Le champion de Roissy

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1 Tél. : Fax : CHARIOTS ELEVATEURS VENTES NEUFS OCCASIONS LOCATIONS COURTES ET LONGUES DUREES DEPANNAGES TOUTES MARQUES SUR SITE Route de Roissy Tremblay en France BROISSY 2015 : L EXCELLENCE EUROPEENNE - ROISSY 2015 : THE EUROPEAN EXCELLENCE - BBABA 2015 : BAABABAABAABBB - ROISSY 2015 : L EXCELLENCE EUROPEENNE - ROISSY 2015 : THE EURO- PEAN EXCELLENCE - BBABA 2015 tél. : : NEFICE.net Le Magazine des Décideurs du Pôle de Roissy tel. : Air France KLM : N mars septembre/octobre / avril 2007 DIFFUSION 2007 : DIFFUSION ex. aux : ENTREPRISES ex. aux ENTREPRISES et ADMINISTRATIONS et ADMINISTRATIONS DU PÔLE Valeur DU PÔLE : 3,5 Valeur : 3,5 Le champion de Roissy N. Sarkozy : «Il faut développer Roissy» L A380 à CDG Yves Albarello Nouveau député de Seine-et-Marne

2 Le «Greater Washington» : un exemple à suivre pour le pôle de Roissy? 2 Nous avions suivi une délégation (Pays de Roissy, Ceevo, ADP, Air France) l an passé, en septembre, qui avait visité le territoire du «Grand Washington» (RoissyMail en avait rendu amplement compte). Ce territoire, et la manière dont il est composé, pourrait inspirer l organisation souhaitée de la promotion et de la valorisation du pôle de Roissy, en raison des similitudes territoriales. En effet, la région de Washington (The Greater Washington, GW) comprend la capitale fédérale (Washington DC), et les parties des Etats de Virginie et du Maryland, qui lui sont proches (Northern Virginia et Suburban Maryland). Au-delà des limites territoriales, cet ensemble est cohérent, sur le plan du développement économique, la capitale fédérale et ses nombreuses agences (NSA, NASA etc.), les trois aéroports (Dulles, Reagan et Baltimore) jouant un rôle de plus en plus attractifs. La promotion du GW, nationale et internationale, est assurée par une structure de développement mixte, associant entreprises et élus, la «Greater Washington Initiative». De leur côté, chaque Comté assurant la promotion de leur territoire à travers des structures de promotion et de développement économiques propres. Et ça marche bien. Le GWI était présent, par exemple au salon du Bourget. Vous en saurez plus en parcourant leur site :

3 Seine-et-Marne Deux villes nouvelles, deux pôles de compétitivité, qui dit mieux? +10% de nouvelles entreprises chaque année, c est pas par hasard! MADEMOISELLE INNOVATION Innover, c est gagner MONSIEUR TAUX DE CRÉATION D ENTREPRISES Une nature exponentielle En Seine-et-Marne, on veut tout. Pour vous. ENTREPOTS DE STOCKAGE & PREPARATION DE COMMANDES Sur un terrain de 1.7 hectares m 2 d entrepôts Des équipes spécialisées NORD STOCK CHEM 48 allée des Erables - ZAC PARIS NORD II VILLEPINTE - France Tél Fax Siret À LOUER Surface m 2 MITRY / COMPANS Bâtiment indépendant - Activités - Bureaux

4 sommaire AIR FRANCE : LE CHAMPION DE ROISSY Air France, la saga Air France + KLM = succès incontesté J.C. Spinetta, PDG d Air France KLM : et 51 «Air France a la chance de pouvoir bâtir un grand champion mondial du transport aérien» PÔLE DE ROISSY Le président Nicolas Sarkozy : «Un aéroport international est un endroit magique» et «il faut développer Roissy, je vous y aiderai» Eric Veillon : «Heureux, très heureux» L intégral du discours du 26 juin CHOSES PUBLIQUES Après les législatives, en attendant les municipales et les cantonales l année prochaine Yves Albarello, nouveau député de Seine-et-Marne, veut s investir sur le Pôle de Roissy Le Pôle de Roissy en bleu, J.P Blazy (PS) perd son siège, Asensi (PC) sauve le sien 27 Yanick Paternotte et moi SALON DU BOURGET Tous les records battus, on attend le 100 ème anniversaire, dans 2 ans 32 Vincent Capo-Canellas, maire du Bourget : «c est tout bon pour la ville!» 33 L avis d un éminent spécialiste : Olivier de Lestoile (DFS) : «du jamais vu!» 34 Retombées économiques locales : «L hôtellerie fait un carton!» 35 Le stand d AirEmploi au Salon a connu l affluence des grands jours 4 Bénéfice. net bimestriel gratuit édité par VPP SARL 1 Clos du Thillay Epiais-lès-Louvres Tél : Fax : Directeur de la publication : Eric Veillon : - Redaction et publicité : Imprimerie : Dulac (Pacy-sur-Eure) Dépôt légal à parution. Tirage : exemplaires VPP RESEAUX «16 ans d apéritifs contacts au CEEVO ou comment favoriser le «networking» SALON PRO Parc d expositions de Paris-Nord Villepinte : Extension pour une dimension mondiale

5 44-50 ARGENT La bourse, Casino ou club? Quelques exemples concrets SORTIR A PARIS Eloge des Hauts de Belleville AVIONS Le 1 er juin 2007 : un évènement! Premier atterrissage de l A380 à CDG : sur le territoire d Epiais-lès-Louvres RESTAURANTS Helmut et Marie-Feuchère : une histoire d Amour gauloise Service à table : pas de progrès! TRANSPORT AERIEN Au cours de son Assemblée générale «La FNAM a affiché ses ambitions» som- JE VEUX RECEVOIR BENEFICE.net à mon nom et à mon adresse. Je souhaite adhérer à l'association LES LECTEURS DE BENEFICE.net (loi 1901) Nom : Prénom : Adresse : Facultatif : Profession Facultatif : Téléphone E. mail Je joins un chèque de (ordre : Association des lecteurs de B.N.) signature : 20 euros (cotisation normale) 31 euros (j'aime vraiment bien) 76 euros (ou plus) (je soutiens l'association). Faites comme nos abonnés, inscrivez-vous sur la newsletter du Pôle de Roissy. J'ai bien noté que les statuts sont disponibles à l'adresse de : BENEFICE.net, 1 Clos du Thillay Epiais-lès-Louvres à laquelle j'envoie le présent bulletin. 5

6 Dans un cadre campagnard, dans la belle commune d Epiais-lès-Louvres, à 5mn de l Aéroport Charles-de-Gaulle, 10 mn du parc des Expositions, 10 mn du parc Astérix et 30 mn de DisneyLand Paris La Ferme du Manoir vous reçoit... Au restaurant, tous les jours, midi et soir* Avec nos menus aux choix variés : - La Formule «Affaires» (19.50 ) - Le menu à Le menu à 38 Pour vos séminaires, cocktails et réunions de travail Nous organisons pour vous les meilleures formules (salles, restauration, hébergement) qui vous permettront de bien travailler, au calme, à la lumière du jour. Pour vos mariages et autres cérémonies familiales ou soirées entre amis, Notre cadre se prête très volontiers aux mariages et aux fêtes de famille, aux soirées à thème, aux cocktails... Notre parc, la piscine et sa terrasse viendront compléter votre joie d être ensemble. * sauf le samedi midi et le dimanche soir 6 Contactez-nous au :

