RAPPORT DU GROUPE DE TRAVAIL DU GRAND MONTRÉAL SUR LA PORTE CONTINENTALE ET LE CORRIDOR DE COMMERCE ONTARIO-QUÉBEC

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1 RAPPORT DU GROUPE DE TRAVAIL DU GRAND MONTRÉAL SUR LA PORTE CONTINENTALE ET LE CORRIDOR DE COMMERCE ONTARIO-QUÉBEC Mai 2009

2 1. Contexte Le groupe de travail du Grand Montréal sur la Porte continentale et le corridor de commerce Ontario-Québec a comme mandat de conseiller le Bureau sur la Porte continentale et le Corridor de commerce Ontario-Québec sur les investissements à venir. Son positionnement sera intégré à la stratégie du ministère des Transports du Québec (MTQ). Cette dernière comportera deux phases. La première portera sur les orientations stratégiques et sera déposée à l automne 2009, alors que la deuxième portera plus spécifiquement sur le Plan d action avec des projets concrets. Celle-ci sera déposée à l hiver ou au printemps Le groupe de travail s est réuni à deux reprises dans les bureaux du MTQ, soit les 24 mars et 16 avril Les membres ont discuté de leurs préoccupations et des orientations et actions à mettre en place afin que le transport des marchandises dans le Grand Montréal profite des investissements reliés à la Porte continentale et au Corridor de commerce Ontario-Québec. Les éléments contenus dans le rapport regroupent les propositions des membres présents issus des principaux intervenants en transport des marchandises du Grand Montréal. La position stratégique du Grand Montréal L initiative de la Porte continentale et du Corridor de commerce Ontario-Québec offre une occasion d identifier les problématiques au niveau du transport intermodal pour ensuite cibler les investissements. À ce chapitre, 2,1 milliards de dollars sont prévus au total entre 2007 et 2014 pour cette dernière ainsi que pour la Porte de l Atlantique. De ce montant, 400 millions sont déjà consacrés à la construction d une route d accès pour le nouveau passage frontalier Windsor- Détroit. La crise économique qui sévit actuellement représente une occasion d intensifier les investissements dans les infrastructures, permettant de créer des emplois dans un contexte où on s attend à une croissance du taux de chômage. La firme internationale Global Insight 1 est venue présenter un aperçu économique global couvrant l impact de la crise sur le commerce international et sur les transports, ainsi que les enjeux actuels et futurs auxquels le système de transport multimodal du Québec sera confronté, lors d une rencontre tenue les 2 et 3 février Selon ses précisions, l Ontario et le Québec seront les provinces les plus touchées au Canada à cause, notamment, de notre grand volume de commerce avec les États-Unis qui sont, eux, davantage affectés. La situation économique devrait toutefois se replacer à partir de Malgré cette conjoncture apparemment défavorable, le commerce extérieur continuera sa croissance, particulièrement dans le domaine du conteneur, qui lui, augmente de 5 à 7% par année. À l instar des grandes métropoles, le système routier du Grand Montréal connaît une congestion chronique. Celle-ci affecte énormément l économie régionale. Les nouvelles études du ministère des Transports du Québec établissent à plus de 1,4 milliard de dollars par année les pertes économiques liées à l encombrement du système routier, soit une augmentation de près de 50 % entre 1998 et Il faut impérativement mettre en place des mesures permanentes autant pour désengorger le réseau routier que pour contribuer à l essor économique du Grand Montréal. 1 IHS Global Insight Inc., Future Transportation demand for the Ontario-Quebec Continental Gateway and Trade Corridor: What are the Issues?, Summary Report, National Commodity Flow, Trade and Traffic Forecasts, Montreal, February

