Comité sénatorial permanent de l énergie, de l environnement et des ressources naturelles. Vers une stratégie énergétique durable

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1 Comité sénatorial permanent de l énergie, de l environnement et des ressources naturelles Vers une stratégie énergétique durable Présentation par Peter Boag Président Institut canadien des produits pétroliers 2 décembre 2010 La version lue fait foi

2 Bonjour, Je suis Peter Boag, président de l Institut canadien des produits pétroliers (ICPP). Je suis accompagné aujourd hui de M. Gilles Morel, directeur des carburants au sein de l ICPP. Je vous remercie de me donner l occasion de comparaître devant vous aujourd hui afin de participer à cette très importante discussion. J espère que mes commentaires vous seront utiles au moment d examiner sérieusement l avenir énergétique du Canada. L ICPP représente le secteur d aval de l industrie pétrolière. Nous nous chargeons du raffinage et de la distribution de produits tels que l essence, le diesel et le carburant aviation, entre autres. Nous produisons et distribuons des carburants de transport grâce auxquels le Canada peut continuer à avancer de façon très concrète. Parmi nos membres, nous comptons Chevron Canada, Husky Energy, Imperial Oil (division Produits pétroliers et chimiques), North Atlantic Refining, NOVA Chemicals (Canada), Parkland Income Fund, Shell Canada Products, Suncor Energy Products et Ultramar. Ces entreprises exploitent 15 raffineries qui approvisionnent environ points de vente par le biais d un réseau composé de 21 des principaux terminaux de distribution de carburant et de 50 terminaux régionaux. Le plus important message que j aimerais vous transmettre aujourd hui est le suivant : Nous pouvons bâtir un avenir énergétique plus durable pour le Canada. Nos membres souscrivent d ailleurs pleinement à cet objectif, et travaillent fort et investissent des sommes considérables en vue de concrétiser cette vision. Toutefois, la pensée magique ne nous permettra pas d y arriver. Nous devons donc procéder en nous appuyant sur les connaissances, la raison, la science et les faits. Il ne fait aucun doute que les carburants de remplacement peuvent jouer et joueront un rôle de plus en plus important afin de répondre aux besoins des Canadiens. Compte tenu de la demande croissante d énergie, nous aurons besoin de toutes les ressources énergétiques que nous pouvons rassembler. 2

3 En fait, vous serez sans doute surpris d apprendre que nos membres, des producteurs de carburant conventionnel, sont au nombre des chefs de file du mouvement mondial en faveur du développement et de la production de sources d énergie de remplacement. Certains de nos membres figurent parmi les plus importants producteurs d éthanol conventionnel au Canada. D autres participent au développement de biocarburants de pointe à l aide de matières premières telles que la paille et la biomasse. D autres encore examinent la possibilité de produire des carburants de transport liquides en utilisant des algues. Ils participent aux efforts de pointe en vue de trouver de nouveaux carburants propres et durables qui pourront alimenter nos voitures, nos camions, nos trains, nos navires et nos avions dans l avenir. Les raffineurs et les distributeurs de carburants de transport conventionnels savent qu il faut investir beaucoup de temps et d argent afin de mettre au point des solutions de remplacement commercialement viables, c està dire des carburants capables de faire concurrence aux carburants conventionnels sur le plan des coûts, de la fiabilité, de la sécurité et du rendement. De plus, il existe de nombreuses nouvelles technologies qui permettront peut être un jour de garantir l offre d un nouveau carburant efficace et écologique et à un prix abordable. Nous n y sommes toutefois pas encore parvenus. Donc, pour l instant, nos membres continueront à investir dans leurs gammes traditionnelles de produits. Les raffineurs canadiens s assureront que les besoins de leurs clients sont comblés et que l essence et le diesel font l objet d améliorations continues. Selon nous, il serait judicieux de rechercher de nouveaux carburants de remplacement tout en maintenant et en améliorant l approvisionnement actuel. C est la stratégie énergétique que nous recommandons à ce comité. Nous devons nous poser des questions difficiles en vue d élaborer un plan pour un avenir énergétique durable. En ce qui concerne les carburants de transport, que pouvons nous accomplir de façon réaliste? 3

