Les transports. En bref

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1 Les transports En bref Mitoyenne à la péninsule Ibérique en fort développement économique, la région est traversée par des flux de transports de transit croissants. Ceux-ci affectent majoritairement le littoral. Le développement continu de la périurbanisation et la concentration des pôles d activités attractifs augmentent la dépendance des habitants vis-àvis des transports individuels routiers. Ces tendances sont synonymes d une croissance de la consommation d énergie non renouvelable, de pollution de l air, de bruit et d une banalisation des espaces naturels et ruraux. services collectifs des transports 1, sont prises : véhicules propres, covoiturage, aménagement de la circulation urbaine. Mais ces mesures visent davantage à «fluidifier» la circulation en vue d absorber la croissance des transports à venir qu à la réduire. 8 Les tendances nationales de développement croissant des transports se retrouvent avec une acuité particulière au niveau de la région. La croissance du trafic routier est particulièrement nette avec une progression des immatriculations en dix ans supérieure à 15 % contre 9 % pour la entière [Source : ministère chargé des Transports]. Les nuisances sont exacerbées par les spécificités régionales : région méditerranéenne, le est attractif. Le développement démographique très soutenu depuis plus de vingt ans et l afflux touristique génèrent une croissance continue des déplacements internes et des échanges avec l extérieur, avec des pointes de trafic particulièrement importantes ; la périurbanisation non maîtrisée provoque la multiplication des déplacements quotidiens et le recours quasi exclusif à l automobile au détriment des transports collectifs ; les voies de communication et les trafics sont concentrés sur la plaine littorale, en raison de la morphologie régionale. En plus de sa fonction interurbaine, le couloir languedocien connaît, en prolongement du couloir rhodanien, un fort développement du transit international des voyageurs et des marchandises, entre les pays industrialisés du nord de l Europe et la péninsule Ibérique. Le col du Perthus, une des deux voies de franchissement des Pyrénées, concentre plus de la moitié du trafic. Face à la croissance continue des trafics non compatible avec le développement durable, certaines initiatives, qui s inscrivent dans les orientations du schéma de 1 - Loi «Voynet» de Le noyau est un site d intérêt écologique national ou supranational. Le corridor est une liaison entre deux noyaux qui a pour finalité d assurer aux populations animales et végétales les possibilités de dispersion, de migration et d échanges génétiques. La carte montre la continuité du réseau écologique et sa relative segmentation par les infrastructures linéaires. Les noyaux et corridors ont été établis pour le schéma de services collectifs des espaces naturels et ruraux prévus dans l article 23 de la loi d aménagement et de développement durable du territoire n du 25 juin 1999 et validés par le décret du 18 avril 22. Ces notions résultent d un travail de synthèse opéré entre le ministère de l Aménagement du territoire et de l Environnement, l Ifen, les directions régionales de l Environnement, de l Agriculture et de la Forêt sur la base des inventaires (ZNIEFF, zones humides, Natura 2, ZICO) et des propositions régionales sur la biodiversité et sur les éléments majeurs de la trame verte.

