Élaborer une politique de stationnement par un plan local de stationnement

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1 Élaborer une politique de stationnement par un plan local de stationnement Septembre 2001

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3 Élaborer une politique de stationnement par un Plan Local de Stationnement Septembre

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5 SOMMAIRE UN PLAN LOCAL DE STATIONNEMENT POUR FACILITER LES ARBITRAGES DES COMMUNES Un outil opérationnel d aide à la décision Un outil de communication LES ENJEUX D UNE POLITIQUE DE STATIONNEMENT Un mécanisme local à l impact régional Des enjeux d aménagement local DES OFFRES DIVERSIFIÉES POUR DES DEMANDES MULTIPLES Des demandes de stationnement variées Les offres de stationnement : des réponses diversifiées Dépenses et recettes de stationnement ÉLABORER UN PLAN LOCAL DE STATIONNEMENT : LE DIAGNOSTIC Un prédiagnostic pour identifier les enjeux, les acteurs, et délimiter le périmètre d étude Rassembler des données générales existantes Les données propres au stationnement LES OUTILS D UNE POLITIQUE DE STATIONNEMENT Le stationnement sur voirie Les parcs de stationnement Le stationnement privé: les normes de stationnement dans les documents d urbanisme L évaluation et le suivi d une politique de stationnement Glossaire du stationnement

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7 PRÉAMBULE Ce document est conçu à la fois pour sensibiliser les acteurs locaux à l'importance d'une politique de stationnement pour une meilleure gestion locale des déplacements, et pour fournir une aide à cet effet. Il tient compte de la loi Solidarité et Renouvellement Urbain du 13 décembre 2000, qui modifie certaines dispositions du code de l urbanisme et de la LOTI relatives au stationnement. 5

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9 Avant-propos Le stationnement, un outil au service du plan de déplacements urbains La croissance du trafic automobile et ses conséquences sur la congestion des agglomérations n est pas une préoccupation récente des politiques publiques en matière d aménagement du territoire et de transport. Si les politiques urbaines mises en œuvre jusqu à présent ont plutôt cherché à répondre aux besoins croissants de mobilité en adaptant le plus souvent la ville à l automobile, les nuisances induites par ce mode de transport et la rareté de l espace ont conduit les pouvoirs publics à promouvoir une politique de rééquilibrage des modes de transports, par une meilleure gestion de l existant et par la recherche d une meilleure cohérence entre les politiques régionales de déplacement et les politiques locales d aménagement. Cette politique est définie dans le Plan de Déplacements Urbains (PDU), prescrit depuis décembre 1996 par la loi sur l air et l utilisation rationnelle de l énergie. Le PDU Ile-de-France, arrêté le 15 décembre 2000, porte aussi bien sur l organisation des déplacements de personnes et du transport de marchandises, que sur la circulation et sur le stationnement, à travers les objectifs suivants : - l amélioration de la sécurité de tous les déplacements (...) ; - la diminution du trafic automobile ; - le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et les moins polluants (...) ; - l aménagement et l exploitation du réseau principal de voirie afin de rendre plus efficace son usage (...) ; - l organisation du stationnement (...) ; - le transport et la livraison de marchandises de façon à réduire les impacts sur la circulation et l environnement ; - l encouragement pour les entreprises et les collectivités publiques à établir un plan de mobilité et a favoriser le transport de leur personnel notamment par l utilisation des transports collectifs et du covoiturage. Parce qu il est un outil transversal ayant des implications aussi bien sur la mobilité régionale que sur l aménagement et le développement économique des communes, le stationnement est un outil opérationnel porteur de nombreux enjeux : - la modification de la répartition modale des déplacements ; - le développement économique local ; - la préservation du cadre de vie des habitants ; - l accessibilité aux équipements locaux. 7

