour les camions dans une même agglomération urbaine française. Ce tableau ne saurait être complet sans les politiques de planification 2

3 globale menées au travers de Plans de Déplacement Urbain Des PDU conçus par des entités urbaines (Communautés Urbaines, Communautés d Agglomération, Syndicats Intercommunaux ) souvent en charge des transports publics, en y intégrant le transport des marchandises. En revanche, il n y a que peu d applications concrètes des recommandations contenues dans le PDU dans les actions municipales des villes composant l entité urbaine qui en est la source. Lætitia Dablanc mentionne toutefois quatre séries d initiatives intéressantes, avec d emblée, les processus de concertation : les PDU ont donné l occasion aux responsables de services techniques et aux élus en charge des transports de rencontrer les opérateurs de transports. La ville de Paris a ainsi mis en place une concertation qui s oriente vers la discussion de détail de la réglementation qui va s appliquer à l ensemble des transporteurs. En Angleterre, une démarche similaire a été observée avec les Freight Quality Partnerships. Certaines villes européennes ont mis en place de pareils processus de concertation, parfois en allant beaucoup plus loin qu en France, avec la création de véritables espaces de négociation. Des politiques d urbanisme jugées intéressantes sont développées par ailleurs : le Plan d Urbanisme de Paris intègre des fonctions logistiques, tandis que la ville de Barcelone a un Plan D Urbanisme d occupation des sols prenant en compte spécifiquement les transports de marchandises, notamment l accueil des livreurs dans les établissements industriels. De nombreuses villes européennes intègrent d autre part des critères environnementaux dans leurs réglementations municipales visant la circulation des camions : on n interdit plus l accès de la ville aux gros camions, mais par contre, on interdit l accès aux vieux camions (en l occurrence ceux d avant EURO 3). Depuis le 1 er janvier 2007, la Ville de Paris a mis en place un système incitatif qui interdit également les livraisons l après midi pour ceux des camions n étant pas conformes EURO 3. Enfin, quatrième initiative à mentionner, celle des réseaux européens d échanges et d expérimentations de systèmes de transport innovants de marchandises, comme Bestufs ou Civitas. 3

4 L offre de services logistiques urbains se développe, mais moins vite que la demande Il est intéressant de confronter la demande de services logistiques et l offre de prestations. Immédiatement Lætitia Dablanc précise : «le vocable de logistique urbaine recouvre toute prestation concourant à une gestion optimisée des flux de marchandises en milieu urbain». A cette définition courante, il convient d apporter cependant quelques nuances. La logistique urbaine inclut le transport mais aussi le stockage, le conditionnement, la gestion des commandes, la gestion des retours de palettes, les livraisons à domicile, l offre de relais livraison A l évidence, la demande de services logistiques urbains innovants est mal évaluée, mais toutefois non marginale : Commerçants : leurs demandes concernent les espaces de stockage, les livraisons à domicile pour leurs clients, le ramassage des palettes et autres emballages, Ménages : l e commerce, les livraisons directes (à la maison, au travail, dans des relais livraisons ), Transporteurs : les relais livraison, des espaces logistiques urbains (ELU), des "voltigeurs livraison", des sous traitants spécialisés. Une enquête Predit a été réalisée à Tours et Lille auprès d établissements de centres villes. En l occurrence, ce sont 309 entreprises (entités commerciales, artisans, entreprises de service) qui ont été interrogées sur l intérêt qu elles pourraient porter à cinq types de prestations payantes : 1. La réception de produits à destination des répondants, 2. Le stockage, 3. La livraison à domicile de leurs clients (des répondants), entreprises ou particuliers, 4. La mise en place de points relais où leurs clients (des répondants) pourraient venir chercher leurs achats, 5. La gestion des retours d emballages vides et de palettes 4

