Texte publié dans la revue FLUX, N 87, rubrique portrait d entreprise, janvier mars-2012

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1 1 HUB Portuaires(1) : Les grands opérateurs mondiaux Jean Debrie Université Paris Est - IFSTTAR SPLOTT Texte publié dans la revue FLUX, N 87, rubrique portrait d entreprise, janvier mars-2012 Dans un monde globalisé où la majorité des marchandises est transportée par voie maritime les ports constituent des interfaces majeures. Ils participent comme les autres nœuds de réseaux - aéroports, gares à la constitution d un réseau mondial de grandes métropoles, celui des HUB, qui concentrent les équipements et les intersections de réseaux. Historiquement le transport maritime et ses ports a toujours été organisé sous une forme de réseau, les clippers de la marine à voile reliaient des ports sur des continents différents et ensuite d autres bateaux redistribuaient le long des côtes. Deux transformations vont conduire à transformer la forme de ce réseau et l'organisation de l'industrie ; la première est technique, la seconde institutionnelle. Dans les années 1970 le développement du conteneur (une boite standard, souvent de 20 pieds 1 ) va introduire une rupture majeure. La standardisation des unités de charge va permettre des économies d échelles et d envergures au niveau de la manutention. Elle va favoriser des stratégies de rationalisation de la part des grandes firmes du secteur et conduire à une modification de la géométrie du réseau. L ancien réseau portuaire va céder la place à une forme en HUB qui permet aux firmes de concentrer leurs lignes régulières sur quelques nœuds stratégiques. Autrement dit, ce réseau en hub s est développé suite à la généralisation de la conteneurisation qui constitue une «épine dorsale de la mondialisation» (Frémont, 2007). Cette généralisation du réseau conteneurisé a été facilitée par le développement d'un nouveau modèle institutionnel d'organisation des ports: le Landlord Port (port propriétaire). Proposé initialement par la Banque Mondiale (2001) qui s'inspirait d'expériences déjà menées, il a été repris dans de nombreux pays et émerge aujourd'hui comme le modèle majeur, même si des différences réglementaires caractérisent les façades régionales et les réformes menées depuis les années 1980 (Debrie & al, 2011). Ce modèle acte le passage d un modèle portuaire à tonalité publique (propriété, gestion, exploitation) à un modèle où l autorité portuaire n est plus que propriétaire de l infrastructure et des terrains qui sont loués à des opérateurs qui exploitent les terminaux et qui en financent l équipement. La concession portuaire contractualisée pour des périodes souvent supérieures à vingt ans est devenue la norme de fonctionnement des grands ports. C est ce mouvement généralisé vers un modèle landlord 1 Dans la profession l'unité de mesure est le TEU, twenty equivalent unit, ou équivalent vingt pieds EVP- soit un conteneur de près de 6 m de long. Les conteneurs de 40 pieds correspondent donc à 2 EVP dans les statistiques portuaires. 1

2 2 (malgré des variations en fonction des contextes) qui permet la reprise des terminaux dans le monde par des compagnies de lignes régulières et des opérateurs qui développent une activité internationale. Les modes d'organisation des ports. La Banque Mondiale et le PPIAF (Public Private Infrastructure Advisory Facility) ont proposé une "boite à outil", comme pour d'autres secteurs, pour baliser la réforme des ports dans le sud (Port Reform Toolkit). La typologie proposée a ensuite était reprise partout dans le monde. Elle a fournit un cadre qui permettait d assurer l introduction privée et de recentrer l action publique. Quatre organisations portuaires possibles sont définies en fonction de la dominante privée ou publique dans la gestion des infrastructures, des superstructures (équipement et revêtement des terminaux), des opérations et des autres services : service port, tool port, landlord port, private port. Le modèle le plus fréquent dans le monde est celui du «landlord port» (port-propriétaire) où l autorité publique est seulement propriétaire de l infrastructure et des terrains qui sont loués à des opérateurs qui exploitent le terminal dans le cadre d une concession portuaire contractualisée avec l autorité publique. Ces opérateurs financent la superstructure. La plupart des réformes dans le monde ont porté sur le passage du modèle de service port (tout public) ou du tool port (infrastructure et