www.saignesarl.fr Conférence Mobilité électrique! Page 1/28
Sommaire Page 3 : Introduc3on à la conférence Page 4 : Présenta3on par Vincent Brunnel, de Schneider Electric Page 5 : Le programme de la soirée Pages 6 et 7 : Les sponsors, les partenaires Pages 8 et 9 : Les renseignements pra3ques Comment réserver Horaires Comment venir Contact Page 10 : Les enjeux pour le déploiement du véhicule électrique. Une série d ar4cles sur le Véhicule Electrique.! Page 2/28
Introduc3on à la conférence La filière automobile est vic<me d un triple piège qui la condamne à la précarité financière et au déclin : - le marché, car il est saturé - et l aide au renouvellement par les différentes subven<ons ne cons<tue pas une solu<on au long terme -, - l offre : les constructeurs automobiles se sont enfermés dans le segment des pe<tes et moyennes voitures, segment de plus en plus concurrencé et sensible à une guerre des prix, - la taille des véhicules : la standardisa<on de la produc<on permejrait une réduc<on des coûts de fabrica<on, donc un réinves<ssement possible dans la recherche ou l élargissement des gammes. Or les constructeurs français n ajeignent pas ce seuil de fabrica<on. La filière automobile bénéficie régulièrement du sou<en financier de l Etat, dont les objec<fs sont le main<en de l emploi (800 000 personnes employées en France dans ce secteur) et la compé<<vité (1 unité de valeur créée dans l automobile crée 4.1 unités de valeur). En juillet 2012, le Ministre du Redressement Produc<f accompagné par le Ministre du Travail, de l Emploi et de la forma<on professionnelle a présenté le nouveau plan de sou<en à l automobile. Ce document s'appuie sur trois axes majeurs : - Le financement de l innova<on. L industrie doit canaliser ses efforts d innova<on en se différenciant de l offre produit mondiale. En par<culier, les recherches devront se concentrer sur l émergence et le développement de nouvelles motorisa<ons décarbonées. Au total, ce seront près de 600 millions d euros de financement mobilisés pour répondre aux besoins d inves<ssements des PME du secteur ou à leurs besoins de trésorerie. - Le sou<en financier aux sous traitants à hauteur de 260 millions d euros (dans le cadre de projets de développement, de consolida<on, d innova<on ou d interna<onalisa<on). Constructeurs et équipemen<ers auront l obliga<on de soutenir les PME ayant un fort poten<el de développement, l objec<f étant de créer une filière beaucoup plus solidaire. - L aide au développement des véhicules propres. Les aides financières à l achat seront augmentées et reconduites, à la condi<on du main<en des prix de vente. Le déploiement des infrastructures de recharge sur tout le territoire est prévu (avec le lancement de la mission Hirtzman). Et enfin, la commande publique doit donner l exemple : au moins 25% du parc des véhicules de l État devront progressivement être électriques ou hybrides. Le gouvernement a donc fait une priorité de la produc<on des véhicules électriques, secteur quine concerne pas seulement les constructeurs automobiles, mais également les concepteurs d infrastructures, les installateurs. Tous ont un rôle à jouer, dans un marché qui reste à construire. Pour que cet objec<f soit ajeint, il faudra que l u<lisateur final puisse s orienter vers le bon interlocuteur en connaissance de cause. Et c est dans cet objec<f que nous organisons la conférence Mobilité électrique.! Page 3/28
Présenta3on Les enjeux liés au véhicule électrique > Un enjeu sociétal L automobile représente, au niveau mondial, un véritable paradoxe. En effet, dans les pays émergents, le parc automobile ne cesse de croître entraînant toujours plus d émissions de C02; émissions que, dans le même temps, les États s efforcent de réduire dras<quement pour limiter les conséquences de l effet de serre sur la planète. Dans ce contexte, au côté d autres ac<ons visant à réduire les émissions de CO2 (dans les bâ<ments, dans l industrie, etc.), le véhicule électrique représente une alterna<ve crédible en : Ø par<cipant à la réduc<on des émissions de gaz à effet de serre, Ø travaillant à «l après- pétrole», Ø par<cipant à l améliora<on de la qualité de l air. > La rencontre des filières automobile et électrique Le succès du véhicule électrique s appuie aujourd hui sur deux mondes dis<ncts : d un côté celui de l automobile et de l autre, celui de l électricité ; deux secteurs d ac<vité qui, jusqu à ces dernières années, n avaient pas réellement besoin de travailler ensemble. Le véhicule électrique change la donne, dans la mesure où il devient une charge à part en<ère du bâ<ment (en termes de puissance électrique) auquel l infrastructure de recharge est rajachée. Il s agit donc de <sser des rela<ons très étroites entre constructeurs, chacun devant apprendre à connaître les spécificités et les contraintes du mé<er de l autre. Schneider Electric est un partenaire privilégié des plus grandes marques de construc<on automobile,et a su contribuer aussi bien au développement des technologies qu à l expérimenta<on de celles- ci sur le terrain. > l infrastructure de recharge, clé du développement du véhicule électrique Parmi les facteurs qui condi<onnent le succès du véhicule électrique, l infrastructure de recharge est stratégique : elle doit offrir aux futurs usagers un accès op<misé à l énergie, en tout lieu et à tout moment. Et nous devons concilier le développement de ces nouveaux usages avec la nouvelle donne énergé<que qui nous projeje aujourd hui dans l univers des smartgrids et de la smart city. Avec l ensemble de la filière électrique nous sommes en mesure de proposer une réponse performante et sécurisée à l'ensemble des acteurs de ce qui sera sans aucun doute une évolu<on technologique et sociétale d'une ampleur excep<onnelle. Vincent BRUNEL Directeur Infrastructures de recharge pour les véhicules électriques Schneider Electric France! Page 4/28
