GERPISA Réseau International International Network

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1 GERPISA Réseau International International Network NEUVIÈME RENCONTRE INTERNATIONALE DU GERPISA NINTH GERPISA INTERNATIONAL COLLOQUIUM LES RECONFIGURATIONS DE L INDUSTRIE AUTOMOBILE : ALLIANCE, CESSIONS, FUSION-ACQUISITION, PARTENARIATS, SCISSIONS RECONFIGURING THE AUTO INDUSTRY : MERGER & ACQUISITION, ALLIANCES, AND EXIT RESUMÉS - ABSTRACTS sous la direction de Yannick LUNG

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3 3 Neuvième Rencontre Internationale SOMMAIRE GÉNÉRAL SESSION 1. TABLE RONDE PANEL Avec la participation de responsables de projet de coopération des constructeurs automobiles Practitioner session with managers of cooperative project in the car industry Management de projet en coopération internationale Project management in international cooperation SESSION 2. LA CONCENTRATION DANS L'INDUSTRIE AUTOMOBILE CONCENTRATION IN THE CAR INDUSTRY BOYER Robert, FREYSSENET Michel (France) Les uns fusionnent, les autres pas. Quelles recompositions de l industrie automobile mondiale? VOLPATO Giuseppe, CAMUFFO Arnaldo (Italie) The GM-Fiat strategic alliance SESSION 3. ALLIANCES ET COORDINATION DES COMPETENCES ALLIANCES AND COORDINATION OF COMPETENCIES FUJIMOTO Takahiro, HELLER Daniel Arturo (Japon) Recent trends in alliance-enabled capability building : Implications for firm performance in the global auto industry MIDLER Christophe, NEFFA Patricio. (CRG, Ecole polytechnique), MONNET Jean-Claude (Renault) Mastering joint product development among competitive automobile firms: toward developing a co-operative competency SEGRESTIN Blanche, LEFEBVRE Philippe, WEIL Benoît (France) Les coopérations en conception : nouveaux enjeux et considérations théoriques à partir de quelques expériences de coordination des compétences

4 Neuvième Rencontre Internationale 4 SESSION 4. VERS LA CONSTITUTION D'INDUSTRIES OLIGOPOLISTIQUES TOWARDS OLIGOPOLISTIC INDUSTRIES KRIFA Hadjila (France) Concurrence oligopolistique et concentration dans le secteur automobile LUNG Yannick, FRIGANT Vincent (France) Modularisation et concentration de l industrie équipementière en Europe GUELLE Françoise (France) L oligopole du pneumatique : globalisation des manufacturiers français, japonais et américains SESSION 5, ANALYSE DES RELATIONS PRODUCTIVES ANALYSIS OF PRODUCTIVE RELATIONS RIEMENS Wendy, MARCEAU Jane (Australie) Running on empty? Innovation and the Australian automotive industry THAISE Graziadio (Brésil) Some evidences of technological changes associated to modular production and supply MONIZ Antonio, KRINGS Bettina, Van HOOTEGEM Geert, HUYS Rik (Portugal Belgique - Allemagne) Technological practices in the European auto industry : Exploring case from Belgium, Germany and Portugal 34 SESSION 6. ACTIVITES IMMATERIELLES IMMATERIEL ACTIVITIES JULLIEN Bernard (France) Systèmes d'utilisation, systèmes de production et de prestation automobiles : dynamiques et cohérences économiques COUTINHO Maria Teresa, SEGRE Lidia Micaela (Brésil) De l importance de la vente et du service après-vente dans l industrie automobile brésilienne : Étude sur la fidélisation de marque, la formation et la qualification des ressources humaines NORBERTO Elaine (Brésil) Les stratégies de marques et la reconfiguration de l industrie automobile

5 5 Neuvième Rencontre Internationale SESSION 7. FUSIONS ET ACQUISITIONS DANS L'AUTOMOBILE M&A IN THE CAR INDUSTRY KÖHLER Holm-Detlev (Allemagne) The TNC as a transnational political complex. Research questions stemming from DaimlerChrysler and BMW-Rover deals SCHMIDT Gert, SRUBAR Ilja, JUNG A, KLEMM Matthias, SIMEUNOVIC V, (Allemagne) Culture matters. The VW-SKODA merger LOUBET Jean-Louis (France) Regard de l histoire : Le cas Peugeot Citroën Talbot SESSION 8. ANALYSE DES RELATIONS PRODUCTIVES ANALYSIS OF PRODUCTIVE RELATIONS CAMACHO José Ferro (Portugal) Intra and inter-firm adaptation behaviours in suppliers environments comparative case studies in Uk, Germany in Portugal NETO Mario, TRUZZI Oswaldo (Brésil) Analysis of manufacturer control over suppliers in Brazil s truck industry POSTHUMA Anne Caroline (Brésil) Industrial renewal and inter-firm relations in the supply chain of the Brazilian automotive industry SESSION 9. ACTIVITES IMMATERIELLE: E-COMMERCE IMMATERIEL ACTIVITIES: E-BUSINESS CORNETTE Guy, PONTIER Suzanne (Paris XII, France) D'un marketing à l'autre : les évolutions de la distribution automobile aux États- Unis Relationship marketing versus transactionalmarketing : The evolution of car distribution channels in the US KIM Ki-Chan (Corée) Customization effects of e-supply chain design with reference to the B2B at the automobile industry LARBAOUI Pascal (France) L apport des modèles de diffusion à l éclairage des conséquences économiques et sociales du E-commerce sur les réseaux de distribution automobile et bancaire 57