5 Il s avère que 31 % des répondants sont intéressés ou très intéressés par la gestion des emballages et des palettes, 15 % par la réception des approvisionnements, 14 % par le stockage déporté en centreville, 14 % par la livraison à domicile des clients, et 8 % par les points relais pour les clients. Les services logistiques intéressent également les particuliers, notamment en relation avec l ecommerce qui progresse très vite depuis la fin 2002 (accroissement du chiffre d affaires de 37 % en 2006 en France), ce qui compense le tassement des autres modes de commande à distance (vente à distance traditionnelle par courrier ou par téléphone). «Globalement, la vente à distance augmente», affirme Lætitia Dablanc, expliquant que «la livraison s effectue en des endroits particuliers, à domicile, ou par un dépôt alternatif sur un relais». Selon une enquête réalisée en 2003 à Cologne, 61 % des habitants du centre ville préfèrent une livraison sur un relais, à la livraison à domicile. Enfin, qu en est il pour les transporteurs? Leur demande porte sur des sous traitants d un nouveau genre en centre ville, comme LA PETITE REINE qui a développé depuis 2001 un concept original de transport terminal intra urbain au service d entreprises de transport (DHL, La Poste, Ciblex, Chronopost, Exapaq, TNT), de distribution (AR Ecofournisseur, Brasserie Greff, Bellamy) et de commerçants (La Vie Claire). Concept basé sur l utilisation de triporteurs à assistance électrique (les "cargocycles" susceptibles d embarquer jusqu à 180 kg de marchandises). Ils sont présents à Paris, Bordeaux, Rouen, Dijon. LA PETITE REINE emploie 50 salariés en France, exploite 53 véhicules de transport propres (zéro nuisance sonore), livre et enlève des colis 2 fois par jour. Ce prestataire d un nouveau genre a transporté plus de colis en 2006 sur un total de kilomètres parcourus. L évolution de son chiffre d affaires (1,3 M en 2007, contre 0,8 M en 2006) témoigne du dynamisme de l entreprise. Sur un an glissant, LA PETITE REINE a permis d éviter t.km parcourus par des camionnettes dans la capitale, a apporté une économie de 89,12 Tep (Tonne équivalent pétrole) d énergie consommée, et soustrait de la pollution atmosphérique 203 t de CO 2 et 84 kg de particules. «À La Rochelle, développe Lætitia Dablanc, la plate forme ELCIDIS (Electric vehicle City Distribution System) est un modèle de sous traitance urbaine qui est resté jusqu alors un cas relativement peu suivi 5

6 du fait de son concept de base : l implication forte de la ville en termes budgétaires». C est un programme européen lancé en février 2001 par la Communauté d Agglomération de La Rochelle. Il est cofinancé par la ville avec des aides ADEME, Conseil Régional, Conseil Général, Chambre de Commerce et d Industrie. «ELCIDIS est une véritable sous traitance de messagerie traditionnelle (300 à 400 livraisons par jour, sur 600 prévues) avec un entrepôt de m² et des moyens logistiques (6 Berlingo électriques et un véhicule électrique de 3,5 t, plus une informatique, et des moyens de manutention) qui sont propriété de la ville». La ville a mis dans le package de délégation de service public, trois services très différents, tous liés à des véhicules électriques : l organisation des navettes électriques du centreville, le système LISELEC de véhicules à Temps Partagé, la gestion de la plate forme et de la livraison de marchandises. Une cinquantaine d entreprises de transport entrent dans la ville chaque jour, 12 d entre elles sont des clients réguliers de la plate forme. Le contrat a été renouvelé en décembre 2006 à la suite d un nouvel appel d offres. Veolia en est le nouveau délégataire. «Il y a probablement une demande d espaces d accueil logistiques bien adaptés de la part des transporteurs», note encore Lætitia Dablanc soulignant l existence d espaces de livraison de proximité à Bordeaux et Rouen. De vastes aires de livraison sont regroupées en épi, tandis que deux agents sont à disposition sur l espace de livraison pour accueillir et aider le transporteur avec du matériel de manutention. Des services variés sont offerts aux transporteurs comme 4 tricycles pour les colis, un véhicule électrique pour les palettes et les gros colis, du matériel de manutention (transpalettes, rolls, etc.). Pour éviter les livraisons multiples à des adresses éparpillées de particuliers effectuant des commandes en ligne, des demandes de relais livraison sont émises par les transporteurs. Deutsche Post, Chronopost, ColiPoste ont créé leurs propres relais, tels que les consignes automatiques PackStation qui se généralisent en Allemagne sur la voirie ou dans les gares. La Poste vient juste de commencer à mettre en place ce système de consignes automatiques dans de petites boutiques à Lille, Paris et Nantes sous le nom de Cityssimo. 6