superstructures publiques mais exploitation qui peut être privée) au modèle de landlord port. La réforme des ports français qui vient de s achever en est un exemple parmi d autres. Référence: World Bank, Port Reform Toolkit, module 3, Les acteurs de ce réseau mondial - compagnies de lignes régulières et opérateurs de terminaux - ont développé une organisation en hub qui modifie non seulement la morphologie du réseau mais également la fonction même des ports et partant de leurs inscriptions territoriales (Fleming & al, La généralisation du principe hub & spoke 2 produit une nouvelle typologie différenciant des ports de marché qui desservent des arrière-pays localisés, des ports de transbordement assumant le croisement des lignes et des navires maritimes et des ports mixtes assumant les deux fonctions (Gouvernal & al, 2009). Les grands ports mondiaux jouent souvent les deux fonctions et s inscrivent alors entre outil de desserte des territoires intérieurs (l arrière-pays) et nœud de redistribution maritime au sein des rangées portuaire (le transbordement). Mais la nouveauté principale liée à la généralisation du conteneur tient bien dans l émergence de hub pur, au croisement des lignes maritimes, qui sont parfois sans lien avec l environnement local. Ils sont alors des outils techniques de rationalisation interne des réseaux maritimes (le croisement des grands navires et la redistribution sur les lignes secondaires) et 2 Dans la même logique que les compagnies aériennes, les compagnies maritimes de lignes régulières regroupent les escales de leurs navires principaux assumant la relation entre les pôles des trois grandes zones du monde (on parle de navires mères) et de leurs navires assumant la desserte des lignes secondaires (on parle de feeders) dans des ports pivots (hub). Cette nouvelle hiérarchie du réseau permet de multiplier les destinations possibles de conteneurs. Elle remplace le système de desserte point à point antérieur. 2

3 3 s inscrivent dans une géographie d opérateurs qui tissent le réseau mondial. L exemple des hubs méditerranéens exploités par Maersk-Sealand à Algesiras, Eurogate Terminal à Gioia Tauro, CMA- CGM à Malte, au croisement des deux grandes routes maritimes mondiales fournit une illustration européenne de cette logique de réseau nouvelle. Ces hubs où les parts de transbordements (déchargement d un navire - rechargement sur un autre sans que les marchandises sortent du quai) sont souvent supérieures à 80 % permettent ensuite une redistribution maritime sur les terminaux portuaires du range nord européen. Cette nouvelle hiérarchie du réseau portuaire est donc l'affaire d évolutions techniques (conteneurs, systèmes d'information qui les gèrent à l'unité) et des stratégies des firmes. Elle repose sur un mouvement de «terminalisation» pour reprendre l expression de Brian Slack (Slack, 2005) c est à dire la transformation des ports en ensemble de terminaux reliés entre eux dans un réseau mondial structuré par la stratégie de quelques firmes internationales. La généralisation des concessions portuaires, dans des contextes de déréglementation variés, a ainsi autorisé cette fragmentation de l objet portuaire en terminaux en renouvelant alors les termes de la relation réseau/territoire. Donc si on résume la transformation enregistrée est triple, elle concerne la forme du réseau, l'organisation interne des ports, les rapports qu'ils entretiennent avec leur arrière pays. Dans cette évolution du réseau, deux types d entreprises de transport interviennent comme opérateurs internationaux : les compagnies de lignes régulières et les opérateurs de terminaux portuaires. Les compagnies de lignes régulières sont aussi nommées armateurs. Elles arment (équipent) les navires et les exploitent sur les lignes maritimes. Elles peuvent être propriétaires de ces navires ou les affréter sur le marché, la plupart des compagnies pratiquent les deux solutions. Les opérateurs de terminaux sont des manutentionnaires. Ils manutentionnent les conteneurs sur les terminaux portuaires et assument l interface entre les segments maritimes, portuaires et terrestres. Certaines compagnies de lignes régulières sont aussi opérateurs de terminaux. Ces firmes pour se développer ont pratiqué les deux politiques standard : la concentration 3 et l'intégration verticale (développement en amont et en aval du cœur d'activité). Les armateurs de lignes régulières L'examen du classement des compagnies de lignes régulières, sur la période 1994 et 2009, permet de constater une augmentation des volumes transportés liée à leur croissance interne et à des acquisitions. Cette augmentation se développe dans une double pratique d'achat de navires supplémentaires et d affrètement de navires loués pour des périodes long terme. L exemple du groupe Maersk-Sealand, première compagnie mondiale, est l illustration la plus évidente de cette évolution généralisée des armateurs : acquisition d East Asiatic en 1993, de Safmarine Container Line et de Sealand en 1999 et 3 Ou intégration horizontale 3