Programme de la Soirée Les ateliers Démonstra<on sur une installa<on Le groupe Schneider Electric présentera une installa<on sur site (véhicules et infrastructures de recharge). Des essais de conduite des véhicules seront également proposés. Ateliers par pe<ts groupes. Mieux gérer le parc des véhicules électriques Repor<ng de l état de la sta<on de recharge: consomma<on électrique, charge des véhicules, puissance disponible, produc<on d énergie panneaux solaires... Par pe<ts groupes. Les interven3ons - Introduc<on par un représentant de l État. - «Les véhicules électriques : Enjeux, Opportunités et Réglementa?ons» par Sébas<en Saigne, Entreprise Saigne. CeJe interven<on a pour objec<f de présenter le véhicule électrique dans son contexte. Car il n est pas seulement une porte de sor<e possible pour la crise de la filière automobile, mais il s inscrit dans une démarche de poli<que énergé<que. Les aides financières à l achat seront présentées, ainsi que les différents types de véhicules (tout électrique, hybride, hybride rechargeable). - «Une Infrastructure de recharge : de la défini?on à la personnalisa?on.» par Nicolas Marchand, de Schneider Electric. CeJe interven<on permet de définir ce que représente une Infrastructure de Recharge, quelle est son u<lisée et sa composi<on. Puis, il sera expliqué notamment la possibilité de personnaliser l Infrastructure en l adaptant aux besoins du client. - «Une installa?on sereine en toute sécurité.» par Sébas<en Saigne, Entreprise Saigne. Une présenta<on du cadre réglementaire sur lequel repose le déploiement de ces infrastructures de recharge. Le rôle de l installateur électrique sera également précisé. Le thème de la con<nuité du service sera abordé.! Page 5/28
Les partenaires de la conférence CCIV (Chambre de Commerce et d Industrie de Versailles). La chambre de Commerce et d Industrie de Versailles accompagne le développement économique des entreprises yvelinoises et val- d oisiennes. CEEVO (Comité d Expansion Économique du Val d Oise). Depuis 1973, le CEEVO est au service des habitants, des entreprises et des élus du département. Ses différentes missions sont : l accueil des entreprises (dans une démarche de conseil et de sou<en), la promo<on économique du département (dans l objec<f de faire connaître le poten<el économique du Val d Oise), le sou<en à l exporta<on, la ges<on d un observatoire économique et la diffusion des opportunités d implanta<ons. CFACI (Chambre Franco- Allemande du Commerce et de l Industrie) Principal regroupement d entreprises allemandes et françaises, la CFACI propose à ses membres un vaste réseau de contacts dans l économie, la poli<que et l administra<on. Le Conseil Général du Val d Oise. Le Conseil général est l assemblée délibérante du département en tant que collec<vité territoriale, à laquelle par<cipent tous les conseillers régionaux. Conseil Régional d'île de France Le Conseil régional est l assemblée délibérante de la région, collec<vité territoriale décentralisée, agissant sur le territoire régional. Les conseillers régionaux délibèrent et votent les décisions qui engagent l avenir de la région. FFB (Fédéra<on Française du Bâ<ment). La Fédéra<on française du bâ<ment est une organisa<on professionnelle, créée en 1904 dont l objec<f est de représenter et d accompagner les entreprises du bâ<ment. FFIE (Fédéra<on Française des Entreprises de Génie Électrique et Energé<que). Elle est l organisa<on professionnelle qui remplit une mission de représenta<on, de défense et de promo<on des entreprises d installa<on électrique affiliées, à l échelon na<onale et auprès des instances européennes. RAVI (Réseau Automobile Véhicule Île de France). Créé en Janvier 2005, le réseau par<cipe à la démarche na<onale de pérennisa<on de la filière automobile et de mise en œuvre du Pacte automobile et fait par<e du CARIA (Club des Acteurs Régionaux de l Industrie Automobile).! Page 6/28
SARL SAIGNE Fondée en 1952, l'entreprise d électricité SAIGNE propose ses services dans le domaine de l'équipement électrique des par<culiers, des entreprises et des collec<vités locales. Reconnue pour la qualité de ses presta<ons, le suivi des chan<ers et l'accompagnement client tout au long de la vie des installa<ons, la société a su s'adapter aux nouvelles normes et aux nouveaux matériaux. Depuis 2011, l entreprise a obtenu les cer<fica<ons pour l'installa<on des infrastructures de recharge (VE et ZE Ready, et tout constructeur). Le groupe Schneider Electric, intervenant d honneur Schneider Electric est le spécialiste mondial de la ges<on d énergie, groupe qui offre des solu<ons intégrées pour de nombreux segments de marché pour rendre l énergie sûre, fiable, efficace, produc<ve et verte. Sur le marché français du véhicule électrique, il a été le premier à commercialiser une offre complète d infrastructure de recharge. Schneider Electric est membre fondateur de l EV Plug Alliance, un groupement d entreprises dont l objec<f est «de promouvoir des solu<ons de connexion qui garan<ront le plus haut niveau de sécurité». Sonepar Créé en 1969 par Henri Coisne, le groupe Sonepar s est rapidement développé, avec le sou<en constant de son ac<onnariat familial pour organiser et structurer son mé<er, celui de la distribu<on du matériel électrique. Le mé<er de Sonepar cons<tue à repérer puis sélec<onner, chez les fabricants constructeurs, les matériels électriques et les solu<ons techniques adaptées aux demandes du marché pour les mejre à disposi<on des professionnels de l électricité. Franco Belge Réseau d agences dont la finalité est la distribu<on de matériel électrique à des<na<on des professionnels.! Page 7/28
Renseignements pra3ques Réserva3on L accès se fera sur réserva<on uniquement, soit par courrier réponse soit par mail à l adresse : accueil@saignesarl.fr La soirée Mobilité Électrique aura lieu le Lundi 18 Mars 2013 au siège de Schneider Electric, 35 rue Joseph Mounier, 92500 Rueil- Malmzison Horaire Accueil des Invités : 17h30 Ateliers 17h30-18h30 Première présenta<on de 18h45 à 19h30 Deuxième présenta<on de 19h30 à 20h00 Troisième présenta<on de 20h00 à 20h30 À par<r de 20h30, un cocktail dînatoire clôturera la soirée. Plan d accès Adresse postale : Schneider Electric 35 rue Joseph Monier CS30323 92506 Rueil-Malmaison Cedex Tél. : +33(0) 1 41 29 70 00 Fax : +33(0) 1 41 29 71 00 Le Hive Rue Henri Sainte-Claire Deville A 86 Direction Paris La Défense Adresse de livraison : Schneider Electric 45 rue Joseph Monier 92506 Rueil-Malmaison Cedex Direction Nanterre 35 35b RER BUS 367 BUS 158 BUS 244 BUS 467 BUS 144 BUS 241 N 190 4! Page 8/28