2 La fragmentation des zones écologiques par les infrastructures et les zones urbanisées 81

3 82 Des impacts environnementaux Au cours des dix dernières années, la proportion des surfaces artificialisées est passée de 5,4 % à 6,5 % du territoire régional [Source : Teruti]. L emprise des routes a crû de 18 % [voir chapitre Démographie et urbanisation]. Les infrastructures de transport ont une incidence forte sur les espaces naturels et les paysages qu elles traversent. Elles mobilisent de grandes superficies, 21 ha par km pour une autoroute, trois fois moins pour une voie ferrée, souvent au détriment des terres agricoles. Elles peuvent sectionner les «couloirs écologiques» fondamentaux pour la sauvegarde de la faune et de la flore. Ainsi, dans la partie orientale de la région, autoroutes et voies ferrées en sont orientées d est en ouest, alors que les fleuves côtiers coulent du nord au sud La densité des réseaux routier et ferré en 21 La densité du réseau routier (routes nationales et départementales) Pyrénées- Orientales Lozère Hérault Gard Aude La densité du réseau ferré (sauf lignes à grande vitesse) Pyrénées- Orientales Lozère Hérault Gard Aude Densité pénétrant dans les espaces protégés En m/km 2 En m/km 2 Densité totale Les espaces protégés (réserves naturelles, réserves naturelles volontaires, arrêtés préfectoraux de biotope, zone centrale des parcs nationaux) peuvent être traversés par des infrastructures routières et ferrées. Toute modification de tracé ou nouvelle implantation demande une étude d impact préalable en vue de protéger les milieux et les paysages. Source : Ifen (SIG), Route 5. Les coûts environnementaux du transport en 1994 en La pollution de l'air 15 En millions d'euros Le bruit ,7 23,1,3 En millions d'euros 5 En millions d'euros,3,1 2,9 62,3 21, 15,3 13,5 [voir carte]. Certains ponts ont été construits et des comblements avec buses pratiqués, ce qui a gêné les poissons migrateurs (anguille, alose, etc.) et augmenté les risques d inondation. Les travaux autoroutiers de l A75 dans la traversée de la Lozère ont conduit à installer des passages busés pour permettre le franchissement de certains cours d eau. La coupure de méandres, en entraînant des modifications de la ligne de pente, apporte des risques importants de déstabilisation du lit (érosion régressive, érosion des berges, etc.) préjudiciables aux milieux et aux peuplements (colmatage, arrêt de la migration). Cela 39,5 138,3 Deux roues Poids lourds Véhicules particuliers 9,1,4 Deux roues Poids lourds Véhicules particuliers L'effet de serre ,2 15,7 41,6 34, Deux roues Poids lourds Véhicules particuliers Source : Citepa - Rapport Boiteux (2) - Ifen. 32,6 28,9 13,1 14,1 6,6 Véhicules utilitaires légers 8,7 Urbain Rural Urbain Rural 2,9 Véhicules utilitaires légers Urbain Rural Autoroute 12,1 11,1 4,7 Véhicules utilitaires légers Les coûts monétaires régionaux ont été calculés pour l'année 1994 sur la base des recommandations du rapport Boiteux 2 et des estimations de circulation du Citepa. L'objectif est d'offrir une base de comparaison interrégionale des impacts des transports, de montrer, toujours dans une logique interrégionale, les contributions aux coûts des différents véhicules (véhicules particuliers, poids lourds, deux roues motorisées et véhicules utilitaires légers) et des types de milieux traversés (rural et urbain). Compte tenu des différentes méthodes de monétarisation, les valeurs proposées doivent être interpretées avec précaution comme une mesure monétaire des impacts. Les nuisances locales (bruit et pollution de l'air) sont ici monétarisées sans correction de la densité de la population exposée. Ceci ne permet pas de comparaison interrégionale pertinente mais reflète plus fidèlement l'application des valeurs tutélaires utilisées dans les évaluations officielles.