10 Les dispositions qu a retenues le PDU d Ile-de-France en matière de stationnement doivent permettre de répondre aux objectifs de réduction du trafic automobile, tout en étant compatibles avec la diversité des situations existantes à l échelon local. Elles visent plus particulièrement: - à rendre cohérentes et conformes aux objectifs du PDU les politiques de stationnement des communes par l élaboration de Plans de Stationnements Locaux : ces plans devront notamment dissuader le stationnement des migrants et favoriser celui des résidents ; - à réduire la construction de places de stationnement sous les immeubles de bureaux dans des périmètres biens desservis par les transports en commun, par réduction ou suppression des obligations imposées dans l article 12 des POS, ou les nouveaux Plans Locaux d Urbanisme (PLU) dans ces périmètres ; - à améliorer le respect de la réglementation, par un dispositif de surveillance et de répression des infractions plus efficace et compatible avec les dispositions du PDUIF, par l augmentation du niveau des amendes pour stationnement illicite, par la sensibilisation des automobilistes à la gêne qu ils occasionnent par leur stationnement illicite. Les apports de la loi Solidarité et renouvellement urbain les dispositions du PDU (SRU, art. 96) A propos de l'organisation du stationnement, la loi SRU précise que le PDU porte sur l'organisation du stationnement sur voirie et dans les parcs publics de stationnement, et notamment : - les zones dans lesquelles la durée maximale de stationnement doit être réglementée ; - les zones de stationnement payant ; - les emplacements réservés aux handicapés ou à mobilité réduite ; - la politique de tarification à établir, en relation avec la politique de l'usage de la voirie, en matière de stationnement sur voirie et en matière de parcs publics ; - la localisation des parcs de rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes ; - les modalités particulières de stationnement et d'arrêt des véhicules de transport public, des taxis et des véhicules de livraison de marchandises ; - les mesures spécifiques susceptibles d'être prises pour certaines catégories d'usagers, et tendant notamment à favoriser le stationnement des résidents. la particularité francilienne : le plan local de déplacement (PLD) (SRU, Art. 102) En Ile-de-France, le PDU peut être complété, en certaine de ses parties, par des plans locaux de déplacements qui en détaillent et précisent le contenu. Ils sont élaborés à l'initiative d'un établissement public de coopération intercommunale (EPCI) ou d'un syndicat mixte. Le périmètre sur lequel sera établi le plan local de déplacements est arrêté par le représentant de l'etat dans le département dans un délai de 3 mois après la demande formulée. Lorsque qu'une commune est concernée par un plan local de déplacement, elle doit veiller à accorder ses actions avec ce dernier. Le plan local de stationnement est alors un élément du plan local de déplacement. 8

11 UN PLAN LOCAL DE STATIONNEMENT POUR FACILITER LES ARBITRAGES DES COMMUNES 9

12 Un outil opérationnel d'aide à la décision Pour faire face aux multiples enjeux du stationnement, les communes doivent arbitrer entre les besoins de ceux qui habitent, les besoins de ceux qui travaillent ou de ceux qui consomment sur leur territoire. Elles doivent en outre prendre en compte la présence de ceux qui ne font que s'arrêter, en particulier les automobilistes en rabattement vers les stations du réseau ferroviaire. Ces arbitrages ne peuvent être intuitifs, tant le stationnement est un domaine complexe, porteur de nombreux enjeux et concernant de nombreux acteurs. Un outil opérationnel Le stationnement, un domaine complexe... multiplicité des motifs de stationnement (résidents, migrants, visiteurs...) ; variété de l'offre (publique, privée, sur voirie, en parcs...) ; diversité des outils de régulation (réglementation, tarification, surveillance...) ; multiplicité des acteurs concernés (usagers, commerçants, résidents, personnes à mobilité réduite...) ; diversité des enjeux (déplacements, développement économique, cadre de vie...) ; morcellement des compétences administratives (services de voirie ou d'urbanisme des communes, préfectures, exploitants privés...). Préalablement à l'identification des objectifs d'une politique du stationnement, la vocation première du Plan de Stationnement Local est donc de donner aux communes une vision intégrée et complète de l'ensemble du "mécanisme stationnement", qui par sa complexité et les nombreux enjeux dont il est porteur, nécessite une connaissance affinée. Un outil favorable à la rationalisation des dépenses En matière de stationnement, les dépenses les plus coûteuses comme la réalisation de parcs en ouvrage ou d'aménagements physiques de voirie ne sont pas toujours les plus efficaces et les plus rapides à mettre en œuvre. Elles pourraient souvent être évitées par une meilleure connaissance du fonctionnement du stationnement et par la mise en œuvre de mesures d'exploitation ou de régulation. En favorisant cette connaissance et en cherchant en priorité à optimiser le fonctionnement de l'offre existante, le Plan Local de Stationnement contribue à la rationalisation du "poste budgétaire stationnement", et peut se traduire par l'évitement d'investissements superflus ou par l'optimisation des coûts de fonctionnement. Face à cette complexité, le Plan Local de Stationnement doit permettre à la commune d'avoir à sa disposition un véritable outil opérationnel d'aide à la décision, utile pour gérer le présent et anticiper le futur. 10 UN PLAN LOCAL DE STATIONNEMENT POUR FACILITER LES ARBITRAGES DES COMMUNES