7 Edito... Edito... Edito... Edito... «Il faut développer Roissy, je vous y aiderai» (Nicolas Sarkozy, Président de la République, 26 juin 2007, sur l aéroport Charles-de-Gaulle) Des bonnes nouvelles en cascade, pour le pôle de Roissy, ces derniers mois, qu il convient de rappeler. D abord les élections, présidentielles et législatives. Elles ont donné lieu à de grands débats nationaux, dans lesquels se sont impliqués un nombre important de nos concitoyens. Ils ont ainsi redonné ses lettres de noblesse à «la politique», on ne pourra que s en réjouir ici. Les résultats ont été clairs, et les orientations du nouveau Président, son activisme, son côté iconoclaste, son style, ne sont pas faits pour nous déplaire. L ouverture au centre et à la gauche, bien qu elle ait été décriée par le candidat Sarkozy encore juste avant le second tour, nous ravit. Il y a longtemps que nous écrivons, dans ces colonnes ou dans d autres, que l opposition «droite/gauche» n est plus de mise, stérilise le débat, et empêche l action. En fait, les oppositions ont changé, elles sont à l intérieur des anciens «camps» : on est conservateur ou libéral, européen ou pas, on est honnête ou pas. en faveur du travail et de la responsabilité ou pas, pour l égalité des chances ou pas. Et après, il y a le talent que certains ont, et d autres pas, (ou plus) pour imaginer et mettre en œuvre des solutions utiles. J.P Blazy, maire (PS) de Gonesse, ne l a pas encore compris : ça lui a coûté son siège au Parlement, pris par un candidat (pas si candide que ça) qu il dénonçait comme «parachuté», mais qui a malgré tout gagné, dans les conditions que l on sait Dommage que François Bayrou ait raté plusieurs coches La dernière Assemblée nationale n avait pas fait grand-chose. Voici venu le temps des réformes et de l audace, si l on en croit les premières déclarations et actes du nouveau Président. Pourvu que ça dure, mais on jugera sur pièces. En attendant, il a fait un de ses premiers discours en faveur du développement de CDG et de la région de Roissy, qui a véritablement libéré les énergies ici, nous nous en réjouissons. Du côté des législatives, on devrait pouvoir compter sur au moins deux nouveaux députés, Yves Albarello et Yanick Paternotte, qui s intéressent au pôle de Roissy et qui vont situer leur action dans le sens du discours présidentiel : on s en réjouit aussi. Notre région de Roissy se porte bien : CDG progresse, Air France (véritable champion de Roissy) et ADP sont en forme, comme le montrent leurs investissements (2.5 milliards d euros par an pour Air France) et le niveau de leur action à la Bourse, sur fond d augmentation globale du transport aérien. Le record de 4.4 milliards de passagers dans le monde a en effet été atteint en L aéroport se développe, il y a des travaux partout. L A380 a atterri pour le première fois sur CDG (à Epiais!). Après l inauguration du S3, les terminaux S4 et 2G vont bientôt ouvrir, le mini-métro fonctionne (enfin), et CDG Express va (enfin) se faire. L Est de CDG est une véritable ruche, une 4 ème tour de contrôle va y être construite, des taxiways, Air France Industries y a pris pied Autour, les choses vont tout aussi bien. Le salon du Bourget a connu un immense succès cette année, les zones d activités se développent (à part les 60 hectares du Mesnil-Amelot, qui traînent), attirant toujours et encore de nouvelles entreprises, le Parc d Expositions de Paris Nord Villepinte va s étendre d une manière importante sur Tremblay. Et le centre commercial Parinor investit 100 millions d euros pour s agrandir d ici 2008, histoire, certainement, de contrer le projet Aéroville, prévu pour Tout cela donne du travail, des opportunités d affaires (l hôtellerie-restauration explose), rapporte de l argent aux collectivités territoriales. C est une chance, mais il faut être vigilant : le transport aérien peut être en danger (CO2, concurrence pas toujours loyale-notamment du côté des compagnies du Golfe-, prix du carburant, taxes excessives...). Il ne manque plus qu un bon instrument de gouvernance et de promotion du pôle de Roissy : les nouveaux députés doivent être en première ligne sur ce point. Nous continuerons, en toute indépendance, avec Bénéfice.net et (dont le succès est impressionnant et encourageant), tant que nous avons votre soutien et votre confiance, à vous informer sur l actualité de notre belle région de Roissy, endroit «magique». EV 7

8 le champion 8 Le siège social d Air France est situé à Roissy CDG, plus spécialement dans le quartier d affaires nommé Roissypôle, situé sur le territoire de la commune de Tremblay-en-France. C est aujourd hui, 14 ans après la grande crise qui a failli la voir disparaitre et 3 ans après la fusion avec KLM, le premier groupe aérien mondial en termes de chiffres d affaires, la deuxième pour le trafic de passagers, le premier pour le fret. Le groupe AF/KLM est aussi le numéro deux mondial pour la maintenance et la révision aéronautique. Il emploie plus de personnes, et possède 569 avions en exploitation. Les effectifs français du groupe s élèvent à (27 2 aux Pays-Bas) et l essentiel est concentré à Roissy et aux alentours. C est à CDG que se situe le principal hub du groupe ( correspondances, Amsterdam inclus, contre pour Lufthansa-Swiss à Francfort, Munich et Zurich et 7070 pour British Airways à Heathrow. Roissy est la «clef du développement futur d Air France KLM» note l analyste financier Crésus Trésor (voir la rubrique «Argent» où est analysée l action AF/KLM dans ce numéro) quand on pense qu Air France représente déjà «la moitié du chiffre d affaires d ADP en ce qui concerne les prestations aéroportuaires stricto sensu et 53% des mouvement de passagers». De fait, on voit Air France partout ici. Le siège, imposant, (c est le siège d Air France, celui de la holding Air France-KLM étant à Paris, rue Robert Esnault-Pelterie, un célèbre ingénieur aéronautique français, mort en 1957), construit par les architectes Valode et Pistre a été mis en service en 1995 et donne directement sur les pistes, avec une vue imprenable sur CDG2. Il était auparavant à Montparnasse, ce qui faisait dire avec amusement à son ancien PDG, Bernard Attali, qu il était le seul dirigeant de compagnie aérienne à avoir ses bureaux donnant sur une gare ferroviaire Mais il est aujourd hui trop petit : aussi Air France a-telle loué de nombreux espaces de bureaux à côté, à Continental Square et même au Dôme. Il y aura bientôt deux ans a été mise en service, juste à coté du siège, l impressionnante «Cité du Ciel», qui sert aux personnels navigants, ainsi qu un immeuble de parkings en hauteur contenant 4000 voitures!

9 de Roissy (partie 1) Mais d autres services d Air France, au niveau des bureaux, vont bien au-delà de CDG, comme par exemple le service «Logement» qui est à Paris Nord2. Le pôle de Roissy est vraiment le royaume d Air France. Outre les aérogares qui lui sont consacrées (et dernièrement le S3, dénommé la «Galerie parisienne») il faut voir les installations grandioses d Air France Cargo en zone de fret 2 comme le BOP (Bâtiment d Ordonnancement des Palettes) ou le G1XL. A l Ouest (et au Bourget), ce sont les impressionnants hangars d Air France Industries, dont celui en construction, destiné à l entretien des géants A 380. Et à l Est, au Ménil-Amelot, Air France Industries vient de construire un nouvel établissement. On peut aussi y apercevoir, à coté, les multiples établissements de Servair, la filiale d Air France de restauration aérienne, ou ACNA (armement des cabines et nettoyage d avions). On trouve Servair jusque dans la ZI du Mesnil-Amelot (avec Bruneau-Prégorier, racheté par Servair il ya quelques années) ou même jusqu à Villeneuve-devant-Dammartin (77). Une description précise, accompagnée d une cartographie des sites «Air France» sur le pôle de Roissy sera, à coup sûr, utile pour visualiser l importance des sites d Air France dans notre région. Cela fera l objet, avec un tour d horizon syndical et la description du puissant comité central d entreprise (CCE, qui possède un bel établissement de loisirs à Lassy (95) de la deuxième partie de cet article, qui sera publiée dans le prochain numéro de. Nous évoquerons alors, dans le détail, d autres aspects qui font comprendre l importance du géant : les effectifs et l organigramme, ainsi que les grandes contributions fiscales de la compagnie aux collectivités locales, AF Cargo et AF Industries, ses filiales comme Servair ou ACNA. Pour l heure, nous évoquerons son histoire mouvementée, (une saga!), quelques chiffres globaux, l état de la fusion AF/KLM, et les grands problèmes stratégiques qui guettent le transport aérien. Ceci en prenant appui, sur le récent «papier» de J.C Spinetta, fort instructif et très intéressant (malheureusement publié dans un supplément publicitaire diffusé par «Le Monde», que personne ne lit). EV 9 AIRBUS S.A.S COMPUTER MODELING & RENDERING ABAC EFFECT - HCSM