4 Le classement des infrastructures par rapport au bruit en 21 En km de voies Le classement des infrastructures par rapport aux émissions sonores Niveau sonore de référence Laeq (6 h - 22 h) en db(a) Type de voie Autoroutes (y compris bretelles) Routes nationales Routes départementales Voies communales (1) Niveau sonore de référence Laeq (22 h - 6 h) en db(a) Catégorie de bruit Catégorie de l infrastructure Total Voies ferrées (1) Sauf commune de Perpignan (données en cours de collecte). Source : DDE. Largeur maximale des secteurs affectés par le bruit de part et d autre de l infrastructure L > 81 L > m 76 < L < L m 7 < L < L m 65 < L 7 6 < L m 6 < L < L m Les infrastructures routières et ferroviaires sont classées en cinq catégories en fonction du niveau des émissions sonores. Les secteurs de nuisances ainsi définis sont reportés dans les PLU (plan local d urbanisme, qui remplace le POS, plan d occupation des sols). Ce classement permet le recensement des points noirs. Source : arrêté du 3 mai 1996, JO du 28 juin peut entraîner la disparition de certains milieux naturels. Par exemple, dans le cadre de l aménagement du littoral, des infrastructures routières ont été implantées quelquefois au milieu des étangs, comme la route départementale 62 qui coupe d est en ouest l étang du Grec, entre Palavas et Carnon. Cette coupure a créé des délaissés d étangs qui sont maintenant lourdement menacés par l eutrophisation et le comblement. Les transports sont en les premiers responsables de la pollution atmosphérique. Les émissions polluantes du transport routier y sont supérieures de 1 à 2 % aux moyennes françaises. La question est particulièrement sensible dans certains secteurs où la population continue à croître à des rythmes significatifs [voir chapitre Air]. Les transports sont fortement consommateurs d énergies non renouvelables [voir chapitre Énergie]. Ils sont aussi source de risques significatifs [voir chapitre Risques technologiques]. L augmentation continue du trafic et la prédominance de la route La route La région a un réseau de 1 4 km de routes nationales et de 494 km d autoroutes soit plus de 5 % du réseau national, ce qui situe la région au second rang français en termes de densité. Le trafic en ne cesse d augmenter, qu il s agisse du transit de marchandises ou de voyageurs, mais aussi des échanges interurbains régionaux et des déplacements périurbains. Entre 1992 et 21, le parc de voitures particulières a connu une augmentation de 15 %, celui des camions de 51 %. Depuis dix ans, il y a une croissance sans précédent des transports en provenance et à destination de l Espagne et des autres pays d Europe. Le trafic autoroutier sur l A9 entre Orange et le Perthus a crû de 22 % entre 1996 et 2. Chaque année, des millions de touristes d Europe du Nord traversent la région pour rejoindre la péninsule Ibérique. À l intérieur du, ce sont aussi quatorze millions de touristes, dont 8 % en période estivale, qui circulent et s installent le long du littoral. Au cours des quinze dernières années, le nombre de véhicules légers transitant en a augmenté de plus de 5 %, représentant environ 12 5 véhicules par jour au Boulou. À moyen terme, les études prospectives mettent en évidence des trafics autoroutiers dépassant les limites considérées comme soutenables [Source : DRE]. Selon la direction régionale de l Équipement, la stratégie envisagée pour maintenir un niveau de service qui ne soit pas «très dégradé» consiste d abord à privilégier toutes les solutions autres que la réalisation d une nouvelle autoroute. Les schémas de services collectifs des transports recommandent le lancement d un débat public pour lancer les réflexions nécessaires 2. Le rail Le réseau ferroviaire compte 1 48 km de voies ferrées, dont 81 électrifiées. 134 communes regroupant 49 % de la population possèdent une gare. Le réseau est organisé autour d une artère principale entre la vallée du Rhône et la frontière espagnole. Il est implanté le long de la plaine littorale, sur laquelle plusieurs pénétrantes viennent s articuler. L axe principal écoule un important trafic, tant de marchandises que de voyageurs, entre l Europe du Nord, la Suisse et le nord de la d une part, le Sud-Ouest et l Espagne d autre part. Il est également le théâtre d intenses relations intra-régionales, particulièrement entre Nîmes et Béziers. Le rail n assure que 1 % des déplacements régionaux de personnes. L éclatement de l urbanisation et le mitage des zones 2 - DRE, 21. : des problèmes de transport particuliers. Note 1, décembre