4 4 enfin de P&0-Nedloyd en Au total, la concentration des trafics de conteneurs par les principaux armateurs est une constante des trente dernières années qui s accentue. La part des vingt premiers armateurs mondiaux dans le total de conteneurs transportés dans le monde était ainsi de 32 % en 1989, de 52 % en 2000 et de 82 % en 2007 (Frémont, 2007). Et dans cette concentration, la contribution des cinq principaux armateurs de lignes régulière représente 45 % du total mondial contre moins de 30 % au début des années 1990 (Soppé & al, 2009). Entre 1994 et 2004, les taux de croissance des capacités en conteneurs des trois principales compagnies actuelles sont exceptionnels: 16 % annuels pour Maersk-Sealand, 23 % pour la CMA-CGM, 25 % pour Mediterranean Shipping Compagny contre 11 % pour la moyenne des vingt premiers armements). Ces trois armateurs développent chacun un réseau mondial indépendant, c'est-à-dire sans participation à des alliances ou des consortiums. L industrie de la ligne maritime (figure 1) se structure alors autour d une partition entre ces grands armateurs qui ont la taille suffisante pour assurer un réseau mondial maritime indépendant (Maersk, CMA-CGM, MSC, Evergreen) et des armateurs en particulier asiatiques (COSCO, Hangin, NYK ) qui regroupent leur capacité au sein d alliances 4 : Grand Alliance, CKYH Alliance. Cette mutualisation des capacités, sans annuler la concurrence commerciale entre les armateurs partenaires, autorise alors la couverture d un réseau élargi à l ensemble des façades de trois grandes zones économiques : Asie du Sud Est, Amérique du nord, Europe occidentale. Les alliances concentrent la totalité de leurs offres sur quelques ports des trois ensembles qui polarisent le réseau mondial à la différence des quatre armateurs indépendants qui complètent cette artère circumterrestre est-ouest de la triade par une desserte des façades secondaires du monde (Afrique, Amérique Latine, Asie du Sud) à partir de leurs hubs de transbordement situés au croisement des lignes maritimes. Figure 1 : le classement des compagnies de lignes régulières dans le monde en 2010 Total En propriété Affrétés Compagnies EVP Navires EVP Navires EVP Navires % affrètement APM-Maersk 2.038, , , % MSC 1.621, , , % CMA CGM 1.072, , , % APL 584, , , % Evergreen Line 554, , , % Hapag-Lloyd 533, , , % COSCO Container 486, , , % Hanjin Shipping 447, , , % CSCL 437, , , % CSAV Group 431, , , % 4 Le système des alliances permet de couvrir un réseau international par mutualisation des navires. Les compagnies de lignes régulières disposent sur chaque porte-conteneur de l alliance de capacités réservées (proportionnelles à ce qu ils apportent comme capacité à l alliance). Les alliances sont essentiellement composées d armateurs asiatiques et ne desservent que l artère circumterrestre est-ouest qui relie les pôles de la triade. La composition de ces alliances est mouvante. Début 2011 la CKYH alliance réunissait COSCO, K-Line, Yan Min et Hangin et que la Grande Alliance mutualisait les capacités de NYK, OOCL et Hapag Lloyd. 4

5 5 Source : Jean-Paul Rodrigue (2011). Transport Geography Website ( A partir de données Alphaliner (2011). Dans ce réseau maritime, ce sont surtout les pratiques nouvelles des grands armateurs indépendants qui renouvellent la hiérarchie portuaire. Ces armateurs s appuient sur des hubs préférentiels en suivant un principe de concentration armateuriale finement décrit dans des travaux récents (Frémont & Soppé, 2005, Frémont, 2007). Ils sélectionnent certains ports dans les rangées portuaires où ils investissent de façon croissance dans le développement de terminaux dédiés et semidédiés voire dans le prolongement terrestre de ce réseau maritime obéissant à une logique partielle d intégration verticale. Cette pratique de sélection que l on constate sur différentes rangées repose alors sur la recherche par l armateur d une position dominante dans des ports spécifiques. Et