13 LE PLAN LOCAL DE STATIONNEMENT LE DIAGNOSTIC Analyse de l'existant (offres et demandes de stationnement, dysfonctionnements...) ; Anticipation des évolutions possibles (urbanisation) ; Définition du périmètre d'étude et recherche si nécessaire d'un travail en intercommunalité Évaluation des marges de manœuvre (amélioration de l'exploitation de l'offre existante, dissuasion d'usagers, création d'offre supplémentaire...) ; LA DEFINITION D'UNE POLITIQUE DE STATIONNEMENT Identification des objectifs de la politique de stationnement (maîtrise de la mobilité automobile, amélioration de l'accessibilité au centre, partage des espaces publics...) ; Définition et justification des arbitrages à effectuer (catégories d'usagers à favoriser ou à dissuader, types de mesures à privilégier...); Définition des mesures à prendre (nature des mesures, objectifs poursuivis, impacts attendus...) ; LA MISE EN ŒUVRE ET LE SUIVI DE LA POLITIQUE DE STATIONNEMENT Communication auprès des citoyens (expliquer les objectifs du Plan de Stationnement Local, l'intérêt et l'efficacité des mesures prises, faire connaître le dispositif mis en place...) ; Suivi et évaluation de la politique de stationnement (évaluation de l'efficacité et de l'impact des mesures) ; Validation et adaptation du dispositif. UN PLAN LOCAL DE STATIONNEMENT POUR FACILITER LES ARBITRAGES DES COMMUNES 11

14 Un outil de communication La réussite d'une politique de stationnement dépend en grande partie de la communication qui en est faite aux acteurs auxquels elle s'adresse. Par sa nature technique et sa dimension pédagogique, le PLS s'avère un outil de communication indispensable pour la mise en œuvre d'une politique de stationnement, et ce à plusieurs niveaux : en contribuant à la compréhension, par l'ensemble des acteurs concernés, du "mécanisme stationnement" tel qu'il fonctionne sur le site étudié (ses dysfonctionnements, ses enjeux, l'intérêt et l'efficacité des mesures qui peuvent être prises...), le PLS permet de clarifier et de justifier les arbitrages des communes : en ce sens, il facilite l'acceptation des mesures par des acteurs souvent réticents à des mesures de régulation comme les résidents ou les commerçants ; le PLS légitime la politique de stationnement de la commune : il contribue par conséquent au soutien de l'action des agents en charge de la surveillance, et plus indirectement, à la motivation des élus pour mettre en œuvre cette politique. d'amorcer un dialogue entre les acteurs qui mettent en œuvre la politique de stationnement (services communaux, police municipale ou nationale, gestionnaires de parcs) avec ceux qui la vivent au quotidien (usagers, entreprises, générateurs de trafic, associations, commerçants ). Il peut aussi favoriser une approche intercommunale des déplacements. Le stationnement reste une prérogative forte du Maire, il peut cependant y avoir un intérêt fort et réciproque à se pencher ensemble sur certains aspects : harmoniser les "frontières tarifaires" et les logiques de surveillance sur les limites communales ; optimiser l'utilisation d'un parc relais qui draine des usagers issus de plusieurs communes ; favoriser les échanges d'expériences et de savoir. L élaboration d'un Plan Local de Stationnement permet par ailleurs de servir d'autres intérêts peut-être moins perceptibles par les usagers, mais tout aussi importants pour l'articulation des différentes politiques définies par les communes en matière d'urbanisme, de déplacements, ou de développement local. Il permet entre autres : d'initier une coopération entre les services communaux en charge de l'urbanisme, de la gestion de la voirie, ou du développement économique en vue d'une harmonisation de leurs actions ; 12 UN PLAN LOCAL DE STATIONNEMENT POUR FACILITER LES ARBITRAGES DES COMMUNES