6 Neuvième Rencontre Internationale 6 SESSION 10. FUSIONS ET ACQUISITIONS DANS L'AUTOMOBILE M&A IN THE CAR INDUSTRY MERCER Glenn (USA) An historical review of five automobile acquisition The cases of : Chrysler- AMC, Fiat-Alfa Romeo, Ford-Jaguar, GM-Saab,VW-SEAT GREGGIO Rodolphe, BROUSTAIL Joël (France) L automobile et politique de produit : une analyse comparée dans des cas British- Leyland, Fiat, PSA et Volkswagen SESSION 11. ANALYSE DES RELATIONS PRODUCTIVES ANALYSIS OF PRODUCTIVE RELATIONS IKEDA Masayoshi, NAKAGAWA Yoichiro Two Ways of Modularization Strategy in Japan : Toyota-Honda vs. Nissan-Mazda ZILBOVICIUS Mauro, MARX Roberto, SALERNO Mario (Brésil) Mapping design and production competencies in the new Brazilian automotive industry : bottlenecks and opportunities for a higher pattern of development PIRES Silvio (Brésil) New productive systems in the auto industry : the managerial challenges of automakers and suppliers at three new Brazilian plants SESSION 12. ENJEUX GEOGRAPHIQUES GEOGRAPHICAL ISSUES YOGUEL Gabriel, NOVICK Marta, CATALANO Ana, ALBORNOZ Facundo (Argentine) Spécificités locales et modèles productifs «d origine» dans le secteur automobile d Argentine. Analyse comparative de la relation assembleurs-fournisseurs dans deux «réseaux productifs» (Volkswagen et Toyota) de MIGUEL FERNANDEZ Enrique (Espagne) Location and dislocation at the motor vehicles industry SESSION 13. FUSIONS ET ACQUISITIONS DANS L'A0UTOMOBILE M&A IN THE CAR INDUSTRY CHUNG Myeong-Kee (Corée) Strategies alliance and restructuring for survival : New managerial strategies of Hyundai 73 JUN Hyunjoong (Corée) Hyundai motor s de-chaebolization effects LEE Byoung-Hoon, CHO Sung-Jae (Corée) Merger and Reconfiguring of Hyundai-Kia 74 76

7 7 Neuvième Rencontre Internationale SESSION 14, ANALYSE DES RELATIONS PRODUCTIVES ANALYSIS OF PRODUCTIVE RELATIONS SCOTT Martin (USA) The social embedding of flexibility: Contrasting patterns of worker integration in automobile plants of the Americas COOKE William, HUXLEY Christopher, MEYER David (USA) Reconfiguration of the U.S. auto component supplier industry : Emerging workplace strategies and effects on production workers BATTISTINI Osvaldo (Argentine) Stratégies syndicales dans le cadre d une réalité nouvelle dans les entreprises automobiles argentines 83 SESSION 15. ENJEUX GEOGRAPHIQUES GEOGRAPHICAL ISSUES ARBIX Glauco, RODRIGUEZ-POSE Andrés (Brésil) Strategies of waste: Bidding wars in the Brazilian automobile sector WANG Hua (Chine) Automotive industrial policy in China and its impact to the foreign direct investment CHEN Jin, FUJIMOTO Takahiro, LEE Chunli (Japon - Chine) Globalization of Chinese munitions enterprises car production SESSION 16. ANALYSE DES RELATIONS PRODUCTIVES ANALYSIS OF PRODUCTIVE RELATIONS BONAZZI Giuseppe (Italie) The market in the factory : effects and problems of outsourcing at Fiat auto DONADA Carole (France) L externalisation de services dans l automobile : une étude statistique des logiques constructeurs et fournisseurs SESSION 17. ACTIVITES IMMATERIELLES IMMATERIEL ACTIVITIES MORISSE Benjamin (France) Nouveaux métiers et stratégie des nouveaux entrants : vers quelle organisation pour le canal de distribution automobile? URI Didier (France) Les banques des constructeurs dans la dynamique de l industrie automobile au Brésil 93 96

8 Neuvième Rencontre Internationale 8 SESSION 18. ENJEUX GEOGRAPHIQUES GEOGRAPHICAL ISSUES LARA Arturo (Mexique) Modular architecture, technological convergence and birth of third generation offshore plants : the cas Delphi-Juarez (Mexico) RAMALHO José Ricardo, SANTANA Marco Aurélio (Brésil) The VW s modular system, regional development and workers organisation in Resende, Brazil SESSION 19. ANALYSE DES RELATIONS PRODUCTIVES ANALYSIS OF PRODUCTIVE RELATIONS DANKBAAR Ben (Pays-Bas) Scale and scope. Strategic choices in the German passenger car industry PRIES Ludger, SANDIG Christian, SCHWEER Oliver Product evolution and the process of competence location. Three case studies of BMW, DaimlerChrysler and Volkswagen MEDINA Heloisa (Brésil) L industrie automobile se réorganise pour le recyclage SESSION 20. ACTIVITES IMMATERIELLES : LA NOUVELLE DISTRIBUTION IMMATERIEL ACTIVITIES : NEW DISTRIBUTION BALLOT Eric, MOLET Hugues (CGS) La distribution automobile a flux tires CHABERT Christophe (France) Renouveler le modèle stratégique : la dimension humaine dans le modèle de fabrication à la commande KAMP Bart (Belgique) Experiences regarding dealer-delivery distribution from car plants in Flanders SESSION 21. ENJEUX GEOGRAPHIQUES GEOGRAPHICAL ISSUES CARRILLO Jorge (Mexique) TNC s autoparts in Mexico and development of local firms NELDER Geoff, HARRIS Katy, EVENS Lin The impact on UK Regions of reconfiguration in the automotive industry BARDI Andrea, GARIBALDO Francesco (Italie) Economic and social impacts of acquisitions in local productive systems :

9 9 Neuvième Rencontre Internationale the automotive cluster in the Emilia Romagna region POSTERS DATTE Antonio, VEIGA Antonio (Brésil) Ten years of Mercosur integration The evaluation of trade in auto Industry in the 90 s ( ) RENARD Loïc (France) Competitivité globale des firmes multinationales et effets de dimension : Une application aux constructeurs d automobiles SEGRE Lidia Micaela, ROLDAN Fernando Marmolejo (Brésil) L internationalisation de l industrie automobile. Etude de la Renault France/Colombie/Brésil par rapport à l adoption du travail et la formation professionnelle SUGUR Nadir, NICHOLS Theo (Grande Bretagne) Reconfiguration and employment relations in the car industry in Turkey COKEAS WORKSHOPS ADAM-LEDUNOIS Sonia, RENAULT Sophie (France) Mouvement de création de parc fournisseurs : Le cas de Renault Sandouville VELOSO Francisco, HENRYChris, TOTH Richard (MIT, USA) Small firms and global competition : evidence from the portuguese and brasilian automotive supplier industries