chaque armateur cherche ses propres ports préférentiels ce qui explique en partie le maintien d un jeu concurrentiel (les armateurs n investissent pas les mêmes ports). L idée d un seul port de concentration par rangée portuaire 5 ne s est donc pas concrétisée malgré un mouvement de concentration évident sur quelques ports par façade maritime. La deuxième logique, celle de l intégration verticale, est également moins nette que ce que les discours dès années 1980 et 1990 laissaient apparaître. Le développement de la conteneurisation et l intégration nouvelle des modes de transport qu autorise cette standardisation des unités de charge (l intermodalité) semblaient annoncer une intégration verticale totale de la filière conteneurisée par les armateurs de ligne régulière dont quelques prémices semblaient apparaître en Amérique du nord dans les années 1980 et Cette intégration ne s est pas généralisée et les chaînes intermodales continuent souvent de reposer sur des relations contractuelles complexes qui associent les opérateurs maritimes, portuaires et terrestres malgré des différenciations régionales évidentes. Pas de généralisation de l intégration verticale donc, il reste que les principaux armateurs ont développé des activités le long de la chaîne de valeur et en premier lieu dans le métier d opérateurs de terminaux par le biais d une filialisation de l activité. Le panorama des 10 principaux opérateurs de terminaux (figure 2) laisse ainsi apparaître la présence de ces armateurs (Maersk-Sealand et sa filiale AP Moller Terminal notamment mais également COSCO, MSC, Evergreen, CMA-CGM). Des terminaux dédiés ou semi-dédies pour les armateurs assurés dans le cadre de concession portuaire de longue durée participent ainsi de cette consolidation du réseau de chaque armateur. Et c est alors l addition de chaque stratégie d armateurs qui permet de comprendre la composition des régions portuaires dans le monde et leur insertion dans le réseau intermodal. Plus secondairement mais de façon croissante, se développe également une inscription terrestre de ces acteurs maritimes (Franc, 2010). La participation des armateurs à des activités de transport combiné (navettes ferroviaires et fluviales) et au développement de plateformes intermodales intérieures en Europe et en Amérique du nord notamment 5 Cette idée d une concentration portuaire maximale (un port pivot par rangée portuaire) était présente dans les rapports institutionnels et les travaux académiques dans les années 1980 et 1990 dans un contexte de généralisation de la conteneurisation. On pensait par exemple à Rotterdam en Europe qui en avait d ailleurs fait son argument de communication. 5

6 6 (Rodrigue & al, 2010) en témoigne même si cette inscription repose la plupart du temps sur des partenariats avec des opérateurs intérieurs. Un simple focus sur le dispositif intégré nord-européen du groupe Maersk-Sealand permet de souligner ces évolutions. 6 Sur la façade nord-européenne, il investit des hubs préférentiels en maitrisant dans le cadre de concessions portuaires des terminaux en propre (APM Delta Terminal à Rotterdam, APM terminal à Zeebrugge) ou en coopération avec des manutentionnaires (Maersk- Eurogate North Sea Terminal à Bremerhaven, Terminal de la Porte Océane au Havre). A partir de ces terminaux qui polarisent les points de desserte maritime du groupe se développent progressivement des axes intermodaux exploités en partenariat avec une entreprise ferroviaire et un manutentionnaire (BoxXpress) ou en propre (European Rail Shutlle) à destination de terminaux intérieurs en Allemagne, en Italie, en Pologne, en République Tchèque ou en Slovaquie. Si la standardisation du transport maritime autorise des économies d échelles internes aux réseaux maritimes des armateurs et des gains de productivité considérables dans la manutention, elle propose donc également une articulation nouvelle entre les segments maritimes, portuaires et terrestres par les armateurs en fonction des contextes réglementaires sur quelques axes précis de desserte. Elle prolonge alors la structuration en hub à l intérieur des espaces desservis. Les opérateurs de terminaux portuaires. Le secteur de la manutention des navires sur les terminaux portuaires a évolué vers un mouvement similaire de concentration et plus partiellement d intégration verticale. Là encore la généralisation du système conteneurisé - et ses coûts d'investissement - a logiquement imposé une concentration du secteur. En 