10 DOSSIER Air France, la saga 10 «Air France, la Saga», c est justement le titre d un site web formidable d Air France sur son histoire, qu il faut à tout prix consulter. Les grandes étapes de la compagnie y sont fort bien décrites, illustrées de films d époque souvent inédits. Le web pullule de sites consacrés à l histoire de l aviation civile en France. Il faut consulter aussi celui du musée d Air France. Air France est née au Bourget, le 7 octobre 1933, de la fusion de 5 compagnies : l Aéropostale, Air Orient, Air Union, la CIDNA et SGTA. L Etat possédait alors % du capital (120 millions de F). KLM est née, elle, en En 1945 l aviation civile est nationalisée en France et la compagnie devient propriété de l Etat (elle s appelle Compagnie nationale Air France en 1948). En 1990 l Etat rachète les actions du groupe UTA, héritier de l UAT et d Aéromaritime. Puis il regroupe les compagnies qu il détient : UTA, Air Inter (l ancêtre des low cost), Air Charter au sein du Groupe Air France, mais chacune des compagnies garde son autonomie. Le juillet 1994 est créée une nouvelle holding : Groupe Air France, qui détient les parts d Air France et d Air Inter, rebaptisée Air France Europe, UTA ayant été intégrée à Air France en 92. Le 10 février 1999, Air France est privatisée partiellement, et le 3 mai 2004, est décidée la fusion avec KLM, donnant naissance au groupe AF/KLM, dans lequel l Etat n est plus majoritaire. La grande crise de 1993 Dans les années 80, les Etats- Unis commencent à déréguler leur transport aérien. Dès 1987, la Commission européenne engage également la dérégulation en Europe. L ensemble des acteurs du transport aérien planifient des investissements importants, anticipant la croissance du secteur. Mais Air France ne bouge pas et la France traine des pieds sur la dérégulation et la libéralisation de son secteur aérien, appréciant le confort étatique, en accord avec les syndicats Mais le Marché unique arrive avec le Traité de Maastricht et Bruxelles intervient. Le rachat d Air Inter et d UTA est autorisé par la Commission européenne qu à condition qu Air France ouvre à la concurrence certaines lignes intérieures, avant la libération totale du marché en Pendant ce temps arrive la première guerre du Golfe, en Les compagnies aériennes perdent de l argent : on dit que le secteur a perdu en deux ans ce qu il avait gagné en 20 (déficit total de 2.7 milliards de dollars). Air France n échappe pas à la crise et devient structurellement déficitaire à partir de 90 (perte cumulée de 1.83 milliard d euros!) et ceci d autant que rien n était fait pour adapter la compagnie à la nouvelle donne mondiale. En 1988 Bernard Attali est nommé à la tête d Air France, après une grève de 100 jours! Il lance des plans de restructuration (plan Cap93, en deux phases : les plans de Retour à l équilibre 1 et 2) qui demandent des efforts aux personnels. Le refus de ceux-ci, ou plutôt des syndicats (la CGT en particulier, appuyée par le Parti communiste) et le retrait du plan par le courageux ministre centriste Bernard Bosson entrainent une grave crise en octobre 1993 et la démission d Attali. Air France est au bord de la faillite. Christian Blanc est nommé PDG par Edouard Balladur. Préfet (il fut celui de Seineet-Marne), ancien collaborateur de Michel Rocard, ancien PDG de la RATP (il en avait démissionné en 92 car le gouvernement ne voulait pas instaurer de service minimum), il avait su dénouer la crise néo-calédonienne. Hommage à Christian Blanc Il faut impérativement recapitaliser Air France, sinon c est la faillite, qui coûterait, estime-ton à l époque, près de 30 milliards de F, sans parler de la catastrophe nationale. Ch. Blanc élabore un plan de restructuration, que la Commission européenne accepte. Vingt milliards de francs d argent public sont injectés en trois ans dans la compagnie, sous réserve, par Bruxelles, qu ils ne servent qu au désendettement et, d une manière implicite, que la compagnie soit privatisée. C est à ce moment, en 94, que l Europe exige la création de la holding «Air France SA», qui coiffe Air France et Air Inter, afin que l argent ne serve qu à la compagnie nationale. Le plan stratégique de Blanc est drastique («Reconstruire Air France Le projet pour l entreprise »), et aboutira à un résultat d exploitation positif pour l exercice 94/95 (c est depuis ce temps que l exercice ne se fait plus en année civile, mais du 1er avril au 31 mars, pour mieux prendre en compte l activité touristique). Entre temps, Christian Blanc avait contourné (et ridiculisé) les syndicats jusqu au boutistes en organisant un référendum auprès des salariés d Air France, qui lui ont donné raison à 83% (80% de participation). L entreprise est réorganisée de fond en comble, l Etat n ayant plus de main mise directe sur la gestion (souvent, c était les ministres eux-mêmes, comme Bernard Pons, qui décidaient des achats d avions!) : «entre nous, le pacte était clair, il n y a plus de ministre tuteur, on se voit une fois par mois, lors d un dîner, pour que le patron, s il le souhaite, puisse s épancher», avait confié à l époque Bernard Bosson. 11 «centres de résultats» sont mis en place, facilitant la décentralisation et le contrôle. La renaissance. Arrivée de J.C Spinetta. En 1996, le hub de Roissy se met en place, ce qui va booster la compagnie qui retrouve un bénéfice en 97 (32.4 millions d euros) et se désendette progressivement. Christian Blanc est alors favorable à la privatisation. Mais 1997, c est la dissolution et de nouvelles élections qui donnent la victoire à la gauche. Gayssot (PCF) est ministre des Transports le courant ne passe pas avec Christian Blanc et celui-ci démissionne. On ne se bouscule pas au portillon pour prendre sa place. C est finalement