En transport en commun En voiture ou deux roues e 7 A 86 Direction Paris La Défense BUS Station Rueil-Malmaison À 10 minutes de la Défense et à 22 minutes de la Gare de Lyon Plusieurs lignes de bus desservent les arrêts de Rueil, la Défense, Neuilly ligne 158 : Rueil-Malmaison / Pont de Neuilly ligne 467 : Pont de Sèvres / Rueil-Malmaison ligne 144 : Rueil-Malmaison / La Défense ligne 244 : Rueil-Malmaison / Porte Maillot - André Maurois ligne 241 : Rueil-Malmaison / Porte d Auteuil - Métro ligne 367 : Gare de Colombes / Rueil-Malmaison Depuis le boulevard périphérique 1. Au niveau de la Porte Maillot, prendre la N 13, direction la Défense 2. Une fois franchi le Pont de Neuilly, continuer sur la N13 et prendre l A14 direction Rueil-Malmaison 3. Entrer dans Rueil Malmaison et prendre l A86 direction Saint-Germain-en-Laye 4. Prendre la sortie 35 et prendre à droite la rue Louis Blériot 5. Emprunter à droite la rue Auguste Perret puis à gauche la rue Joseph Monier Depuis Nanterre 1. Emprunter la rue Henri Barbusse et prendre la D986 2. Continuer tout droit sur l avenue de Chatou et la rue Joseph Monier N 190 Le plus! Pour les piétons, les personnes à mobilité réduite ou les cyclistes, une passerelle permet d accéder directement à l immeuble depuis la gare RER en 6 à 8 minutes. Depuis Saint-Denis 1. Prendre la N1 2. Rejoindre l A86 direction la Défense, Nanterre 3. Prendre la sortie 36 4. Suivre la D986 et continuer sur l avenue de Chatou puis la rue Joseph Monier 5 Rueil-Malmaison Le Hive A 86 Rue Joseph Monier Rue Henri Becquerel 35 Rueil-sur-Seine Rue François Jacob 35b Rue des Deux Gares Sortie RER conseillée N 190 RER Astuce Suivez la sortie du RER Avenue Victor Hugo, située en milieu de quai. Puis prenez à gauche et passez sous le pont. Poursuivez jusqu au rond-point de la place Louis Renault. Prenez à droite la rue François Jacob jusqu au croisement avec la rue Henri Becquerel. Prenez ensuite à gauche, vous arrivez à la passerelle. 6 Contact presse Ingrid Lintner, Responsable Marke<ng Communica<on Entreprise SAIGNE communica<on@saignesarl.fr 1, Rond Point de la Chasse, 95250 Beauchamp! Page 9/28
Enjeux du déploiement du véhicule électrique L histoire du véhicule électrique Le Grenelle de l Environnement va profondément modifier les transports individuels. L ouverture du marché pour les véhicules électriques Le déploiement des Infrastructures de recharge accompagne la mise sur le marché des véhicules Un projet expérimenta<on grandeur nature Le véhicule électrique: le porte- parole de l ingénuité énergé<que? La per<nence d une électrifica<on dans les transports! Page 10/28
Histoire du véhicule électrique A la fin du XIXi è siècle, trois types de moteurs sont en concurrence: les moteurs à vapeur (le premier véhicule créé par Jospeh Cugnot en était équipé), les modèles à explosion (le quadricycle de Peugeot en 1893) et les moteurs électriques. L Américain, William Morrison, construisit le premier véhicule électrique qui fut commercialisé (toutefois l iden<té de l inventeur du véhicule électrique est controversé). En 1899, une société belge construisit La Jamais Contente, première automobile électrique à dépasser les 100 km/heure. Dès 1910, les ventes des véhicules électriques sont en forte baisse: l essence est accessible à tous, et aucun progrès n a été réalisé dans le stockage de l énergie ni dans l autonomie de ces véhicules. De plus, les infrastructures rou<ères vont également conduire à l abandon total du moteur à vapeur. Le moteur à propulsion l emporte. L automobile est alors encore considérée comme un objet de luxe, u<lisée sur des infrastructures totalement inadaptées. Son développement sera favorisé par deux facteurs: d une part, l améliora<on des voies de circula<on et d autre part le développement de nouvelles méthodes de produc<on (l'introduc<on sur le marché des Ford Model T). Les innova<ons se succèdent mais n'entraînent pas de grands changements conceptuels. En 1959, est lancée la Dauphine électrique, sous le nom de Henney KilowaQ. Ce véhicule est considéré comme une des grandes réalisa<ons de l histoire automobile car elle a été le premier véhicule électrique moderne, c est à dire possédant un système transistorisé. Dans les années soixante, en raison de la pénurie d essence, les recherches sur les véhicules électriques sont relancées. C est ce véhicule qui servira d ailleurs de base au prototype des véhicules hybrides modernes. L un des ini<ateurs du projet, Monsieur England, est le président de Na<onal Union Electric Company, le fabricant des bajeries EXIDE (ce qui jus<fie son intérêt au développement des bajeries au plomb dans l industrie automobile américaine). Ce mode de propulsion est développé en liaison avec Victor Wouk, ingénieur,travaillant au California Ins<tute of Technology (Caltech), et reconnu comme l inventeur de la voiture hybride électrique. La carrosserie est iden<que à celle de la Dauphine, commercialisée par Renault. Les véhicules devinrent la propriété des coopéra<ves électriques qui en avaient financé le développement. En 1972, Victor Wouk dévoile la première automobile hybride, la Buick Skylark. En 1974, le constructeur Golf présente la Citycar. En 1976, le Congrès américain adopte le Electric and Hybrid Vehicle Research, Development and Demonstra<on Act, qui a pour objec<f de favoriser le développement des nouvelles technologies de bajeries, moteurs et composants hybrides (en 1966, il avait déjà recommandé la construc<on des véhicules électriques, afin de réduire la pollu<on).! Page 11/28
En 1988, Général Motors lance un fonds de recherche pour développer un nouveau prototype. En 1990, l état de la Californie lance le ZEV (le Zéro Emission Véhicule), un plan qui prévoit le déploiement des véhicules électriques (10% des automobiles en circula<on en 2003 devraient avoir zéro émission polluante). Entre 1997 et 2000, de nombreux constructeurs se lancent sur le marché et proposent leur modèle. Jusqu'en 2006, le concept du véhicule électrique disparaît à nouveau. La commercialisa<on de ces véhicules ne rencontre pas son public, et les constructeurs abandonnent leurs projets (Général Motors reprends tous ses véhicules pour les détruire, et en associa<on avec Daimler Chrysler, se bat pour faire annuler la loi ZEV de 1990). À par<r de 2006, le véhicule électrique renoue progressivement avec le succès. De nouveaux modèles apparaissent, encouragés par la tendance populaire qui se veut «écologique».! Page 12/28
