Réglementation, Concurrence et Services Publics. Transport Research. Portal. Synthèse thématique des recherches. and Innovation

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1 Synthèse thématique des recherches Transport Research and Innovation Portal Réglementation, Concurrence et Services Publics COMMUNIQUER LA RECHERCHE ET L INNOVATION DANS LES TRANSPORTS Transports

2 Clause de non-responsabilité La présente publication a été réalisée par le Portail pour la recherche et l innovation dans le domaine des transports (TRIP), pour le compte de la Direction générale de la mobilité et des transports (DG MOVE) de la Commission européenne. Elle a été élaborée par Andreas Brenck, Timmo Janitzek (IGES Institut, Allemagne), Kay Mitusch (KIT, Allemagne) et Marco Ponti (Université polytechnique de Milan, Italie, expert externe). L équipe du projet souhaite remercier Helen West pour la révision du manuscrit. MENTION LÉGALE: Ni la Commission européenne ni aucune personne agissant en son nom ne sont responsables de l usage qui pourrait être fait des informations contenues dans la présente publication. Les opinions exprimées dans la présente publication n engagent que leurs auteurs et ne reflètent pas nécessairement la position officielle de la Commission européenne. Des informations complémentaires sur les programmes de recherche dans le domaine des transports et sur les projets qui leur sont associés peuvent être consultées sur le site Internet du Portail pour la recherche et l innovation dans le domaine des transports à l adresse: Union européenne, Couverture: Eckhard Szimba. Reproduction autorisée, moyennant mention de la source.

3 Table des matières Avant-propos... 4 Résumé... 6 Ouverture des marchés... 7 Renforcement de la concurrence... 8 Prise en compte de l intérêt général... 9 Défis futurs pour la recherche et la définition des politiques Introduction Contexte politique et portée des recherches Sous-thème: Ouverture des marchés Contexte Recherches Ouverture du marché du transport ferroviaire de voyageurs Accès au marché des services d assistance en escale aux aéroports Sous-thème: Renforcement de la concurrence Contexte Recherches Renforcer la concurrence en améliorant l interopérabilité des chemins de fer Renforcer la concurrence dans le transport par voies navigables intérieures... 30

4 Concurrence dans le transport de fret par route dans l UE Renforcer la concurrence entre les compagnies aériennes Sous-thème: Prise en compte de l intérêt général Contexte Recherches Attribution des contrats de service public Défis futurs pour la recherche et la définition des politiques Sujets généraux de recherche Questions de politique générale Problèmes spécifiques à chaque mode de transport Chemins de fer Transport routier Secteur du transport aérien Transports publics locaux Bibliographie Projets Documents de politique Glossaire ANNEXE: Projets par sous-thème... 60

5 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 4 de 63 Avant-propos La présente Synthèse thématique des recherches a été rédigée dans le cadre des activités du projet «Portail pour la recherche et l innovation dans le domaine des transports (TRIP)». Le projet TRIP entend recueillir, structurer, analyser et diffuser les résultats des recherches sur les transports financées par l UE et des recherches financées à l échelon national au sein de l Espace Européen de la Recherche, ainsi que les résultats de programmes de recherche mondiaux sélectionnés. Le principal outil de diffusion utilisé par TRIP est le portail Internet public Les Synthèses thématiques des recherches présentent, de façon structurée, les résultats de projets de recherche menés principalement au niveau de l'ue, dans le contexte soit d'un programme-cadre ou d'une étude commandée par la Commission européenne. Elles sont destinées aux décideurs politiques aux niveaux européen, national et local, ainsi qu aux parties intéressées et aux chercheurs. La Synthèse thématique des recherches sur la réglementation, la concurrence et les services publics couvre l'un des 24 thèmes et livre: un aperçu des activités de recherche sur un aspect spécifique des transports, ciblant des projets financés par l'ue; une analyse et une compilation des résultats de ces recherches et des recommandations émises. La liste des Synthèses thématiques des recherches figure dans le Tableau 1.

6 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 5 de 63 Tableau 1: Récapitulatif des synthèses thématiques des recherches Domaines Secteurs Thèmes du TRIP Transport de voyageurs Transport de fret Modes Transport aérien Transport ferroviaire Transport routier Transport urbain Transport maritime et fluvial Transport multimodal Politiques Financement, tarification et taxation Réglementation, concurrence et services publics Infrastructures et RTE-T Urbanisme et planification des transports Politique en matière de climat et d efficacité énergétique Sûreté et sécurité Coopération internationale et politique européenne de voisinage Sensibilisation, information et droits des usagers Technologie Systèmes de transport intelligents Technologies novatrices Gestion des transports Évaluation Perspectives à long terme Méthodologies d appui à l évaluation et à la prise de décisions Incidences environnementales Incidences économiques et régionales Incidences en termes d accessibilité et d équité et impact social

7 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 6 de 63 Résumé La présente Synthèse thématique des recherches résume les résultats des projets européens de recherche menés à leur terme en matière de réglementation (ouverture des marchés), de concurrence et de services publics dans le secteur des transports. Ces dernières décennies, l UE s est intéressée au transport et à la mobilité par le biais de diverses initiatives visant à encourager la concurrence et à améliorer les services publics par des réglementations: entre 2001 et 2007, trois «paquets» ferroviaires ont visé l ouverture des marchés, la réglementation des infrastructures, la normalisation et l harmonisation des marchés ferroviaires, sur le plan tant administratif que technologique; le secteur du transport aérien a été totalement libéralisé et ouvert à la concurrence entre 1987 et 1997; dans le domaine du transport maritime, l UE a réalisé l ouverture du marché mais s emploie encore à constituer un marché unique sans barrières administratives, en particulier en matière de transport maritime à courte distance et de transport par voies navigables intérieures. De plus, les principales préoccupations concernent l efficience, la tarification et l ouverture du marché des services portuaires; Les marchés européens de transport de fret par route et les marchés internationaux de transport de voyageurs en bus se sont ouverts à la concurrence. Les marchés du transport de voyageurs par car sont aussi libéralisés mais les services nationaux et locaux de transport de voyageurs en bus restent fort réglementés par le droit national. Malgré les importantes améliorations réalisées, l ouverture des marchés (par ex. des services portuaires, des services d assistance en escale aux aéroports et des lignes de bus locales), de nouvelles améliorations de la réglementation des infrastructures et un renforcement de la concurrence, en particulier dans le secteur ferroviaire, restent prioritaires. Par ailleurs, la prise en compte de l intérêt général dans les marchés des transports est devenue un enjeu majeur ces dix dernières années. Depuis 2000, un ensemble complet de règlements européens a été publié, couvrant les droits des passagers dans pratiquement tous les modes de transport (par avion, chemin de fer, bus et car, par mer et par voies navigables intérieures). Ces règlements répondent

8 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 7 de 63 directement aux besoins des voyageurs. Toutefois, en déterminant des normes minimums pour le transport de toutes les marchandises, ils ont aussi une influence positive sur la transparence des marchés et contribuent donc à renforcer la pression de la concurrence. La prise en compte de l intérêt général concerne également l utilisation efficiente de l argent public consacré au transport. La politique de l UE vise à fixer des normes pour les conditions contractuelles et les procédures d attribution de contrats de services publics. Plusieurs projets de recherche ont été mis sur pied pour améliorer l'information sur les marchés des transports et pour analyser la possibilité d améliorer la réglementation, les conditions de concurrence et les mesures visant à prendre en compte l'intérêt général. La présente Synthèse thématique des recherches expose les résultats des projets menés dans le contexte des sixième et septième programmes-cadres et des études commandées par adjudication par la Commission européenne depuis Ouverture des marchés Le premier sous-thème, l'ouverture des marchés, concerne les efforts visant à ouvrir à la concurrence les marchés qui ont été fermés par des mesures de réglementation pour diverses raisons. Actuellement, ce sont le secteur ferroviaire ainsi que les ports et les aéroports qui sont visés par l ouverture des marchés. Des études ont été menées sur ces secteurs (à l exception des ports) pendant la période couverte par le présent rapport. Dans le secteur ferroviaire, des recommandations en faveur d une plus grande libéralisation concernent: l ouverture à la concurrence des marchés de transport ferroviaire de voyageurs; l introduction de réglementations économiques impartiales et fortes couvrant toutes les composantes du secteur ferroviaire (y compris le processus d attribution de contrats de service public); l introduction d un système de billetterie national avec interchangeabilité d une série de billets nationaux standard entre entreprises ferroviaires, soutenu par un système équitable et impartial d attribution des recettes;

9 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 8 de 63 la garantie que les systèmes de billetterie, de vente et d information fonctionnent de façon impartiale aux gares, les clients étant à même d acheter un billet pour tout trajet intérieur à partir d un point de vente unique; la mise en œuvre d un système de redevances d infrastructure qui encourage les entreprises ferroviaires à proposer des trains supplémentaires et qui s'applique aussi sur une base non discriminatoire aux petites entreprises ferroviaires; la garantie d une disponibilité de matériel roulant approprié; la mise en œuvre de toutes les directives et règlements de l UE concernant le secteur ferroviaire, dans le respect de la lettre et de l esprit desdits règlements et directives. Dans le secteur du transport aérien, l ouverture des marchés des services d assistance en escale aux aéroports en termes d accès et de concurrence promet de nouvelles améliorations, telles qu un renforcement de l efficacité, des réductions des prix et une amélioration de la qualité. Il ne faudrait toutefois pas négliger la dimension sociale, à la fois pour elle-même et parce qu elle pourrait mener à une détérioration de la qualité du service. Renforcement de la concurrence Le deuxième sous-thème, à savoir le renforcement de la concurrence, couvre les analyses des obstacles à la concurrence, notamment les entraves à l entrée sur le marché, et les possibilités d éliminer celles-ci dans des secteurs déjà libéralisés. La force de la concurrence qui se développe dans un mode de transport dépend de facteurs tels que la taille du marché concerné. Des marchés fragmentés entraînent effectivement un accroissement des coûts non récupérables de l entrée sur le marché (coûts qui ne peuvent être récupérés à la sortie du marché), ce qui risque d entraver le jeu de la concurrence. L harmonisation technique et administrative est donc capitale en tant qu instrument de renforcement de la concurrence. Pour renforcer la concurrence dans les secteurs des chemins de fer et des voies navigables intérieures, les études réalisées formulent plusieurs recommandations axées surtout sur la création de marchés uniques harmonisés pour l ensemble de l UE dans ces deux secteurs.