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11 11 Neuvième Rencontre Internationale Session 1. Présentation de la table-ronde / Framework Panel MANAGEMENT DE PROJET EN COOPERATION INTERNATIONALE Animée par Benoît WEIL Les rencontres internationales du GERPISA réunissent tous les ans au mois de juin à Paris, 100 à 150 personnes qui appartiennent en grande partie à la communauté internationale des chercheurs en sciences sociales travaillant sur l'industrie automobile. Ces rencontres permettent la présentation de communications scientifiques, mais elles sont aussi l'occasion d'un échange entre chercheurs et acteurs de l'industrie automobile. La table-ronde permettant aux professionnels d'apporter leur témoignage sur les projets dans lesquels ils sont engagés est ainsi un moment privilégié de cet échange. La prochaine rencontre internationale, qui aura lieu au Palais du Luxembourg (Sénat), les 7, 8 et 9 juin 2001 porte sur le thème Les reconfigurations de l'industrie automobile : Alliances, cessions, fusion-acquisition, partenariats, scissions,... L'objet de ce colloque n'est pas de débattre dans l'absolu de ces intenses mouvements de recomposition qui affectent l'industrie automobile, mais de les analyser en perspective du nouveau programme de recherche du GERPISA et du réseau thématique cockeas qui porte sur l'analyse de la coordination des compétences et des connaissances au sein des systèmes automobiles. La reconfiguration des relations inter-firmes dans l'industrie automobile traduit ainsi, pour partie, la recherche des modalités de création de nouvelles connaissances et de coordination des compétences nécessaires pour mener à bien l'effort permanent d'innovation auquel les firmes automobiles sont confrontées sous l'effet du renforcement de l'affrontement concurrentiel (différenciation des produits), de l'introduction de nouvelles technologiques et du contexte réglementaire. La table-ronde Management de projet en coopération internationale qui sera organisé le jeudi 7 juin au matin (10h30-12h45) vise donc à mettre l'éclairage sur la gestion de projets coopératifs entre constructeurs automobiles. Elle réunira donc des responsables de projets participants ou ayant participé à des coopérations horizontales pour présenter les enseignements de telles expériences vécues de l'intérieur. Les échanges avec la salle et certaines communications scientifiques prolongeront cette discussion dans la suite de la rencontre. Sont sollicités pour intervenir à la table-ronde les constructeurs suivants : PSA, Renault, Fiat, VW et Pininfarina.

12 Neuvième Rencontre Internationale 12 PROJECT MANAGEMENT IN AN INTERNATIONAL COOPERATION Led by Benoît WEIL Once a year during the month of June, the GERPISA s international conference brings between 100 and 150 persons to Paris. Most belong to the international community of social science researchers with a particular interest in the automotive industry. These meetings allow for a presentation of scientific communications but they are also an opportunity for exchanges to take place between the researchers and actors who are involved in the automotive industry. As such, a panel that provides these practitioners with an opportunity to discuss the projects on which they are working is one of the conference s high points. The next international conference will be taking place on 7,8 & 9 June 2001 at the Palais du Luxembourg premises of the French Senate. Its theme will be: Reconfiguring the Auto Industry: Merger & Acquisition, Alliances, and Exit The purpose of this colloquium is not to discuss the intensive restructuring that has been taking place within the automotive industry in general terms. Instead, we will be analysing recent trends in terms of the GERPISA s new research programme, and with a view towards our cockeas thematic network, with its study of the coordination of competencies and knowledge within the automotive systems. To a certain extent, the reconfiguration of interfirm relationships within the automotive industry reflects automobile firms search for ways of creating new types of knowledge and/or of coordinating competencies these being strengths they will need to develop if they are to successfully implement innovation initiatives that they are having to undertake as a result of the intensification of competition (product differentiation), the introduction of new technologies, and the regulatory environment. The Project management in an international cooperation framework panel set for the morning of Thursday 7 June (10:30-12:45) is an attempt to cast a spotlight on the management of the co-operative projects that are being set up between automobile manufacturers. As such, it brings together project managers who are participating, or who have participated, in horizontal collaborations. They will be presenting the lessons from the inside that their experiences have taught them. Following the meeting, the discussion will be extended through exchanges with the public; and by the distribution of scientific communications. The following carmakers have been invited to take part in the round table: PSA, Renault, Fiat, VW and Pininfarina.

13 13 Neuvième Rencontre Internationale Session 2. La concentration dans l industrie automobile / Concentration in the Car Industrie LES UNS FUSIONNENT, LES AUTRES PAS. QUELLES RECOMPOSITIONS DE L'INDUSTRIE AUTOMOBILE MONDIALE Robert BOYER, Michel FREYSSENET En moins de trois ans, le paysage de l'industrie automobile mondiale a profondément changé. Trois regroupements majeurs ont modifié la hiérarchie entre constructeurs: la fusion Daimler-Chrysler et leur alliance avec Mitsubishi, la prise de contrôle par Renault de Nissan, Dacia et Samsung et l'alliance General Motors-Fiat. Ces regroupements ont la particularité d'être transrégionaux. Si par le passé des opérations de ce type ont pu être observées, elles n'ont jamais eu une telle ampleur. Enfin les trois regroupements ont profondément bouleversé la perception que l'on pouvait avoir de la des firmes japonaises et coréennes et de leurs performances. Toutefois les trois constructeurs qui ont été constamment profitables depuis les années soixante-dix, Toyota, Honda et Volkswagen, et qui incarnent chacun un modèle productif ont préféré rester à l'écart de ces fusions-acquisitions-alliances et poursuivre leur développement par croissance interne pour les deux premiers, par absorption de constructeurs mineurs pour le troisième. A la lumière des résultats des programmes précédents du GERPISA, on essaie de comprendre les raisons de stratégies aussi différenciées, d'identifier les problèmes que chacune d'elles génère compte tenu des trajectoires antérieures des firmes, d'évaluer les possibilités et les capacités que ces dernières ont de les surmonter, et de dessiner les paysages de l'industrie automobile qui pourraient en résulter suivant les réussites ou les échecs.