3 Avec sa localisation stratégique, le Grand Montréal est reconnu dans toute l Amérique du Nord comme plaque tournante du transport des marchandises et ce rôle doit être renforcé. Cette vocation n est pas fortuite, elle tient à la présence de quatre modes de transport des marchandises très performants et qui, de plus, sont fortement intégrés entre eux. Le Grand Montréal constitue le maillon le plus important de la Porte continentale et du Corridor de commerce Ontario-Québec en matière de trafic maritime. En effet, le port de Montréal demeure la principale porte d entrée pour le commerce de l Atlantique-Nord et reste le plus court chemin vers le marché du Midwest américain. La situation de plaque tournante s applique également au sein des transports routiers et ferroviaires, dont les réseaux convergent tous vers le Grand Montréal, soit en soutien aux entreprises, soit pour des échanges intermodaux. La région dispose également de deux aéroports de calibre international (Montréal Mirabel et Montréal-Trudeau). L aéroport Montréal- Trudeau est le deuxième en importance dans la zone de la Porte continentale et du Corridor de commerce Ontario-Québec, après celui de Pearson à Toronto. L initiative de la Porte continentale et du Corridor de commerce Ontario-Québec concerne donc les quatre modes et l ensemble du système intermodal. Les investissements doivent donc en tenir compte. La qualité de vie des citoyens et des citoyennes ainsi que l environnement constituent également des enjeux importants qu il faut considérer dans une approche systémique. 3

4 2. Enjeux pour le Grand Montréal En raison de l étendue de son hinterland 2, le Grand Montréal est très exposé à la concurrence des autres plaques tournantes du transport des marchandises, notamment New York, Charleston en Caroline du Sud, Hampton Roads en Virginie et Savannah en Géorgie. Malgré que les marchés du Québec et de l Ontario ne soient pas à risque pour le Grand Montréal, les marchés américains sont quant à eux de plus en plus convoités par les concurrents comme Savannah qui cherchent à rejoindre le Grand Montréal comme plus court chemin vers le Midwest américain. Les infrastructures sont actuellement en voie de saturation car trop utilisées par rapport à leur capacité. Le réseau supérieur du Grand Montréal ainsi que le port en constituent de bons exemples. Le réseau supérieur, pourtant conçu pour des déplacements interurbains, est accaparé par la circulation locale et les navetteurs en provenance des banlieues. Une optimisation des transports collectifs est vue comme une des principales solutions. La problématique de la cohabitation entre les fonctions urbaines constitue un enjeu de plus en plus important, notamment parce que les infrastructures stratégiques de transport se situent en grande partie proches des milieux urbains les plus denses, pour ne pas dire imbriquées dans le tissu urbain, ce qui engendre parfois des contraintes de cohabitation. La notion de cohabitation entre les infrastructures de transport et les milieux résidentiels est primordiale en ce sens que ceux-ci doivent avoir une importance égale entre eux. Dans un contexte de croissance, une meilleure connaissance du rôle de chacune des fonctions est également souhaitable. La pénurie de main-d œuvre dans la chaîne logistique demeure préoccupante. Deux enjeux sont dominants, soit le vieillissement de la main-d œuvre et l attrait des professions dans ce domaine. Beaucoup de promotion doit être faite, notamment à l égard des personnes immigrantes. De plus, les nouvelles exigences en logistique amènent de nouveaux besoins en formation. Le Québec se situe bien sur ce plan avec notamment trois programmes de baccalauréat en logistique en plus des techniques au niveau collégial mais cela doit être renforcé afin de subvenir aux besoins futurs. L absence de zones franches : Une zone franche est un territoire neutre à l intérieur d un pays où les marchandises peuvent être importées en franchise de droits de douane et de taxes de vente. ( ) les zones franches permettent à des entreprises d importer des marchandises en franchise de droits pour les entreposer jusqu à ce que les ventes soient réalisées, pour les trier, pour les montrer à des clients éventuels, ou encore pour les assembler, les transformer et les distribuer ultérieurement. Les droits ne sont payés qu au moment où les marchandises quittent la zone franche pour être vendues à des consommateurs sur le marché intérieur. 3 Les zones franches doivent devenir une priorité pour le Grand Montréal. Le Canada reste le seul pays du G8 où il n en existe pas. Par exemple, les États-Unis en exploitent 288 et ils ont reconverti d anciennes zones militaires ou désaffectées. Les zones franches ne sont pas 2 Hinterland : Zone d influence et d attraction économique. Arrière-pays qu une zone approvisionne ou dont elle tire les marchandises qu elle expédie. 3 Aéroports de Montréal, Implantation de la première zone franche canadienne à l aéroport international de Montréal- Mirabel, Mémoire présenté dans le cadre de l initiative de la Porte continentale et du Corridor de commerce Ontario-Québec, Janvier 2009, p.3. 4