5 84 d activités peuvent expliquer la faible part du rail dans des relations où le niveau de l offre ferroviaire est de bonne qualité. En 2, les trains express régionaux drainent 26 millions de voyageurs/kilomètres par an. Ce trafic a connu une augmentation de 11 % depuis Les flux sont essentiellement concentrés sur l axe littoral. La fréquentation est faible sur les lignes de l intérieur. L activité fret régionale atteint neuf millions de tonnes. Selon le schéma de services collectifs, la ligne ferroviaire classique est proche de la saturation, notamment dans le secteur Nîmes-Montpellier. Le schéma de services collectifs préconise un rééquilibrage des flux au profit du rail. Un programme d aménagement global du corridor ferroviaire languedocien est en cours de réalisation. Il comprend notamment : une ligne nouvelle mixte TGV et fret à écartement international entre Perpignan et Figueras, qui sera prolongée du côté espagnol jusqu à Barcelone ; Franchissement des Pyrénées : des flux croissants Chaque jour, plus de 15 poids lourds et 78 véhicules légers franchissent les différents points de la frontière entre l Espagne et la. Au cours des dix dernières années, les échanges de fret entre la péninsule Ibérique et la ont été multipliés par deux, passant de 16 à 32 millions de tonnes par an. Ces flux de transports sont concentrés dans les deux corridors latéraux : à 45 % du côté atlantique (Aquitaine) et à 55 % du côté méditerranéen (le Perthus en ). Le trafic marchandises traversant les Pyrénées enregistre une hausse annuelle de 9 %, largement supérieure aux évolutions de toutes les autres zones de transit européen, notamment les Alpes. En 1998, ce sont 77 millions de tonnes de marchandises qui ont transité par la route au travers des Pyrénées, contre seulement quatre millions par le train. Les causes de cette «explosion» du trafic de camions sont à la fois macroéconomiques (les taux de croissance économique de la péninsule Ibérique sont supérieurs à la moyenne européenne) et microéconomiques («souplesse» du transport routier, avantages économiques puisqu il ne supporte pas le coût de l infrastructure qu il utilise, contrairement au ferroviaire). Dans le même temps, la part du ferroviaire a diminué. Elle s établit à 5 % aujourd hui dans les échanges transpyrénéens. C est dans ce contexte que l approche multimodale préconisée par le schéma de services collectifs donne la priorité aux transports ferroviaires et au cabotage maritime. Ainsi, une ligne nouvelle mixte TGV et fret à écartement international entre Perpignan et Figueras a été soumise à enquête publique en 22. Elle sera prolongée du côté espagnol jusqu à Barcelone. Les lignes à grande vitesse étaient jusqu à présent réservées en au trafic de voyageurs, à la différence de l Italie ou de l Allemagne où ces lignes sont utilisées de nuit pour le fret. La solution retenue pour la section Perpignan-Figueras marque une évolution notable au regard de l utilisation de la grande vitesse pour le transport de fret à longue distance et du développement du transport combiné. Source : DRE. Les flux de marchandises en 2 Le trafic national En milliers de tonnes Le trafic international En milliers de tonnes un contournement mixte TGV et fret des agglomérations de Nîmes et de Montpellier qui se raccordera aux lignes ferroviaires de la vallée du Rhône, pour le fret, et à la ligne à grande vitesse (LGV) Méditerranée pour les voyageurs ; la réalisation de chantiers de transport combiné sur le pourtour méditerranéen. Le transport aérien Fer Voies navigables Route Mer Fer Voies navigables Flux entrant Flux sortant Route Air Autres En raison des sources d informations différentes de la Sitram (Douanes ou Transport), il n est pas possible de sommer les tableaux «Flux nationaux et internationaux de marchandises» pour des problèmes de double compte. Source : ministère chargé des Transports (DAEI/SES) - Sitram. Le transport aérien de la région est essentiellement tourné vers Paris, à partir des cinq plates-formes aéroportuaires. Montpellier-Méditerranée est en progression constante et figure, avec plus de 1,6 million de passagers, parmi les dix premiers aéroports français métropolitains. Perpignan-Rivesaltes approche le demi-million. Le fret aérien dépasse 12 tonnes, Montpellier-Méditerranée réalisant 9 % de cette activité. D une manière générale, les contraintes réglementant le transport aérien intègrent peu les impacts environnementaux. Le transport aérien est fortement consommateur d énergie non renouvelable. Le trafic aérien de passagers entre 1996 et