14 Neuvième Rencontre Internationale 14 THE GM-FIAT STRATEGIC ALLIANCE Arnaldo CAMUFFO, Giuseppe VOLPATO Last year, General Motors Corporation and Fiat S.p.A. Have formed a strategic industrial alliance, creating an important partnership for the companies in two of world's largest automotive markets: Europe and Latin America. Observers seem to share the view that the alliance promises opportunities to create value for both Fiat and GM shareholders through significant synergies in the areas of components cost reductions, leveraging of each group's powertrain activities, efficiency in the financial service operations, cross-sharing of automotive technologies, and effective leverage of each other's platforms. From the financial standpoint, despite the fact GM and Fiat will remain independent from one another and will continue to compete in markets around the world, GM has acquired a 20 percent stake in Fiat Auto in exchange for approximately a 5 percent share of GM outstanding stocks. Objective of this work is to analyze the details of this operation, describing what has been done in terms of streamlining and synergies seeking in the two major areas of the alliance (the powertrain and purchasing joint ventures), and how this has impacted on the two companies, both in economic and social terms. The paper will also focus on cross-firm relationships and on the possible future implications of the alliance, trying to assess if shared ownership of assets fosters or hinders learning and performance improvement processes

15 15 Neuvième Rencontre Internationale Session 3. Alliances et coordination des compétences / Alliances and Coordination of Competencies CURRENT TRENDS IN ALLIANCE-ENABLED CAPABILITY BUILDING A DYNAMIC VIEW OF THE FORD-MAZDA, RENAULT-NISSAN, & DAIMLERCHRYSLER-MITSUBISHI CASES Takahiro FUJIMOTO, Daniel ARTURO HELLER Introduction The driving force shaping the long-term evolution of the auto industry can be described as capability-building competition, i.e. Interfirm rivalry centered on the accumulation of organizational capabilities (Fujimoto 1999b). 1 As such, it is fitting to ask the following questions: What aspects of the ongoing reconfiguration will have the greatest impact on capability building within firms, and how is the future direction of the industry likely to be affected by these changes? The proposed paper seeks to address these two question by an empirical investigation of the recent capability-building goals and achievements of three high-profile strategic alliances between Western and Japanese automakers, namely the Ford-Mazda, Renault- Nissan, and daimlerchrysler-mitsubishi cases. Analysis The general framework is built on the Resource-based View of the firm (Wernerfelt 1984, etc.) Augmented by the current body of research on strategic alliances, which argues that close interaction between alliance partners can be a viable means of achieving learning goals (Doz & Hamel 1998, Yoshino & Rangan 1995). As the actual mechanisms by which organizational learning takes place within an alliance are still not well understood, the paper contributes to these research streams by providing theory and examples of the processes of skill internalization and capability building. Furthermore, drawing primarily from the three cases, the dynamic, or longer-term, nature of learning within an alliance is an important focus of attention of the paper, thereby addressing a common deficiency in the standard analysis of the present reconfiguration phase in the industry, namely an overemphasis of the static effects of alliances. 1 A capability, or competency, can be defined as a stable pattern of firms productive resources (in Prenrose s sense) and their activities which create interfirm differences in organizational performance (competitiveness in particular) and are hard to imitate by competitors (Fujimoto, 1999a, p. 395).

16 Neuvième Rencontre Internationale 16 Traditionally capability-acquisition goals of alliances in the auto industry have been in operational technology areas, such as engineering and manufacturing, and have been motivated by the desire of Western firms to learn these competencies from Japanese assemblers that have excelled in these areas. Well-known examples include: Toyota-GM, Mazda-Ford, and Honda-Rover. Since the mid-1990s, however, a new set of capabilityacquisition goals has emerged, namely learning in strategic areas, such as brand management and financial control systems. This time the push for these new goals has come from Japanese firms seeking to learn these skills from Western assemblers. This West to East flow is in the opposite direction of the general flow of knowledge seen in the auto industry since the early 1980s. Thus, by incorporating a historical perspective and paying attention to important product-market characteristics, the paper seeks to illustrate the dynamic nature of the alliances considered and their potential impact on the evolution of the industry as a whole. The cases The paper s analysis of the Ford-Mazda case pays special attention to changes that have taken place within Mazda in the marketing and finance functions since the mid-1990s. Mazda s current depressed performance is also addressed. Analysis of the Renault-Nissan case examines ongoing changes within Nissan including in its corporate culture and in its organizational capabilities such as purchasing and styling. Renault s efforts to learn within the alliance relationship are also be investigated. Finally, the daimlerchrysler-mitsubishi case, while still very new, is also analyzed and the potential for it to achieve its goals is examined. References Doz, Yves L. And Gary Hamel (1998), Alliance Advantage: The Art of Creating Value through Partnering, Boston: Harvard Business School Press. Fujimoto, Takahiro (1999a), Transformation of Japanese Management System: A Contingency View, in Daniel Dirks, Jean-François Huchet, and Thierry Ribault, (Eds.), Japanese Management in the Low Growth Era, Between External Shocks and Internal Evolution, Tokyo: Springer, pp Fujimoto, Takahiro (1999b), The Evolution of a Manufacturing System at Toyota. New York: Oxford University Press. Wernerfelt, Birger (1984), A Resource-based View of the Firm, Strategic Management Journal, Vol. 5, p Yoshino, Michael Y. And U. Sriniwasa Rangan (1995), Strategic Alliances- An Entrepreneurial approach to Globalization, Boston: Harvard Business School Press.