5 coûteuses et elles sont neutres au niveau fiscal, c est-à-dire que les retombées égalent ou dépassent les investissements. La réglementation doit cependant être modifiée afin de les accueillir. Elles contribueraient aussi à l harmonisation des quatre modes de transport. Il faut encourager la création de quelques zones franches plutôt qu une seule qui créerait beaucoup de congestion. Elles pourraient constituer l une des pierres angulaires de la plaque tournante qu est le Grand Montréal. 5

6 3. Principaux axes et orientations stratégiques Accessibilité Améliorer l accessibilité du Grand Montréal à l égard des grands marchés économiques Améliorer le transport en commun afin d optimiser l utilisation du réseau supérieur Compléter le réseau autoroutier stratégique tel que prévu par le MTQ et le CITM Consolider les infrastructures existantes Développer le projet de train rapide dans le corridor Québec-Windsor Améliorer les accès à l aéroport Montréal-Trudeau et Montréal-Mirabel Améliorer l accès au Port de Montréal Intermodalité Accroître l intégration entre les modes de transport Préserver l intégrité et la fonctionnalité du réseau ferroviaire Optimiser les déplacements en camionnage Harmonisation Préserver la quiétude des citoyens et des citoyennes tout en assurant la fonctionnalité des infrastructures de transport Sensibiliser la population sur l importance du transport des marchandises Inscrire les interventions dans le principe de développement durable Développement Se positionner à l égard des nouveaux modes de distribution de marchandises et se servir de la Porte continentale et du Corridor de commerce Ontario-Québec afin de développer les connaissances Améliorer les connaissances sur les nouveaux modes de distribution de marchandises Soutenir le plan de développement du Port de Montréal Développer des zones franches Développer des pôles logistiques Formation Appuyer et développer les programmes de formation afin de remédier à la pénurie de maind oeuvre Attirer la main-d œuvre dans ces métiers vus comme peu attrayants Attirer la main-d œuvre immigrante Appuyer le développement des programmes spécialisés en logistique 6

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8 4. Tableau Synthèse avec actions à court terme Axes stratégiques Orientations stratégiques Actions à court terme (0-5 ans) Accessibilité Utiliser le transport en commun afin d optimiser l utilisation du réseau supérieur Réaliser le train de l Est Mettre en place un réseau de voies réservées et de covoiturage sur le réseau supérieur Réaliser le projet de navette ferroviaire entre l aéroport Montréal-Trudeau et le centreville Améliorer la desserte en transport en commun entre la Rive-Sud et Montréal (SLR sur l A-10 ou prolongement du métro) Améliorer l accès à la place Charles-Le-Moyne à Longueuil afin de faciliter l accès au métro Compléter le réseau autoroutier stratégique tel que prévu par le MTQ et le CITM Consolider les infrastructures existantes Terminer l autoroute 30 afin de donner à la région de Montréal une voie de contournement permettant d éviter le transit sur l île Améliorer les accès à l A-20 à partir du futur terminal des Cèdres et des parcs industriels du sud-ouest du Grand Montréal Développer le projet de train rapide dans le corridor Québec-Windsor Améliorer les accès à l aéroport Montréal-Trudeau et Montréal- Mirabel Améliorer l accès au Port de Montréal Intermodalité Préserver l intégrité et la fonctionnalité du réseau ferroviaire Améliorer les accès aux deux aéroports du Grand Montréal, soit le rond-point Dorval et l autoroute 50 Améliorer l accès à l A-25 à partir du port par l entremise de la rue de Boucherville afin de réduire le trafic local Réaliser le projet de modernisation de la rue Notre- Dame Réaliser des étagements aux endroits où le trafic le justifie Accroître la fluidité du corridor Montréal-Midwest américain en réalisant le tunnel ferroviaire qui mène de Windsor à Détroit Optimiser les déplacements en Compléter les plans de 8