6 2 a crû de 18 %. Cette tendance pourrait s infléchir avec la réalisation des lignes de train à grande vitesse et l amélioration des niveaux de services ferroviaires qui pourraient contribuer à améliorer la part du rail sur les moyennes et longues distances. Le cas du transport de marchandises Dans ce trafic croissant, le transit routier de marchandises est celui qui a pris l essor le plus flagrant. Le nombre de camions traversant le a été multiplié par plus de trois entre 1985 et Dans l hypothèse du maintien de croissance à 7 % par an, un doublement du trafic des marchandises est prévu dans les dix ans à venir [Source : Observatoire régional des transports, 22]. L Observatoire régional des transports évalue à 113 millions de tonnes la quantité de marchandises en circulation dans la région. Un tiers, dont 71 % constitués de matériaux de construction, reste à l intérieur de la région. Transports de courte distance, intra-départementaux pour l essentiel, ils s effectuent en quasi-totalité par la route. Un autre tiers représente les flux d échanges entre le et d autres régions françaises (74 %) ou des pays étrangers (26 %). Globalement, le rail capte 15 % des échanges nationaux. Le dernier tiers est constitué de marchandises qui ne font que transiter dans la région. Dans ce cas, la route est de loin le mode dominant (93 %). Jusqu à présent, la non-intégration des réseaux ferrés européens en raison d un écartement différent des voies avec l Espagne et l absence d offre railroute performante pour des flux est-ouest peuvent expliquer en partie cet état de fait. De plus, la concurrence économique provoque la recherche d éléments nouveaux de rentabilité (production en «stock zéro» par exemple) qui s opposent à une «massification» des marchandises plus favorable aux transports par le fer et la voie d eau. Des transports fluviaux et maritimes : une alternative au trafic routier? Saône. Les capacités importantes existantes pourraient être davantage exploitées. Trois ports de commerce sont établis sur la façade maritime en. Port-Vendres est spécialisé dans l acheminement des fruits et légumes. Portla-Nouvelle transborde surtout des produits pétroliers et des céréales. Enfin, Sète est le premier port de pêche en Méditerranée et le deuxième port de commerce après Marseille. 4,5 millions de tonnes transitent annuellement par la plate-forme de Sète. La part du mode maritime dans les échanges internationaux est légèrement supérieure à celle du mode routier. En 22, seulement 3 % des échanges /Espagne se font par la mer. Le développement du transport maritime représente une des alternatives possibles pour réduire notamment le trafic routier transpyrénéen 3. La périurbanisation : un facteur aggravant L étalement urbain est responsable pour une bonne part des dégradations environnementales et de la détérioration des conditions de vie en ville. La localisation des centres d activité, loin des lieux d habitations (centres commerciaux, administrations, établissements scolaires, pôles d entreprises), multiplie les déplacements motorisés en périphérie. Sans mise en œuvre de nouvelles politiques d aménagement, les prévisions de la direction régionale de l Équipement laissent supposer que le trafic motorisé en périphérie va croître considérablement dans des zones à faible densité où l organisation des transports collectifs est difficile. Dans ces milieux urbains, peu adaptés aux modes de transport non polluant comme la bicyclette ou la marche à pied, bon nombre d habitants sont entièrement dépendants de la voiture particulière. Les premières études réalisées dans le cadre des plans de déplacement urbain (PDU) montrent même une érosion de la contribution du vélo et de la marche à pied en ville. Le trafic de plus en plus important provoque aussi une asphyxie des centres-ville anciens aux rues étroites et à faibles capacités de stationnement. CRDP - LR. 3 - Liberti F., 22. Davantage de camions sur les navires et moins sur les routes? Rapport à Monsieur le Premier ministre sur le développement de lignes régulières de cabotage maritime au départ des ports français. Le canal du Rhône à Sète écoule annuellement entre 1 et 2 milliers de tonnes de marchandises en fonction de la conjoncture. Céréales et tourteaux de céréales constituent 6 % du fret fluvial. Avec son accès direct bientôt protégé par une digue en mer au port de Sète, il offre, pour les flux de pondéreux, une alternative aux autoroutes et axes ferroviaires du couloir languedocien et du sillon rhodanien. La région possède également sur le Rhône un port fluvial, l Ardoise, qui permet l embarquement des produits de la zone d Alès (ferrochrome et dérivés, charbon). Son activité, voisine de 1 t/an, demeure modérée. La voie fluviale, pour sa part, relie les ports de Marseille-Fos et de Sète, au Rhône et à la Croissance périurbaine autour d un échangeur autoroutier, district de Montpellier (Hérault). 85