15 LES ENJEUX D UNE POLITIQUE DE STATIONNEMENT 13

16 Un mécanisme local à l impact régional Si le stationnement fonctionne avant tout comme un mécanisme local agissant aux deux extrémités d un déplacement, son impact dépasse néanmoins l échelle communale, au point d avoir des effets importants sur la mobilité régionale : le rôle déterminant du stationnement dans l usage quotidien de l automobile est en effet aujourd hui clairement établi à travers les nombreuses enquêtes et études effectuées aussi bien en Ile-de-France que dans les agglomérations françaises ou étrangères. Un impact majeur dans le choix modal des migrants La disponibilité d une place de stationnement au lieu de travail favorise l usage de l automobile La dernière Enquête Globale de Transports (1997) a permis de confirmer ce qui était connu dans les agglomérations françaises ou étrangères depuis de nombreuses années, à savoir le lien entre le stationnement des actifs sur le lieu de travail et le Part VP 80% Influence de la mise à disposition d'un parking par l'employeur sur le choix modal des actifs possédant une voiture 74% choix modal qu ils effectuent dans leurs déplacements domicile-travail : on constate en effet dans cette enquête que la part de la voiture particulière dans les migrations alternantes s élève à 74% pour les actifs disposant d un emplacement de stationnement au lieu de travail, alors qu elle n est que de 39% pour ceux qui n en disposent pas. 70% 60% 50% 40% 30% 44% 39% Contraindre le stationnement résidentiel peut aussi inciter les actifs à un usage parfois non souhaité de l automobile... 20% 15% 13% 10% 6% 4% 3% 0% Transports Collectifs Voitures Particulières Marche à Pied Deux Roues Dispose d'un parking employeurs Ne dispose pas de parking Source : EGT 1997 Le choix modal des migrants en faveur de l automobile ne s explique pas uniquement par la mise à disposition d une place de stationnement sur leur lieu de travail : l absence d une offre résidentielle diurne à un coût admissible pour le budget des ménages peut, de la même façon, inciter les actifs à utiliser l automobile pour leurs déplacements domicile-travail. 14 Les enjeux d une politique de stationnement

17 Un impact sur l usage des modes de transports alternatifs à l automobile Outre l influence qu il peut avoir sur le comportement des automobilistes dans leur mobilité quotidienne, le stationnement a aussi un impact sur l attractivité des modes de transports alternatifs à la voiture particulière : par les nombreux dysfonctionnements qu il peut générer dans l occupation de l espace public, le stationnement illicite occasionne en effet une gêne à la circulation des transports collectifs de surface, mais aussi pour le confort des déplacements des piétons, ou bien encore pour les livraisons de marchandises en ville. Bien que moins perceptibles au quotidien, ces dysfonctionnements peuvent se révéler pénalisants pour l ensemble des usagers, qu ils soient résidents, actifs, visiteurs ou acteurs économiques des communes. C est particulièrement le cas dans des secteurs où la mixité des fonctions et des usages de la ville se traduit par des conflits d usages sur la voirie : stationnement illicite sur les emplacements de livraison, dans les couloirs de bus, sur les trottoirs... Source : DREIF/Communication Les enjeux d une politique de stationnement 15