4 Combien de temps faudra t il pour y parvenir? Quel genre d investissement devons nous envisager? De quelle façon continuerons nous de répondre aux besoins du pays en matière de transport tout au long du processus? Comment pouvons nous nous assurer que l expédition des marchandises sera effectuée avec la même efficacité, que nos échanges commerciaux avec les États Unis et les autres pays ne seront pas perturbés, que la nourriture sera livrée dans les épiceries, que les compagnies aériennes respecteront leur horaire et que les gens seront en mesure de se rendre au travail? En fin de compte, comment pouvons nous alimenter un système de transport plus propre et plus durable, et maintenir la fiabilité de l approvisionnement en carburant de façon continue et à un coût abordable? Nous, à l ICPP, nous inquiétons de plus en plus au sujet de certains décideurs qui croient qu il existe une solution facile au problème, que nous pouvons nous libérer de notre dépendance au pétrole simplement en rendant les carburants de remplacement obligatoires et qu il nous faut seulement mettre en place des règlements à cette fin. Nous sommes ici aujourd hui pour vous informer que s il existait une solution magique de ce genre, nos membres l auraient déjà fort probablement mise en œuvre sur le marché. Et même s ils ont accompli de grands progrès en ce qui touche les nouvelles innovations et technologies, ils demeurent limités par les capacités de la chimie et de l ingénierie, et les capacités financières. La pression exercée en vue d établir, dans un délai irréaliste, une norme nationale de deux pour cent pour la teneur en biodiesel est un exemple de cas où la pensée magique dépasse la limite de ce qui est possible. Le délai fixé est trop court pour aborder les enjeux considérables liés à la faisabilité technique. Aucun projet de règlement dont la date de début et la durée de la première période de conformité sont fixées n a encore été publié, mais les rumeurs nous indiquent que l on pourrait nous imposer une date de début irréaliste susceptible de mettre les systèmes canadiens d alimentation en carburant et de transport à risque. 4

5 Les enjeux liés à la faisabilité technique découlent principalement du fait que, contrairement à l éthanol, qui est une simple substance chimique utilisée depuis des décennies, le biodiesel s épaissit par temps froid, ce qui réduit ses propriétés de fluidité. Par conséquent, il est indispensable de mettre sur pied une importante nouvelle infrastructure de mélange pour s assurer que les consommateurs ont accès à du carburant homogène de grande qualité et prêt à l emploi. Pour y arriver, il faudra élaborer et promulguer des normes appropriées qui définissent les propriétés essentielles du carburant en fonction de divers véhicules routiers et hors route, ce qui nécessitera un approvisionnement suffisant en biodiesel prêt à l emploi en contexte canadien, et également disposer d un mélange diesel différent pour compenser la diminution des propriétés de fluidité du biodiesel par temps froid. Il est important de comprendre que le fait d ajouter seulement deux à cinq pour cent de biodiesel dans un mélange requiert l apport de changements majeurs à l autre 95 à 98 pour cent du mélange. Nous n avons cessé de répéter qu il est essentiel, en règle générale, de disposer de trois ans à partir de la date d entrée en vigueur d un règlement final afin de rassembler les investissements nécessaires pour ce type de projet. D ailleurs, les travaux accomplis dans le cadre de l Initiative de démonstration nationale sur le diesel renouvelable menée par le gouvernement le confirment. Le fait d imposer trop hâtivement une teneur obligatoire en diesel renouvelable aux raffineurs et aux distributeurs de diesel pourrait accroître la dépendance aux sources étrangères de diesel renouvelable, le risque de perturbation de l approvisionnement et les coûts de conformité pour le secteur. Je ne veux pas m attarder sur cet enjeu, mais il s agit d un exemple opportun des dangers de mettre en œuvre une politique sans se soucier des détails pratiques et des conséquences imprévues liés à son application. Le gouvernement doit mener à bien ce dossier. Les décisions stratégiques ne sont pas prises à huis clos. Elles ont une incidence très réelle sur des personnes réelles du monde réel. Cinquante cinq pour cent de l essence et du diesel produits au Canada est actuellement utilisé dans le cadre d activités économiques. Nos emplois, notre niveau de vie et notre position concurrentielle à l échelle mondiale sont donc tributaires de ces carburants. 5