7 86 La part des actifs travaillant et résidant dans la même commune a nettement diminué entre 199 et 1999 ( 18,3 %). En 1999, un actif sur deux ne travaillait pas dans la commune de résidence, alors que la distance moyenne domicile-travail augmentait de près de 2 % [Source : Insee, 21]. Des mesures pour fluidifier les trafics urbains Face à la croissance démographique, les villes cherchent à maintenir un niveau acceptable de fluidité de la circulation. Des dossiers de voirie d agglomération et des PDU sont lancés avec pour objectifs : le développement des transports collectifs et des autres modes de déplacement alternatifs à l automobile ; la poursuite et l achèvement des contournements routiers d agglomération permettant de réorganiser les circulations internes à l agglomération au profit des usages locaux ; la mise en place de PDU dans trois agglomérations (Montpellier, Nîmes et Perpignan). Élaboré en 21 sur 48 communes, le PDU de Montpellier prévoit deux lignes supplémentaires de tramway, qui s ajouteront à celle qui traverse déjà la ville d est en ouest et le redéploiement du réseau de bus. Des parkings d attente seront créés et le covoiturage encouragé. Les déplacements domicile-travail des actifs (hors Ile-de-) 1999 À pied Nombre total Les modes de déplacement domicile-travail dans les unités urbaines de plus de 1 habitants Actifs Mode de transport unique pour se rendre au travail Deux roues Part travaillant dans la commune de résidence (%) Voiture particulière Transport en commun % Part travaillant hors de la commune de résidence Dans l unité urbaine (%) Part ayant un seul mode de transport motorisé Hors de l unité urbaine (%) ,4 8,6 42, ,4 18,6 4, ,1 26,9 34,1 Une unité urbaine correspond à une ou plusieurs communes sur le territoire desquelles se trouve un ensemble d habitations qui présentent entre elles une continuité et comportent au moins 2 habitants. Source : Insee, RP Voir tableau p. 127 Part ayant plusieurs modes de transport Montpellier 9,7 4,6 66,8 8, 79,4 8,4 Nîmes 13,3 5, 65,6 6, 76,7 7,4 Perpignan 9,4 4,2 73,1 4,1 81,5 5,8 1,5 4,6 68,1 6,5 79,3 7,5 Une unité urbaine correspond à une ou plusieurs communes sur le territoire desquelles se trouve un ensemble d habitations qui présentent entre elles une continuité et comportent au moins 2 habitants. Source : Insee, RP Les déplacements domicile-travail Distance moyenne parcourue par les migrants alternants (1) (2) Aude Gard Hérault Lozère Pyrénées- Orientales métropolitaine En kilomètres Distance moyenne parcourue (tous actifs) (1) (2) (3) Aude Gard Hérault Lozère Pyrénées- Orientales métropolitaine En kilomètres Migrants alternants : personnes quittant la commune où elles vivent pour se rendre à leur travail. 2 - Sauf frontaliers et actifs travaillant à plus de 15 kilomètres de leur domicile. 3 - Distances à vol d'oiseau entre les chefs lieux des communes (hors frontaliers). Source : Insee, Recensements de la population. Opter pour une urbanisation qui limite les transports Voir tableau p. 127 Une urbanisation qui inciterait à diminuer la nécessité des déplacements constitue un des axes des politiques envisageables pour réduire les nuisances dues aux transports. Ceci suppose notamment de stopper la croissance sans fin des grandes agglomérations pour favoriser plutôt le développement de villes moyennes. Dans certaines villes, la création des ceintures vertes suffisamment vastes permettrait de réduire le recours aux déplacements en voiture individuelle pour bénéficier d espaces naturels de qualité. Mais ces options ne semblent pas être envisagées dans le schéma de services collectifs qui met sa priorité sur la fluidification et la facilitation de transports croissants et non sur leur diminution AME, 21. «Transport et environnement en», La Lettre de l environnement, juin 21, n 31.