18 Des enjeux d aménagement local Le stationnement n est pas seulement un outil régional d inflexion des pratiques modales. Il est aussi et avant tout un outil d aménagement local, qui a un impact sur l activité économique des communes et la qualité de vie de leurs habitants. Parce qu il permet de hiérarchiser l espace et d en favoriser ou dissuader l accès pour certaines catégories d usagers, il est un outil opérationnel au service d une politique locale d aménagement. Il touche à des intérêts contradictoires (au moins en apparence), entre lesquels les communes ont la responsabilité d arbitrer. Sans revenir sur l intérêt d une approche globale et intégrée du stationnement dans l ensemble de la chaîne de déplacement, il peut être en effet utile de rappeler la place du stationnement dans la politique des communes, en fonction de leurs morphologies urbaines et de leurs enjeux. Des enjeux d attractivité des centres villes L attractivité commerciale des centres villes Pour préserver ou développer ses activités économiques, une commune peut souhaiter attirer des visiteurs en leur garantissant un stationnement de courte ou moyenne durée au plus près des commerces ou des équipements. En effet, la principale caractéristique de l urbanisme commercial qui s est développé au cours des trente dernières années à la périphérie de nos villes réside, indépendamment de l offre commerciale qu il propose, dans les facilités d accès en automobile et de stationnement, qui le rendent particulièrement attractif par rapport à des secteurs centraux confrontés à la congestion de la circulation automobile et du stationnement. L'offre de stationnement mise à disposition des visiteurs dans les centres villes peut donc être considérée comme un élément important d'accessibilité aux activités économiques des centres et à leur valorisation, au même titre que la desserte en transports collectifs ou la qualité urbaine du bâti. Elle doit cependant être modulée selon le type de desserte que l'on souhaite favoriser. Source : DREIF/Communication Le maintien de la fonction résiden- tielle des centres et de leur mixité Le maintien des habitants dans les centres villes peut, comme celui des activités, constituer une priorité pour les communes souhaitant maintenir la mixité des fonctions économiques et résidentielles de leur centre. Les contraintes liées au transport, et notamment celles concernant le stationnement dans la mobilité et les dépenses quotidiennes des ménages constituent un paramètre influent dans les 16 Les enjeux d une politique de stationnement

19 stratégies de localisation résidentielle. Au même titre que d'autres, comme le coût ou la disponibilité de logements, ce paramètre peut faire pencher en faveur d'une localisation dans des secteurs périphériques où les contraintes sont moindres que celles de la zone agglomérée. Le stationnement des résidents doit être favorisé, mais la question de savoir si cela doit être plutôt sur ou hors voirie, touche donc aux enjeux de valorisation des centres urbains. Des enjeux d accessibilité aux équipements Une commune peut également souhaiter que l accessibilité à des grands équipements ouverts au public soit garantie comme celle de son centre, qu il s agisse d équipements administratifs, d équipements socio-culturels, sportifs, ou bien encore de certains pôles générateurs de déplacements comme les gares, les universités ou les hôpitaux. une part importante de l emprise d un axe ou d une place, le stationnement se trouve de fait en concurrence avec les autres fonctions et les autres usages potentiels de l espace public. Cette concurrence nécessite souvent des arbitrages locaux, qui constituent de véritables actes d aménagement dans le cadre d une politique locale, porteurs des différentes enjeux des espaces publics: une commune peut ainsi décider de libérer la place occupée par le stationnement des véhicules pour la rendre à la circulation des bus, des piétons, des deux-roues, des automobiles, ou bien encore pour requalifier l espace public par une trame verte, du mobilier urbain, ou des espaces ludiques... De par le nombre important de visiteurs et d actifs qu ils attirent chaque jour, ces équipements engendrent en effet une demande de stationnement atypique qu il est nécessaire d organiser, de façon à garantir leur accessibilité et à éviter des conflits d usage de l espace public avec les autres usagers de la commune. Des enjeux relatifs au partage des espaces publics et à la préservation du cadre de vie Une grande partie de l offre de stationnement se situe sur la voirie, c est à dire sur un espace rare où doivent cohabiter différentes fonctions et différents usages de la ville. Parce qu il occupe Source : DREIF/Communication Les enjeux d une politique de stationnement 17

20 Ces arbitrages peuvent être nécessaires aussi bien : sur des axes structurants où l on souhaite privilégier ou réorganiser la circulation des différents flux de déplacement ; que dans des quartiers où l on souhaite au contraire privilégier le cadre de vie, la sécurité et le confort des habitants. Source : DREIF/Communication Par son impact physique sur l'occupation des espaces publics (réduction des files de circulation, ou inversement "effet paroi" sécurisant pour le piéton sur le trottoir, et modérateur de vitesse...), mais aussi son rôle de régulation sur le trafic automobile, le stationnement est une composante indispensable d'une politique de hiérarchisation de l'espace par la requalification d'axes de circulation ou l'aménagement de zones 30 ou de quartiers tranquilles. 18 Les enjeux d une politique de stationnement