10 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 9 de 63 Dans les chemins de fer, la question de l interopérabilité nécessite la prise de mesures supplémentaires et, en particulier, un renforcement de l Agence ferroviaire européenne (AFE). À cette fin, il faudrait revoir l organisation interne de l AFE et élaborer pour celle-ci un mandat stratégique à long terme. De plus, il faut améliorer les processus de certification du matériel roulant ferroviaire afin de réduire les délais et les coûts. Une proposition prometteuse en discussion est la «certification virtuelle», qui remplace en partie les essais par simulation. Elle pourrait simplifier les processus d autorisation en associant, de façon optimale, essais sur le terrain, essais en vraie grandeur et simulations. Dans le secteur du transport par voies navigables intérieures, des études examinent des mesures visant à éliminer ou réduire les obstacles nationaux, telles que l harmonisation des conditions de financement, des exigences en matière de personnel, des profils de fonctions et d autres aspects, en vue d améliorer le fonctionnement du marché. Dans le secteur du transport routier, les marchés sont bien développés. Quelques craintes d une concurrence déloyale d'utilitaires légers non réglementés avec des poids lourds standard n ont pu être confirmées par une étude menée à cet effet. Par contre, autoriser des méga-camions sur les routes européennes présenterait des avantages substantiels. Dans le secteur aérien, les systèmes actuels d attribution des créneaux semblent empêcher une utilisation optimale des capacités limitées dans les aéroports saturés. C est pourquoi des modifications de la réglementation actuelle ont été proposées par la Commission européenne, afin de permettre l introduction de mécanismes fondés sur le marché dans toute l UE. Il faudrait établir des garanties pour assurer la transparence et une concurrence non faussée, notamment en accordant une plus grande indépendance aux coordonnateurs d'horaires. C est ce qui a mené à l adoption du «paquet aéroportuaire» en novembre Prise en compte de l intérêt général Le troisième sous-thème, la prise en compte de l intérêt général, examine la nécessité et les possibilités d interventions politiques dans des marchés libéralisés et réglementés, en vue d améliorer la position des clients ou de mettre en œuvre des objectifs généraux de politique.

11 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 10 de 63 Une étude nationale menée au R.-U. s est penchée sur l organisation de l ensemble du secteur ferroviaire afin de repérer les points à perfectionner et de déterminer les mesures appropriées pour améliorer les services ferroviaires à moindre coût. Elle a identifié quatre domaines d importance particulière: les marchés de location de matériel roulant, l encouragement de la concurrence et de la contestabilité, les réformes des franchises, et la réglementation du réseau. Deux études sur les transports publics régionaux, locaux et urbains par train et bus ont dressé l'état des lieux de la diversité des procédures d'adjudication et de passation des marchés dans les États membres de l'ue. À ce stade, seules quelques recommandations pratiques d actions européennes ont pu être formulées. Toutefois, cette diversité de procédures administratives induit une fragmentation des marchés, ce qui affaiblit le potentiel de concurrence. Dans le secteur aérien, une question d intérêt général a été abordée dans une étude récente: la protection des personnes à mobilité réduite voyageant en avion. Cette étude a constaté qu il était possible d améliorer les pratiques, bien qu une grande partie de ces aspects relèvent des politiques nationales. Défis futurs pour la recherche et la définition des politiques Dans le cadre d un examen des implications pour de futurs travaux de recherche et de définition des politiques, le Professeur Marco Ponti, expert externe du TRIP, souligne ce qui suit: l activité européenne de réglementation se concentre fort sur le secteur ferroviaire, à juste titre vu le degré limité de réussite à ce jour. Dans les chemins de fer et, en partie aussi, dans l infrastructure routière, des économies d'échelle et d'envergure doivent être étudiées en matière d infrastructures et de matériel roulant, par exemple, pour protéger l indépendance des autorités de réglementation, pour assurer la rentabilité et pour permettre certaines formes de concurrence par comparaison, tout au moins en termes d informations destinées à l autorité de réglementation; Il faudrait envisager de renforcer la cohérence de la réglementation de l'infrastructure entre les modes de transport et étudier notamment des formes de tarification dans un

12 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 11 de 63 contexte de pénurie, des formes d attribution des créneaux horaires sur les marchés des secteurs ferroviaire et aérien et le nombre de caisses dans la réglementation des aéroports; Il faudrait développer les recherches sur les dimensions sociales d'une poursuite de la libéralisation (qui mènerait à une concurrence «sur le marché» et «pour le marché»), surtout sur les marchés publics de transport de voyageurs. Le jugement final doit reposer sur des choix politiques mais il faut d urgence une meilleure compréhension du contenu réel de ces choix, à tout le moins pour parvenir à une meilleure acceptation de ces mesures.

13 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 12 de Introduction La présente Synthèse thématique des recherches, consacrée au thème «réglementation, concurrence et services publics», aborde trois sous-thèmes, à savoir l'ouverture des marchés, le renforcement de la concurrence et la prise en considération de l intérêt général. Des résultats des recherches sont présentés sur l organisation d un marché compétitif dans différents modes de transport (rail, route, transport aérien, navigation, aspects transversaux) et sur des aspects de la réglementation de la qualité dans un contexte de concurrence. Les recherches se concentrent sur la réglementation économique dans les secteurs des transports dans une perspective intramodale (concurrence et offre de qualité dans chaque mode de transport). Elles s intéressent en particulier aux questions économiques liées à l organisation des divers secteurs du transport. Voici les principaux motifs de réglementation économique des marchés des transports: corriger les défaillances du marché; prévenir l apparition de situations de monopole ou restreindre les monopoles; réaligner les résultats des processus du marché sur des valeurs sociales acceptées par tous. Actuellement, les infrastructures sont réglementées par des institutions nationales. L UE s emploie principalement à harmoniser les réglementations en énonçant des lignes directrices pour les autorités de réglementation et les législateurs nationaux. Au sens large, la réglementation économique peut être comprise comme toute utilisation du droit ou de moyens légaux pour influencer les résultats du marché. L UE utilise des moyens légaux pour favoriser la concurrence et d autres buts d intérêt général dans le secteur des transports. Pour la présente Synthèse thématique des recherches, les projets de recherche analysés ont été groupés selon les trois sous-thèmes suivants: Ouverture des marchés: des marchés réglementés aux marchés concurrentiels; Renforcement de la concurrence: réduire davantage les entraves à l accès aux marchés concurrentiels, y compris par la création d un marché unique pour chaque mode de transport (par ex. interopérabilité);

14 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 13 de 63 Prise en considération de l intérêt général: les objectifs de l intérêt général sont garantis sur le marché des transports, en partie, par une réglementation directe (par ex. droits des voyageurs) et, en partie, par le recours à des instruments de concurrence tels que les appels d offres publics. Les premier et deuxième sous-thèmes ciblent la concurrence dans les modes de transport à deux stades. Le premier vise l ouverture d un marché et le deuxième aborde les mesures supplémentaires requises pour assurer une pleine mise en œuvre des forces de la concurrence. Le troisième sous-thème se penche sur d autres aspects économiques de la réglementation sectorielle et sur leur lien avec les questions de concurrence. Les questions relatives à la concurrence intermodale (concurrence entre modes) et à une tarification juste (par ex. tarification routière) sont abordées dans les Synthèses thématiques des recherches sur les thèmes «Financement, tarification et taxation», «Transport de voyageurs» et «Transport de fret». Pour l'élaboration de cette Synthèse thématique des recherches, tous les projets européens réalisés au titre des sixième et septième programmes-cadres et toutes les études commandées par la Commission européenne ainsi que quelques études nationales ont été analysés. Tous les projets depuis 2007 ont ainsi été couverts. Les projets les plus pertinents pour ce thème sont les études commandées par la Commission européenne. Le présent rapport est structuré comme suit. Le Chapitre 2 expose le contexte de ce thème de recherche en soulignant sa pertinence dans la politique de l UE. Les chapitres sur les trois sous-thèmes (Chapitres 3, 4 et 5) résument les résultats des projets de recherche analysés. Chaque chapitre commence par un bref rappel contextuel et un aperçu général, suivis des descriptions des projets par mode de transport. Vu le peu d études dans chaque sous-thème, chaque étude et les questions qu'elle aborde sont examinées séparément. Pour chaque projet de recherche, la situation et les questions de politique sont esquissées afin de cadrer les objectifs des recherches. Ensuite, une brève description de l approche méthodologique de l étude, précède un résumé des principales constatations et recommandations de politique. Des conclusions sont enfin tirées à partir des résultats, suivies par un bilan des lacunes et un exposé des sujets de recherches futures. Les défis futurs pour la recherche et l élaboration des politiques, rédigés par le Professeur Marco Ponti, figurent au Chapitre 6. L Annexe énumère les projets analysés.