Le Grenelle de l Environnement va profondément modifier les transports individuels En 2030, le secteur de l automobile aura profondément changé par rapport à celui que nous connaissons depuis le début du XIX ème siècle : - les véhicules thermiques, quoi qu encore nombreux, u<liseront peu de pétrole ; leur usage pourrait même être restreint dans les centres des grandes métropoles (ce qui est par exemple prévu à Paris), en raison de leur nuisance (bruit, pollu<on); - le modèle économique du secteur pourrait être bouleversé par la dispari<on progressive du lien de propriété entre u<lisateur et véhicule : la loca<on et l auto partage se développent rapidement; - le développement des différents types de véhicule «nouvelle généra<on» va s accroître. À l horizon de 2025, on es<me que la part de marché devrait être de 27 % soit un marché européen es<mé à 50 / 90 milliards d euros. L évolu<on est rendue inéluctable par trois facteurs : - La crise énergé<que : la dépendance du transport au pétrole (50 % de la facture pétrolière de la France) pose des problèmes économiques. On es<me qu en 2011, l importa<on de pétrole coûte à la France 60 milliards d euros, sur les 70 milliards de son déficit commercial annuel. De plus, ceje dépendance a des risques géopoli<ques qui ne font que croître (en raison de l instabilité des producteurs pétroliers et d une absence de poli<que de contrôle de prix). - La crise environnementale : le secteur des transports est un des principaux contributeurs en termes d émission de CO² et de pollu<on. C secteur à lui seul représente un quart de nos émissions, qui ont connu un accroissement de 22 % depuis 1990. - La crise du modèle économique actuel: le remplacement rapide des véhicules (présenté comme un des leviers iden<fiés pour la réduc<on des émissions) est remis en cause par les usagers. Pour des raisons écologiques et économiques, ils vont entrer dans une économie de fonc<onnalité, où par défini<on, on remplace la no<on de vente du bien par celle de la vente de l usage du bien. La loca<on et l auto partage remplacent des revenus ponctuels par des revenus réguliers. Le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables bénéficie donc d un contexte favorable. Alors qu en 2010 quelques tenta<ves expérimentales de développement du véhicule électrique ont échoué, il bénéficie d une double opportunité : - il contribuera à la luje contre le changement clima<que. L énergie électrique offre la perspec<ve d une énergie n émejant aucun gaz à effet de serre au niveau du véhicule lors de sa circula<on. Or la France s est engagée à réduire d ici l horizon de 2050 ses émissions de CO² de plus de 75 % (on parle du facteur 4). La prise de conscience globale des enjeux environnementaux contribue au développement de ce marché. - la restructura<on d un secteur en crise aujourd hui. Le secteur de l automobile en France est pénalisé par trois freins (l offre, le marché, la taille), et les plans d aide d urgence ne permejent pas d assurer une stabilité financière. Le développement des véhicules propres est l une des réponses possibles pour engager une transi<on énergé<que vers des technologies à plus faible consomma<on d énergie et une plus grande indépendance énergé<que, favorisant ainsi la croissance verte dont les fondements ont été posés par le Grenelle de l Environnement : une croissance durable et génératrice d emplois.! Page 13/28
L ouverture du marché pour les véhicules électriques Dans un contexte de P.O.P.E. (Programme d Orienta<on de Poli<que Ecologique), ini<é par le Grenelle de l Environnement (la France, pour rappel s est engagée à réduire ses émissions de CO²), l idée d u<liser la fiscalité écologique pour changer les comportements est devenue incontournable. L'avantage de la fiscalité écologique est donc de déplacer une par<e de la charge fiscale vers les ac<vités polluantes, ce qui revient à taxer essen<ellement les énergies fossiles et de subven<onner les ac<vités non polluantes. Bien évidemment, les avantages de la fiscalité écologique avérés ou espérés seront : - une baisse des émissions de gaz à effet de serre, notamment de CO2, - une réduc<on des transports de pétrole et donc des risques qui y sont liés, - la réorganisa<on socio- économique vers un mode de ges<on plus ra<onnel des ressources énergé<ques (moins de déplacements inu<les, mobilité douce, chasse au gaspillage). Le bonus malus écologique, créé en janvier 2008, est un des ou<ls adapté de la fiscalité écologique. Il consiste en effet en une méthode fiscale de luje contre les émissions de gaz à effet de serre visant à orienter la consomma<on vers l achat de voitures moins polluantes par l octroi d un bonus et inversement à taxer l achat des voitures fortement émejrices de CO². Des plafonds (bonus et malus) sont instaurés: Bonus - 5000 pour les véhicules électriques ou émejant moins de 60 g de CO 2/km, - 2000 pour les véhicules GNV, GPL ou hybrides émejant moins de 140 g de CO 2/km, - 1000 pour les véhicules émejant moins de 100 g CO 2/km, - 700 pour les véhicules dont les émissions sont comprises entre 101 et 120 g de CO 2/km, - 200 pour les véhicules dont les émissions sont comprises entre 121 et 130 g de CO 2/km. Malus - 141-150g/km = 200, - 151-155g/km = 500, - 156-180g/km = 750, - 181-190g/km = 1300, - 191-230g/km = 2300, - 230g/km et plus = 3600. CeJe incita<on a eu un effet majeur sur les comportements d achat de véhicule : - un renouvellement du parc automobile avec la dispari<on des vieux modèles les plus polluants (plus de 70 % en 18 mois d augmenta<on de vente pour les véhicules bénéficiant du bonus), - les constructeurs automobiles sont incités à poursuivre leurs efforts dans la mise au point de véhicules plus propres avec la réduc<on d un gramme/mois des émissions moyennes des véhicules vendus, contre un gramme/an auparavant. Cet ou<l, bien que souffrant d un déficit chronique depuis sa créa<on - 100 millions d euros en 2011-, est un bon exemple de l engouement des Français pour des véhicules plus écologiques. Le marché de ces véhicules existe donc. Et les principaux constructeurs na<onaux envisageaient dès 2010 le lancement des premiers véhicules électriques et en 2012 l appari<on des véhicules hybrides rechargeables. - Renault a annoncé quatre modèles de véhicules électriques entre 2010 et 2012: le véhicule u<litaire Kangoo (apparu en 2011), la berline Fluence (date de commercialisa<on en France : septembre 2011), la Zoé (date de commercialisa<on premier trimestre 2012) et enfin la Twizy (septembre 2012). - PSA a commercialisé dès 2012 deux véhicules : la Peugeot ION (développée avec le japonais Mitsubishi) et la Citroën C- Zéro. Le groupe avait également développé des u<litaires légers en partenariat avec Venturi. Fin 2013-2014, le groupe présentera son tout premier véhicule hybride rechargeable. - La commercialisa<on de la MIA, produite par le groupe HEULIEZ a été lancée en 2011.! Page 14/28