17 17 Neuvième Rencontre Internationale MASTERING JOINT PRODUCT DEVELOPMENT AMONG COMPETITIVE AUTOMOBILE FIRMS : TOWARD DEVELOPING A CO-OPERATIVE COMPETENCY Christophe MIDLER, Jean-Claude MONNET, Patricio NEFFA Interorganisational relationships for new product development has been a predominant trend during the last decade among automotive firms from the Triad. Building ties with competitors is one way to meet demands for effective new products development (cost & risks sharing, resources and production capacity optimisation), internalise new skills, facilitate access to new markets (licensing agreements, retailer network, etc...) Or expand the product offer. In the 1980 s, most of the ties were limited to technical or sales tie-ups aiming to maintain the company s independence. What emerged during last decade, is an industry consolidation where companies compete and co-operate simultaneously ((Clark & Fujimoto, 1991)). Today, no major company has been able to avoid becoming a player in the network, either by participating in local (licensing and manufacturing agreements, joint development of components or the full vehicles, etc...) Or global initiatives (equity participation, mergers, joint purchasing, etc.). Among the many types of interorganisational relationships, our field is related to studying joint product development. This activity has major implications for the management of new product development. Develop effective international strategic alliances requires not only to select the appropriate type of partnership (Joint venture, contractual agreement, equity partnership, etc..) And its governance structure. Above all, it requires the ability to manage complex development teams that cut across countries and cultures, organisational routines and habits, development and production ways. The topic of interorganisational relationships has attracted researchers, consultants and practitioners from different fields of study. This useful but inconsistent literature has largely focused it s attention on the antecedent conditions and determinants, structural properties and the source of instability in strategic alliances. With the notable exception of Doz (1996), Doz & Hammel (1998), Ring &Van de Ven (1994), these studies have largely ignored co-operative process and alliance evolution. Moreover, prior research has not addressed in detail how knowledge acquired through extensive co-practice in a joint development can be transferred and re-utilised in other parts of the organisation or new projects. Finally, ex-post analysis or deterministic studies revealed their limits to study change over time. Indeed, except for Ariño & de la Torre (1998) and Piron (1998), grounded empirical studies over a long period are scarce.

18 Neuvième Rencontre Internationale 18 This paper aims to contribute to fill that gap by describing how an organisation have been able to manage a co-operative project in a multi-national context and then capture, share and apply the set of skills and management devices to other collaborative projects. We posit that this typology of firms will have a source of superior advantage to compete in a market that is global, differentiated and intensely competitive. Our research is based on a longitudinal field study using research-intervention techniques. During two years, we have been able to track the development of a full new family of Light Commercial Vans developed jointly by Renault and GME (the X-83 program) from the project go-ahead decision up to the start of production (SOP) date and beyond. This case provides a unique setting to observe in real time the collaboration of development teams and to collect the events that will impact the evolution of the partnership. In the following sections, we first examine the research setting and the methodology used. The second and main section draws on the data from our longitudinal research, and more selectively on how a new role for co-operative project has been able to transfer and capitalise the experiences and lessons learned into other collaborative projects. The final section draws implications and points to limitation and possible further research. Keywords : product development, automobile industry, co-operation, knowledge management, competency Bibliography Ariño, A., & de la Torre, J Learning from failure: towards an evolutionary model of colllaborative ventures. Organization Science, 9(3): Clark, K. B., & Fujimoto, T Product development performance. Strategy, organization and management in the world auto industry. Cambridge, Mass.: Havard Business School Press. Doz, Y., & Hammel, G Alliance advantage. The art of creating value through partenering: Harvard Business school press. Doz, Y. L The evolution of cooperation in strategic alliances: initial conditions or learning processes? Strategic Management Journal, Special issue(17): Piron, P Project management in international strategic alliances. The case of the European tactical missile industry. Paper presented at the IRNOP III Congress, Calgary-Canada. Ring, P., & Van de Ven, A Developmental process of cooperative Interorganizational relationships. Academy of Management Review, 19(1):

19 19 Neuvième Rencontre Internationale LES COOPERATIONS EN CONCEPTION : NOUVEAUX ENJEUX ET CONSIDERATIONS THEORIQUES A PARTIR DE QUELQUES EXPERIENCES DE COORDINATION DES COMPETENCES Philippe LEFEBVRE, Blanche SEGRESTIN, Benoît WEIL L'objet des démarches de coopération peut être extrêmement varié dans le monde automobile : les partenariats client-fournisseur jouent en particulier sur la complémentarité des ressources et des savoir-faire, mais ils visent aussi à favoriser l'innovation dans une économie de variété. Les opérations de développement conjoint d'un sous-ensemble ou d'un véhicule ont quant à elles plutôt pour objet de permettre la réalisation d'économies d'échelles (développement, achats conjoints ), mais aussi de favoriser des apprentissages croisés. Si les objectifs affichés sont relativement clairs, la manière dont ils sont atteints est évidemment plus problématique, et notamment pour les activités de conception et de développement. En conception, la littérature a largement montré qu'une coopération étroite était indispensable entre les protagonistes. Plusieurs arguments sont avancés. Ainsi, comme les activités de conception sont marquées par un degré élevé d'incertitude et de risques, elles demandent des relations de confiance, des mécanismes de résolution de conflits, etc. D'autre part, les partenaires du développement d'un nouveau véhicule interviennent dans un système très contraint qui les rend fortement interdépendants. Une coordination étroite est donc nécessaire pour assurer mise au point conjointe. A cet égard, les recherches ont montré la possibilité d'établir de nouvelles relations contractuelles (Garel, 1994) ou l'intérêt des systèmes modulaires (Baldwin and Clark, 1997), (Cusumano and Nobeoka, 1999 (trad. 1998)). On voit ici des mécanismes de coordination particuliers en conception, qui ne peuvent cependant s'appliquer qu'à des situations particulières, et qui ne sont d'ailleurs pas sans poser de problèmes. L'analyse des mécanismes concrets de coordination des activités de conception est d'un enjeu très important : d'une part pour la pratique, alors que ces schémas de coopération vont se multiplier et se déplacent de l'échange vers la production commune de nouvelles connaissances (R&D, exploration amont ), d'autre part d'un point de vue théorique, parce que permettrait de renouveler la représentation des systèmes coopératifs. A partir de différents cas tirés de l'industrie automobile européenne (partenariats constructeur-fournisseur dans le développement d'un nouveau véhicule, en amont pour introduire de nouvelles innovations, ou accord de développement conjoint d'une plate-forme entre deux constructeurs), plusieurs constats peuvent être formulés :