11 DOSSIER J.C Spinetta, qui avait été PDG d Air Inter de 1990 à 93, qui s y colle le 7 octobre Il a une réputation «de gauche». C est pourtant lui qui va privatiser totalement Air France, après sa privatisation partielle (première cote en Bourse, au premier marché de Paris, en février 1999 ). Il continue la politique de son prédécesseur, intensifie le hub de Roissy et crée, après avoir pris son temps, l alliance SkyTeam (avec Delta, Aeromexico et Korean Air) en juin Il est ensuite l artisan de la fusion avec KLM qui est annoncée officiellement le 30 septembre 2003 et effective le 5 mai 2004 avec une cotation du nouveau groupe sur les marchés de Paris, Amsterdam et New-York. Cela donnera le premier réseau mondial à partir de l Europe. Les bénéfices et le trafic se portent bien, Spinetta est couvert d honneurs. Mais il est conscient des dangers EV Air + KLM = succès incontestés, 3 ans après la fusion de mai 2004 A voir les résultats financiers et d exploitation des trois derniers exercices, le choix de la fusion Air France KLM a été judicieux, n en déplaise à ceux qui le décriaient. Appelés «croissance rentable» par le groupe (ça peut faire sourire, mais c est vrai qu il peut y avait une croissance non rentable), les chiffres sont là, sur trois années : - Le chiffre d affaires a été multiplié par Le résultat d exploitation par Le ration d endettement divisé par Le cours de l action multiplié par 2.3. Le rapprochement entre les deux compagnies s est fait (et continue à se faire) en douceur et d une manière «pragmatique», souligne un document du groupe publié en juin dernier. Pour le transport de passagers, tout en conservant les deux marques, a été mis en place une coordination des réseaux et des équipes. Pour le fret a été créée une direction unique, la Joint Cargo Team. Pour la maintenance aéronautique, le groupe a créé des «centres d expertises techniques» qui s appuient sur les entités de chacune des compagnies : Air France Industries et KLM Engineering & Maintenance. Le réseau s appuie sur deux hubs : CDG et Amsterdam (Schipol), ce qui permet d offrir 248 destinations. Ceci fait du groupe le leader en Europe, sa part de marché étant de 27.1% en 2006 (dans l AEA, Association des compagnies européennes) contre 20.2% pour Lufthansa et 16.9% pour British Airways. Et le groupe fait partie de l alliance SkyTeam (10 compagnies, bientôt 11 avec China Southern, 2ème alliance mondiale après Star Alliance et devant One World), dans laquelle il joue un rôle moteur (Leo van Wijk, qui fut jusqu en juillet dernier PDG de KLM, et co-artisan, avec J.C Spinetta, de la fusion) vient d être élu président de son Conseil de gouvernance, lors d une réunion à Vancouver. 5 millions de synergies, 1 milliard en 2011 La fusion a permis aussi des synergies sur les revenus et les coûts (récemment, et pour la première fois des filiales régionales des deux entités ont acheté ensemble 20 Embraer) supérieures aux prévisions. Alors que celles-ci étaient de 490 millions sur 3 ans, c est 5 millions qui ont été réalisés et le groupe prévoit 1 milliard de synergies supplémentaires d ici à Des exemples : les programmes de fidélité ont été unifiés sous le nom de «Flying Blue», qui remplace les anciens «Fréquence Plus» et «Flying Dutchman»

12 DOSSIER Et, en 2006, a été lancée une application e-services commune permettant l enregistrement sur Internet. Des milliards d économies Depuis trois ans, les deux compagnies ont fait des économies : 900 millions d euros chez Air France et 730 chez KLM. Et ce n est pas fini, le nouveau plan «Challenge 10», mis en ouvre dès cette année, prévoit 1. 4 milliard d euros d économies supplémentaires d ici ans. Douze A 380 au lieu des 10 prévus, remplacement des B 747 par des B 777 Tout cela donne des moyens en plus et permet notamment de moderniser la flotte, avec comme objectifs plus de confort, des économies et moins d émissions polluantes et de bruit. Ainsi le groupe a-til annoncé le remplacement de treize B passagers et de cinq B747 cargo par les nouveaux B , et porté à 12, au lieu de 10, ses commandes d A380. Au total, le groupe faisait voler 569 avions fin juin Reconnaissance des succès Dès 2005, la fusion a eu la reconnaissance de la profession : AF KLM a été élue «Compagnie aérienne de l année» par le fameux magazine américain «Air Transport World», puis a eu les honneurs, en 2006 du non moins fameux magazine «Aviation Week». Suivre l actualité sur Jean-Cyril Spinetta, PDG d Air France KLM / photo AF Ph. Delafosse J. C Spinetta, PDG d Air France KLM : «Air France a la chance de pouvoir bâtir un grand champion mondial du transport aérien». 12 Le grand patron d Air France a incontestablement de grands talents pédagogiques. Il avait fait, voici deux ans, de mémoire, une brillante intervention devant le Conseil économique et social, dont nous avions abondamment rendu compte dans un Bénéfice.net. Plus récemment, il était intervenu, lors d une réunion organisée par l Union des Maires du Val d Oise, à l Orangerie de Roissy. Sa manière de présenter le transport aérien dans sa globalité, sa capacité à faire comprendre les enjeux pour la France (et pour Roissy!) de disposer d une grande compagnie aérienne leader dans le monde, sa façon d appréhender les problèmes environnementaux et les relations avec les riverains avait été grandiose, je m en souviens bien. Au point que les quelques «intégristes» de la «riverainitude» présents étaient restés cois, tant son intervention avait été simple, sans la langue de bois qui prévaut habituellement dans ce genre de débats, et convaincante. RoissyMail en avait rendu compte et, enthousiaste, avait titré : «Spinetta a été génial!», carrément. Ce qui est rare, convenons-en Récemment, dans un supplément publicitaire diffusé avec «Le Monde» du 11 juillet dernier («Le monde de l innovation et de la compétitivité», consacré au transport, auquel ne participe pas la rédaction du «Monde»), il a écrit un long article de trois pages dans lequel il revient sur l industrie du transport aérien, situe les enjeux de celui-ci pour l économie mondiale mais aussi dans le débat qui fait rage actuellement sur le réchauffement climatique. Il évoque le grand potentiel de son groupe et du hub de Roissy CDG, ainsi que sa stratégie pour les années à venir. Nous vous en donnons ici un résumé, car l article est très bien fait. Les phrases en italiques sont tirées directement de l article, les sous-titres et le reste sont de nous. Le transport aérien : une activité aussi utile que fragile J.C Spinetta rappelle d emblée l importance de la croissance du transport aérien pour les contacts entre les hommes et pour l économie mondiale. Et de mettre en garde : «nul ne peut refuser cette croissance