- Fin 2010, le groupe Bolloré a annoncé le lancement de la BLUECAR, qui u<lise une technologie française de bajeries au Lithium Métal Polymère. - Le groupe DAIMLER a dès 2010 annoncé une Smart électrique, et a récemment présenté la troisième généra<on du véhicule. - Le groupe BMW a choisi la France pour une nouvelle expérimenta<on de sa voiture Mini électrique dès 2010. En 2012, le véhicule hybride a fait son appari<on. - D autres constructeurs ont également dévoilé leur concept parmi lesquels AUDI, BYD, CHEVROLET, ECOMOBYLIS, FIAT, FORD - Enfin, les poids lourds ne sont pas non plus en reste dans ce secteur puisque Renault Trucks et Gruau ont également prévu de commercialiser des prototypes écologiques (comme pour les u<litaires). - Dans le domaine des plus pe<ts véhicules (à deux, trois ou quatre roues) de nombreux véhicules sont en prépara<on chez LIGIER, AIXAM, LUMENEO Les derniers salons automobiles confirment la tendance : les constructeurs automobiles possèdent tous déjà un ou plusieurs prototypes de véhicules décarbonés. D autres modèles vont encore être développés, mais en 2012, on en recense déjà plus de vingt- trois. Les constructeurs préparent les modalités de commercialisa<on des véhicules électriques qui pourraient proposer en plus de la voiture simple de nouveaux services tels que bajerie ou maîtrise de la charge. La loi sur les inves<ssements d avenir prévoit une enveloppe de 750 millions d euros pour financer le développement des nouvelles technologies. Dans le cadre du Pacte Automobile - qui date de 2009-, 256 millions d euros de prêts bonifiés ont été ouverts par l État afin de favoriser l industrialisa<on des véhicules décarbonés. La Bluecar, modèle du groupe Bolloré. La Zoé, une des voitures du groupe Renault.! Page 15/28
Le développement des infrastructures de recharge accompagne la mise sur le marché des véhicules Selon les résultats de l Enquête Na<onale Transport Déplacement, la voiture est u<lisée comme mode de transport principal dans 72,3 % des déplacements domicile- travail. Il est donc nécessaire d en tenir compte dans le développement des infrastructures de recharge. Plusieurs disposi<ons proposées par le groupe de travail sur les infrastructures ont été transcrites dans un amendement gouvernemental à la loi Grenelle 2 parmi lesquels la créa<on d un «droit à la prise». «Toute personne qui construit un ensemble d habita<ons équipés de places de sta<onnement individuelles couvertes ou d accès sécurisé le dote de gaines techniques, câblages et disposi<fs de sécurité nécessaires à l alimenta<on d une prise de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable et permejant un comptage individuel, ainsi que les infrastructures permejant le sta<onnement sécurisé des vélos». «Il s agit de reconnaître aux habitants des grands centres urbains - qui résident majoritairement en habitat collec<f - l exercice de leur «droit de prise» de manière à ce qu ils puissent recharger leur véhicule à domicile dans de bonnes condi<ons y compris lorsqu ils ne disposent que d un emplacement de parking extérieur» résument les députés Bernard Pancher et Philipe Tourtelier dans leur récent rapport d informa<on sur la mise en applica<on de la loi Grenelle 2. L arrêté prévoit que ces exigences s appliquent aux construc<ons d immeubles (bureaux et habita<ons) avec parking dès 2012 : - Dans les copropriétés, le droit à la prise est créé au bénéfice des copropriétaires et locataires. Le syndic doit inscrire à l ordre du jour de l Assemblé Générale la ques<on des travaux de l installa<on électrique intérieure permejant l alimenta<on de ces emplacements. Les devis de ces travaux doivent être présentés. - Le locataire disposera d un droit d installa<on à ses frais des équipements de recharge. Le propriétaire ou le syndic ne peuvent s y opposer sans mo<f légi<me. Ces travaux doivent être encadrés par une conven<on entre le prestataire et le propriétaire ou le syndic. Dans les entreprises, la créa<on de prise sera également facilitée et obligatoire dans les parkings des immeubles de bureaux d ici 2015. La loi Grenelle II propose que l employeur puisse donner accès à ses salariés à une infrastructure de recharge sur le lieu de travail. Même si en majorité les prises relèveront de la sphère privée, une infrastructure publique est indispensable. Néanmoins, les bornes de recharge placées dans des parkings ou sur voirie ne représenteront vraisemblablement que 10 % des prises et 5 % des usages. L autonomie d un véhicule électrique n étant que de 100 à 150 km (fourcheje d autonomie indiquée par les constructeurs automobiles), la possibilité d une recharge fréquente permejra à ces véhicules de parcourir des distances plus importantes. Du point de vue de l u<lisateur, l implanta<on de ces infrastructures de recharge publiques devrait renforcer ainsi sa confiance dans les véhicules électriques. Le développement d un marché de masse nécessite d apporter une visibilité suffisante sur les infrastructures de recharge accessibles en dehors de la sphère privée. De façon à rassurer les premiers acheteurs, l objec<f pour les années 2010-2011, était de déployer une infrastructure minimale, dans les grandes aggloméra<ons, les plus concernées par le lancement commercial à grande échelle des véhicules électriques. Douze aggloméra<ons pilotes ont signé une charte pour s engager sur le déploiement : Bordeaux, Grenoble, Rennes, Nice, Angoulême, Aix- en- Provence, Orléans, Paris, Rouen, Strasbourg, Le Havre, et le Grand Nancy.! Page 16/28