15 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 14 de Contexte politique et portée des recherches Ces dernières décennies, la Commission européenne s est attaquée au transport et à la mobilité par le biais de diverses initiatives visant à encourager la concurrence et à améliorer les services publics par l adoption de réglementations. Le Livre blanc de 2001 intitulé «La politique européenne des transports à l horizon 2010: l heure des choix» souligne qu il faut réglementer pour résoudre le déséquilibre croissant entre modes de transport dans l UE et qu il faut éliminer les goulets d étranglement et gérer la globalisation des transports. Le plein potentiel du rail et du transport maritime à courte distance n'est pas exploité pour offrir une alternative au transport routier. La part du fret transportée sur le rail en Europe a baissé ces dernières années à mesure qu a augmenté la part transportée par la route. Toutefois, la Commission européenne estime que le rail recèle un énorme potentiel pour le transport de fret. Pour revitaliser le rail, le Livre blanc sur les transports propose de créer un espace ferroviaire européen intégré d ici 2020 (CE, 2001). Depuis, d importants progrès ont été réalisés sur la voie de l'ouverture du transport ferroviaire à une concurrence réglementée. Soulignons, en particulier, les trois paquets ferroviaires publiés entre 2001 et 2007 pour ouvrir, normaliser et harmoniser les marchés ferroviaires sur le plan administratif et technologique. Actuellement, le premier paquet ferroviaire est en cours de révision et d actualisation dans le cadre de l initiative de refonte à finaliser en Pour atteindre et favoriser une meilleure harmonisation technologique, trois évolutions revêtent une importance particulière: depuis 2002, les spécifications techniques d interopérabilité (STI) ont été élaborées, étendues et affinées; en 2005, l Agence ferroviaire européenne a été créée pour coordonner le processus d harmonisation;

16 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 15 de 63 le Système européen de gestion du trafic ferroviaire ERTMS a été élaboré dans les années 1980 et en 2005; un accord a été atteint pour mettre en œuvre ce système dans le réseau transeuropéen dans les 12 ans. La création du réseau transeuropéen de fret ferroviaire (CE, 2006a) relève d'un effort connexe. Entre 1987 et 1997, les trois paquets aériens adoptés par l UE ont conduit à une ouverture spectaculaire des marchés du transport aérien. Après plusieurs changements depuis son adoption en 1992, le troisième paquet a été actualisé et révisé. Le marché des compagnies aériennes peut maintenant être considéré comme totalement libéralisé. Cependant, la politique européenne doit encore s attaquer à l ouverture des marchés et au renforcement de la concurrence dans plusieurs domaines: l ouverture graduelle des services d assistance en escale à la concurrence (entamée par la CE en 1996), la réglementation des redevances d aéroport (CE, 2006d et CE, 2009c) et l octroi de subventions aux aéroports par les États membres (CE, 2005a); l attribution des créneaux horaires aux aéroports saturés (CE, 2006b); la réglementation et l harmonisation du contrôle de la circulation aérienne (CE, 2008d et CE, 2006d). À l instar de l ERTMS dans les chemins de fer, le projet SESAR harmonisera la technologie dans le secteur du contrôle de la circulation aérienne. Dans le transport maritime, les mesures fondamentales pour l ouverture du marché des services de transport ont été prises en Toutefois, l UE s emploie à mettre en place un marché intégré sans barrières administratives, en particulier pour le transport maritime à courte distance (CE, 2009b). Le même objectif guide la politique de l UE concernant les voies navigables intérieures (CE, 2006c). En outre, l UE cible en particulier l efficience, la tarification et l'ouverture des marchés des services portuaires. Les marchés européens du transport de fret par route ont été ouverts à la concurrence au début des années 1990 mais il reste du chemin à parcourir pour pleinement libéraliser le marché du transport de fret par route. Les réglementations portant sur divers types de camions dans l UE posent en outre des problèmes de concurrence (et d efficience). Le marché international du transport de voyageurs en car est aussi ouvert à la concurrence, hormis quelques restrictions. Cependant, les marchés des services de bus au sein des

17 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 16 de 63 États membres restent fort réglementés par le droit national et sont souvent fermés à la concurrence internationale (voir ci-dessous, «Contrats de service public). Un autre aspect connexe de la politique européenne concerne la prise en considération de l intérêt général dans les marchés des transports. La promotion des droits des voyageurs et des droits des personnes à mobilité réduite est une forme de réglementation de la qualité. Depuis que l UE a adopté une initiative sur ce sujet en 2000, un ensemble complet de règlements européens a été publié, couvrant les droits des passagers dans tous les modes de transport (avions, chemins de fer, bus et cars, transport par mer et par voies navigables intérieures). Ces règlements répondent directement aux besoins des voyageurs. La prise en considération de l intérêt général vise également l utilisation efficiente de l argent public consacré au transport. Nombre de gouvernements ont dépensé des montants substantiels pour des services de train et de bus locaux et régionaux. L argent, généralement associé à des droits exclusifs de prestation de services, est reçu par des entreprises de transport qui, à leur tour, doivent fournir certains services publics. La politique de l UE a pour but de fixer des normes concernant les conditions contractuelles et les procédures d attribution de contrats de services publics de ce type (CE, 2007c). Bien que l encouragement de la concurrence dans certains modes de transport ait livré de bons résultats, le Livre blanc sur les transports révèle qu il faut faire plus pour parachever le marché intérieur des transports (CE, 2011a). Ainsi, l objectif pour la prochaine décennie est de créer un Espace européen unique des transports en éliminant toutes les entraves qui subsistent entre modes de transport et systèmes de transport nationaux et en facilitant le processus d intégration ainsi que l émergence d exploitants multinationaux et multimodaux. Le Livre blanc de 2011 constate, dans le marché intérieur des services ferroviaires, la persistance manifeste de goulets d étranglement, qu il est impératif de résoudre (CE, 2010). L objectif est de créer un marché ferroviaire attrayant et ouvert en éliminant les entraves administratives, juridiques et techniques à l accès aux marchés ferroviaires nationaux. Dans le secteur du fret routier, un renforcement de l intégration du marché devrait améliorer l efficience et la compétitivité. Dans le transport aérien, la capacité et la qualité des aéroports doivent être examinées; il faut mettre en œuvre le Ciel unique européen comme prévu et consolider davantage les droits des voyageurs. Dans le transport

18 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 17 de 63 maritime, l accès aux ports doit encore être amélioré et la mise en œuvre de la «Ceinture bleue» dans les mers entourant l Europe simplifiera les formalités pour les mouvements de bateaux entre ports européens.

19 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 18 de Sous-thème: Ouverture des marchés Dans le secteur ferroviaire, les études analysées recommandent une poursuite de l ouverture des marchés du transport de voyageurs à la concurrence et l introduction d une réglementation économique impartiale et forte couvrant toutes les parties du secteur. Dans le secteur du transport aérien, les études ont bien montré que l ouverture des marchés des services d assistance en escale à la concurrence promet de nouvelles améliorations, telles qu un renforcement de l efficacité, des réductions des prix et une amélioration de la qualité. Il ne faudrait toutefois pas négliger la dimension sociale, à la fois pour elle-même et parce qu elle pourrait mener à une détérioration de la qualité du service. Contexte L'adoption de dispositions juridiques instaurant l'ouverture des marchés est une condition préalable à l'exercice de la concurrence, en particulier au sein du même mode de transport. Il est donc ici question de concurrence intramodale, par opposition à la concurrence intermodale (entre modes de transport). Dans le secteur routier, l ouverture des marchés se poursuit depuis plusieurs décennies. Une voiture particulière peut circuler librement et un camion peut aller dans n'importe quel pays de l'ue pour transporter des marchandises en cabotage. Les lignes de bus internationales sont ouvertes à la concurrence au sein de l UE. Toutefois, l accès aux marchés nationaux des services de bus est restreint dans de nombreux États membres. Pendant la période couverte par le présent rapport, aucune recherche sur l ouverture du marché du transport routier n a été effectuée. Dans le secteur ferroviaire, les marchés internationaux du fret n ont été que récemment ouverts à la concurrence. Les marchés du transport de voyageurs (et les appels d offres pour les services ferroviaires publics régionaux) ne sont pas encore libéralisés, bien que l'ouverture de ces marchés figure depuis longtemps à l'agenda politique de l'ue. Aucun projet de recherche sur ce sujet n a été identifié. Le transport aérien et le transport maritime constituent des cas intermédiaires. Les services de transport sont ouverts à la concurrence mais les services d assistance en

20 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 19 de 63 escale aux aéroports et les services dans les ports maritimes posent quelques graves problèmes. Au cours de la période couverte par le présent rapport, plusieurs études sur l ouverture des marchés des services d assistance en escale aux aéroports ont été menées. Recherches Dans le secteur ferroviaire, le transport de voyageurs a baissé durant le siècle dernier, perdant progressivement des parts de marché. Pour revitaliser le secteur ferroviaire, une étude de 2010 a analysé différents modèles de réglementation du marché introduisant la concurrence. Elle a évalué l interaction de ces divers modèles et leurs incidences sur la performance du marché, la qualité du service, le financement public, la mobilité des citoyens et l accessibilité. Dans le secteur aérien, les recherches sur l ouverture du marché comprennent une étude sur l accès au marché des services d assistance en escale dans les aéroports de la Communauté. Les services d assistance en escale sont couverts par la directive 96/67/CE de 1996, qui vise à les ouvrir graduellement à la concurrence tout en améliorant la qualité des services aux aéroports. Toutefois, comme des évaluations ont montré que le cadre juridique actuel n est pas adéquat, la Commission européenne a commandé une étude sur les révisions potentielles de cette directive. Ouverture du marché du transport ferroviaire de voyageurs Pour le secteur ferroviaire, une étude sur les options de réglementation relatives à une poursuite de l ouverture des marchés du transport ferroviaire de voyageurs a été réalisée sous le titre «Study on Regulatory Options on Further Market Opening in Rail Passenger Transport» (Everis/NTU, 2010). Une poursuite de l ouverture du marché des services de transport ferroviaire de voyageurs se justifie principalement par le développement insatisfaisant de ce secteur (mesuré en passagers-km et en part modale), surtout dans le segment qui n est pas à grande vitesse. Les Figures 1 et 2 montrent le développement du volume de trafic et de la part modale (corrigé pour tenir compte de la construction de lignes à grande vitesse).