2009 les douze premiers opérateurs de terminaux manutentionnent près de 65 % des conteneurs traités dans le monde contre 41,5 % en 2001 (Notteboom & al, 2010). Cette concentration des trafics résulte d un développement interne des grands opérateurs autorisé par les mises en concession des ports dans les années 1990 et 2000 ainsi que par des rachats progressifs d'autres opérateurs. Cette évolution marque aussi une internationalisation du secteur avec le passage d opérateurs en charge de la manutention dans un seul port à des opérateurs exploitant des terminaux dans un réseau international et parfois intermodal. La trajectoire des trois principaux opérateurs portuaires mondiaux (Port Singapour Authority, Hutchinson Port Holding, Dubaï Ports) résume ce mouvement de concentration et d internationalisation. Les acquisitions en 2001 de Hutchinson Port Holding (ICSTSI, ECT), celle de Port Singapour Authority en 2001 (HNN), le développement de Dubai Ports entre 2005 et 2007 avec entre autre l acquisition de CSX World Terminal (2005) et de 6 Ce groupe - 1 ère compagnie de lignes régulières et troisième opérateurs de terminaux dans le monde - sera l objet du portrait d entreprise suivant et permettra d éclairer la genèse et la morphologie d un réseau hub & spoke progressivement mondial et intermodal. 6

7 7 P&O Ports (2007) modifient la hiérarchie et accentuent le processus de concentration en particulier pour les cinq premiers qui traitent aujourd hui plus de 50 % des conteneurs manutentionnés dans le monde (figure 3). L Europe fournit un bon exemple de cette évolution. Le secteur de la manutention à Anvers et Rotterdam connaît d abord une concentration interne au port, c'est-à-dire la fusion de manutentionnaires présents dans le port (ECT et UnitCenter à Rotterdam, Hessenatie et Noord Natie à Anvers). Elle est suivie ensuite par un mouvement d acquisition externe et donc l intégration des terminaux des deux grands ports européens dans un réseau international (Lavaud-Letilleul, 2005). Hutchinson Port Holding (Hong Kong) acquiert en 2001 les terminaux des deux manutentionnaires récemment fusionnés à Rotterdam et traite alors près de 70 % des conteneurs du port. En 2002, Port of Singapour Authority (PSA) acquiert l ensemble Hesse et Noord Natie et manutentionne alors plus de 80 % des trafics du port d Anvers. A une échelle plus régionale, le même mouvement peut être signalé. La fusion des opérateurs allemands du port de Hambourg (Eurokai) et de Brême (BLG) en 1998 donne naissance au groupe Eurogate qui acquiert ensuite l opérateur Contship permettant une présence du groupe à Hambourg, Brême, La Spezia, Gioia Tauro ou encore Lisbonne. Figure 2 : le classement des 10 principaux opérateurs de terminaux portuaires dans le monde en 2009 Opérateurs Total conteneurs (millions EVP) Part de marché (% du total mondial) HPH 64,2 13,6 APMT 56,9 12 PSA 55,3 11,7 DP World 45,2 9,5 COSCO 32,5 6,9 MSC 16,4 3,5 Eurogate 11,7 2,5 Evergreen 8,6 1,8 SSA Marine 7,7 1,6 CMA-CGM 7 1,5 Total 305,5 64,6 Source : Rodrigue & al, 2011 à partir de données DREWRY Consultant,

8 8 Figure 3 : la concentration progressive des trafics portuaires ( ) Source Soppe & al, (2009) à partir de données Drewry & Alphaliner.Parola F. (2010) Séminaire maritime. La conflictualité portuaire (Ifsttar-SPLOTT) : Ce processus de concentration et d internationalisation accompagne donc la croissance du trafic de conteneurs et sa généralisation à l ensemble des lignes maritimes. Elle repose sur la multiplication des terminaux intégrés dans le réseau des opérateurs. Le nombre de terminaux contrôlés par les quatre principaux opérateurs recensés dans un travail récent (Rodrigue & al, 2010) permet de mesurer cette internationalisation des pratiques : 47 terminaux pour Hutchinson, 50 terminaux pour Dubaï ports, 38 terminaux pour Port Singapour Authority, 42 terminaux pour AP Moller Terminal. Il reste que la notion d opérateur global est partiellement impropre. Elle masque les spécialisations régionales des différents opérateurs (Parola & al, 2008). A l exception de Dubaï Ports présent dans la plupart des régions du monde (sauf aux Etats-Unis à la suite de la réaction du congrès américain qui s oppose à la reprise des terminaux américains de P&O ports par Dubaï Ports 7 ) et d AP Moller Terminal (filiale de 7 L appel d offre pour la reprise des terminaux américains de P&O Ports avait été initialement remporté en janvier 2006 par Dubai Ports après une concurrence avec Port Singapour Authority. Suite aux réactions des membres du congrès américains (démocrates et républicains) qui ont fait pression sur la présidence américaine pour annuler les résultats de l appel d offre (pour des raisons de sécurité intérieure), Dubaï Ports a préféré revendre les actifs américains de P&O (22 installations) à American International Group (AIG). Cet exemple, un peu extrême offre cependant une illustration de la rencontre de 8