Le scénario français de développement du véhicule électrique et hybride rechargeable prévoit en 2012 la créa<on de 18750 prises. Et en 2015, on passerait à 75000 prises (si les projec<ons actuelles se réalisent). En 2016, le rythme des ventes s accélérant, les déploiements d infrastructures devraient croître en propor<on. La réalisa<on des infrastructures publiques étant confiée aux collec<vités locales, un livre vert a été rédigé répondant aux demandes d informa<on et de sou<en des collec<vités locales. Ce document aborde notamment : - la spécifica<on technique des bornes, - les standards de factura<on et de rela<on client des<nés à assurer l interopérabilité, - les solu<ons de ges<on de la pointe de consomma<on du réseau électrique. Les collec<vités locales seront soutenues pour déployer les infrastructures : certes avec le livre de référence (le Livre vert) mais également avec un sou<en financier. Le grand emprunt a été considéré comme un vecteur de sou<en pour les inves<ssements ini<aux (soit 50 millions d euros). Depuis le lancement de la Mission Hirtzman (en avril 2012), le Ministre du Redressement Produc<f a annoncé que «les projets de déploiement à grandes échelles de bornes de recharge des aggloméra<ons (dont le nombre d habitant dépasse les 200 000), ou les projets qui étaient supportés intégralement par la Région, seraient dorénavant éligibles aux fonds du programme d inves<ssement d avenir (PIA )». Deux acteurs privés se sont déjà déclarés pour l établissement et l exploita<on de points de recharge : EDF et BeJer Place répondront notamment aux marchés des collec<vités et pourront apporter leur sou<en pour la planifica<on. S agissant du déploiement même des bornes, une nouvelle filiale d ERDF sera créée pour accompagner les communes et répondre aux appels d offres éventuels en cas de déléga<on de l installa<on de ces équipements. Le déploiement opéra<onnel de ces infrastructures a une conséquence : l augmenta<on locale de consomma<on électrique. Les sociétés de distribu<on d électricité doivent, au préalable de l installa<on des bornes conduire les évolu<ons nécessaires pour un montant total de 145 millions d euros. Cet inves<ssement sera financé par la péréqua<on tarifaire du TURPE (conformément au principe de solidarité, un tarif unique sera appliqué sur l ensemble du territoire, le TURPE étant le Tarif d U<lisa<on des Réseaux Publics d Electricité). Mais le déploiement des infrastructures de recharge publiques ne concerne pas que les communes, des acteurs privés, ayant la capacité à accueillir des bornes, se mobilisent : - Les Sociétés Françaises d Autoroutes. Elles se sont engagées via un contrat de plan quinquennal avec l État à équiper les aires de sta<onnement organiques de bornes de recharge, et à faciliter l inves<ssement pour les aires sous contrat. - La Fédéra<on du Commerce et de la Distribu<on (FCD) étudie l opportunité de l installa<on de prises sur les places de parking des centres commerciaux. Infrastructure de recharge dans un centre commercial Cora. Ce déploiement des bornes de recharge sur les aires privées (mais recevant du public) est depuis 2012 accompagné par les fonds du PIA - accompagnement à durée limitée -. Le marché pour les fabricants des infrastructures est es<mé à 200 millions d euros par an à l horizon de 2020. À ceje projec<on doit s ajouter le poten<el de créa<on d ac<vité en ma<ère de service ainsi que les besoins et les opportunités de créa<on d ac<vité et d emplois (pour rappel le parc mondial devrait croître à raison de 6 millions de véhicules électriques supplémentaires chaque année en 2020). Afin d accompagner et d an<ciper l u<lisa<on des véhicules décarbonés, la France s est dotée d un comité stratégique dont l objec<f est de bâ<r une filière industrielle forte dans le domaine des infrastructures de recharge et des services associés.! Page 17/28
L ac<on de ce comité s appuiera notamment sur : - les disposi<fs de sou<en au véhicule électrique : la créa<on du bonus/malus, la mobilisa<on de l État (commande de véhicules décarbonés), la mise en place des missions de déploiement des bornes; - les disposi<fs de sou<en aux PME : mobilisa<on d OSEO, de la future banque publique d inves<ssement, renforcement des aides à la réindustrialisa<on; - l aide à l innova<on avec le renforcement du Crédit Impôt Recherche et le redéploiement des fonds disponibles; - le fonds de modernisa<on des équipemen<ers automobiles qui sera étendu pour une durée de 3 ans jusqu en 2015. La réussite du véhicule électrique passe par une infrastructure visible et disponible, un avis que partage l ensemble des acteurs de la filière. Aujourd hui, en Europe, seuls 3015 points de recharge publiques sont référencés, et sur les douze aggloméra<ons signataires de la charte, seulement trois ont répondu à des appels à projets (dans le cadre des inves<ssements d avenir). L absence de visibilité sur un marché balbu<ant a joué un rôle : par faible connaissance des comportements et des besoins, il était difficile pour les collec<vités de se lancer dans un marché encore dominé par le «tout pétrole». L ensemble de la filière automobile a es<mé lors de la réunion du 19 octobre 2012 du comité stratégique que face à une situa<on de marché difficile, il était nécessaire que tous les acteurs soient solidaires. Le ministre du Redressement Produc<f a confirmé l engagement du gouvernement a soutenir le déploiement du marché en insistant sur la «responsabilisa<on de tous les acteurs (collec<vités locales, fournisseurs et distributeurs d énergie, enseignes de la grande distribu<on, de la distribu<on de carburant, sociétés d autoroutes, de parking et fabricants de matériel de recharge ainsi que les constructeurs automobiles). Il a également précisé qu il s agit d une poli<que de long terme.! Page 18/28
Le projet SAVE, - Seine Aval Véhicule Électrique - Ce projet est né de la volonté commune de l alliance Nissan Renault, d EDF, du Conseil Général des Yvelines, de l EPAMSA et de la région Île de France de conduire une expérimenta<on grandeur nature de la mobilité électrique sur le territoire de Seine Aval. D autres partenaires complètent le tour de table parmi lesquels le Groupe Schneider Electric, TOTAL et l ADEME. Le territoire des Yvelines a été sélec<onné dans son ensemble, soit un bassin de 370 000 personnes. Au total, cinquante et une communes (dont quatre de plus de 30 000 habitants) et cinq intercommunalités sont concernées. La per<nence du territoire est triple : - un territoire historique de l automobile accueillant le futur pôle de la Mobilité électrique de Renault et le centre ter<aire de PSA (soit 18000 emplois); - un usage dominant du véhicule dans la mobilité des usagers avec des distances journalières domicile/travail correspondant à l autonomie des bajeries; - une opéra<on d Intérêt Na<onal Seine Aval et un Établissement Public