21 DES OFFRES DIVERSIFIÉES POUR DES DEMANDES MULTIPLES... 19

22 Des demandes de stationnement variées Nombreuses peuvent être les circonstances et les motivations qui font qu un conducteur gare son véhicule. La grande hétérogénéité de la demande de stationnement rend en effet nécessaire une adaptation constamment affinée de l offre aux différents motifs de stationnement, aux comportements des citadins, et à la variété des contextes économiques. Le stationnement résidentiel La demande de stationnement résidentiel peut prendre des formes variées, imposées principalement par la morphologie du tissu urbain existant : stationnement sous immeuble dans des quartiers de construction récente ; stationnement sur voirie lorsque la réglementation locale le permet ; stationnement en ouvrages hors voirie dans les quartiers anciens, lorsque de tels équipements peuvent être créés pour pallier à l insuffisance de l offre ou pour libérer la voirie des automobiles ; Stationnement en surface sur des emprises privées (cour intérieure, voie privée...). Quel que soit le type d offre mis à disposition des résidents, les possibilités d accéder à une forme de stationnement résidentiel influent sur l usage quotidien de l automobile et à plus long terme, sur les stratégies de localisation résidentielle des ménages : l éloignement relatif d une place de stationnement résidentiel par rapport au domicile peut constituer un facteur dissuasif à l usage de l automobile pour des déplacements de courte distance (pour motif achats par exemple), alors que son coût peut influer sur le choix de localisation des ménages dans l agglomération. La nuit où stationne le plus souvent votre véhicule? La nuit, où stationne le plus souvent votre véhicule? 100% 3% 1% 2% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 57% 68% 79% Parc Emplacement privé Voie publique 20% 10% 39% 31% 18% 0% Paris Petite Couronne Grande Couronne Source : EGT Des offres diversifiées pour des demandes multiples

23 Le stationnement lié au travail Le stationnement des actifs En Ile-de-France, 55 % des déplacements domicile-travail sont effectués en voiture particulière contre 41 % en transport en commun.chaque jour, plus de 3 millions d actifs franciliens utilisent leur voiture particulière (en tant que conducteurs ou comme passagers) pour se rendre à leur travail. Ils génèrent ainsi une demande de stationnement diurne quotidienne, de longue durée, pour laquelle la tolérance au paiement, quand celui-ci est acquitté par l actif, reste relativement modérée. Cette demande de stationnement se répartit en Ile-de- France de la façon suivante : 63 % sur des emplacements privés hors voirie, mis à disposition par les entreprises, ou plus marginalement loués par des résidents ; 21 % sur la voirie, dont 17 % sur des emplacements gratuits et 4% sur des emplacements payants à durée limitée ; 10 % dans un parc gratuit Voie publique gratuite 17% Source : EGT 1997 Où stationnent les actifs au lieu de travail Voie publique payante à durée limitée 4% Parc gratuit 10% Autres 6% Pour réduire la circulation automobile, le PDU de l'ile de France a choisi de faire porter ses efforts en priorité sur les déplacements automobiles liés au travail. En effet, ces déplacements représentent une part importante de la circulation (de 40 % à 45 % des km x véh automobiles) car ce sont les plus longs (ils sont en moyenne environ deux fois plus longs que les déplacements automobiles non liés au travail). Ce sont par définition les plus répétitifs. Enfin, lorsque la desserte en transports publics est adaptée, il est moins coûteux d'utiliser ces derniers que de recourir à l'automobile (avantages tarifaires de la carte orange et remboursement partiel par l'employeur). Dans le même esprit, la loi SRU précise que le PDU doit encourager les entreprises et les collectivités publiques à établir un plan de mobilité des employés et à favoriser le transport de leur personnel, notamment par l'utilisation des transports collectifs et du covoiturage. Le stationnement de rabattement aux gares Le stationnement de rabattement aux gares concerne chaque jour déplacements en Ile-de- France, dont : Emplacement privé gratuit pour l'employé 63% entre la grande couronne et Paris (soit 18 % des déplacements effectués en transports en commun pour ce type de liaison) ; entre la petite couronne et Paris (4 %) ; entre la grande couronne et la petite couronne (10 %). Il s agit d une demande de longue durée, satisfaite pour l essentiel par les parcs relais (PR) situés à proximité des gares. Cette demande est plus particulièrement légitime dans des zones périurbaines, où la zone d influence de la gare est étendue et où les dessertes en bus ne couvrent pas toutes les demandes. Des offres diversifiées pour des demandes multiples 21