7 Force est finalement de constater avec Lætitia Dablanc que «la logistique urbaine est encore inhabituelle en tant que prestation spécifique offerte en réponse à des besoins en services logistiques». Les logisticiens urbains sont encore rares. Parmi les nouvelles prestations, Stars Service [livraison à domicile de l alimentaire], Morin, DHL ServicePoint, L4 Logistics, VFLI/SNCF [transport ou organisation de transport ferroviaire], Kiala [gestion d un réseau de plus de points relais], ChronoRelais de Chronopost, Consignity, Cityssimo [gestion de points relais], Access et Shurgard [gestion d espaces de stockage]. Des innovations en partenariat public privé se développent avec LA PETITE REINE, Consignity, relais Chronopost/Chronocity, la plate forme de La Rochelle Ce qui les réunit, c est l aide de la ville qui n est pas nécessairement une aide directe, mais la mise à disposition d Espaces Logistiques Urbains ou ELU afin d y installer de petits services logistiques. Il peut s agir de Zones logistiques urbaines afin de localiser les professionnels plus près de la ville de limiter les mouvements de véhicules et de promouvoir la pénétration ferroviaire ou fluviale (hôtels logistiques Sogaris à Marseille, Bruxelles), Centres de distribution urbaine : mutualisation des tournées de livraison à destination d une ville ou d un centre ville (La Rochelle), Points d accueil des véhicules à proximité immédiate des hypercentres (espaces de livraison de proximité à Bordeaux), Points d accueil des marchandises : relais livraison (Kiala, ChronoRelais), Boîtes logistiques urbaines telles que sas ou consignes (Cityssimo, Consignity, PackStation). 7

8 La logistique du dernier kilomètre avec Consignity La société Consignity installe des automates de réception de colis dans des endroits stratégiques sur Paris. Consignity? Une SAS créée en 2004 par Stéphane Canet, ingénieur télécoms, fondateur et gérant d une SSII, et Serge Bodenheimer, également créateur de plusieurs entreprises dans la presse, l Internet et la communication. Cette firme est basée à la technopole de l Aube en Champagne, à Troyes, après avoir été incubée dans l incubateur national ICAR de Chalons en Champagne. Lauréate en 2004 du concours national d aide à la création d entreprise innovante du Ministère de la Recherche, elle a reçu le soutien d investisseurs, de l Anvar et du Fonds social européen. Elle a été distinguée au salon Innovact à Reims par le prix "Champagne Ardennes Innovation". Elle a aussi été lauréate du "prix de l innovation" au Salon International du Transport et de la Logistique (SITL), catégorie développement durable. Son objectif est d apporter des réponses à la fois techniques et commerciales à la problématique de la distribution en ville et de la logistique urbaine, en partenariat avec les collectivités locales (comme avec la Ville de Paris) et les acteurs de ce marché : transporteurs, logisticiens, etc. L impact positif sur l environnement d une distribution en flux décalés et concentrés en certains points est l objet d une étude de la Ville de Paris, avec l appui du Predit et de L ADEME. Consignity développe une solution d automates logistiques permettant des dépôts et retraits sans contraintes horaires. Ce réseau d automates autorise les artisans et professionnels du SAV de recevoir sur site ou retourner leurs pièces détachées, par le transporteur de leur choix. Destiné exclusivement à des utilisateurs 8