d Aménagement comme facilitateur de l expérimenta<on. L expérimenta<on lancée en 2001 devrait s étendre sur une durée de dix- huit mois, et dont l enjeu est de recenser les principaux problèmes opéra<onnels (de la planifica<on à la commercialisa<on des Infrastructures de Recharge). Des clients professionnels (sélec<onnés par les constructeurs automobiles) et des clients par<culiers (salariés des entreprises et des collec<vités partenaires du projet SAVE) testeront une centaine de véhicules électriques Renault et Nissan. Ils disposeront d une infrastructure de recharge, aussi bien à domicile qu au travail, dans les parkings et sur les voiries. Ces différents clients permejront d op<miser la qualité des retours d expérience (livraisons courte distance, déplacements professionnels inter site, visites clients, usages quo<diens ). Le rôle des différents partenaires : - L alliance Nissan Renault. Elle fournit les véhicules électriques, pilote l expérimenta<on et étudie les usages clients et les services associés (services liés à la communica<on embarquée et débarquée). - EDF. Le groupe par<cipe au déploiement de l infrastructure de charge, à l analyse des comportements des u<lisateurs vis- à- vis de la borne, ainsi qu à l expérimenta<on des modèles économiques (afin de définir des offres de mobilité électrique, véhicules et infrastructures). - Le groupe Schneider Electric. Il fournit les infrastructures de charge (en espace privé et pour les parkings publics concédés), les systèmes de supervision technique, de collecte des informa<ons et de ges<on d énergie des bornes et par<cipe également au retour d expérience (l objec<f étant de tester différentes solu<ons opéra<onnelles de recharge et leur accessibilité). - Total. Le groupe implante et teste des bornes de recharge rapide en sta<ons service. Leur ac<on a le même objec<f que celui de Schneider Electric. - L EPAMSA (Établissement Public d Aménagement du Mantois Seine Aval). Il coordonne le partenariat technique et financier impliquant l ensemble des acteurs publics et privés. - L ADEME. Il par<cipe financièrement au projet de démonstrateur en nouvelle technologie» grâce au fond de l ami. Il accompagne les études bilan carbone du projet SAVE avec pour objec<f de confirmer le bilan CO² du véhicule électrique. - Le Conseil Général des Yvelines. Il par<cipe au comité de pilotage et est également u<lisateur du véhicule électrique (dans l objec<f de démontrer que les véhicules électriques répondent aux besoins des clients professionnels/par<culiers). - La région Île de France. Elle est membre du comité de pilotage. L expérimenta<on prévoit le test d une centaine de véhicules électriques (Renault Kangoo ZE, Renault Fluence ZE, Nissan Leaf), ainsi qu un déploiement de trois cents bornes de recharge. Un système de supervision permejra à distance de piloter l ensemble des bornes : connexion/déconnexion, le suivi de la disponibilité, télérelevé de la consomma<on.! Page 19/28
Le budget total du projet est es<mé à vingt- trois millions d euros, financé par l ensemble des partenaires (l ADEME finance à hauteur de 6,5 millions). Si l évalua<on économique et environnementale ne sera complète qu au terme de l expérimenta<on (soit fin 2012), un bilan peut déjà être réalisé. Selon le témoignage de Monsieur Borotra, responsable de la mission économique à l EPAMSA, le travail mené par les acteurs de l expérimenta<on a permis de montrer l importance du partenariat privé/ public, un partenariat qui sera capital pour le déploiement à très grande échelle. Collec<vités et industriels partenaires (Schneider Electric, Renault, EDF) devront s accorder sur un cahier des charges type de déploiement des bornes pour mieux appréhender les ajentes de chacune des par<es, notamment en ce qui concerne les bornes de recharge à intégrer sur la voirie. Une coordina<on des collec<vités sur la plaque géographique est essen<elle pour cons<tuer un déploiement cohérent de bornes, entres elles d une part, et avec les systèmes de transport d autre part. Il faut trouver un équilibre op<mal entre un déploiement des infrastructures de charge suffisamment ambi<eux pour permejre la mobilité électrique des usagers et les moyens économiques forcément limités de ces mêmes usagers (et collec<vités). Durant l expérimenta<on, la coordina<on a été animée par l EPAMSA. Différents modèles de commercialisa<on du service sont possibles, qui ont été pour la plupart expérimentés. Le groupe Vinci Park a ainsi annoncé en 2011 qu il pourrait installer des bornes de recharge standard dans ses parkings souterrains : contre un abonnement annuel, l usager pourrait u<liser une infrastructure sur l ensemble du territoire. Les retours des usagers sur l u<lisa<on des véhicules proposés sont posi<fs : ils mejent en avant la conduite plus apaisée (notamment grâce au silence) et propre. À la première table ronde qui a eu lieu en juillet 2011 (soit peu après le début de l expérimenta<on), l ensemble des usagers présents s accordaient pour qualifier d «enthousiasmante», «passionnante» et de «révolu<onnaire» l expérience de la conduite d un véhicule électrique. Pour les constructeurs présents et par<cipants, l expérimenta<on devrait permejre d affiner la compréhension des usages de ces véhicules par les u<lisateurs. De plus, la facilité avec laquelle des volontaires ont été trouvés pour l expérimenta<on montre l intérêt porté pour ces nouvelles solu<ons de mobilité. L EPAMSA souligne que ces mêmes u<lisateurs souhaitent être associés dans leur développement. Lors du premier forum consacré à l expérimenta<on, la société Colizen (par<cipante) a mis en avant les bénéfices du véhicule électrique (en termes d image comme de santé publique). Depuis sa créa<on en 2009, elle ne livre qu en véhicules propres. Le projet SAVE cons<tue la plus grande expérimenta<on de véhicules électriques en France, ce qui lui donne un caractère innovant. En ajendant que soient communiquées les conclusions défini<ves, les premiers enseignements sont plus qu encourageants. Récep?on d un des véhicules testés au Conseil général des Yvelines.! Page 20/28