13 DOSSIER qui n est que l expression du dynamisme de l économie européenne et mondiale dont il résulte et qu il nourrit». Des chiffres évocateurs : «alors que la population française ne représente que 1% du total mondial, son PIB pèse 4% du PIB mondial et le transport aérien allant et venant de France près 6% du transport mondial». Puis il rappelle, comme il sait bien le faire, la spécificité de l industrie du transport aérien. Malgré une croissance sectorielle élevée (5 à 6% par an depuis plus de 50 ans) le transport aérien (T.A) a du mal à être rentable, voir «détruit de la valeur» sur le long terme. Cette situation est due à plusieurs facteurs. D abord le T.A est une activité de service (malgré l expression «industrie» employée parfois, mais je crois que ce terme nous vient des anglo-saxons, «industrie» étant employée dans le sens «activité), avec des coûts de main d œuvre élevés (30% du total) et une forte «intensité capitalistique, avec des investissements très lourds, souvent plus lourds que pour les industries les plus lourdes (automobile, chimie )». Puis le fait que le T.A soit très atomisé. Il cite entre autres l exemple de l automobile où 5 leaders se partagent 50% du marché mondial, alors que «les cinq premières compagnies aériennes ne représentent que 27% du marché». Et l atomisation serait encore plus forte en raison d «une absence totale de barrière financière pour les nouveaux entrants». Et de rappeler la relative facilité à créer une compagnie aérienne : «les bailleurs de fonds, qui savent pouvoir récupérer leur bien en cas de faillite, n hésitent pas à prêter des sommes importantes à ces nouveaux entrants». Chose qu ils ne feraient pas dans d autres secteurs comme l automobile ou la chimie car les usines sont moins faciles à recycler en cas de faillite. Et il rajoute : «c est en outre un secteur où la fuite en avant est tentante, car le Besoin en Fonds de Roulement est négatif. Cette absence de barrière à l entrée favorise la pluralité des acteurs tandis que l absence de protection réglementaire et la totale liberté d établissement depuis 1993 impose une compétition par les prix acharnée et sans fin». Cette concurrence atypique est renforcée, et c est la troisième caractéristique du T.A selon le PDG, par un système de distribution mondial (avec les systèmes informatisés comme Amadeus ou Sabre) qui permet «une transparence des tarifs pour les clients qu on ne retrouve nulle part ailleurs». Ces systèmes plus les moteurs de recherche permettent «à n importe quel consommateur de procéder à un examen minutieux des tarifs aérien du monde entier». Ceci est encore aggravé quand on saura que le T.A est particulièrement sensible à la le G1XL d Air France Cargo en zone de fret 2 conjoncture : «quand l économie ralentit, le T.A plonge», à cause de l importance des couts fixes (70%) et de l impossibilité de stocker : «tout siège vide est définitivement perdu quand l avion décolle». Tout cela rend difficile l intervention des investisseurs, qui étaient, avant la dérégulation, les Etats. Mais celle-ci, expliquet-il, n a pas encore produit tous ses effets, entrainant l attentisme des investisseurs pour un «marché assaini et recomposé». Tout cela rend difficile l intervention des investisseurs, qui étaient, avant la dérégulation, des Etats. Mais comme celle-ci, explique-t-il, n a pas encore produit tous ses effets, entrainant l attentisme des investisseurs pour un «marché assaini et recomposé». «Un plan de route gagnant, dans une Europe aérienne qui se consolide» Il décrit ensuite les effets de la libéralisation sur le marché européen : apparition (brutale) des low cost et mais aussi début de consolidation avec l émergence de trois grands pôles autour d Air France, de Lufhansa et de British Airways, les Sabena et autre Swissair n ayant pas survécu. Quant à celles qui restent «trop petites pour survivre seules, sans marché national suffisant pour prétendre construire (un hub) efficace, ou trop excentrées géographiquement, elles ne peuvent plus être maintenues sous perfusion par leur Etat et cherchent désespérément une issue». Sans doute le PDG fait-il là allusion à Alitalia, qu Air France a pour l instant renoncé à acquérir, ou mieux à Iberia, qu elle convoite, en concurrence avec British Après avoir expliqué et vanté les mérites des hubs, et particulièrement celui de Roissy «au départ un système économique (mais qui s est avéré) être également un instrument écologique et un formidable outil d aménagement du territoire», J.C Spinetta envisage le futur pour le T.A européen, avec en ligne de mire «la poursuite de la consolidation», qui sera favorisée par les accords de «ciel ouvert», comme celui qui vient d intervenir entre l U.E et les USA, ou, à défaut, au moyen des grandes alliances ou encore des «joint-ventures». Puis, pour l avenir, le PDG établit, pour son groupe, un «plan de route gagnant, dans une Europe aérienne qui se consolide». Avec trois points : l ancrage territorial («notre première mission consiste à relier la France au monde»), acquérir une assise européenne forte, pour relier la grande Europe au reste du monde, «ce que nous avons démarré avec Air France KLM» (annonçant donc d autres rapprochement ou acquisitions), «atteindre une taille mondiale pour anticipe le mouvement suite page 51 13

14 PÔLE DE ROISSY Dans un disco Le nouveau satellite S3, situé au Mesnil-Amelot, s appelle désormais «la Galerie Parisienne». Il va accueillir au total 8.5 millions de passagers par an. Avec le S3, et tous les travaux en cours (S4, 4ème tour de contrôle, Aérogare G2 ) CDG pourra accueillir 20 millions de passagers supplémentaires d ici On va y arriver, aux 80 millions prévus depuis le début! Le pré «Un endr dév juin 2007 : l inauguration du satellite S3 (au Mesnil-Amelot, 77), baptisé «Galerie parisienne», par le tout nouveau président de la République, a été un évènement. Dans un discours qui fera date, Nicolas Sarkozy a encouragé le développement de l aéroport de Roissy CDG. «Un aéroport international est un endroit magique» a-t-il déclaré, diffusant, par son discours, un enthousiasme que nous appelons, ici, (et depuis longtemps) de nos vœux. Tout le monde présent a été désinhibé par l orientation présidentielle, décomplexée, au point que le PDG d ADP, Pierre Graff, osait, le matin même, déclarer dans «Le Parisien» que CDG allait pouvoir accueillir 20 millions de passagers supplémentaires d ici à 2010, phrase indicible voici encore quelques semaines. Compte tenu de l importance de ce discours et, une fois n est pas coutume, nous avons décidé de reproduire in extenso le discours du Président, que nous vous invitons à bien lire et à garder, que vous trouverez après les commentaires enjoués d Eric Veillon... Eric Veillon : Heureux, très heureux... Mardi 26 juin fut un grand jour. Non seulement ADP inaugurait sa 9 ème aérogare, le S3, baptisée «La Galerie parisienne», mais surtout c est que le nouveau président de la République est venu en personne couper le ruban. Et, pour le coup, il n est pas venu «inaugurer les chrysanthèmes». Le dernier chef d Etat à être venu inaugurer une aérogare avait été le président Mitterrand, le 24 mars 1982 pour ce qu il appelait alors «Roissy 2». C était 8 ans après l ouverture de CDG 1 inaugurée par le président Pompidou. Les aérogares qui se sont ouvertes successivement furent inaugurées au mieux par les ministres des transports (on se souviendra de Bosson ou de Gayssot), au pire, par personne (comme le 2E). Bénéfice.net était accrédité par le service de presse de l Elysée pour couvrir l évènement. J y étais donc ce matin là, ne voulant rien rater. Peu à peu, les quelques 400 invités arrivèrent dans le terminal 2E, puis prirent le mini-métro automatique, récemment mis en fonction, qui relie celui-ci au S3 en quelques secondes. Beaucoup de personnalités, parmi lesquelles évidemment se