9 professionnels, il bénéficie d engagements de délai vis à vis de la clientèle. «Ce réseau est ouvert à tous les transporteurs», souligne Serge Bodenheimer, «en offrant des services 24/24, 7/7, notifiés par SMS». Les automates sont installés, les premiers relais pilotes étant positionnés dans certains parkings à Paris ou chez ses partenaires (Ville de Paris, Vinci Park, EPOLIA, EFFIA ou SAEMES), et en cours d installation en banlieue avant un développement national. Ce service est particulièrement indiqué aux professionnels : - Les techniciens de SAV et autres artisans, échangeant des pièces détachées avec leur maison mère ou leurs fournisseurs, et souhaitant se faire livrer en direct sur site le matin avant 7 ou 8 heures, - Les transporteurs organisant des tournées de nuit, recherchant des points de ramasse ouverts 24 heures sur 24, 7 jours par semaine, ou cherchant des plates formes d échanges de proximité et de petite capacité, - Les entreprises cherchant à se rapprocher de leurs clients sans ouvrir de nouvelles agences, - Les commerçants des centres commerciaux ou de centre ville recevant des marchandises en dehors des heures d ouverture, - Des laboratoires ou entreprises expédiant échantillons, PLV ou marchandises à leurs visiteurs ou commerciaux Par ailleurs, le concept d automate privatif peut rendre de grands services aux agences de transporteurs ou aux hubs logistiques, qui reçoivent la visite de nombreux clients venant chercher leurs colis au comptoir, à partir de 7 ou 8 heures, aux centres d affaires ou de services souhaitant élargir la plage horaire du service "réception de colis". Consignity a conçu sa propre technologie en visant un service adapté à la problématique de la livraison de colis professionnels, pour un coût de mise en œuvre maîtrisé, avec l objectif de permettre une réelle 9

10 mise à disposition du service auprès des utilisateurs potentiels, et bien entendu une sécurité maximale. Les coffres sont conçus comme des coffres forts, en partenariat avec l un des leaders français du secteur, et les équipements (claviers, écrans, lecteurs de code barres ) étant tous anti vandales. Les dimensions des coffres sont adaptées aux flux visés (0,60 *0,60*0,60 m max. en standard). L électronique est conçue par Consignity en vue de faciliter sa maintenance, notamment à distance. La connexion des automates au serveur central par GPRS facilite la traçabilité en temps réel et la détection à distance de tout dysfonctionnement ou incident. Le système d information de Consignity permet en outre des échanges en temps réel entre tous les acteurs d une livraison (client, transporteur ). L implantation du réseau est adaptée aux contraintes des utilisateurs visés, et contribue notamment à la sécurisation des automates. À Paris, un pilote de 10 relais Le premier réseau pilote a été installé à Paris, grâce aux accords avec la Mairie et les principaux exploitants de parkings. Le but de Consignity est d offrir aux premiers utilisateurs un test en grandeur nature du service et d en mesurer avec eux l impact économique et les effets sur leur niveau de service rendu à leur client. Pour les transporteurs, il s agit d étudier l impact de cette solution de livraison sur leur processus et la qualité du service rendu, ainsi que la faisabilité de la mise en place d un service d échanges de données informatisées entre les différents systèmes d information. Pour la Ville, une étude est lancée afin de mesurer l impact de cette nouvelle logistique sur les déplacements des clients et des transporteurs et d en mesurer l économie en terme de nuisance environnementale. À l issue de ce test, l objectif est de déployer le système au réseau de techniciens de SAV, d abord francilien, ensuite national. 10

11 «Les conditions sont réunies pour faire émerger une vraie solution de logistique urbaine en b to b, en exploitant davantage le créneau nocturne», conclut Serge Bodenheimer. Faire avancer la logistique urbaine avec Fret SNCF La SNCF a la volonté d avoir une offre performante de logistique urbaine. Deux facteurs sont nécessaires pour qu elle parvienne au succès : une offre des chargeurs et la pression des institutionnels (contraintes normatives, incitations financières ). Elle met en place pour Monoprix un service logistique sur Paris qui lui permet de réaliser 4 ou 5 livraisons à ses magasins parisiens, contre une à deux fois jusqu alors dans la matinée. Face aux problèmes de pollution, d encombrement des routes et des villes, d insécurité routière, de livraison en centre ville, la Ville de Paris a décidé de prendre en compte le transport de marchandises dans sa politique de gestion de l espace public et de la mobilité. «Or, constate Juliette Collin, directrice d une unité d affaires à la direction du fret de la SNCF, spécialiste des marchés de l express et de la logistique urbaine, le gain environnemental du transport ferroviaire n est plus à démontrer : avec un train de fret, ce sont 50 camions qui ne sont pas sur la route et 9 à 10 fois moins de CO 2 rejeté dans l air». Mais il ne suffit pas d établir ce constat pour décider les chargeurs de modifier leur organisation logistique. «À l évidence, Fret SNCF est la solution durable pour améliorer les livraisons en ville. Qu on en juge!». Le train est le plus faible émetteur de CO 2 du secteur des transports (0,5 %), avec le recours croissant aux biocarburants propres à 100 %. Il autorise la diminution de la pollution visuelle et participe à la réduction de l insécurité routière. Le marché auquel s adresse Fret SNCF est celui de l approvisionnement des grandes villes (Paris, Lyon, Marseille ), le transport des produits de grande consommation alimentaire et des marchandises 11