21 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 20 de 63 Pour évaluer l impact potentiel de l'ouverture du marché, deux types de concurrence ont été envisagés: la concurrence au sein du marché (caractérisée par un accès ouvert) et la concurrence pour le marché (caractérisée par des appels d offres pour des contrats de service public, CSP). Quatre modèles ont été sélectionnés dans ces catégories, pour examen plus approfondi: services fournis uniquement en accès ouvert mais avec un financement public pour les corridors ou les services non rentables fournis par un soumissionnaire (Modèle B); services fournis uniquement en accès ouvert sur des routes rentables, les groupes de services non rentables étant exploités en vertu de contrats de service public soumis à appel d offres/franchises (Modèle E); toutes les lignes exploitées en vertu de CSP attribués par adjudication/ franchise, l accès ouvert étant autorisé sous contrôle réglementaire (Modèle G); toutes les lignes exploitées en vertu de CSP attribués par adjudication/ franchise, l accès ouvert étant autorisé sans restrictions sur certaines lignes (Modèle H). 450 Volume de trafic ferroviaire de transport de voyageurs (corrigé pour tenir compte de la construction de lignes à grande vitesse), milliards de passagers-km EU 27 EU 15 EU 12 Figure 1: Volume de trafic ferroviaire de transport de voyageurs (corrigé pour tenir compte de la construction de lignes à grande vitesse), (Everis/NTU, 2010)

22 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 21 de 63 Part modale du rail (corrigée pour tenir compte de la construction de lignes à grande vitesse), pourcentage 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% EU 27 EU 15 EU 12 Figure 2: Part modale du rail (corrigée pour tenir compte de la construction de lignes à grande vitesse), (Everis/NTU, 2010) Une analyse d'impact des quatre modèles sélectionnés a été effectuée sur la base des critères suivants: impact sur le transport ferroviaire de voyageurs, économie, aspects sociaux, niveaux de service dans différents segments du marché et aspects environnementaux. Bien que, dans sa conclusion générale, elle classe le Modèle G en tête en termes de performance, suivi par les Modèles H, E et B, cette analyse n a pas détecté de différences majeures entre les modèles. La croissance du trafic attendue d une ouverture du marché intérieur du transport de voyageurs est davantage influencée par les arrangements spécifiques entourant l ouverture du marché que par le modèle sélectionné. Une différence claire est apparue entre l ouverture formelle/juridique du marché intérieur de transport de voyageurs par chemin de fer et les mesures facilitant l accès au marché pour les nouveaux entrants. Selon cette étude, la réussite ou l échec d une ouverture de marché dépend en grande partie des aspects suivants: une réglementation économique impartiale et forte couvrant toutes les parties du secteur ferroviaire (y compris le processus d attribution des CSP);

23 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 22 de 63 un système de billetterie national avec une gamme de billets nationaux standard entre entreprises ferroviaires (EF), soutenu par un système équitable et impartial d attribution des recettes entre EF; des systèmes de billetterie, de vente et d information fonctionnant de façon impartiale aux gares, permettant aux clients d acheter un billet pour tout trajet intérieur à partir d un point de vente unique; un système de redevances d infrastructure qui encourage les EF à exploiter des trains supplémentaires et s applique, de façon non discriminatoire, aussi aux petites EF exploitant un faible nombre de trains; la disponibilité de matériel roulant approprié; la pleine mise en œuvre de toutes les directives et règlements de l UE concernant le secteur ferroviaire. Accès au marché des services d assistance en escale aux aéroports Parmi les recherches sur l ouverture du marché du secteur aérien figure une étude sur une éventuelle révision de la directive 96/67/CE relative à l accès au marché de l assistance en escale dans les aéroports de la Communauté: «Possible revision of Directive 96/67/EC on access to the ground-handling market at Community airports» (Steer Davies Gleave, 2010b). Le marché de l assistance en escale couvert par cette directive comprend la fourniture d une vaste gamme de services, tels que l assistance «passagers», l'assistance «bagages», l assistance «opérations en piste» et l'assistance «carburant et huile». Ces services sont généralement fournis par un ou plusieurs exploitants d aéroports/de compagnies aériennes ou par un tiers. Avant l adoption de la directive de 1996, les services d assistance en escale dans les aéroports de l Union européenne étaient souvent assurés par une entreprise détentrice d un monopole. Une concurrence efficace a permis de réduire les marges bénéficiaires sur ces services et, en conséquence, les prix facturés aux compagnies aériennes (et donc, éventuellement, leur répercussion sur les passagers). Toutefois, dans des

24 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 23 de 63 entreprises hautement compétitives et à faibles marges, il existe un risque d échec du marché, qui pourrait entraîner une détérioration de la qualité du service fourni aux compagnies aériennes et des pratiques de travail des employeurs. La directive 96/67/CE de 1996 relative à l accès au marché de l assistance en escale dans les aéroports de la Communauté a instauré des exigences minimums de transparence de l information et d accès au marché pour la fourniture de services en fonction de la taille de l aéroport. Elle visait à introduire une concurrence en vue de réduire les coûts imputés aux compagnies aériennes et d améliorer la qualité du service. Cette étude prévoit que l ouverture du marché à une concurrence accrue sera bénéfique car elle engendrera des réductions de prix et améliorera la qualité du service. Cependant, cette ouverture a aussi un impact sur les frais de personnel des fournisseurs de services d'assistance en escale, sauf si des mesures de protection sociale sont en place, comme c'est le cas en Espagne. La directive 96/67/CE n impose que peu de conditions d'ouverture du marché et les fournisseurs indépendants d'assistance en escale souhaiteraient un élargissement de ces conditions. Cependant, les syndicats estiment qu une plus grande protection sociale sera nécessaire dans toute l Europe, même dans le contexte des dispositions actuelles. De plus, des mesures doivent être prises concernant les aspects suivants: les obstacles à l entrée. Il subsiste des obstacles à l entrée sur le marché en raison de 1) la taille limitée du marché dit «contestable», 2) la durée du processus d approbation et 3) la dominance de certains aéroports sur le marché de l assistance en escale; une concurrence plus ouverte pourrait générer plus d avantages pour les compagnies aériennes. Il est prouvé que les États membres qui sont passés d une situation de monopole à un marché de l assistance en escale concurrentiel géré (par ex. la Grèce et l Italie) ont connu de plus fortes réductions de prix que ceux qui étaient déjà ouverts à la concurrence (Pays-Bas); les incidences sociales de la concurrence. Le renforcement de la concurrence sur le marché des services d'assistance en escale et les pressions en faveur d'une baisse des prix ont eu un impact sur les conditions d'emploi et sur les barèmes salariaux. Un grand nombre de travailleurs ont été transférés entre fournisseurs de services

25 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 24 de 63 d assistance en escale. Enfin, des travailleurs sont de plus en plus passés à des régimes de travail plus flexibles; l impact sur la qualité du service. Certains craignent qu un renforcement de la concurrence dans les services d assistance en escale ne détériore la qualité du service. Certains travailleurs ne répondent pas aux normes minimums de qualifications et il semblerait qu il y ait plus d encombrement sur l'aire de trafic; les coûts juridiques et coûts de la réglementation. La mise en œuvre de la directive impose à la Commission et aux États membres des coûts considérables liés aux mesures d exécution ou aux processus juridiques locaux. De plus, les fournisseurs de services d'assistance en escale supportent les coûts de mise en conformité liés aux approbations et aux procédures d'appel d'offres instaurées par la directive. Ces coûts pourraient être simplifiés et réduits mais ils risquent d être accrus par certaines des options de révision de la législation et d introduction d'autorités de réglementation indépendantes.

26 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 25 de Sous-thème: Renforcement de la concurrence Les études analysées recommandent un renforcement de la concurrence dans les différents secteurs du transport et, en particulier, la création de marchés uniques harmonisés pour l UE. Pour le secteur routier, deux études émettent des recommandations sur des aspects de réglementations potentiellement inéquitables ou inefficaces concernant certains types de camions. Dans le secteur ferroviaire, il faut prendre de nouvelles mesures concernant l interopérabilité. Il faudrait, en particulier, renforcer l Agence ferroviaire européenne. Dans le transport par voies navigables intérieures, la politique européenne doit viser à éliminer ou réduire les entraves au fonctionnement d un marché unique européen qui découlent du cumul des charges administratives et réglementaires nationales. Dans le secteur aérien, les systèmes actuels d attribution des créneaux horaires semblent empêcher une utilisation optimale des capacités limitées dans les aéroports saturés. C est pourquoi des modifications de la réglementation actuelle ont été proposées par la Commission européenne afin de permettre l introduction de mécanismes fondés sur le marché dans toute l UE. Contexte Le renforcement de la concurrence dans un mode de transport dépend de plusieurs facteurs, notamment de la taille du marché. Si les marchés sont fragmentés, les coûts non récupérables de l entrée sur le marché (coûts qui ne peuvent être récupérés à la sortie du marché) sont effectivement accrus, ce qui risque d entraver la concurrence. L harmonisation technique et administrative constitue donc un important instrument de renforcement de la concurrence. Par exemple, l interopérabilité technique ainsi que l harmonisation administrative ou réglementaire peuvent jouer un rôle majeur dans le renforcement de la concurrence dans les transports.