6 C est pourquoi l ICPP se préoccupe au sujet des mythes et de la désinformation que certains acceptent de plus en plus comme des faits. De plus en plus de gens sont d avis que l essence et le diesel ont dépassé leur durée de vie et qu ils peuvent être remplacés par d autres sources d énergie pratiquement du jour au lendemain, et également que les nouveaux carburants sont plus écologiques et moins coûteux et qu ils offrent la même quantité d énergie. Permettez moi de reprendre chacune de ces hypothèses pour les examiner. L essence et le diesel nous ont été très utiles pendant plus d un siècle. Leur fiabilité, leur abordabilité ainsi que leur aspect sécuritaire et pratique nous ont permis de bâtir un grand pays, de jouir d un niveau de vie enviable et de demeurer compétitifs dans le contexte du commerce mondial. À l heure actuelle, les Canadiens consomment près de 75 milliards de litres d essence, de diesel et de kérosène aviation chaque année. Ces carburants conventionnels ont ils dépassé leur durée de vie? Certainement pas. Encore aujourd hui, ils répondent à la plupart des besoins en carburant de nos véhicules routiers et hors routiers. Actuellement, moins de deux pour cent des véhicules à passagers sont alimentés par des sources d énergie de remplacement telles que l électricité, le gaz naturel, le propane et les carburants renouvelables. D après l Agence internationale de l énergie (AIE), les biocarburants totalisaient moins de deux pour cent de l approvisionnement mondial en carburant de transport en De plus, l AIE prévoit que, même dans 40 ans, les biocarburants représenteront peut être seulement 25 à 30 pour cent des mélanges de carburants utilisés pour le transport routier à l échelle planétaire. L utilisation d hydrocarbures sera tout de même nécessaire afin de répondre à la majeure partie de la demande mondiale de carburant de transport. Qu est ce qui explique la prédominance de l essence et du diesel? En d autres termes, pourquoi d autres sources d énergie ne les ont elles pas remplacés en tant que principaux carburants de transport? Il s agit d une question qui se rapporte au domaine de la chimie. L essence et le diesel ont une densité énergétique élevée, c est à dire qu ils permettent de stocker de grandes quantités d énergie dans un volume relativement restreint et conviennent donc parfaitement à une utilisation mobile. Par opposition, l éthanol, carburant de remplacement le plus largement utilisé actuellement, contient seulement deux tiers de la teneur énergétique de l essence. L essence et le diesel sont fiables, sécuritaires et pratiques et peuvent satisfaire à 6

7 l ensemble d exigences rigoureuses liées au rendement des moteurs et à la performance environnementale. Sur le plan de la comparaison des coûts, toutes les autres solutions de remplacement sont loin de fournir l énergie dont nous avons besoin en matière de transport, du moins pas à l heure actuelle et probablement pas dans un avenir assez rapproché. En fait, la majorité des efforts qui sont déployés actuellement en vue de développer de nouveaux carburants à partir de diverses matières premières visent à s assurer que ces derniers peuvent égaler les caractéristiques de performance de l essence et du diesel. L essence et le diesel polluent ils? Lorsque nous les utilisons dans nos voitures et camions, ils produisent des émissions d échappement. Cependant, les raffineurs canadiens ont injecté des milliards de dollars et ont accompli de grands progrès en vue d assainir ces carburants. Le plomb a été éliminé, les concentrations de soufre ont été réduites de plus de 90 pour cent et la teneur en benzène a diminué de plus de la moitié. Grâce à l amélioration des carburants et aux nouvelles technologies automobiles, nous avons produit des avantages impressionnants pour l environnement. D après l Association canadienne des constructeurs de véhicules, il faudrait conduire un véhicule utilitaire sport de 2005, ou plus récent, alimenté avec le mélange actuel d essence à faible teneur en soufre et faire le tour du monde 37 fois pour égaler les émissions produites par la combustion d une corde de bois dans un foyer. Des améliorations considérables ont également été apportées aux processus par lesquels ces carburants sont produits. Par exemple, de 1993 à 2008, les émissions atmosphériques de neuf des 10 substances les plus couramment émises ont diminué de 61 à 89 pour cent. Pendant la même période, la production des raffineries s est accrue de 20 pour cent. Depuis 1996, les émissions de CO 2 des raffineries ont été réduites de près de 10 pour cent. Pouvons nous opérer le passage vers des sources d énergie de remplacement facilement et rapidement? Même s il existait une solution de remplacement fiable et abordable ce qui n est pas le cas à l heure actuelle il nous faudrait investir des milliards et des milliards de dollars dans la reconstruction et le rééquipement de l infrastructure complexe de production et de distribution qui assure aux Canadiens un accès au bon carburant, au bon moment et au bon endroit. Il faudrait des années, voire des décennies, avant de pouvoir réunir des sommes aussi énormes. 7