8 Des autos, des bus et des bateaux propres Différentes initiatives ont vu le jour en pour adopter des modes de transports moins polluants : de la propulsion électrique à l utilisation de carburants gazeux (GPL, GNV) ou de carburants avec additifs (émulsion eau-gazole, biocarburants). À titre d exemple, le département des Pyrénées-Orientales a développé en juillet et août 2 une démarche originale qui propose aux touristes la location de véhicules électriques pour découvrir quatre circuits touristiques autour du patrimoine naturel et bâti de la région. Cette initiative permet de mettre en valeur des zones rurales en les rendant plus accessibles sans les dénaturer ou les polluer. En ville, d autres technologies propres sont mises en place. À Montpellier, le réseau de transport de l agglomération a presque transformé l intégralité de sa flotte avec des bus fonctionnant au gaz naturel. Le nouveau tramway mis en place draine, au bout d un an de service, 72 passagers par jour. Port-Camargue - Le Graudu-Roi, dans le Gard, a en projet la mise en service de bateaux-navettes électriques tout au long de l année, appelés les «marinas-bus». Les atouts environnementaux du bateau électrique sont nombreux : absence de rejets polluants aériens et aquatiques, bruit inexistant, etc. Enfin, un projet d itinéraire cyclable long de mille kilomètres est prévu pour les années à venir. Cette «voie verte littorale» permettra de visiter la région à vélo, de Beaucaire à Cerbère. De leur côté, certaines communes font aussi un effort particulier. Agde, par exemple, a doté la station du Cap d un réseau de quinze kilomètres de voies réservées à la bicyclette. L Hérault, avec un réseau de 15 km, se place au cinquième rang des départements français en matière de pistes cyclables. L effort va être poursuivi. Désormais, les constructions de nouveaux collèges intégreront obligatoirement un volet pistes cyclables. Les enfants habitant dans un rayon de trois kilomètres autour de l établissement devraient pouvoir s y rendre avec facilité en vélo. Développer le transport combiné sur terre et en mer Le ferroutage Le transport combiné (ou ferroutage) consiste à acheminer des marchandises dans un conteneur (ou une caisse mobile), en empruntant successivement la route puis le rail, sans manutention de la marchandise ellemême. Depuis 1996, la part du transport combiné dans le fret SNCF augmente. Cette forme d organisation des Le plan de déplacement urbain de l agglomération de Montpellier : entre maîtrise des transports et maîtrise de l espace La mobilité au sein de l agglomération montpelliéraine s est accrue entre 199 et 1999 de plus du tiers. L étalement urbain non maîtrisé lié à la forte croissance démographique en est pour partie responsable. Cette tendance forte s explique surtout par la dispersion des sources d emplois entre les ensembles cardinaux de l agglomération, la progression des emplois n étant que de 16 % en proportion de la croissance démographique. En 1996, 58 % des déplacements journaliers se faisaient par les voitures particulières. Les déplacements domiciletravail en 1999 font ressortir l hégémonie de la voiture particulière avec 75 % d utilisation (85 % sans Montpellier). La part des transports collectifs est passée de 14 % en 1996 à moins de 5 % pour l aire d étude du PDU et environ 1 % pour Montpellier. La mise en service de la première ligne de tramway et la restructuration du réseau d autobus ont cependant permis de renforcer le rôle des transports collectifs (clientèle en augmentation de 25 % sur un an). Des trois scenarii proposés pour la mise en œuvre du PDU, axés sur l expansion démographique et sur les potentialités d emplois à l horizon 21, seul le scénario dit «maîtrisé» a été retenu pour être présenté à l enquête publique. Ce scénario tient compte d une évolution de population de l agglomération de 19,1 % pour 212 et d une répartition plus harmonieuse des secteurs d emplois (rééquilibrage du développement selon un axe est-ouest). Valorisant les formes urbaines plus denses au détriment d une dispersion intégrale, il paraît le plus susceptible d apporter des réponses satisfaisantes sur le plan urbain, en matière de transport et de préservation de l environnement, dès lors qu il sera accompagné des schémas de cohérence territoriale et d un urbanisme de projet. La limitation des coûts environnementaux sera liée à une meilleure redistribution des déplacements sur le territoire de l agglomération, à la réduction de la longueur et du nombre des déplacements (part modale des véhicules particuliers fixée à 76 %), à un fort potentiel des transports collectifs (part modale fixée à 