27 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 26 de 63 Recherches Dans le secteur ferroviaire, trois études ont abordé les lacunes dans l harmonisation technique (interopérabilité) et les moyens de les résoudre. Dans le secteur du transport par voies navigables intérieures, deux études ont analysé les lacunes dans l harmonisation administrative et réglementaire et les moyens de les résoudre. Deux études sur le secteur du fret routier se sont concentrées sur l incidence sur le marché de réglementations potentiellement inéquitables ou inefficaces. L une a montré qu il n existait pas de concurrence potentiellement déloyale entre les utilitaires légers non réglementés et les poids lourds standard. L autre a évalué les avantages que pourrait générer l'autorisation de méga-camions sur les routes européennes. Dans le transport aérien, le marché des services des compagnies aériennes est largement libéralisé. Toutefois, la concurrence entre compagnies aériennes est fort entravée par l encombrement aux aéroports, qui empêche de nouveaux entrants d accéder à des créneaux horaires. Une étude s est penchée sur la réglementation européenne sur l attribution des créneaux horaires. Renforcer la concurrence en améliorant l interopérabilité des chemins de fer Créée en 2005, l Agence ferroviaire européenne (AFE) joue un rôle crucial en matière de sécurité et d'interopérabilité du rail. L évaluation du règlement 881/2004 instituant l Agence ferroviaire européenne, intitulée «Evaluation of Regulation 881/2004 establishing the European Railway Agency» (Steer Davies Gleave, 2011a), analyse l impact de la mise en œuvre de ce règlement. Cette étude se penche sur l efficacité du système créé par le règlement et, plus précisément, sur l efficacité de l AFE. En outre, elle examine de nouveaux rôles potentiels pour l Agence en matière de sécurité et d interopérabilité des chemins de fer. Elle constate que l Agence a réalisé des progrès raisonnables sur la voie de la réalisation de ses objectifs en matière de politique, compte tenu des délais et des ressources à sa disposition. L Agence a eu une influence indirecte sur l innovation axée sur l'interopérabilité, par le biais du rôle qu elle a joué dans l extension de la portée des spécifications techniques d interopérabilité (STI), et sur la sécurité, via l élaboration de

28 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 27 de 63 méthodes communes de sécurité, d indicateurs communs de sécurité et d objectifs communs de sécurité. Toutefois, le rôle de l Agence n a pas été de promouvoir activement l innovation mais plutôt de fixer des normes en réponse à l innovation. L absence d une claire stratégie à long terme dans les rapports d activités de l Agence met en lumière un manque potentiel d efficacité. Cette étude a évalué plusieurs rôles potentiels pour l'agence (voir Tableau 2) et recommande une amélioration de la performance de l Agence dans les domaines suivants: élaborer un système plus intégré d'assurance qualité; introduire des mesures de la performance basées sur des objectifs dans les processus de compte rendu sur la gestion de l'organisation; revoir les dispositions actuelles sur la gouvernance, en vue de renforcer la gestion des opérations et de la performance de l'agence.

29 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 28 de 63 Tableau 2: Résumé des rôles futurs potentiels de l Agence ferroviaire européenne Rôle Ressources supplémentaires requises? Un financement interne est-il possible? Faudrait-il étendre le rôle de l Agence? Si oui, est-il nécessaire de modifier le règlement? Contrôles ponctuels d éléments cruciaux pour la sécurité Oui Non Non Sans objet Approbation et certification de type du matériel roulant ferroviaire et ERTMS Oui Oui Oui (garantir que les organismes notifiés aient la formation nécessaire; faciliter l'élaboration de lignes directrices) Oui Certification des gestionnaires d'infrastructures et des entreprises ferroviaires Oui Oui si la certification se fait de façon centralisée Oui (créer le cadre et élaborer le certificat de sécurité européen unique) Oui et cela peut exiger une révision des directives sur la sécurité et l'interopérabilité Non (effectuer la certification des EF elle-même à court terme sauf pour les corridors ERTMS) Enquête sur les accidents de chemin de fer Oui Non Non Sans objet Supervision, audit et inspection des Autorités nationales responsables de la sécurité Oui Non Oui (contrôler le respect des lignes directrices communes par les Autorités nationales en charge de la sécurité) Oui Suivi de la législation nationale sur la sécurité et l'interopérabilité Oui mais minimes Non Oui Oui Promotion de l'innovation Oui Oui Non Sans objet Coopération internationale et promotion des normes européennes Oui Oui, dans certains cas Oui (compétence déléguée pour des matières techniques) Oui Diffusion des informations et de la formation concernant les chemins de fer Oui mais minimes Oui Oui Non Offre de conseils et d'appui Oui Oui Oui Oui

30 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 29 de 63 La certification du matériel roulant ferroviaire influe de façon significative sur les coûts du matériel roulant et sur le délai de lancement de celui-ci. C est pourquoi l innovation dans ce domaine est vitale pour la compétitivité du secteur ferroviaire. Constitué d un ensemble de projets de recherche intégrés, partiellement financés au titre du 7e Programme-cadre de la CE, TrioTRAIN (Total Regulatory Acceptance for the Interoperable Network) entend continuer à promouvoir l interopérabilité (TrioTRAIN Consortium, 2012). L idée centrale est d introduire une certification virtuelle en lieu et place des essais par simulation et de proposer des processus d autorisation simplifiés en associant, de façon optimale, essais sur le terrain, essais en vraie grandeur et simulations. TrioTRAIN aborde trois volets techniques majeurs de la certification du matériel roulant ferroviaire, à savoir la dynamique des véhicules (DynoTRAIN), l interface pantographecaténaire (PantoTRAIN) et l aérodynamique du train (AeroTRAIN). AeroTRAIN vise à contribuer aux procédures européennes d homologation et d acceptation afin d accélérer les approbations de produits interopérables tout en réduisant le risque par une amélioration de la gestion de la sécurité. DynoTRAIN a identifié les incohérences et lacunes dans les critères d acceptation et a proposé des révisions des critères d acceptation mentionnés dans les normes européennes et des résolutions visant à combler les lacunes dans les STI. PantoTRAIN vise à établir la compatibilité du système pantographe/caténaire, qui constitue un obstacle majeur à l interopérabilité du matériel roulant. Chaque État membre a élaboré son propre matériel pour caténaire, de sorte qu'il existe différentes conceptions de caténaires avec des variations dans les propriétés mécaniques. Aussi, une méthode unifiée d approbation constitue-t-elle un aspect clé à aborder pour établir un système ferroviaire compétitif. PantoTRAIN propose de passer, pour la certification du système pantographe/caténaire, des essais sur ligne actuels à des essais et simulations en laboratoire. Cela améliorera l interopérabilité des pantographes, accroîtra la performance des trains sur les infrastructures existantes et permettra de réaliser d importantes économies de coûts et de temps dans le cadre de l homologation de nouveaux pantographes.

31 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 30 de 63 Renforcer la concurrence dans le transport par voies navigables intérieures Une réduction significative des charges administratives et réglementaires imposées au transport par voies navigables intérieures a été atteinte ces 15 dernières années. Une étude sur les entraves administratives et réglementaires dans le domaine du transport par voies navigables intérieures, intitulée «Administrative and Regulatory Barriers in the Field of Inland Waterway Transport» (NEA, 2008), réalise une évaluation complète des obstacles qui subsistent. Les obstacles administratifs peuvent résulter d exigences d information imposées aux acteurs du marché via l application de réglementations. Les obstacles réglementaires découlent de règles et règlements qui entravent le fonctionnement du marché intérieur européen du transport par voies navigables intérieures. L étude a permis de recueillir des données et informations au moyen de questionnaires et d interviews, et des études de cas spécifiques ont été menées pour analyser la situation dans plusieurs pays européens. Au total, 136 obstacles administratifs et réglementaires ont été identifiés. Cette étude a détecté, dans presque tous les pays, des obstacles au financement d investissements dans des navires et, dans plusieurs pays, des obstacles à la souscription d assurances pour les navires. Parmi les problèmes concernant le financement, citons: le manque d harmonisation des exigences de financement et d assurance entre pays; les problèmes rencontrés pour convaincre les banques de la rentabilité de l investissement (par ex. en raison de l expérience limitée des banques dans le domaine du transport par voies navigables intérieures); le manque d appui des autorités (par exemple, en matière de taxes, de subsides et de garanties d'état). Par ailleurs, cette étude révèle que, dans plusieurs pays, les entreprises ne sont pas satisfaites de la performance des autorités responsables de l inspection. De longs retards pour l obtention des certificats et des erreurs ont été signalés dans divers pays.

32 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 31 de 63 Selon cette étude, les exigences concernant le personnel pourraient, dans une certaine mesure, faire l objet d enquêtes parce qu elles sont parfois perçues comme trop strictes par les entreprises de transport par voies navigables intérieures. De plus, l'absence de profils de fonctions normalisés ou harmonisés pour les exigences concernant le personnel et l'équipage est considérée comme un obstacle dans certains pays et aussi comme un non-respect des réglementations sur les temps de repos et de navigation. En outre, des problèmes avec les autorités locales et portuaires ont été signalés, par exemple, concernant les redevances portuaires, les heures d ouverture limitées des ports et des installations portuaires, le nombre réduit d installations (notamment d aires de repos dans les ports) et les processus de planification des infrastructures. Nombre d obstacles mentionnés dans les études par pays sur le fret, par exemple, mettent en lumière les exigences «lourdes» auxquelles les exploitants doivent satisfaire pour être autorisés à transporter des cargaisons liquides. De nombreux problèmes liés à l absence d harmonisation des procédures avec des pays non membres de l UE ont été signalés, en particulier le long du Danube. Une étude sur une proposition d'instrument juridique pour l'harmonisation des certificats de batelier dans le transport par voies navigables intérieures, menée en 2009 sous le titre «Proposal for a Legal Instrument on the Harmonisation of Boatmasters Certificates in Inland Waterway Transport», décrit la fragmentation actuelle des dispositions pour l obtention du certificat de batelier dans l UE et présente une analyse d impact de l harmonisation potentielle des certificats de batelier dans tout le réseau de transport par voies navigables intérieures de l UE (Europe Economics, 2009). Cette étude révèle un cadre législatif et institutionnel assez fragmenté dans ce secteur. Les principaux acteurs de la réglementation sont la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR), la Commission européenne, la Commission du Danube et la Commission économique des Nations Unies pour l Europe (CEE-ONU). Ils ont chacun une zone géographique de compétence différente mais partiellement commune. Quant à leurs législations/résolutions, elles fixent des exigences différentes pour les qualifications des bateliers. Cette étude souligne que la CCNR couvre la plus petite zone géographique de compétence mais impose les exigences les plus harmonisées, tandis que la CEE-ONU couvre la zone géographique de compétence la plus vaste mais se caractérise par le