20 Neuvième Rencontre Internationale 20 La délégation d'un sous-ensemble permet d'organiser un découplage entre concepteurs. Bien que pratique, c'est un moyen de coordination risqué pour plusieurs raisons: D'une part, comme les interdépendances sont incontournables dans un système complexe et comme les connaissances des interactions entre les différents éléments sont lacunaires, il faut nécessairement conduire un apprentissage sur ces interactions ; Ensuite, le "contrôle" est très difficile, les problèmes rencontrés n'étant pas toujours visibles. En particulier, les problèmes sont d'autant plus difficiles à repérer que les paramètres d'action et les modes de validation sont propres à chaque organisation. Enfin, la délégation repose sur la base de prescriptions qui ont été établies par celui qui délègue. Or, lorsque les compétences des partenaires sont complémentaires, quelles sont les garanties de faisabilité de ces prescriptions? La question de la délégation amène donc trois préoccupations : Toute stratégie de délégation ou de division des interventions est risquée en conception et demande une attention particulière, une stratégie de validation appropriée et des "apprentissages croisés". La division suppose que des principes généraux de conception soient partagés (principes d'architecture ) : comment et par qui ont-ils été établis? Quels sont les modes de coordination pour y parvenir? Se pose enfin la question de la manière dont sont établies les spécifications. Dans les phases exploratoires et amont, alors qu'il n'y a pas de prescripteur pré-identifié, quels sont les principes de répartition et les formes d'interaction adoptés? La difficulté d'un cadre de coordination tient à ce qu'en conception, l'objet de coopération est lui-même à définir. Dès lors qu'on sort du cadre où un partenaire pourrait établir un cahier des charges global, on se heurte à de nouvelles problématiques : - S'accorder sur des spécifications communes s'avère extrêmement délicat, non seulement parce que les partenaires peuvent viser des projets différents, avec des caractéristiques et un planning propres, mais surtout parce la formulation des spécifications d'un véhicule et leur déclinaison sur les sous-ensembles sont ellesmêmes des résultats de conception. Les spécifications s'expriment donc très différemment et sont très difficiles à comparer entre deux constructeurs. En outre, les spécifications ont été établies progressivement dans un régime de conception particulier : celles qui ne posaient pas de problème dans ce cadre n'ont donc pas systématiquement été formalisées ou ont été oubliées. Aussi ne peuvent-elles même pas être explicitées d'un partenaire à l'autre. - Enfin, et c'est le propre des activités de conception, ces spécifications ne sont pas données d'avance : il ne s'agit donc pas seulement d'arbitrer entre différents ensemble de spécification, mais de les construire conjointement. La question est de savoir par quel mode d'interaction.

21 21 Neuvième Rencontre Internationale Enfin, les coopérations n'identifient pas forcément ni de planificateur ni d'arbitre a priori. La mise en place d'une organisation de développement, au-delà d'un planning commun, est du coup difficile au sein de deux organisations dont la conception fonctionne avec des régimes différents et des rôles différents. Cette mise en plus est d'ailleurs encore plus complexe dans les phases préalables au développement (établissement d'un cahier des charges, définition des principes généraux de conception). Dans ces conditions, l'objet de la contribution est de proposer une réflexion sur les enjeux et les problèmes des coopérations en conception, et d'esquisser des principes managériaux adaptés. Références Baldwin, C. Y. And Clark, K. B. (1997), "Managing in an age of Modularity", Harvard Business Review,, Septembre-Octobre, Cusumano, M. And Nobeoka, K. (1999 (trad. 1998)) Au-delà de l'entreprise au plus juste, le Management multi-projets : optimiser le développement de produits. ("Thinking beyond lean, how multiproject management is transforming product development at Toyota and other companies"), Dunod (trad. The Free Press). Garel, G. (1994) Réduction du temps de conception, concourance et savoirs professionnels : le cas de l'emboutissage dans les projets automobiles, Thèse de l'école polytechnique, Paris.

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23 23 Neuvième Rencontre Internationale Session 4. Vers la constitution d industries oligopolistiques / Towards Oligopolistic Industries CONCURRENCE OLIGOPOLISTIQUE ET CONCENTRATION DANS LE SECTEUR AUTOMOBILE. Hadjila KRIFA Depuis le milieu des années 90, le mouvement de concentration semble avoir subi une nouvelle accélération. Le montant mondial des F&A a ainsi atteint le chiffre record de 2321 milliards de dollars en 1998 contre moins de 500 milliards environ en 1994 (source : Cyclope, Economica). Pour l essentiel, ces mouvements concernent les pays les plus développés, même si des pays en voie de développement sont depuis peu concernés. Ils affectent également la plupart des secteurs mais de manière prépondérante les plus globalisés. Cependant, pour beaucoup, le phénomène n a rien de fondamentalement nouveau. De fort longue date, la concentration fait partie intégrante de la vie des entreprises. En effet, alors que certaines choisissent de croître sans s unir à d autres firmes, en développant leurs propres capacités de production (croissance interne), nombre de grandes entreprises notamment ont une préférence pour la croissance externe 1. Cette préférence tient aux avantages théoriques associés à ce mode de croissance par les entreprises tels que le gain de temps (achats de capacités de production déjà en fonctionnement, achats de parts de marché rapidement), la réduction du risque de croissance (pénétration d activités à fortes barrières à l entrée), le gain d argent (économies d échelle et synergies, rationalisation de l entreprise acquise, raid sur une entreprise sous-évaluée...), L obtention d avantages stratégiques (accès à des actifs stratégiques, préemption de nouveaux marchés...). Pour cet ensemble de raisons, la croissance externe est supposée une stratégie bien adaptée : aux secteurs mûrs dans lesquels il faut acquérir ou renforcer ses positions pour occuper le premier rang en raison de l intensification de la concurrence par les prix; aux secteurs nouveaux où les firmes cherchent à acheter un savoir faire et si possible gagner du temps tout en jouant sur la différenciation. 1 Celle-ci revêt deux formes principales : la fusion lorsque deux ou (plus) entreprises d importance comparable décident de réunir leur patrimoine respectif pour donner naissance à une nouvelle entreprise. Les anciennes entreprises cessent alors d exister. L acquisition soit lorsqu une entreprise achète une autre, celle-ci cessant en principe d exister, soit dans une acception plus large lorsqu une entreprise achète les actions d une autre (tout ou partie), celle-ci subsistant alors comme une filiale. Bien que le terme de F&A soit devenu le terme général qui désigne les formes de concentrations, dans la réalité, ce sont les acquisitions qui dominent le marché (Cnuced, WIR 2000).