9 camionnage Harmonisation Sensibiliser la population sur l importance du transport des marchandises camionnage municipaux à l échelle du Grand Montréal, soit ceux des municipalités de l ouest de l île de Montréal ainsi que de certaines municipalités des Laurentides, de Lanaudière et de la Vallée-du-Haut-Saint-Laurent Réaliser un Plan de communication conjointement avec les partenaires Inscrire les interventions dans le principe de développement durable Développement Améliorer les connaissances sur les nouveaux modes de distribution de marchandises Soutenir le plan de développement du Port de Montréal Développer des zones franches Développer des pôles logistiques Formation Attirer la main-d œuvre dans ces métiers vus comme peu attrayants Attirer la main-d œuvre immigrante Réaliser l enquête du CITM sur les déplacements de camions intra-régionaux Harmoniser les règles de navigation sur le fleuve Alléger les coûts associés à la navigation afin d assurer la compétitivité (taxes, frais d utilisation, droit d importation de navires étrangers, etc.) Créer un sous-comité regroupant les quatre modes afin de favoriser l idée de création de zones franches Soutenir le programme Accord qui fait de la Montérégie une plaque tournante du transport et de la logistique Soutenir la création de programmes et de centres de formation Développer les programmes spécialisés en logistique 9

10 5. Liste des membres du groupe de travail sur la Porte continentale et le Corridor de commerce Ontario-Québec présents Rencontre du 24 mars 2009 : Jean-Luc Bédard Jean-Philippe Paquin James Cherry Paul Dorval Gérald Gauthier Claude Chouinard Frédéric Dumais Denyse Nepveu Gérald Bolduc Louis Morin Bernard Denis Jacques Laberge Marie-Claire Dumas Guy Raynault Louis-David Dugal Jean Séguin Bernard Houle Administration portuaire de Montréal Aéroports de Montréal Agence métropolitaine de transport Association des chemins de fer du Canada Camo-Route Chambre de commerce du Montréal métropolitain Chemin de fer Canadien Pacifique Communauté métropolitaine de Montréal Contrôle routier Québec (SAAQ) CRÉ de la Vallée-du-Haut-Saint-Laurent CRÉ de Montréal Ministère des Affaires municipales, des Régions et de l Occupation du territoire Jacques Gagnon Jean Couture Geneviève Côté Bertrand Fournier Marguerite Simo Claude Sirois Shawn Hibbard André Lavallée Ministère des Transports du Québec Transports Canada Ville de Montréal, Président du CITM 10

11 Rencontre du 16 avril 2009 : Jean-Philippe Paquin Christiane Beaulieu Jean Teasdale Paul Dorval Stephan Lauzon Claude Chouinard Joseph Trouvé Félix Gauthier Denyse Nepveu Gérald Bolduc Louis Morin Daniel Brodeur Yves Roux Jacques Laberge Michel Bienvenu Guy Raynault Louis-David Dugal Bernard Houle Jacques Gagnon Jean Couture Geneviève Côté Évangéline Lévesque Marguerite Simo Claude Sirois Shawn Hibbard Sylvie Cossette André Lavallée Stéphane Brice Claude Carette Administration portuaire de Montréal Aéroports de Montréal Agence métropolitaine de transport Association Chaîne d approvisionnement et logistique du Canada section Québec Camo-Route Canadien National Chambre de commerce du Montréal métropolitain Chemin de fer Canadien Pacifique Communauté métropolitaine de Montréal Contrôle routier Québec (SAAQ) CRÉ de Laval CRÉ de la Vallée-du-Haut-Saint-Laurent CRÉ de Longueuil CRÉ de Montréal Ministère des Affaires municipales, des Régions et de l Occupation du territoire Ministère des Transports du Québec Transports Canada Ville de Longueuil Ville de Montréal, Président du CITM 11