33 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 32 de 63 niveau d harmonisation le plus faible. De plus, les autorités de réglementation utilisent des mécanismes différents pour mettre en œuvre leurs décisions. Ainsi, la réglementation de la CCNR et les directives de l UE sont contraignantes, contrairement aux recommandations de la Commission du Danube et aux résolutions de la CEE-ONU. L expérience professionnelle requise pour obtenir un certificat de batelier varie aussi entre ces quatre entités de réglementation principales. Ces différences peuvent, comme le montre l étude, engendrer des avantages et des désavantages concurrentiels pour les bateliers des entreprises de transport par voies navigables intérieures, en fonction du pays de résidence. L étude révèle qu'en termes d accès au marché, c'est l accès au Rhin allemand qui est le plus restreint. Une Patente de batelier du Rhin est requise dans presque tous les cas pour pouvoir naviguer sur cette partie du fleuve. Or, cette section du Rhin est la principale voie de navigation intérieure d Europe en termes d importance économique. Le régime actuel génère donc des obstacles significatifs à l accès à l'axe de transport fluvial le plus important. Outre le Rhin allemand, d autres sections des voies navigables intérieures de certains pays européens ne sont accessibles qu aux bateliers ayant un minimum spécifiquement défini d expérience locale, ce qui entrave aussi l accès à de nouveaux marchés étrangers. Dans l analyse d impact, l étude évalue quatre options de politique prédéfinies pour améliorer la situation actuelle (options A à D). De plus, une option supplémentaire a été ajoutée (option C1): option A: maintien de la situation actuelle; option B: promotion de mesures volontaires par l UE (renforcement de la coopération entre les États membres); option C: mesures obligatoires imposées par une législation européenne nouvelle ou révisée de type directive; option C1: révision de la directive 96/50 du Conseil pour garantir qu un batelier titulaire d un certificat émis par un organisme de délivrance de licences d'un quelconque État membre ait accès à toutes les voies navigables intérieures de l UE; option D: mesures obligatoires imposées par une nouvelle législation européenne de type règlement;

34 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 33 de 63 Ces options de politique ont été analysées en termes d impact économique, social et environnemental. L'étude conclut que les avantages différentiels de l option C1 dépassent les coûts différentiels et les éventuelles préoccupations en matière de sécurité. De plus, elle recommande que la Commission mette en œuvre l option C1 en amendant la directive 96/50 du Conseil pour faire respecter la reconnaissance des certificats de batelier pour les voies navigables intérieures de l UE. Ainsi, les bateliers pourraient circuler librement d un État membre à l autre et les entreprises pourraient réagir plus rapidement aux changements intervenant dans les mesures incitatives, telles que l évolution des conditions du marché, les pics (et creux) de la demande et la disponibilité de maind œuvre. Concurrence dans le transport de fret par route dans l UE L étude sur les utilitaires légers utilisés pour le transport routier dans l'union européenne, intitulée «Light Goods Vehicles in the Road Transport Market of the European Union», analyse en profondeur la question de la concurrence déloyale (NEA, 2010). Un des objectifs centraux de l UE consiste à promouvoir et garantir la libre circulation des personnes et des marchandises. La réalisation de cet objectif présuppose un fonctionnement optimal du système de transport international. En particulier, la concurrence déloyale entre les modes de transport peut gêner la poursuite du développement de l intégration européenne. Le transport commercial de fret par route au sein de l'union européenne est strictement régi par la législation. Par exemple, des exigences concernant les règles sociales, la tarification routière et les conditions d exercice de la profession de transporteur par route sont abordées dans différentes législations européennes. Ces règles s appliquent uniquement aux véhicules de transport de fret d un poids maximum autorisé de 3,5 tonnes ou plus (poids à vide + capacité utile = poids brut du véhicule). Toutefois, un litige pourrait survenir au sujet d une concurrence déloyale entre les véhicules utilitaires non réglementés de moins de 3,5 tonnes et les véhicules réglementés de plus de 3,5 tonnes. Pour analyser cette question, une étude empirique a été menée à partir de trois sources de données:

35 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 34 de 63 une comparaison des niveaux de coûts entre les utilitaires légers et les poids lourds; une analyse basée sur les statistiques relatives aux flux internationaux de fret. un questionnaire sur la législation. Les exercices de calcul des coûts n'ont révélé aucune concurrence substantielle basée sur le prix de revient entre les utilitaires légers et les véhicules de fret plus lourds et plus grands. Le prix de revient du fret par tonne ou par mètre cube transporté par les poids lourds était inférieur d au moins 25% à celui du transport par utilitaire léger. L analyse des flux de fret bilatéraux (en tonnes) entre les États membres révèle qu en moyenne la part maximum des utilitaires légers dans le transport international de marchandises est de moins de 5% du flux total de marchandises. Un questionnaire a été distribué aux représentants nationaux du Syndicat international des transports routiers et aux ministères des Transports de chaque État membre de l UE. Si certains pays déclarent qu il pourrait y avoir un problème, la plupart affirment que les utilitaires légers utilisés dans le transport international de fret ne constituent pas un problème substantiel dans leur pays. L étude conclut à l absence de concurrence déloyale significative entre les utilitaires légers et les poids lourds dans le transport commercial de fret par route entre les États membres de l'ue. Ce type de concurrence commencerait à apparaître en cas d augmentation de plus de 25% du prix de revient du transport de fret par poids lourds et d absence d augmentation du prix pour le transport en utilitaire léger. Le projet consacré aux effets de l adaptation des règles relatives aux poids et dimensions des utilitaires lourds telles qu établies par la directive 96/53/CE, intitulé «Effects of adapting the rules on weights and dimensions of heavy commercial vehicles as established within Directive 96/53/EC», a évalué l'incidence sur la concurrence d'une autorisation de méga-camions dans le transport international de fret par route (Transport & Mobility Leuven, 2009). La directive 96/53/CE, en vigueur actuellement, réglemente les poids et dimensions des poids lourds dans l UE. Pour évaluer sa pertinence dans la croissance actuelle du marché du transport de fret, l étude a enquêté sur les effets potentiels d une révision de la directive visant à autoriser des méga-camions. Quatre scénarios ont été envisagés dans cette étude pour évaluer les effets que pourrait avoir une révision de la directive sur la demande de transport/le choix du mode de

36 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 35 de 63 transport, sur la sécurité, sur l infrastructure ainsi que sur les émissions et la consommation d énergie: scénario 1: Maintien du statu quo. Ce scénario présume qu on ne modifie pas les contraintes applicables aux équipements de transport routier valables en 2000; scénario 2: Option complète des méga-camions: Autorisation dans l ensemble de l Europe de camions de 25,25 m et de 60 tonnes. Ces méga-camions sont autorisés sur toutes les autoroutes européennes (épines dorsales du réseau routier). L utilisation des méga-camions sur les routes régionales peut être restreinte; scénarios 3 et 4: Cas intermédiaires où, par exemple, les méga-camions sont autorisés uniquement dans certains pays, dans certains corridors ou voient leur taille augmenter graduellement lorsque cette solution est acceptable. L étude conclut que la pleine autorisation des méga-camions (scénario 2) aurait un effet général positif sur la société (avec des résultats intermédiaires pour les scénarios intermédiaires), principalement parce que la société devrait dépenser moins pour le transport du même volume de marchandises (voire un volume légèrement supérieur). Les méga-camions semblent plus rentables que les poids lourds actuels. Ils transportent plus de tonnes-km (+1%) avec moins de véhicules-km (-12,9%). En outre, des effets positifs ont été prédits sur la sécurité et la réduction des émissions, principalement en raison d une réduction des véhicules-km routiers (-12,9%), même si un méga-camion est moins sûr et plus polluant qu un camion habituel. Le seul impact négatif est le coût élevé pour l'infrastructure routière. Il faudrait augmenter les investissements dans la maintenance et les ponts. L étude conclut que les méga-camions pourraient être introduits dans l UE sans incidence négative sur la société en général. Toutefois, il faudra gérer les effets suivants: la croissance du transport ferroviaire et du transport par voies navigables intérieures serait quelque peu inférieure aux attentes, ce qui risque de générer des difficultés pour les lignes ferroviaires locales; les méga-camions sont moins sûrs qu un camion plus petit; il faudra consentir des investissements dans les infrastructures.