24 Neuvième Rencontre Internationale 24 Mais l analyse théorique se heurte bien souvent à la complexité de la réalité observée. Le secteur automobile peut constituer de ce point de vue une excellente illustration. Ce secteur présente, en effet, un certain nombre des symptômes d'une crise de maturité (essoufflement de la croissance du marché, surcapacités et concurrence par les prix exacerbée) tout en ayant les traits d'un secteur innovant (recherche en matière de motorisations, nouveaux concepts automobiles...). Dans ce contexte paradoxal, comment analyser la vague des F&A dans l industrie automobile? Une première piste d analyse s inscrit dans la perspective de l économie industrielle classique. Les F&A apparaissent comme la meilleure arme stratégique pour supprimer en partie la concurrence dans les limites plus ou moins strictes qu imposent les dispositifs antitrust. Le choix d une telle arme trouve sa justification dans l idée qu il existe une corrélation entre concentration et profits. Plus le nombre de participants est réduit plus les profits sont élevés. Les firmes cherchent donc à accroître leur taille pour capter les rentes monopolistiques sur des marchés imparfaits et élever en même temps les barrières à l entrée de leur secteur. Elles peuvent aussi mieux se battre dans un contexte de guerre des prix. Si cette explication peut encore être retenue pour comprendre la poursuite de la concentration à l abri des frontières nationales (exemple : stratégie récente de Toyota), son inconvénient est qu elle ne dit rien sur comment poursuivre la croissance dès lors que les opportunités d achats d entreprises se raréfient au plan local. L explication complémentaire pourrait être recherchée dans la théorie internationale de la croissance des firmes. Celle-ci nous dit, en effet, que lorsque les opportunités de croître sur le territoire national deviennent difficiles (stabilisation de l oligopole) ou impossibles (législation antitrust), les firmes peuvent se tourner vers les marchés étrangers. Tout en admettant depuis Stephen Hymer (thèse de 1960, publiée en 1976) que le fait de s'implanter à l'étranger comporte un coût important et un risque élevé, la formule de l investissement direct est préférable dès lors qu une firme peut exploiter simultanément les avantages monopolistiques de la firme supposés transférables internationalement (ownership specifics advantages), les avantages à l internalisation des coûts de transaction (internalisation advantages) et ceux de la localisation du pays hôte (localization advantages). Bien que le paradigme O.L.I. de Dunning (1988) synthétise une large partie des arguments de la multinationalisation des entreprises, il ne permet pas de comprendre pourquoi les firmes ont une préférence pour la croissance externe au lieu de l investissement ex-nihilo (greenfield investment) sur les marchés internationaux. Or contrairement aux années 50 et 60 où l investissement ex nihilo était le mode privilégié d entrée sur un marché étranger, depuis le milieu des années 80, les F&A transfrontières sont devenues la modalité dominante. Leur montant s est élevé à 720 milliards de dollars en 1999 soit 90 % des flux d idi sortants et 83,2% des flux entrants contre 75 milliards de dollars en 1989, soit dix fois moins (Cnuced 2000). Bien que nous n ayons pas une statistique spécifique au secteur automobile, la probabilité que celui-ci suive la même tendance est grande au regard de la multiplication des vagues des fusions-acquisitions et diverses alliances transfrontalières observées (Daimler- Chrysler, Ford-Volvo, Renault-Nissan, General Motors-Fiat, etc.). On peut enfin mobiliser une troisième hypothèse : elle met en exergue l importance du facteur concurrence oligopolistique. En effet, depuis les travaux économétriques de Knickerbocker (1973), on admet que les forces qui poussent à la concentration des firmes dans des structures oligopolistique sont les mêmes que celles qui leur font envisager l'investissement à l'étranger. Dans un cadre national, les firmes en place cherchent à dissuader

25 25 Neuvième Rencontre Internationale l'entrée de nouveaux entrants pour mieux défendre leurs parts de marché et la rente monopolistique. Lorsque les conditions d'interdépendance oligopolistiques débordent les frontières nationales, les comportements stratégiques sont de même nature. Les entreprises arbitrent entre les différents modes de pénétration des marchés extérieurs en tenant compte des actions de leurs rivaux pour ne pas se laisser distancer dans la course aux parts de marché, soit en imitant le comportement du leader, soit par effet de représailles. L un des meilleurs indicateurs de l interaction stratégique est alors le regroupement dans le temps de leurs opérations d investissements : celles-ci procèdent, comme cela a été constaté historiquement, par vagues. Or le secteur automobile est sans nul doute un des plus beaux oligopoles mondiaux désormais et une industrie globale, au sens de Porter, Un nombre de plus en plus limité de joueurs se confronte les uns aux autres sur différents marchés nationaux autour du globe, créant ainsi un haut niveau d'interdépendance stratégique. Celle-ci est susceptible d être un puissant facteur d explication de la concentration du secteur. D ailleurs, à partir de notre base de données, les opérations de rapprochement entre firmes du secteur s observent par vagues, ce qui est le meilleur critère de l interaction stratégique. Ce facteur doit cependant être couplé à la montée de l incertitude qui caractérise des environnements concurrentiels mondialisés. Dans de tels contextes, les firmes s adaptent en mettant en place à la fois des stratégies globales pour bénéficier des économies d échelle tout en jouant sur la fragmentation des marchés qui impliquent des capacités et des compétences adaptées à chacun pour mieux bénéficier de la proximité avec les consommateurs (stratégie de croissance de Volswaguen). La gestion du couple globalisation-fragmentation impose de nouer des relations avec des partenaires privilégiés sur chacun des marchés de produits ou géographiques visés car aucune firme aussi puissante soit-elle ne peut gérer seule la gestion d un tel dilemme. Cependant, comme le stock des partenaires potentiels sur chaque marché tend à se réduire au fur et à mesure des concentrations et des alliances, il s agit de faire vite pour devancer le concurrent de l oligopole dans la mise en place de tels liens privilégiés. En définitive, la stratégie des firmes devient de moins en moins l expression d un choix et de plus en plus celle de la contrainte par l oligopole. Dans cette perspective, les réactions oligopolistiques deviennent un puissant facteur explicatif à la fois de l accélération de l internationalisation des firmes du secteur automobile mais aussi un moyen rapide de préempter les partenaires les plus stratégiques, que ce soit par la prise de contrôle et/ou par l alliance-partenariat. Le jeu concurrentiel justifie la reconfiguration réticulaire du secteur.