24 %) et aux modes doux (part modale du vélo fixée à 1 % et mesures en faveur des piétons). Enfin, la protection des paysages est un des axes forts de ce scénario : l étalement urbain qui atteint la garrigue au nord de l agglomération et les étangs et zones humides au sud sera contraint. Parallèlement, les résultats d une étude explorant les potentialités du covoiturage menée dans des entreprises représentatives (effectif de salariés et localisation en centre-ville) vont permettre la mise au point d un plan de mobilité des entreprises et le doublement des potentialités de covoiturage. En effet, si l usage de la voiture pour les déplacements domicile-travail reste dans la moyenne nationale (94,4 % des salariés montpelliérains interviewés mettent moins de trente minutes et 46,7 % moins de quinze minutes pour se rendre à leur travail ; 82 % des habitants de l agglomération mettent, quant à eux, trente minutes), plus de 95 % des salariés utilisent leur voiture alors que seulement un sur quatre y est réellement contraint. 16,6 % des salariés pratiquent le covoiturage, dont 5,2 % de façon régulière. Source : document de présentation de l enquête publique du PDU, Communauté d agglomération de Montpellier. 87

9 transports correspond à une logique de flux tendus longue distance et d optimisation des transports rail-route. Dans la région, 3 % du trafic ferroviaire de marchandises sont effectués en caisses mobiles ou en conteneurs sur six sites de transport combiné. Sur soixante-seize points de desserte ferroviaire, cinq gares assurent à elles seules 7 % du trafic ferroviaire de marchandises (Cerbère, Sète, Perpignan, l Ardoise et Port-la-Nouvelle). Une étude de la DRE sur le trafic potentiellement transférable de la route vers les caisses mobiles ou les conteneurs, montre que la part du transport combiné pourrait être multipliée par quatre à Montpellier et par sept à Perpignan. Le cabotage maritime Le transport combiné peut aussi emprunter la voie maritime : le cabotage. Selon le rapport Liberti, «des estimations indiquent que le trafic routier quotidien sur l autoroute entre Sète et Valencia permettrait dès aujourd hui de remplir dix navires rouliers 5 par jour et dans chaque sens». Le programme européen Marco Polo (23-21) vise à aider financièrement le développement du cabotage maritime en raison de sa meilleure performance environnementale et de la part conquise sur le transport routier. Au large des 3 km de côtes du, le transport d hydrocarbures est déjà conséquent 6. Le tiers du tonnage pétrolier mondial transite en Méditerranée, avec plus de deux cents navires en permanence qui se rendent depuis le canal de Suez, le détroit des Dardanelles ou les différents terminaux d oléoducs vers le détroit de Gibraltar, alors que cette mer fermée ne représente que,7 % de l océan mondial. Les accidents pétroliers ont un impact désastreux sur les zones touchées, d où l importance d une politique stricte en matière de sécurité et de protection de l environnement dans ce domaine. Par ailleurs, les dégazages répétés en haute mer, bien qu interdits, sont pratiqués, provoquant une pollution forte en Méditerranée. Une autre source de pollution est engendrée par ce que l on nomme les eaux noires et les autres déchets, notamment plastiques, résultant de la vie à bord des équipages et des passagers (navires de commerce, mais aussi navires de plaisance). Plus de 3 millions de macro-déchets seraient présents dans les fonds marins de la Méditerranée. Bibliographie AME, 21. «Transport et environnement en», La Lettre de l environnement, juin 21, n 31. Becker, 21. Les transports à travers les Pyrénées : enjeux et perspectives - Rapport général sur la mission Pyrénées. DRE, 21. : des problèmes de transport particuliers. Note 1, décembre 21. Liberti F., 22. Davantage de camions sur les navires et moins sur les routes? Rapport à Monsieur le Premier ministre sur le développement de lignes régulières de cabotage maritime au départ des ports français. Observatoire régional des transports, 22. Annuaire statistique des transports - Résultats 2. Montpellier, 91 p. Préfecture de la région, 21. Les infrastructures de transport en - Dossier économique régional. Montpellier, 2 p. Préfecture de la région - DRE, Schéma de services collectifs : transports de personnes et de marchandises. Montpellier, 56 p Le transport par mer de marchandises diverses autrement que par des cargos classiques s effectue par des navires rouliers lorsque les chargements sont transportés sur des semi-remorques (ensemble tracteur + remorque) ou sur des trains routiers (ensemble camion + remorque). 6 - Voir le dossier marées noires sur