37 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 36 de 63 D après cette étude, d un point de vue purement économique, une harmonisation n est pas nécessaire. Les avantages sont substantiels dans un scénario dans lequel la CE fixe des normes minimums et les pays peuvent choisir d autoriser ou non les méga-camions (scénario 3). Cependant, des préoccupations se font jour au sujet du calendrier. L introduction d un grand changement dans les poids et dimensions des poids lourds à usage commercial doit être annoncée bien à l avance car il faut adapter l infrastructure et donner la possibilité de surveiller les effets sur la demande de transport, sur le choix du mode de transport, sur les émissions et sur la sécurité. Une introduction par étapes est aussi une option envisageable mais la position concurrentielle de petits transporteurs pourrait être dans ce cas menacée. Infrastructure: L étude recommande que des précautions soient prises concernant l accès à certaines routes et infrastructures qui pourraient ne pas être en mesure de supporter des méga-camions. Sécurité: L'étude recommande l'adoption de fortes limitations de dépassement des méga-camions. De plus, les méga-camions devraient être aisément identifiables de jour comme de nuit et, dans des conditions de mauvaise visibilité, ils devraient porter des marquages clairs (signalisation). Choix du mode: Le transport de fret par route (ainsi que les autres modes de transport) ne paie actuellement pas la totalité des coûts qu il engendre. L étude suggère d évaluer la possibilité d introduire certains régimes fiscaux pour les méga-camions. Renforcer la concurrence entre les compagnies aériennes Parmi les recherches sur le renforcement de la concurrence dans le secteur aérien figure une analyse d impact des révisions du règlement 95/93, intitulée «Impact assessment of revisions to Regulation 95/93» (Steer Davies Gleave, 2011b). Vu les limites de capacité de nombreux aéroports européens, le règlement 95/93 fixe des règles communes pour l attribution des créneaux horaires. En vertu de ce règlement, les États membres désignent des aéroports saturés comme aéroports coordonnés. Dans chacun de ces aéroports, des coordonnateurs d horaires tentent de trouver un équilibre entre la demande de créneaux horaires et l'offre. Lorsque la demande dépasse l offre, les

38 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 37 de 63 coordonnateurs attribuent les créneaux sur la base de critères, dont la préférence historique («droits d antériorité»). Par exemple, un transporteur aérien qui a exploité des créneaux particuliers pendant au moins 80% de la période de planification horaire été /hiver peut prétendre aux mêmes créneaux durant la période de planification horaire correspondante de l'année suivante. En conséquence, des créneaux qui ne sont pas suffisamment utilisés par des transporteurs aériens sont réattribués (invalidation des créneaux non utilisés). Le règlement encourage aussi l accès de nouveaux entrants à la capacité aéroportuaire. L étude a évalué le fonctionnement actuel du règlement et a procédé à une analyse d impact de diverses options de révision de ce règlement. Elle s est concentrée sur un échantillon de 15 aéroports, dont tous les grands aéroports pivots européens ainsi que d autres grands aéroports. Des données ont été recueillies au moyen d interviews de parties intéressées majeures et via une consultation publique ouverte. Le tableau 3 montre l utilisation de la capacité actuelle et prévue de 14 de ces aéroports (aucune information n était disponible pour Stockholm Bromma). En ce qui concerne la mise en œuvre actuelle de ce règlement, l étude n a détecté aucun problème majeur mais soulève plutôt plusieurs questions. Celles-ci concernent 1) l utilisation sous-optimale de la capacité de certains aéroports. Par exemple, des créneaux non utilisés ou une forte proportion de petits aéronefs limitent le nombre de passagers; les nouveaux entrants éprouvent des difficultés à obtenir des créneaux; se confronter à la position dominante des compagnies aériennes historiques est souvent difficile pour les nouveaux entrants. 2) le fonctionnement de la coordination des créneaux. Par exemple, dans certains États membres, des aspects de la structure du système de coordination pourraient être interprétés comme de nature à limiter l'indépendance du coordonnateur; la disponibilité d'informations sur les paramètres de capacité, les lignes directrices locales et la disponibilité, l attribution et l utilisation de créneaux varient considérablement entre coordonnateurs; dans la plupart des aéroports coordonnés, il est difficile voire impossible pour l aviation d affaires d obtenir des droits historiques à des créneaux. L étude a mis en lumière les faits suivants: la mobilité (taux de rotation) des créneaux est faible dans nombre d aéroports saturés. En conséquence, il est difficile pour de nouveaux entrants d augmenter leurs activités;

39 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 38 de 63 la règle du nouvel entrant a entraîné une fragmentation des horaires et n a pas encouragé la concurrence; même dans les aéroports où la demande de créneaux dépasse l offre, plus de 10% des créneaux attribués ne sont pas utilisés, ce qui indique que les capacités limitées sont sous-utilisées. En ce qui concerne le système de surveillance de l'utilisation des créneaux attribués, l étude souligne que le règlement n a pas été pleinement appliqué dans tous les pays. C est en particulier le cas pour les critères de retrait de créneau et de sanctions en cas de mauvaise utilisation du créneau. Les aéroports londoniens sont les seuls où un marché secondaire des créneaux horaires a réussi à améliorer l utilisation de la capacité, à augmenter le taux de rotation des créneaux entre compagnies aériennes et à permettre l'arrivée de nouveaux entrants sur certaines routes. Le marché secondaire n a pas eu d incidences négatives en termes de renforcement de la concentration du marché. Toutefois, l analyse a mis en lumière le peu de preuves d'existence d un marché secondaire dans d autres aéroports de l UE. L étude conclut que certains des problèmes décelés au niveau du fonctionnement du règlement peuvent être résolus moyennant une mise en œuvre et une application plus efficaces, tandis que d'autres nécessiteraient une révision du règlement. Les options de révision du règlement devraient viser à: améliorer l indépendance du coordonnateur; améliorer la transparence des données relatives aux créneaux; rendre le système de surveillance de l utilisation des créneaux plus efficace; faciliter l obtention de créneaux pour l aviation d affaires/générale; introduire des mécanismes de marché pour l attribution primaire des créneaux et/ou pour leur négociation sur le marché secondaire; revoir la règle relative aux nouveaux entrants; accroître l utilisation du nombre des créneaux pouvant être attribués.

40 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 39 de 63 Tableau 3: Encombrement prévu aux aéroports (Steer Davies Gleave, 2011b) Aéroport Prévisions en matière de capacités Amsterdam Schiphol Dublin Düsseldorf Frankfurt London Gatwick London Heathrow Madrid Barajas Milan Linate Le nombre annuel maximum de mouvements a été porté à en novembre 2010 mais il n y aura pas d autre augmentation. Une deuxième piste sera construite lorsque ce sera nécessaire On suppose une augmentation de capacité de 10% en 2015 mais pas d autre augmentation Une nouvelle piste (2011) et un nouveau terminal (2015) permettront des augmentations de 83 à 126 mouvements/heure Pas de nouvelle piste mais une augmentation de 2-3 mouvements/heure sur la piste actuelle Pas de troisième piste ou de mode mixte ou d assouplissement du nombre maximum de mouvements annuel Des améliorations de l ATC permettront une augmentation de capacité de 98 à 120 mouvements/heure d ici 2020 (hausse phasée à partir de 2014) Aucun amendement prévu au décret Bersani Munich Troisième piste opérationnelle d ici 2017 Palma de Mallorca Paris CDG Paris Orly Rome Fiumicino Capacité supplémentaire ajoutée si nécessaire Augmentation de 114 à 120 mouvements/heure d ici 2015 mais pas de nouvelle augmentation (par ex. cinquième piste) Pas d assouplissement du nombre annuel maximum de créneaux Amélioration de l ATC permettant 100 mouvements/heure mais pas de nouvelle piste Vienne Troisième piste opérationnelle d ici 2020 La demande dépasse la capacité la plupart des jours ou tous les jours La demande dépasse la capacité pendant une partie de la journée Capacité suffisante la plupart des jours ou tous les jours

41 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 40 de Sous-thème: Prise en compte de l intérêt général Les études menées durant la période couverte par le présent rapport émettent des recommandations à l appui d une prise en compte de l intérêt général dans le domaine des transports. Dans le transport aérien, ces recommandations visent l amélioration de la situation pour les passagers à mobilité réduite et concernent surtout les politiques nationales. Les recherches sur les pratiques d attribution et de passation des marchés dans le transport public routier et ferroviaire au sein de l UE soulignent que la diversité des procédures administratives induit une fragmentation des marchés, ce qui affaiblit le potentiel de concurrence. Contexte De nombreuses questions d intérêt public se posent dans le secteur du transport. Toutes n ont pas reçu une réponse adéquate, même lorsque la concurrence entre fournisseurs fonctionne assez bien, et la situation est bien pire en cas d absence des forces de la concurrence. Une des préoccupations publiques majeures est de savoir si l offre d infrastructures et de services de transport public est suffisante. La capacité des infrastructures fournies par les marchés est généralement jugée insuffisante, de sorte qu une réglementation et/ou un financement public sont perçus comme des façons de financer le montant supplémentaire voire la totalité des moyens requis. C est en particulier le cas pour les infrastructures ferroviaires et pour les services de bus et de trains. Recherches Une étude sur les chemins de fer et deux études sur les contrats de service public pour les bus et les chemins de fer ont été menées durant la période couverte par le présent rapport. L étude sur les chemins de fer est une contribution nationale du R.-U. qui mérite une attention particulière en raison de son ampleur et des vastes questions abordées. L intérêt général examiné est simplement le rapport qualité/prix dans les chemins de fer

42 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 41 de 63 ou comment améliorer la qualité des services en évitant une augmentation continue des subsides. Les études sur les services de bus et de trains ont analysé les nombreuses formes d organisation et de contrat que l on rencontre dans ces services en Europe, en vue de tirer des leçons et d émettre des recommandations pour l avenir. Une autre question d intérêt général abordée dans une étude récente est la protection des passagers aériens à mobilité réduite. Attribution des contrats de service public L étude britannique sur le rapport qualité/prix, intitulée «Value for Money. Realising the Potential of GB Rail», identifie des options permettant d améliorer le rapport qualité/prix pour les passagers et les contribuables, ainsi que des moyens d'améliorer l'efficience des infrastructures (Ministère britannique des Transports, 2011). Cette étude est donc d intérêt général, même si elle se concentre sur le système ferroviaire britannique. Toutefois, seuls quelques résultats et aspects de cette étude qui incitent à la réflexion peuvent être mentionnés ici. Il serait possible d améliorer le rapport qualité/prix du marché du leasing de matériel roulant par: une amélioration des procédures de passation des marchés; une amélioration des tarifs de relocation; une prolongation de la durée de vie des flottes existantes, selon les besoins; une amélioration de l efficacité par une meilleure planification à long terme; la stabilité des politiques et des normes. Les ministères et les pouvoirs publics doivent explorer la possibilité de conclure des accords de partenariat stratégique avec les entreprises de location de matériel roulant. Les partenariats stratégiques: devraient obliger les entreprises de location de matériel roulant à offrir, sur les relocations, des tarifs manifestement d'un bon rapport qualité/prix et devraient garantir que les pouvoirs publics obtiennent des informations suffisantes pour pouvoir s'assurer que c'est bien le cas;