26 Neuvième Rencontre Internationale 26 MODULARISATION ET CONCENTRATION DE L'INDUSTRIE EQUIPEMENTIÈRE EN EUROPE MODULAR PRODUCTION AND CONCENTRATION IN THE EUROPEAN SUPPLIER INDUSTRY Vincent FRIGANT, Yannick LUNG La question de la modularisation est aujourd'hui au coeur des réflexions et des décisions stratégiques des firmes de l'industrie automobile. Les avantages de la production modulaire pour les constructeurs (réduction des coûts fixes, gestion de la variété, gains en termes de délais de conception, de flexibilité et réactivité ) comme pour les équipementiers semblent aujourd'hui reconnus, même si les formes de la production modulaire peuvent différer. Si l'externalisation de la conception et de la préparation des modules n'est pas une voie obligée, la modularisation s accompagne d un poids croissant des équipementiers. Ces derniers prennent en charge la responsabilité complète (développement et production) de composants qui représentent un poids important dans la valeur du produit final. Cette délégation croissante de responsabilité pose la question des compétences requises pour devenir systémiers. Les équipementiers doivent proposer une offre potentielle capable de répondre à un cahier des charges de plus en plus lourd : moyens de recherche et développement, capacité à assumer les risques financiers liés à l engagement des dépenses d investissements irrécouvrables matérielles et immatérielles, moyens de production (notamment suivi à l international). La modularisation implique à la fois la maîtrise d'un ensemble de compétences technologiques et le développement de capacités organisationnelles, ainsi qu'une surface financière importante pour participer aux projets. Dans cette perspective, la recomposition de l'industrie équipementière est engagée car seules un nombre limité de firmes disposent des moyens d atteindre le statut de fournisseur sytémier, les autres étant condamnés à rétrograder aux rangs inférieurs. L industrie équipementière est ainsi depuis quelques années en proie à d intenses restructurations capitalistiques avec des acquisitions, des alliances, des cessions, des fusions et autres consolidations. La communication se propose d'analyser les relations entre ces restructurations de l'industrie équipementière et le développement de la production modulaire, en considérant que ces mouvements sont largement fondés par la dynamique de modification du périmètre des compétences foncières des fournisseurs dans le but de devenir maître d œuvre de systèmes et de modules. L'analyse portera sur les relations entre constructeurs automobiles et fournisseurs de premier rang ou rang 0,5 (systémiers) en Europe. Elle s'appuiera sur un traitement statistique des évolutions récentes dans ce domaine portant sur les mouvements de

27 27 Neuvième Rencontre Internationale concentration dans le secteur équipementier et sur les relations d'approvisionnement, en mobilisant une base de données désagrégée selon le type de composants (répartis en 121 catégories différentes) délivré par les fournisseurs aux usines européennes des constructeurs automobiles.

28 Neuvième Rencontre Internationale 28 L'OLIGOPOLE DU PNEUMATIQUE : GLOBALISATION DES MANUFACTURIERS FRANÇAIS, JAPONAIS ET AMERICAINS Françoise GUELLE Le développement de l'industrie automobile après-guerre a soutenu l'expansion de l'industrie du pneumatique, qui a accru ses investissements en capital, développé ses lignes de production et connu une croissance continue depuis les années 70. L'innovation technologique du pneu radial a permis au Français Michelin d'améliorer la qualité des pneus et de se développer à l'étranger en imposant son standard. Selon Porter (1985: 534), l'apparition de changements technologiques discontinus donne un signal très fort que le leader technologique d'un secteur peut être vulnérable, et dans l'industrie du pneumatique, le pneu radial a fourni cette rupture technologique qui a donné à Michelin la possibilité de contester la suprématie de Goodyear et Firestone. Au début des années 70, la concurrence entre pneumaticiens s'est accrue aux États- Unis et en Europe, tandis qu'au Japon, les constructeurs automobiles continuaient à équiper leurs véhicules en pneus japonais, tout en sachant qu'ils étaient inférieurs en qualité au niveau mondial. Ce soutien a donné le temps et les ressources suffisantes à Bridgestone pour remonter la courbe d'apprentissage, s'améliorer et atteindre les niveaux Internationaux de compétition. D'après Krugman (1984), en procurant à une firme une position privilégiée sur un marché, un pays lui donne un avantage en terme d'échelle par rapport à ses concurrents étrangers. De nombreuses firmes se concentrent sur leurs concurrents traditionnels et négligent les firmes japonaises, nouvelles venues sur leur secteur d'autant plus qu'elles apparaissent comme moins internationalisées. L'industrie du pneumatique offre ainsi dans les années 80 des exemples d'avancée des firmes japonaises sur les marchés américains et européens avec le rachat de firmes occidentales renommées. Les firmes occidentales sont confrontées à un formidable défi tandis que les firmes japonaises démontrent leurs capacités a gérer des implantations à l'étranger. Survient ensuite une période de récession, la demande d'automobiles et par contrecoup celle de pneus se ralentit. Dans un marché mondial touché par la récession, les pneumaticiens ne peuvent compter que sur la demande de remplacement et les marchés émergents. L'expansion passe par les rachats, l'absorption de firmes ou des alliances stratégiques. La communication se propose d'analyser la nouvelle concurrence pour la conquête des parts de marchés que les grands groupes de l'oligopole se livrent en Asie. Les firmes japonaises touchées par la récession sont confrontées à une nouvelle donne : l'arrivée dans leur pré-carré des firmes américaines et européennes. Notre approche privilégiera l'étude empirique des stratégies d'internationalisation en Asie-Pacifique des trois principales firmes : Michelin, Goodyear et Bridgestone.