Le véhicule électrique : porte- drapeau de l innocuité énergé3que? La réduc<on des émissions de CO2 dans les transports (soit plus du <ers des émissions d origine énergé<que en France) peut être soutenue par trois leviers différents : - l améliora<on de l efficacité énergé<que des véhicules (même si sa mise en place est progressive), - la maîtrise de la demande (les différentes enquêtes montrent une hausse de la mobilité française), - le développement de carburants alterna<fs. Les véhicules électriques et hybrides rechargeables en u<lisant l énergie électrique n émejent aucun gaz à effet de serre lors de leur circula<on. CeJe réduc<on des effets de gaz a conduit à populariser ce véhicule comme «décarboné», «écologique», ou «zéro émission». Mais peut- on le considérer comme un réel moyen de luje contre le réchauffement clima<que? Une première asser<on : le véhicule électrique pollue moins que le véhicule thermique. Zéro émission de CO². Emissions divisées par deux, trois ou autre. Emissions comparables voire plus importantes dans certaines situa<ons que celles de la voiture thermique. Face à ces messages nombreux, et contradictoires, il est nécessaire de faire le point. Il faut donc réaliser une étude compara<ve du bilan carbone entre les véhicules à performance et usages équivalents. Les caractéris<ques des cinq véhicules sont les suivantes : - un véhicule à essence de type citadin, de pe<t volume, qui consomme 4.8 L/100 km et qui émet en cycle normalisé 115 gco²/km; - un véhicule diesel urbain, de pe<t volume qui consomme 4.2 L/100 km pour une émission de 110 gco²/km en cycle normalisé; - un véhicule tout électrique, de consomma<on moyenne de 0.2 kw/km (sur une année) avec une bajerie de type lithium- ion de 25 kwh de capacité, soit une autonomie de 100-150 km; - un véhicule diesel rou<er de plus grosse cylindrée et de consomma<on supérieure : 5.8 L/100 km pour une émission de 155 gco²/km en cycle normalisé; - un véhicule hybride rechargeable disposant d une bajerie de type lithium- ion de capacité 6 kwh qui lui permet d avoir une autonomie d environ 25 à 35 km et d un moteur dont les performances environnementales sont proches de celles d un moteur diesel rou<er. On suppose que ce véhicule u<lise à peu près à part égale ses deux énergies de propulsion. Pour 2020, on prend en compte une améliora<on des performances des différents véhicules en termes de consomma<on et d émission de polluants. On es<me ainsi, en accord avec les objec<fs fixés dans le cadre européen, que les véhicules représenta<fs disponibles présenteront les profils suivants : - le véhicule à essence sera supposé consommer 3.7 L/100 km, soit une émission de 90 gco²/km; - le véhicule diesel urbain sera supposé consommer 3.1 L/100 km soit 85 gco²/km; - on ne prend en compte l améliora<on des performances du véhicule tout électrique que dans la baisse du coût de la bajerie mais on reste avec des performances kilométriques iden<ques à 2010 (soit une bajerie de 25 Kwh autorisant une autonomie de 100-150 km); - le véhicule diesel rou<er sera supposé consommer 4.7 L/100 km, soit 125 gco²/km; - pour le véhicule hybride, enfin, on prendra en compte les mêmes améliora<ons des performances que pour le véhicule tout électrique et le diesel rou<er, selon le type de propulsion u<lisé.! Page 21/28
Bilan des hypothèses de performance retenues : Conférence Mobilité électrique Performances Véhicule Essence Véhicule Diesel Urbain Véhicule électrique Véhicule Diesel Rou<er Véhicule hybride rechargeable 2010 Consomma<on 2010 : Emissions de CO² en circula<on 2020 : Consomma<on 2020 : Emissions de CO² en circula<on 4.8 L/100 km 4.2 L/100 km 0.2 kw/km 5.8 L/100 km Mix 115 110 0 155 78 3.7 L/100 km 3.1 L/100 km 0.2 kw/km 4.7 L/100 km Mix 90 85 0 125 63 Source : Commissariat Général au Développement durable La mesure des émissions étant réalisée durant un cycle de conduite, le véhicule électrique n émet pas de CO² durant son u<lisa<on. Toutefois, comme le soulignent de nombreux auteurs (Kromer en 2007, PaJerson et Blondel en 2011), quan<fier et comparer l impact environnemental de véhicules u<lisant des technologies différentes n a de sens que dans le cadre d une approche qui prend en compte l ensemble du cycle de vie. Le cycle d un véhicule peut se définir en quatre grandes étapes : - la fabrica<on du véhicule, - la produc<on de carburant, - le fonc<onnement du véhicule, - la fin de vie du véhicule. Or, pour comprendre la variété des messages concernant le bilan CO² des différentes technologies, il faut savoir que les émissions de CO² correspondant aux différentes étapes du cycle de vie varient fortement selon la technologie envisagée. Un véhicule électrique, par exemple, n émejra pas d émission durant la phase 3 mais l étape 2, la produc<on du carburant, est une opéra<on fortement émejrice de CO². Un véhicule essence n aura pas la même répar<<on : la produc<on du carburant verra un taux rela<vement bas alors qu en circula<on, l émission sera plus importante. Donc comparer des technologies différentes en ne prenant en compte qu une seule étape n a aucune validité. Concernant l étape 1 (la fabrica<on du véhicule) : les études montrent que l impact clima<que de la produc<on d un véhicule électrique est nejement plus important que celui de la fabrica<on d une voiture thermique. L étape 2 et 3 (la produc<on et le fonc<onnement du véhicule) : le véhicule électrique pollue moins, en raison notamment de son absence d émission de CO². Toutefois, les résultats des différentes études montrent que ceje affirma<on est à nuancer : un véhicule électrique alimenté en électricité produite par le charbon émejra plus de CO² qu une voiture thermique. Ce sont des émissions dues à la produc<on d énergie nécessaire au fonc<onnement du véhicule. L étape 4 (la fin de vie du véhicule) : la fin du véhicule est le point sur lequel la variabilité des méthodes et résultats est la plus grande. Selon certains auteurs (comme PaJerson) l impact du démantèlement du véhicule est égal à 5 % de l impact de fabrica<on. D autres comme Van Mierlo considèrent que le démantèlement diminue l impact total du cycle de vie, en faisant le pari du recyclage. Les voitures électriques, dont la produc<on des bajeries a un impact important, verraient cet impact pra<quement disparaître en fin de chaîne. Selon le cadre réglementaire (issu de la direc<ve européenne, 2000/53/CE du 18 septembre 2000), la filière automobile doit recycler les bajeries et les déchets. Différents projets sont en cours, dont l émergence a été facilitée par des aides financières publiques (principalement à des<na<on des véhicules électriques).! Page 22/28