43 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 42 de 63 pourraient aussi inclure un renforcement des promesses faites aux entreprises de location de matériel roulant concernant l'utilisation future de matériel roulant. Si des problèmes persistent concernant les tarifs de relocation et si les efforts consentis pour conclure des arrangements de partenariat stratégique avec les entreprises de location se révélaient vains, les pouvoirs publics devraient envisager d'instaurer des réglementations sur des taux de rendement justes pour les entreprises de location de matériel roulant. Les pouvoirs publics pourraient aussi explorer la possibilité de créer de nouveaux instruments financiers privés destinés à l'achat et à la détention de matériel roulant dans l'intérêt général, reconnaissant que le matériel roulant, après son achat initial, restera dans le système ferroviaire national à long terme. Améliorer le rapport qualité/prix par le jeu de la concurrence et la contestabilité: L'étude recommande d'accroître la contestabilité dans des domaines dépassant le cadre de la concurrence sur le rail. En particulier pour la gestion des actifs d'infrastructure, elle propose d'introduire un régime diversifié de propriété et/ou de gestion des concessions de lignes ferroviaires, afin d'accroître la contestabilité de l'exploitation, de la maintenance et du renouvellement des infrastructures et de certaines dépenses destinées à améliorer la situation. Cela permettrait d'introduire de nouvelles techniques pour renforcer l'efficacité et réduire les coûts. Améliorer le rapport qualité/prix par une réforme des franchises: Les exigences de l'ue en matière de passation des marchés et d'aides d'état (en particulier le règlement 1370/2007) prévoient des procédures ouvertes d'appel d'offres pour les services publics. Parmi les éléments centraux de cette réforme figurent: des contrats de franchise de plus longue durée permettant un plus vaste partage des risques et des avantages; une baisse du niveau des spécifications et, éventuellement, un certain degré de déréglementation des tarifs. Les études montrent qu'il est crucial de garantir que le rapport qualité/prix des subsides soit clair, même si les subsides requis sont le produit d'une gamme complexe de facteurs (voir Figure 3; l'étude souligne que le modèle présenté est simplifié). Si la possibilité pour la franchise de réaliser un profit est trop indéterminée, le rapport qualité/prix est généralement mauvais pour le contribuable. De plus, il risque de se poser un problème

44 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 43 de 63 de surcompensation concernant l aide d'état, de sorte que les exigences du règlement CE sur les services publics (CE 1370/2007, article 4) pourraient ne pas être respectées. Améliorer le rapport qualité/prix par une réglementation: d'après l'étude, il est essentiel d'établir une distinction claire entre les pouvoirs publics (ministère des Transports) et l'autorité de réglementation ainsi que d'adopter une réglementation couvrant tout le secteur. L'approche fondée sur une double réglementation peut être source de tensions et induire un manque de réflexion à l'échelon de l'ensemble du secteur. De plus, la réglementation de la performance, de la sécurité et de l'efficacité devrait relever d'une seule et unique autorité de réglementation, afin de garantir que les exploitants de trains et d'infrastructures soient soumis aux mêmes obligations redditionnelles. Figure 3: Complexité des facteurs de subsidiation du rail des Transports, 2011) (Ministère britannique * Comprenant: lignes exploitées, fréquence, heures du jour, schémas d'arrêts; qualité du matériel roulant, environnement des gares; fiabilité du service

45 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 44 de 63 L'étude estime que l'autorité britannique de réglementation pourrait aussi jouer un rôle en matière de réglementation des prix pour tous les services en franchise. Ainsi, les prix refléteraient mieux les coûts (en particulier les coûts d'infrastructure), ce qui encouragerait conduirait à des attentes plus réalistes. Ce système permettrait au gouvernement de limiter la vulnérabilité aux changements des subsides et de se mettre davantage en retrait par rapport à ce secteur. Ce type de rôle exigerait du gouvernement de fixer un cadre politique clair afin que l'autorité de réglementation tienne bien compte des objectifs sociaux et d'autres buts politiques. L'étude sur la mise en œuvre du règlement (CE) N 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, intitulée «Implementation of Regulation (EC) N 1370/2007 on public passenger transport services by rail and by road», brosse un aperçu de l'application de ce règlement par les États membres (DLA Piper, 2010). Un des objectifs centraux de la politique de l'ue est d'assurer des services publics de transport sûrs, efficaces et de qualité pour les citoyens européens. Ainsi, depuis les années 1960, divers règlements ont été élaborés pour soulager les transporteurs du fardeau financier croissant que représentait l'obligation d'assurer un service de transport public. En particulier, une obligation de service public (OSP) devait s'accompagner d'un droit à compensation financière. Dans les années 1990, ces règles ont été amendées pour permettre l'introduction de contrats de service public (CSP) en tant que moyen d'assurer des services adéquats de transport public. Toutefois, ces règles n'explicitent pas comment ces CSP doivent être attribués. C'est dans ce contexte que le règlement 1370/2007 relatif au transport public de voyageurs par chemin de fer et par route est entré en vigueur en décembre S'il contient quelques dispositions sur les procédures d'attribution, il recèle un degré considérable de complexité et se prête à diverses mises en œuvre. En dressant un bilan de l'application de ce règlement 1370/2007 par les États membres, cette étude permet à la Commission européenne de faciliter le dialogue avec les États membres et les parties intéressées afin de repérer les goulets d étranglement qui entravent la mise en œuvre du règlement et de rechercher des solutions possibles. Cette étude montre que l'organisation du transport public en Europe varie énormément en termes de pratiques contractuelles et réglementaires. Cela concerne quasi presque tous les aspects de l'organisation du service public: l'existence de règles générales, la définition des OSP, la procédure d'attribution des CSP et le mécanisme de révision de ces

46 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 45 de 63 procédures d'attribution, les options dont disposent les autorités compétentes pour attribuer les CSP et la méthode de compensation. Organiser le transport public par des contrats semble une pratique largement répandue, à quelques exceptions près. Malgré l'entrée en vigueur du règlement 1370/2007 et l'application directe de ses dispositions (sauf la procédure d'attribution), nombre de contrats n'ont pas encore été alignés sur le règlement. L étude conclut que l examen des pratiques réglementaires et contractuelles au regard du règlement a soulevé un ensemble de questions qui devront être clarifiées avec la Commission européenne. Ces questions comprennent la définition des OSP, les concepts de droits exclusifs, la règle de la compensation (sous- et sur-compensation), la soustraitance, la définition d un opérateur interne, la règle de limitation géographique des activités de l opérateur interne, la règle des subventions croisées et les règles s appliquant à la période transitoire. L étude consacrée à la passation des marchés dans le transport public urbain, intitulée «Contracting in urban public transport», analyse comment le transport public urbain est organisé dans l UE (inno-v, 2008). Nombre d aspects organisationnels entrent en jeu, notamment la façon dont les autorités nationales et locales confèrent les pouvoirs de réglementation dans le domaine du transport public, l organisation du financement, le régime de propriété et la structure des opérateurs de transport, la relation entre les autorités et les opérateurs de transport et comment cette relation est établie, et la possibilité d utiliser des mécanismes concurrentiels comme éléments d'un régime de réglementation. D après cette étude, le cadre des transports publics se compose de deux instruments principaux: l organisation du marché et les contrats de service public (voir Figure 4). Premièrement, des décisions générales sur les rôles, les tâches, le régime de propriété de l infrastructure et l opérateur sont généralement prises par les autorités. Ces décisions déterminent la structure organisationnelle du marché local des transports publics (organisation du marché). Deuxièmement, pour concrétiser les buts des autorités dans les opérations quotidiennes, il faut établir des accords sur la planification et la conception des services publics de transport, sur le contrôle des performances et sur le niveau de risque pour l'opérateur. Dans la plupart des cas, ces trois accords sont explicitement inclus dans les contrats de service public.

47 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 46 de 63 L étude sur la passation des marchés dans le transport public urbain fournit des outils pour faciliter la comparaison des formes d organisation, une présentation générale des contrats et un guide sur la passation des marchés et l attribution des contrats. Le but est d aider le lecteur à comprendre la complexité des pratiques de passation des marchés dans le transport public européen et de donner aux pouvoirs publics des indications claires sur le moment opportun pour une passation de marché et sur la façon d utiliser un système d adjudication. L organisation du transport public local et régional en Europe a connu une évolution considérable ces deux dernières décennies. Dans plusieurs pays et villes, se dessine une tendance à un recours accru à la passation de marchés mais celle-ci peut revêtir des formes très diverses car de nombreux types de relation sont possibles entre autorités responsables des transports et opérateurs de transport. Ces deux dernières décennies se caractérisent en outre par un recours croissant à un certain degré de concurrence dans l octroi des droits d exploitation aux opérateurs. Cette concurrence est globalement de deux types: «concurrence sur le marché» et «concurrence pour le marché». Néanmoins, les formes d organisation mises en œuvre dans divers pays témoignent d une plus grande diversité que ne le laisse entendre cette distinction. Alors que les opérateurs peuvent élaborer des services sous le régime de la «concurrence sur la route», les autorités responsables des transports peuvent imposer que les services soient fournis en vertu de régimes de «concurrence pour le marché». Toutefois, ces régimes varient considérablement dans leur mise en œuvre, depuis des horaires totalement imposés jusqu à des niveaux de service à structure fonctionnelle.

48 Synthèse thématique des recherches: Réglementation, concurrence et services publics Page 47 de 63 Figure 4: Les deux instruments principaux du cadre des transports publics (inno-v, 2008) Outre les mécanismes d attribution basés sur la concurrence, il existe de nombreux cas d attribution directe à des opérateurs publics. Là aussi, les relations entre les autorités responsables des transports et les opérateurs ont évolué et, dans ces types de relation, l on rencontre souvent des accords clairs de sous-traitance et des mécanismes pour évaluer les performances en échange d un soutien public.