24 Le stationnement des visiteurs (bureaux et commerces) Le stationnement lié aux déplacements professionnels Le stationnement lié aux activités professionnelles ne se limite pas au stationnement régulier de longue durée généré par les déplacements domicile-travail des actifs : il recouvre aussi celui des visiteurs d entreprises ou d équipements publics. Les caractéristiques de leurs déplacements (durée de stationnement, répartition horaire) contraingnent souvent ceux-ci à utiliser la voiture particulière, qu ils cherchent en général à garer au plus près de leur lieu de visite pour de moyennes ou courtes durées. Le stationnement des visiteurs ne peut donc être abordé de la même façon que celui des migrants, pour lesquels les transports en commun offrent assez souvent une alternative efficace à l automobile. Le stationnement lié aux commerces Les activités commerciales sont très sensibles à l accessibilité des lieux où elles se développent. Le stationnement qui permet cette accessibilité constitue un souci permanent des commerçants pour la valorisation de leur activité. Cette demande peut s étaler sur plusieurs périodes de la journée selon la nature des activités commerciales considérées : plutôt diurne et de moyenne durée pour les commerces traditionnels du centre, plutôt nocturne et de longue durée pour les activités liées à l hôtellerie, la restauration, les cinémas... Des demandes spécifiques liées à des courses rapides dans des commerces de proximité qui altèrent l efficience des axes de communication (boulangeries, bureaux de tabac...) peuvent par ailleurs susciter des conflits d usage ponctuels mais récurrents sur la voirie. L importance de la demande de stationnement liée aux commerces dans certains quartiers ou sur certains axes rend particulièrement nécessaire d étudier la complémentarité de l offre sur et hors voirie en tenant compte des motifs (et par là même, des durées) de stationnement, de façon à permettre de maintenir un équilibre entre les différentes activités de la ville. On remarquera cependant que le stationnement ne peut garantir à lui seul l attractivité des commerces même s il y contribue favorablement, et qu une part non négligeable des déplacements pour motif achat s effectue en Ile-de-France en transports collectifs. Des motifs de stationnement plus spécifiques On ne peut oublier que la réalité variée du stationnement doit permettre de recouvrir de nombreux cas ponctuels, parfois prioritaires, et souvent consommateurs d espace. Il est nécessaire d aménager des emplacements de stationnement à leur effet, au risque de reporter ces demandes légitimes sur la voirie et de créer des points de conflits : les véhicules nécessaires au transport des personnes à mobilité réduite ; les véhicules de livraison ; les véhicules d urgence ; les taxis en attente de clientèle ; les deux roues. 22 Des offres diversifiées pour des demandes multiples