15 PÔLE DE ROISSY urs enthousiasmant à l occasion de l inauguration du 9 ème Terminal de CDG : sident Nicolas Sarkozy : aéroport international est un oit magique» et «il faut elopper Roissy, je vous y aiderai» trouvaient Pierre Graf, PDG d ADP et René Brun, directeur de CDG, J.C Spinetta, PDG d Air France, le préfet de Seine-Saint-Denis... Le secrétaire d Etat aux transports Dominique Bussereau était bien sûr là, ainsi que, signe fort, Jean-Louis Borloo, numéro 2 du gouvernement, chargé du super ministère des transports et de l aménagement durable et Christine Lagarde, ministre des Finances. Le développement de Roissy ne sera plus un enjeu politicien, mais une chance pour la France Le président de la République a visité les nouvelles installations, déjà ouvertes au public, et a fait un discours étonnant et détonnant, auquel je ne m attendais pas. Il faut dire que depuis des années, au moins depuis 1997 et les élections législatives anticipées, plus aucun responsable politique n osait se réjouir publiquement du développement de Roissy CDG. La faute en revient, et je n hésite pas à l écrire, à de nombreux politiciens et élus de la région, de gauche surtout, mais pas seulement, qui, pour se faire élire, n ont pas hésité à «chauffer» à blanc leurs électeurs en faisant campagne sur campagne «contre» le bruit, et donc contre l aéroport. Au point que l Etat a dû imposer un «PEB» (plan d exposition au bruit) qui interdit désormais les constructions de logements dans les zones les plus exposées aux nuisances. Ceci de façon à éviter, comme l avait rappelé un jour le ministre Bussereau à l Assemblée nationale, que ceux qui délivrent des permis de construire le matin, ne manifestent, ceints de leur écharpe tricolore, contre les nuisances l après-midi. Du coup, les mêmes élus qui pestaient contre «le bruit» se sont mis à pester contre l impossibilité de construire dans certains quartiers. Dans la foulée, pendant toutes ces années, la «communication» d ADP faisait profil bas, suivant la couardise ambiante. Courbettes devant «les associations» de «lutte» contre le bruit (la plupart politisées jusqu à l os et les autres ravies de se faire recevoir dans les palais de la République), pirouettes sémantiques visant à dédramatiser le développement de CDG (c est ainsi qu il n y avait pas 4 pistes, mais 2 «doublets», ou bien que les 2 tours de contrôle supplémentaires n étaient pas appelées «tours de contrôle» mais «vigie» ), tout était bon pour avoir le «développement honteux», comme je l appelais. Des anecdotes comme ça j en ai plein la hotte, et ADP n est pas seule en cause. Ainsi pour Fedex. Alors que la France et CDG s étaient battus de haute lutte pour obtenir, en 96, l implantation à CDG du leader mondial du fret express, ni l Etat, ni la Région Ile-de-France n étaient représentés à l inauguration des locaux, le gouvernement de gauche de l époque dépêchant pour l occasion l obscure directrice de l AFII du moment. Bénéfice.net défend le développement de Roissy depuis bientôt 10 ans. Mais en réalité tout se passait différemment. La Région Ile-de-France, qu elle ait été à droite ou à gauche, tout en tenant un discours «écolo» pour rassurer la minorité obscurantiste verte au Conseil régional, favorisait de fait le développement de Roissy en finançant par exemple, à 100% le contournement Est de la Francilienne (130 millions d euros). Et tous les gouvernements successifs, de gauche comme de droite, ont 15

16 PÔLE DE ROISSY A l intérieur de la Galerie parisienne. Lors du cocktail, après le discours, N.Sarkozy avec J.L Borloo, Christine Lagarde, Pierre Graff et J.C Spinetta. Le monsieur de dos, c est Maurice Droy, le maire du Mesnil-Amelot. soutenu objectivement «Roissy». Mais tout en racontant n importe quoi aux gens. La palme revient en ce domaine à la gauche et à J.C Gayssot, ancien ministre communiste des transports. Alors que les candidats de gauche locaux avaient fait campagne contre les nouvelles pistes en 1997 (et avaient été élus, je pense à Nicole Bricq (77) et à J.P Blazy (95), le gouvernement de la «gauche plurielle» s est empressé de les autoriser, J.C Gayssot promettant, en «contre partie» de stopper le développement de CDG dès que les 55 millions de passagers seraient dépassés! Ce qui ne l empêchait pas de déclarer (voir l interview que nous avions faite de lui dans le n 3), qu il fallait «capter le plus de trafic aérien possible». Mais ces discours trompeurs pour les gens (et les riverains en particulier), n étaient pas l apanage de la seule gauche. Ainsi J.F Copé, député UMP de Meaux, alors qu il était ministre, ne manquait pas une occasion, j en témoigne, dès qu il parlait près de l aéroport de fustiger le bruit et d évoquer «le fret à Vatry». Tout comme d ailleurs le nouveau député UMP de Franconville, M. Bodin, secrétaire de la fédération UMP du Val d Oise qui a fait campagne, pour être élu, en faveur du couvre feu, du «fret à Vatry» et de la limitation du nombre d avions sur CDG, paroles qu il ne pourrait plus tenir aujourd hui, après le discours de N. Sarkozy. Et il faut quand même citer l autre nouveau député (UMP) du secteur (Roissy, Gonesse, Goussainville ), Yanick Paternotte, qui, s il a fait une campagne intelligente en faveur du développement de Roissy, avait quand même tiré à boulet rouge sur les nouvelles pistes, au moment où il ne songeait pas se présenter ici (il est maire de Sannois). Il n y a guère que J.P Blazy, maire (PS) de Gonesse, ex député, qui est resté cohérent dans son opposition frontale au développement de Roissy : ça lui sûrement coûté son siège à l Assemblée nationale (il a été battu de 290 voix ). «Magic Roissy, magic Sarko!» (infographie ADP) Le discours de N. Sarkozy est venu mettre ordre et clarté dans tout cela : il a souligné l importance, dans l histoire récente, des grandes infrastructures de transport pour le développement économique : c est encore plus vrai de nos jours et pour l avenir. Les gens, y compris les riverains, peuvent facilement le comprendre, à condition de leur tenir un langage de vérité. Et ils savent, sur le fond, qu un aéroport comme Roissy est bon pour eux (ils en sont même «fiers», comme l a montrée un récent sondage d Air France). C est ce que le Président, en ce domaine comme dans d autres, a fait. Et, s agissant de Roissy et due notre modestie en souffrir, ça fera dix ans l année prochaine que ce magazine Bénéfice.net (et son bébé RoissyMail.com depuis 3 ans) le fait, encourageant et montrant le développement d une région exceptionnelle et «magique». Ce qui nous a valu un ostracisme aussi ridicule qu inopérant de la part de la communication d ADP. On espère que ça va changer, mais on sait aussi qu il n est jamais bon d avoir raison avant tout le monde EV

17 PÔLE DE ROISSY Le discours du Président de la République, prononcé le 26 juin 2007, lors de l inauguration du satellite S3. Mesdames et Messieurs, J ai accepté sans hésiter l invitation du président d Aéroport de Paris à venir inaugurer aujourd hui la galerie parisienne. Il ouvre à l Aéroport Charles-de-Gaulle une nouvelle perspective de développement : 8,5 millions de passagers supplémentaires, 10 % de la capacité. Il renforce la position de Roissy, 1er hub aéroportuaire européen. Cette nouvelle aérogare est la première qui soit spécialement conçue pour accueillir l A380. C'est un avion qui transportera plus de passagers, qui consommera moins de kérosène et qui fera moins de bruit. La réussite technique de la Galerie parisienne répond à la réussite technique de l A380, j y vois la preuve que la France a en main tous les leviers d une grande, d'une forte politique industrielle. Inaugurer cette infrastructure, c est pour moi l occasion de développer devant vous ce que j appelle de mes vœux, une véritable politique d aménagement durable. Nous avons souhaité, cher Jean-Louis BORLOO, que ce terme soit inscrit dans le titre et les fonctions du ministre d Etat, n 2 du gouvernement. Nous l avons souhaité parce que les grandes infrastructures de notre pays, c'est-à-dire ces chantiers à plusieurs milliards d euros, sont des choix qui engagent notre pays pour 50 ans, quand ce n est pas pour un siècle ou pour deux siècles. Orléans et Tours regrettent encore ne pas avoir voulu du train en centre ville il y a 150 ans. S il y a un choix gouvernemental qui doit se faire en pensant à nos enfants, nos petits-enfants, nos arrière-petits-enfants, c est celui des grandes infrastructures d aménagement de notre pays. Il doit plus que tout autre se fixer l objectif du développement durable. Le développement durable, ce n est pas le nom à la mode de l écologie des années C est un terme qui s inscrit dans le progrès, pas dans la régression. Son ambition, c'est la croissance, c'est le confort, c'est la mobilité, c'est le pouvoir d achat, c'est la qualité de vie. Je m oppose à toute conception sacrificielle de l environnement. Je ne crois pas qu il faille se mortifier pour respecter la nature. L écologie n est pas une forme d expiation du bien-être matériel, surtout quand ce bien-être est loin d être acquis pour tous. Le développement durable, c est simplement une expression plus complète de l objectif de vivre mieux. C est accepter de ne plus compter pour zéro le bien-être des nouvelles générations, les enfants qui naissent en cette année 2007, et ceux qui naîtront en 2017 ou en Ils ne votent pas, mais nous sommes leurs parents et nous avons des responsabilités. Nous ne voulons pas qu un jour leurs livres d histoire nous dépeignent comme une génération d égoïstes, d'irresponsables qui aurait dilapidé la planète et méprisé l avenir. Nos enfants nous jugeront à nos actes et au courage de nos décisions. Comme les lieux s y prêtent, je voudrais commencer par parler du transport aérien. Ce secteur est à l origine de la dernière vraie révolution dans la mobilité des hommes : en quelques dizaines d années, voler est devenu accessible à l ensemble des classes moyennes. L essor inégalé du transport aérien leur a ouvert des perspectives jusqu alors inaccessibles d ouverture au monde, de mobilité professionnelle, de loisirs. Ce transport contribue à sa manière à l unité de l Europe, mais il est aussi le seul à utiliser sans taxation des carburants fossiles et nous ne pouvons plus ignorer son empreinte sur l environnement. Je suis favorable à ce que des quotas d émissions de CO2 s appliquent désormais au transport aérien. Cela encouragera les technologies propres et rétablira l équité entre modes de transport. Mais il n est bien évidemment pas question de n appliquer cela qu aux compagnies européennes : pour une destination donnée, toutes les compagnies doivent être concernées, ou aucune. Je souhaite que l on fasse de la question de la pollution sonore l exemple même d une stratégie de développement durable. Je le dis parce que je le pense, on peut développer Roissy et mieux protéger les riverains, ce n'est pas antinomique. Il existe des dizaines de solutions concrètes pour cela, qu il s agisse de changer les approches des avions, d utiliser autrement les pistes la nuit, de lancer des TGV fret pour remplacer les vols cargo, ou qu il s agisse de mobiliser la taxe sur les nuisances sonores sur la rénovation urbaine des quartiers exposés au bruit, je le dis devant le député 17 24