9 9 Maersk), la plupart des réseaux des opérateurs majeurs reposent sur des spécialisations régionales qui ne sont d ailleurs pas déconnectées de leur espace originel : spécialisation Asie-Pacifique pour Port of Singapore et Hutchison, européenne pour Eurogate, américaine pour Ports America. La répartition des trafics des terminaux des dix principaux opérateurs permet d observer cette géographie (figure 4) certes internationale mais reposant sur des orientations régionales qui sont parfois complétées par une inscription terrestre des opérateurs. L'intégration verticale des opérateurs de terminaux portuaires est, au même titre que pour les compagnies de lignes régulières, difficile à mesurer. Elle n est pas généralisée et elle repose souvent sur des partenariats contractuels avec les acteurs des chaînes intermodales terrestres (entreprises ferroviaires et fluviales, gestionnaires de plateforme logistique) plus que sur l intégration réelle d une chaîne de transport. Il n'en demeure pas moins que ces partenariats, souvent développés dans le cadre de participations croisées, se généralisent pour permettre une meilleure intégration des terminaux maritimes et des terminaux intérieurs ainsi qu une amélioration des services qui relient ces terminaux (barges fluviales et ferroviaires, entreposage, prestations logistiques, dédouanement). La pratique du groupe Hutchinson en Europe en est l exemple le plus parlant. L acquisition du manutentionnaire ECT à Rotterdam autorise également un dispositif de terminaux intérieurs à Venlo (Hollande), à Duisbourg (Allemagne) et à Willebroek (Belgique) parties intégrantes d un dispositif d intégration intermodale de la chaîne qui participe de la stratégie de décongestion du port et de la consolidation de son arrière-pays. Le développement à Venlo à partir de 2007 d un terminal à conteneur trimodal fruit d un partenariat entre ECT (HPH) et APL Logisitics consolide ce dispositif de terminal satellite intérieur qui permet par la multiplication des services proposés (barges massifiées, gestion des conteneurs vides, prestations logistiques sur la marchandise, gestion du dédouanement) une ouverture intérieure concurrentielle sur le marché hollandais et allemand. Il témoigne d un prolongement, déjà signalé dans la pratique des compagnies de lignes régulières, de la logique de terminalisation qui - sans être totalement généralisée - marque des pratiques nouvelles d intégration des segments maritimes, portuaires et terrestres. Figure 4 : Des opérateurs internationaux plus que mondiaux : les spécialisations régionales Opérateurs Total conteneu rs North America Europe Far east SE Asia Mid Est Latin America Caribbean S. Asia Afric a PSA 64,2 17,6 15,2 65,5 0,5 1,1 HPH 56, ,3 8,8 1,7 11,2 1,8 1,2 DP World 55,3 1,7 11,5 13,4 4,5 40,3 2,1 12,8 6 APMT 45,2 17,9 29,6 22,2 6,9 5,2 1,5 6,1 10,4 COSCO 32,5 5 6,2 79,8 4,1 4,9 l évolution générale du réseau maritime (terminalisation, tendance générale à la concession portuaire, internationalisation des entreprises) avec des territoires qui offrent des caractéristiques spécifiques. 9

10 10 MSC 16,4 9 61,9 8,9 2,1 1,1 17,1 Evergreen 11,7 23,7 5,2 52,9 7,2 8,6 2,4 SSA 8,6 45,1 54,9 Marine Eurogate 7,7 98,1 1,9 CMA- CGM ,6 8,5 Source : Rodrigue & al, 2011 à partir de données DREWRY Consultant, Données : Contribution régionale (en pourcentage) au total des trafics de chaque opérateur de terminaux portuaires. De la compétition à la coopération : le partenariat inter-industrie La généralisation des concessions portuaires à partir des années 1990 s est donc accompagnée d une concurrence accrue à deux niveaux, entre les compagnies de lignes régulières et les opérateurs de terminaux. Le premier niveau de concurrence repose logiquement sur un rapport de force entre ces deux acteurs du réseau maritime pour la détermination des tarifs de franchissement portuaire. Et ce rapport de force a périodiquement été marqué par des ruptures de contrats et des modifications des schémas de desserte, c'est-à-dire par le choix par l armateur d un autre port (et manutentionnaire). L exemple de Maersk-Sealand (1 er armateur mondial) qui, en décembre 2002, décide de quitter brutalement pour désaccord tarifaire le hub de Singapour (pourtant plaque-tournante principale de l est asiatique) au profit du port de Tanjung Pelapas (Malaisie) situé à 40 km, suivi par Evergreen alors sixième armateur mondial en est l exemple type. Ce mouvement poussera d ailleurs Port Singapour Authority a réduire ses tarifs de manutention. Cette volatilité potentielle des lignes maritimes est particulièrement forte dans les trafics de transbordement qui ne reposent pas sur une inscription dans des espaces à desservir mais uniquement sur la sélection d un quai qui autorise le croisement des navires et donc l échange de conteneurs dans le réseau maritime de l armateur. Un deuxième niveau de concurrence s est développé dans les années 1990 et 2000 avec l entrée des armateurs dans le métier d opérateurs de terminaux. Cette introduction a été largement commentée. Elle repose sur un ensemble de variables économiques liées à la gestion logistique des conteneurs, au coût des opérations de manutention, à la consolidation du réseau hub & spoke par intégration des segments et à la diversification des actifs de l entreprise (Parola & al, 2008). Elle s'explique surtout par la rentabilité très forte du métier de la manutention. Les concessions portuaires proposées sur le marché dans les deux dernières décennies ont donc souvent été l objet de concurrence forte dans les appels d offre. Pour autant, les années récentes semblent annoncer un changement dans le rapport entre ces deux types d opérateurs. Après une concurrence frontale certains tendent à développer des partenariats 10

11 11 nouveaux à la fois dans les stratégies d investissement (le financement des terminaux) mais également dans le traitement des conteneurs (la manutention des lignes des armateurs). Plusieurs raisons expliquent ce tournant partenarial. La mise en concession des ports est aujourd hui généralisée et les appels d offre pour de nouveaux terminaux sont rares souvent d ailleurs situés dans les rangées du sud qui deviennent alors un nouveau théâtre concurrentiel. Dans un marché à maturité, le jeu concurrentiel est alors limité. La rareté des espaces fonciers disponibles dans les villes portuaires implique ensuite une rationalisation des espaces existants et une limitation des extensions portuaires. Le financement des nouveaux terminaux, la modernisation des terminaux existants dans un contexte d explosion de la taille des navires (plus de EVP pour les nouveaux navires), et des contraintes foncières fortes impliquent des ressources financières considérables qui justifient des financements croisés. Entre compétition (sur certains appels d offres) et coopération (sur des terminaux cofinancés et des arrangements contractuels), se développent ainsi des relations nouvelles dont l analyse à l échelle mondiale laisse apparaître des relations privilégiées entre certains armateurs et opérateurs portuaires. Une lecture plus fine des trafics des terminaux portuaires permet d ailleurs de démontrer l importance de ces partenariats. L indicateur «Equity» proposé dans les statistiques mondiales (Dewry) basé sur une prise en compte de l ensemble des actionnaires de chaque terminal (et pas seulement de l actionnaire principal) - permet de démontrer que près de 20 % des trafics mondiaux sont traités sur des terminaux dont le capital de l opérateur est un mixte entre opérateurs de terminaux et compagnies de lignes régulières (Parola & al, 2009). Les partenariats obéissent à des intensités différentes. Du simple contrat court-terme entre des armateurs et un opérateur de terminal qui souhaite garantir le caractère mutli-clients de ses terminaux (PSA à Singapour) au développement de joint-venture autorisant la mise en place de terminaux semi-dédiés ou dédiés à l armateur (Maersk-Sealand à Bremerhaven avec Eurogate, CMA-CGM à Zeebrugge avec PSA ), les formes de coordination et de partenariats sont nombreuses illustrant un rapport complexe de compétition et de coopération entre les deux acteurs de la terminalisation. La fonction du hub : une déconnexion port/territoire? Ces deux catégories d opérateurs, pour reprendre la formule de Brian Slack, placent finalement les ports sur l échiquier : «pawns in the game: ports in a global transportation system» (Slack, 1994). Et cet échiquier repose sur une hiérarchisation en hub à plusieurs niveaux qui permet une desserte généralisée des façades dans le monde. Cette transformation n'est pas sans impacts sur les rapports entre les ports et leur arrière pays. Le mouvement de terminalisation, se définissant comme la reprise des terminaux dans le monde entier par des compagnies de lignes régulières et des opérateurs portuaires, permet une dissociation des fonctions entre l organisation interne au réseau de l opérateur (transbordement) et la fonction externe du réseau (desservir des marchés). Dit autrement, certains trafics portuaires traités sur les terminaux localisés dans les villes portuaires ne sont pas à destination 11