8 Nous ne devons pas négliger le fait que, à quelques petites exceptions près, nos normes concernant les carburants et les véhicules s harmonisent avec celles des États Unis. Les Canadiens tirent des avantages économiques significatifs de ce marché intégré, car il facilite le commerce et permet de réaliser des économies d échelle. Nous pourrions payer un prix élevé si nos mélanges de carburants et normes connexes différaient trop par rapport aux États Unis. Qu en est il des allégations selon lesquelles les carburants de remplacement seraient plus écologiques que l essence et le diesel? Nous devons être prudents au sujet des généralisations et comparer les répercussions des divers carburants sur l environnement avec leur cycle de vie complet, de leur production jusqu à leur consommation. C est ce que nous appelons une comparaison du rendement énergétique global. Une récente étude souligne cet enjeu. L Institut pour une politique européenne de l environnement (IPEE) a signalé le mois dernier que si les pays de l UE commençaient à utiliser davantage le biocarburant conventionnel tel que prévu, la concentration de dioxyde de carbone dans l environnement augmenterait de 27 à 56 millions de tonnes au cours des 10 prochaines années, puisque des terres supplémentaires devraient être cultivées pour répondre aux besoins en matières premières. Cela aurait un effet équivalent à la présence de 12 à 26 millions de voitures supplémentaires sur les routes européennes. Selon le rapport, le fait d encourager l utilisation des biocarburants sans prendre en compte les changements indirects dans l utilisation des terres entraînera possiblement une augmentation des émissions de gaz à effet de serre (GES) au delà du niveau de celles qui découleraient de l utilisation continue de combustibles fossiles. Sans conteste, il y a toujours beaucoup d incertitude entourant la question des changements d utilisation des terres lors de l analyse du cycle de vie. Il s agit d un bon exemple qui démontre la nécessité de réaliser les analyses scientifiques nécessaires avant de prendre des décisions majeures. Oui, la prochaine génération de biocarburants produits à l aide de cultures non vivrières et de déchets de la biomasse, et même d algues, sera très prometteuse pour la réduction des émissions de GES, mais il faudra attendre plus d une décennie, et peut être davantage, pour qu elle soit commercialement viable à grande échelle. 8

9 De plus, il ne faut pas faire abstraction des coûts. L analyse coût avantage réalisée par le gouvernement fédéral en rapport avec la teneur obligatoire en éthanol de cinq pour cent qu il a récemment imposée a permis de déterminer que ce règlement pourrait à lui seul entraîner des coûts supplémentaires en carburant de trois milliards de dollars pour les automobilistes au cours des 25 prochaines années. Qu en est il de l électricité et des voitures électriques? Le rendement écologique de ces dernières est tributaire de la source d électricité utilisée pour les charger, et la plus grande partie de l électricité en Amérique du Nord est produite à partir d hydrocarbures. Les répercussions sur l environnement ne sont seulement plus visibles, car elles ont été déplacées des routes vers les usines de production d énergie électrique. Il faudra attendre encore des années avant de pouvoir concrétiser la promesse d une voiture électrique qui est concurrentielle au niveau des prix, répond aux attentes des automobilistes canadiens en matière de performance et permet de réduire les répercussions de la conduite automobile sur l environnement. Les obstacles techniques et économiques sont considérables. Même selon les dirigeants de l industrie automobile, seulement une infime fraction des conducteurs passeront à des véhicules électriques au cours de la prochaine décennie. Un récent rapport de J.D. Power and Associates arrive à la même conclusion. D après J.D. Power, les ventes globales de véhicules hybrides électriques (VHE) et celles de véhicules électriques à batterie (VEB) devraient seulement totaliser 7,3 pour cent des 70,9 millions de ventes prévues de véhicules à passagers à l échelle mondiale d ici Je tiens à être clair : je ne suis pas ici aujourd hui pour défendre l utilisation de l essence et du diesel au détriment de tous les autres carburants de transport. Tout comme je l ai mentionné au début de mon exposé, les carburants de remplacement peuvent jouer et joueront un rôle de plus en plus important afin de répondre aux besoins des Canadiens dans les années à venir. Toutefois, nous devons nous assurer de mettre en œuvre les changements à un rythme réaliste et d atteindre les objectifs qui sont réalisables. La pensée magique ne nous permettra pas d y arriver. Nous devons appuyer nos décisions sur les faits, la science et la raison. Il faudra consacrer du temps, investir et innover avant de disposer de solutions de remplacement qui seront commercialement viables à grande échelle et qui pourront produire les mêmes avantages que les carburants conventionnels à un coût comparable. Il n existe aucun raccourci. Il est impossible de commander de nouvelles 9

10 technologies et infrastructures, et s attendre à ce qu elles soient prêtes si le délai est insuffisant. Pour vous donner un exemple concret, l expérience à laquelle les législateurs de la Californie se sont livrés en 1990 en matière de réglementation afin de forcer l introduction sur le marché des véhicules à émission zéro (VEZ) a finalement tourné en un exercice d élaboration de politiques illusoires. Par conséquent, pour ce qui est du déplacement de nos avions, trains, automobiles, camions et navires, l essence et le diesel continueront d être les principaux carburants dans un avenir prévisible. Nous ne devrions pas oublier qu une utilisation plus judicieuse et plus efficace des carburants conventionnels existants peut contribuer à bâtir un avenir énergétique durable pour les Canadiens. La réduction de l utilisation du carburant est de loin la méthode la plus rentable pour diminuer les émissions de contaminants atmosphériques et de GES. Économisez le carburant, économisez de l argent et réduisez les répercussions sur l environnement. Merci. J attends vos questions avec impatience. 10