18 PÔLE DE ROISSY Le président Sarkozy entouré de D. Bussereau, J.L Borloo et de Christine Lagarde. 18 PATERNOTTE dont je connais la contribution positive à ces réflexions. Je souhaite et je le demande à Dominique BUS- SERAU, je le souhaite Monsieur le Président GRAFF, que vous lanciez ensemble la négociation d une charte pour le développement durable de l aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, avec la perspective de la signer dans un délai d un an, sur la base d engagements précis. Cette charte, je souhaite qu'elle soit un accord gagnant-gagnant : des riverains mieux protégés, et en même temps de réelles perspectives de développement pour Roissy. Si l Île-de-France veut rester une place financière qui compte, si elle veut rester un grand centre scientifique, si elle veut rester au coude à coude avec Londres pour l implantation des sièges sociaux, elle doit développer Roissy. La question est finalement simple : veuton que Paris joue dans les 20 ans qui viennent en première ou en deuxième division des métropoles mondiales? Si on vise la première division, il faut développer Roissy. Je vous y aiderai. Mais vous ne pouvez pas développer Roissy sans tenir compte des intérêts des riverains et du respect de l'environnement. Voilà pourquoi je souhaite que l on concentre la réflexion sur ce sujet du développement durable de Roissy, avant de songer au troisième aéroport. Il faut bien sûr garder ce sujet à l esprit et préserver tous les choix possibles pour l avenir, mais nous pouvons faire sur Roissy des progrès immédiats qui bénéficieront à tous sans exception : aux riverains, aux compagnies, cher Jean-Cyril, aux voyageurs, et bien sûr, aux familles qui vivent d un emploi sur cette plateforme. Cette approche du développement durable doit s étendre à l ensemble de nos projets d infrastructures. Je le dis en prenant mes responsabilités. La France doit investir. Si la France, avec les handicaps que l on connaît, a la productivité horaire la plus élevée du monde, c est grâce à ce patrimoine productif extraordinaire que sont nos lignes à grande vitesse, notre réseau routier, nos aéroports. Lorsqu on demande aux étrangers de citer les plus et les moins du site France, quel est l atout le plus souvent cité? Les infrastructures. Nos prédécesseurs nous les ont léguées, il est de notre devoir de les améliorer, de les entretenir, de les remplacer, de les développer. Et ce n est pas, je le dis encore une fois encore en prenant mes responsabilités, une honte de s endetter pour cela, car cette dette-là, finance les infrastructures, ne finance pas le présent, elle finance l avenir. Elle représente, chère Christine, un passif, mais elle représente aussi un actif. C'est une chose de s'endetter pour financer les infrastructures et l'investissement de demain, cela en est une autre de s'endetter pour financer les dépenses courantes. Le tout est que la valeur de cet actif justifie celle du passif. Et au passif, je mets bien sûr les coûts financiers, mais aussi, cela est une nouveauté, les coûts environnementaux. Avant d engager la collectivité dans de nouveaux chantiers, je demande donc que l on engage une réévaluation précise projet par projet du bilan économique et environnemental global de chaque infrastructure, pour ne retenir que celles qui ont un bilan réellement positif en termes de développement et