12 12 des territoires environnants. Cette dissociation renforce alors le phénomène de déconnexion ville/port 8 (Hall, 2010) et pose alors question de la dimension métropolitaine d un objet portuaire fragmenté en terminaux. Les trois portraits qui suivront permettront d illustrer la morphologie de ce réseau mondial (portrait 2 sur Maersk-Sealand), les jeux d entreprises dans cette mise en concession qui caractérise le jeu portuaire et leur organisation financière (portrait 3 sur Port of Singapore et Hutchison Port Holding) mais également la transposition de ce réseau sur des façades secondaires mais devenues concurrentielles (portrait 4 sur les jeux d acteurs sur la façade ouest-africaine). Bibliographie : Debrie J., Lavaud-Letilleul V., Parola F. (2011) «Shaping port governance : the territorial trajectories of reform patterns» in International Association of Maritime Economist, IAME 2011, Santiago de Chile, the 25 th-28 th of October ( Fleming D.-K., Hayuth Y. (1994), Spatial Characteristics of Transportation Hubs: Centrality and Intermediacy in Journal of Transport Geography, n 2, pp Franc P. (2010) «L ancrage territorial des armements de lignes régulières» in Revue d Économie Régionale et Urbaine, n , pp Fremont A. (2007) Le monde en boîte : conteneurisation et mondialisation, éditions Lavoisier, 145 p. Fremont A. et Soppé M (2005), «La desserte de la rangée nord-europe par les armements de lignes régulières : concentration ou dispersion?» in Flux, n 59 (numéro «Flux portuaires»), pp Gouvernal E., Lavaud-Letilleul. & Slack B. (2009), "Transport and logistics hubs : separating fact from fiction", in International workshop on "Integrating Maritime Transport in Value Chains", Montréal, Canada, june Hall, P. (2010), Maritime ports and the politics of reconnection, Transforming Urban Waterfronts: Fixity and Flow, Desfor, G, Laidley, J, Schubert, D, and Stevens, Q. (eds), Abingdon: Routledge, pp Lavaud-Lettilleul V. (2005) «L aménagement de nouveaux terminaux à conteneurs et le renouvellement de la problématique flux-territoire dans les ports de la Rangée Nord» in Flux nº 59, pp Parola R., Veenstra AW. (2008) «The spatial coverage of shipping lines and container terminal operators» in Journal of Transport Geography, n 16(4), pp ; Rodrigue, J-P and T. Notteboom (2011) "Global Networks in the Container Terminal Operating Industry in Port Technology International, No. 49, pp Le concept de déconnexion a été proposé par Peter Hall pour expliquer la triple rupture physique, institutionnelle et économique entre le port et la ville. Ses travaux précisent notamment la diffusion d une valeur ajouté portuaire qui «sort» de la ville originelle consécutivement à la réorganisation des réseaux et des corridors de desserte. Le lien entre l économie urbaine et l activité portuaire se réduit engendrant une forme de divorce entre le port et la ville amplifié par la séparation physique et parfois institutionnelle entre les deux entités. Cette grille de lecture permet en creux de travailler les éléments nécessaires à une reconnexion ville-port nécessaire dans un contexte de rareté des espaces fonciers disponibles pour les activités urbaines et industrielles. 12

13 13 Rodrigue JP., Debrie J., Fremont A., Gouvernal E., (2010) Functions and Actors of Inland ports: European and North American Dynamics, in Journal of transport geography, vol 18, Issue 3, pp Slack B. (2005) «Terminalisation of ports : an academic question?», in International Workshop on New Generation of port cities and their role in global supply chains, december, Hong-Kong, pp Slack B. (1994) «Pawns in the game: Ports in a global transportation system» in Growth and Change, vol. 24, pp Soppe M., Parola F., Fremont A. (2009) «Emerging inter-industry partnerships between shipping lines and stevedores : from rivalry to cooperation» in Journal of Transport Geography, n 17, pp