12 générales, le bâtiment et les travaux publics (produits de carrières approvisionnés traditionnellement par le système fluvial), les conteneurs, l express (la Poste, la Presse, la Vente par Correspondance, le papier ), l expédition des déchets (déchets ménagers, déchets du BTP), comme des automobiles neuves ou de location Pour satisfaire ces marchés, Fret SNCF dispose de sites embranchés de capacité d accueil (de à m²) idéale pour le cross docking en amont de la logistique urbaine et la constitution de palettes prêtes à être livrées aux magasins finals. Ce prestataire ferroviaire offre la capacité de contourner les difficultés de livraison sur Paris et l agglomération, propose des dessertes modulées en fonction des besoins des clients, possède des sites bien intégrés dans le tissu urbain. Bien entendu, Fret SNCF n a pas l ambition d amener les marchandises au pied de chaque supérette : seul le dernier kilomètre est réalisé par route en soignant méticuleusement les économies d énergie et l utilisation d énergie renouvelable. 12

13 Les sites fret parisiens. Fret SNCF dispose d autres projets à Nice et à Toulouse. Ces sites sont consommateurs d espaces. Certains sont encore en friche industrielle. La pression urbaine incite SNCF Fret à accepter de céder certaines surfaces à court terme, quitte à inscrire les autres surfaces ferroviaires dans le projet de développement urbanistique de la ville. La logistique urbaine de Monoprix avec Fret SNCF Fret SNCF a remporté un appel d offres que le groupe Monoprix a passé au mois de mai dernier, via sa filiale logistique Samada. Il s agissait de répondre au souhait d offrir une solution alternative d approvisionnement des magasins parisiens intra muros. Des magasins approvisionnés jusqu alors exclusivement par camions. La SNCF a proposé à Monoprix de transporter par fer les marchandises palettisées (boissons sans alcool et marchandises générales) de ses entrepôts de Combs la Ville à Paris Bercy. C est ainsi que lui sont offertes cinq dessertes par semaine, de lundi au vendredi, tard le soir. Ce sont 18 à 22 wagons qui quittent chaque jour Combs la Ville et arrivent deux heures plus tard à Paris Bercy. Les opérateurs ont donc toute la nuit pour effectuer le déchargement. À partir de 5 heures, le lendemain matin, une noria de petits camions au GNV (gaz naturel pour véhicules) de Monoprix partent du site de Bercy pour approvisionner les 60 magasins parisiens du groupe Monoprix. La traction ferroviaire est assurée par la filiale VFLI de Fret SNCF. Une petite station GNV est intégrée dans le site. Monoprix participe au "copilotage qualité" de cette expérimentation qui permet de supprimer camions de moins par an. 13

14 À Combs la Ville, c est le personnel de Samada qui manœuvre les wagons. Sur le site de Bercy, se trouve la Halle Gabriel Lamé de m² (soit m² de stockage pur) implantée sur un terrain de m² en centre ville, à proximité de l autoroute A4, du Boulevard Périphérique et de la Seine. Monoprix n exploite que la moitié de ce bâtiment nouvellement rénové. C est un bâtiment aux formes contemporaines qui s intègre dans l environnement du quartier. Une voie ferrée couverte arrive à l intérieur de la halle qui peut recevoir 10 wagons. Les quais de chargement routier longent tout le bâtiment, à l opposé de la voie ferrée. Propos recueillis par Jean Claude Festinger 14