19 PÔLE DE ROISSY de développement durable. Les deux mots ont un sens, c'est pour le développement que l'on fait cela, mais un développement durable. C'est-à-dire un développement qui ne sacrifie pas les intérêts de notre planète et les intérêts de votre santé. De ce passage au crible, il restera j en suis sûr une politique ambitieuse, en particulier pour le report du transport vers les modes les plus propres. Le Premier ministre et moi-même fixons donc Jean-Louis BORLOO un objectif simple et précis - enfin, simple à fixer : au fond, Jean-Louis, j'aime mieux être à ma place qu'à la tienne- parce que pour les cinq ans qui viennent il faut augmenter d un quart d ici 2012 la part de marché du fret non routier. La France ne peut pas continuer à être traversée de tous les côtés, Dominique, par les camions que les autres ont interdits sur leur territoire. A une telle échéance, ce n est pas seulement une affaire d infrastructures. En quatre ans seulement, entre 2002 et 2006, le fret ferroviaire, et cela est incroyable, a perdu en France un cinquième de ses volumes, plus de 9 millions de tonnes-kilomètre, un cinquième de son volume. Mais moi je n ai pas remarqué que l'on ait arraché des voies, je n'ai pas remarqué que l'on ait fermé des gares, je n'ai pas remarqué que l'on ait rasé des triages. La vérité, c est qu il y a aussi un problème de coût et de service, et que le fret ferroviaire français ne trouvera sa croissance que dans la réorganisation qu engage la SNCF, et dans le développement de la concurrence, avant d avoir besoin de nouvelles infrastructures. A ce sujet, je crois qu il faut maintenant donner au secteur ferroviaire une organisation adaptée à un marché ouvert. Les sillons ferroviaires sont un bien rare, qui doit être attribué de façon impartiale entre les opérateurs et entre le fret et les voyageurs. Le montant du péage des voies ferrées, tellement central pour la compétitivité des entreprises, doit faire lui aussi l objet d une proposition objective fondée sur des critères transparents. C'est pour ces diverses raisons, que je crois nécessaire de confier à une autorité indépendante la régulation du secteur ferroviaire. L autre secteur où la France n est pas à la hauteur de sa réputation dans la gestion d infrastructures, ce sont les ports. Vous allez me dire, mais vous inaugurez un aéroport? Oui, mais enfin, on a bien le droit de parler d'autre chose aussi quand même, c'est un ensemble, une cohérence. C est tout de même dommage. Voici un secteur, les ports, qui profite massivement de la mondialisation, est c est précisément celui où nous sommes faibles. Rien qu entre 2003 et 2005, sur la seule logistique des conteneurs, Valence a créé emplois, Anvers a créé emplois! Tenez-vous bien, la part de marché de Marseille sur les conteneurs a été divisée Cette charte, je souhaite qu'elle soit un accord gagnant-gagnant : des riverains mieux protégés, et en même temps de réelles perspectives de développement pour Roissy. par deux en dix ans! Ainsi il ne faut pas changer les choses. Enfin, à Valence, ils créent des emplois, des milliers d'emplois. A Anvers, ils créent des milliers d'emplois. Pendant ce temps, nous, on divise par deux la part de marché de nos ports dans le trafic containers. Ce n'est pas une situation que j'accepterai. Nous nous en sortirons par une vraie politique d investissements et par une réforme de nos ports autonomes, j'ai prononcé un gros mot : leur statut doit changer, leur organisation sont d un autre siècle, cela va changer, pas pour faire de la peine à qui que soi, cela va changer, parce que je n'ai pas été élu pour assister les bras croisés,à la régression de secteurs économiques décisifs pour votre emploi et pour votre croissance. Cela fait trop longtemps qu'on laisse une minorité empêcher une majorité de travailler. Pour terminer, -c'est une matinée, avec ce que je dis, généreuse en amis nouveaux. Vous savez, je suis très serein, je veux le meilleur pour notre pays. Je ne veux pas le moins bien. Alors je regarde ce qui ce passe ailleurs. Il n'y a aucune raison que les Belges créent des emplois, que les Espagnols créent des emplois et que nous on en perde. Je n'ai pas été élu pour cela.- Je voudrais revenir à la région où nous sommes aujourd hui. S il y a bien toute ma vie, j'ai été élu de cette région- un endroit où l on peut démontrer ce que signifie l aménagement durable, c est bien l Ilede-France. Mais l'ile-de-france elle a connu à l époque du Général de GAULLE une ambition extraordinaire : cet aéroport en est le témoignage et son nom un hommage mérité. En l espace de très peu d années le Général de GAULLE, sous l impulsion de Paul DE- LOUVRIER, excusez du peu, a lancé les villes nouvelles, le redécoupage départemental, la création du schéma directeur, le réseau express régional le RER, pour ceux qui auraient oublié son nom - Voilà ce qu'ils ont fait nos prédécesseurs. Voilà ce qu'ils ont bougé nos prédécesseurs! Alors là, on me dit : "mon Dieu, vous prenez beaucoup d'initiatives". Mais moi, je trouve que je n'en prends pas assez. Quand vous voyez ce que nos prédécesseurs ont fait, on n'est pas simplement là pour gérer à la petite semaine. On n'est pas simplement là pour faire des équilibres du mois. On est là pour penser à notre pays, à vingt ans, à trente ans, à quarante ans. Nous vivons encore aujourd hui en 2007 sous l'impulsion du Général de GAULLE et de Paul DELOUVRIER qui ont structuré de manière très profonde cette région. Mais la meilleure manière d être fidèle à cet héritage doit être de penser à notre tour à ce que doit être l aménagement de l Ile-de-France pour répondre à d autres défis. C est une mission qui revient bien sûr au conseil régional, qui n a plus la même place en 2007 qu en Mais l État peut-il se priver d avoir un projet, une stratégie pour la région économiquement la plus 19

20 PÔLE DE ROISSY puissante d Europe, qui produit 28% de la richesse nationale de notre pays? Je ne le pense pas. Je vois en somme deux grands enjeux pour l Ile-de-France en 2007 : la cohésion et la croissance. Retrouver la cohésion, c est simplement reconstruire une ville équilibrée à partir d une agglomération en voie d éclatement. L éclatement ce sont ces familles qui vont habiter à une heure et demie de voiture parce que le logement est trop cher. L éclatement ce sont ces quartiers qui ne sont reliés au monde que par un bus qui passe tous les quarts d heure quand il ne se fait pas caillasser. L éclatement ce sont ces artères démesurées qui libèrent les voitures mais enferment les riverains. Aux origines de cette agglomération, lorsque Paris s est constitué, les choses se sont faites différemment. Le mur de CHARLES V est devenu les grands Boulevards, le mur des Fermiers généraux est devenu le boulevard Saint-Jacques et l avenue Kléber, les fortifications de Thiers les boulevards des maréchaux. On ne créait pas seulement des rocades, mais des places, des carrefours. Mais un fois le Périphérique construit, et franchi, cette ambition, perdue, dans un autre monde. Je crois qu il faut la retrouver. Retrouver l esprit du préfet HAUSSMANN dans le Paris de 1860 et de Pierre- Charles L ENFANT dans le Washington de Plutôt que de vouloir comme ALPHONSE ALLAIS construire les villes à la campagne, pourquoi ne pas construire une vraie ville dans nos banlieues? Elles ne manquent pas de l espace nécessaire, mais de volonté politique et d une vision coordonnée de l organisation urbaine, appuyée sur les pouvoirs nécessaires pour la mettre en œuvre. Pour ne pas toujours construire des logements sociaux là où il y a déjà des logements sociaux. Pour ne pas faire passer systématiquement l intérêt de chaque commune avant celui d une métropole, -excusez du peu-, peuplée de 11 millions d habitants. Je vois en somme deux grands enjeux pour l Ile -de-france en 2007 : la cohésion et la croissance. Pour développer une vision globale d aménagement pour la Seine-Saint-Denis, si proche d ici, mais si isolée du reste de la communauté nationale par ses difficultés exceptionnelles. Il faut aussi une ambition de croissance. Quand j'étais ministre de l Aménagement du Territoire, je n ai jamais voulu mélanger l ambition essentielle de créer des métropoles fortes en province, et l ambition inavouable de provincialiser l Île-de-France. Il n y aura pas de France forte et ambitieuse si l Île-de-France se recroqueville sur elle-même. Si elle renonce à construire les plus hautes tours d Europe. Si elle renonce à attirer les meilleurs chercheurs du monde. Si elle renonce à son ambition d être une place financière de premier plan. C'est quand même curieux que la grande place financière d'europe soit Londres où ils n'ont pas d'euros! C'est curieux! On a fait l'europe pour être au cœur de la vie financière et monétaire et non pas pour en être exclus. Les grandes villes de province ont pris un élan démographique, économique, culturel extraordinaire ces dernières années. Je ne vois pas de honte à ce que la métropole parisienne les imite. Mais j en verrais une à ce qu elle se laisse distancer par Shanghai, par Londres ou par Dubaï. Pour finir et pour avancer, j identifie quatre leviers de changement. D abord les infrastructures. Construisons enfin des transports en commun circulaires, comme le projet Métrophérique qui reliera tous les terminaux des lignes de métro. Construisons Charles-de-Gaulle Express. Engageons d autres projets ambitieux et efficaces. Un pays qui n'a plus de projets est un pays qui n'a pas d'ambition. C'est donc un pays qui n'a pas d'avenir. On va retrouver des grands projets et on va mobiliser les synergies nationales au service de ces grands projets. Cela me semble plus ambitieux et plus important que de raisonner sur la carte orange gratuite pour nos compatriotes qui sont au RMI. Il vaut mieux investir pour qu'ils aient un emploi, qu'ils quittent le RMI plutôt A gauche : Arrivée du secrétaire d Etat aux transports, Dominique Bussereau, accueilli par le préfet de Seine-Saint-Denis Au centre : L A380 était venu spécialement se garer sur le S3 ce jour-là 20 A droite : Nouveaux commerces de la Galerie Parisienne

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