25 La concurrence entre les motifs de stationnement Les différents motifs de stationnement produisent des demandes aux durées variées, susceptibles de se juxtaposer sur une même période et d entrer en concurrence sur un même espace. Cette concurrence peut prendre des formes relativement diversifiées et s exercer seulement à certaines périodes de la journée, en fonction : de la mixité du secteur (habitat, activités économiques, équipements générateurs de déplacements...) et de la typologie des activités qui y sont localisées (types de commerces ou d équipements) ; des contraintes qu impose la morphologie urbaine sur l organisation de l offre de stationnement (équilibre entre l offre sur voirie et l offre en parc...) ; de la réglementation de l offre et de sa surveillance ; de la spécificité du stationnement (PMR, véhicules de marchandises..) Les exemples suivants illustrent les dysfonctionnements que peut générer une gestion inadaptée de cette concurrence entre les différents motifs de stationnement : sur les axes de circulation structurants où le stationnement est réglementé mais insuffisamment surveillé, le stationnement rotatif peut être occupé par du stationnement de longue durée, rejetant le stationnement minute sur les zones circulables de l axe ou sur les places destinées aux livraisons ; dans des secteurs mixtes où le stationnement n est pas réglementé ou n est pas suffisamment surveillé, les migrants occuperont tout au long de la journée les places que vont libérer le matin les résidents pour se rendre à leur travail, rejetant les demandes de courte durée (visiteurs notamment) sur du stationnement illicite ; de façon analogue, dans les centres villes où la surveillance du stationnement n est pas suffisante, le stationnement rotatif destiné à garantir l accessibilité aux commerces peut être occupé par le stationnement de longue durée des migrants ; sur la voirie, à proximité des gares où le dispositif permet ou tolère un stationnement de longue durée (par absence de réglementation ou insuffisance de la surveillance), le stationnement des usagers des transports collectifs peut entrer en concurrence avec le stationnement des résidents (cas des gares situées à proximité de zones pavillonnaires dans lesquelles l offre privée n est pas suffisante). Le cas des grands équipements générateurs de déplacements est plus particulièrement caractéristique de cette concurrence entre les différentes demandes de déplacements. Si ces grands équipements (hôpitaux, universités, centres commerciaux...) sont très souvent confrontés à des difficultés de gestion du stationnement qui dégradent leur accessibilité et leur fonctionnement interne, c est que leur activité génère en effet simultanément plusieurs demandes aux caractéristiques variées : demande de longue durée pour les actifs venant y travailler ; demande de courte ou moyenne durée pour les visiteurs professionnels ou privés ; demande de courte durée, proche du lieu de déchargement pour les véhicules de livraison ; demande ponctuelle, mais à proximité des entrées et sorties pour les taxis... La pression qui résulte de cette variété de motifs peut alors aussi bien s exercer dans l enceinte même de ces établissements (dans les parcs destinés à accueillir les actifs et les visiteurs), que sur voirie, dans le cas où la demande ne peut être totalement satisfaite par les parcs de stationnement de ces équipements. Des offres diversifiées pour des demandes multiples 23

26 Les offres de stationnement : des réponses diversifiées Le besoin de stationnement peut, comme nous l avons vu précédemment, résulter de causes multiples ; il peut également trouver sa satisfaction sous des formes relativement variées, adaptables soit de manière volontaire, soit par des mesures incitatives aux besoins précédemment énoncés. On distinguera à ce titre le stationnement sur voirie du stationnement en ouvrage, chacun se déclinant en une gamme assez large. Le stationnement sur voirie Le stationnement sur voirie recouvre l ensemble des places autorisées non encloses situées sur la voie publique, généralement le long des voies de circulation, affectées de manière implicite ou explicite au stationnement des véhicules. Il joue un rôle très important dans la mesure ou tout automobiliste cherche à assurer le stationnement de son véhicule au plus près de sa destination finale dans des conditions de sécurité et de confort optimales, ce qui lui fait souvent préférer le stationnement en surface, et donc principalement sur voirie, au stationnement en ouvrage Le stationnement sur voirie en Ile-de-France en quelques chiffres : le stationnement sur voirie représente places à Paris (dont payantes) et places en petite couronne, dont à payantes ; une place de stationnement occupe en moyenne une surface de 10m 2 : à l'échelle de Paris, les places sur voirie consomment donc 2,3 km 2, soit l'équivalent de 2 % de la superficie de la ville. Le stationnement gratuit de longue durée (limitée à une semaine conformément au code de la route) En dépit des avantages que peut procurer la régulation du stationnement (qu elle soit ou non tarifaire) pour certains motifs de stationnement, le stationnement gratuit représente encore actuellement une proportion considérable du stationnement urbain, quoi que cette part ait eu tendance statistiquement à baisser au cours des dix dernières années, notamment dans les grandes agglomérations. A Paris, malgré une diminution régulière depuis le début des années quatre-vingt dix, on dénombre encore aujourd hui, places gratuites sur voirie contre payantes (soit 38 % de l offre sur voirie). En petite couronne, dans plus du quart des communes (26 %), le stationnement sur voirie est actuellement entièrement gratuit sans limitation de durée en dehors de celle fixée par le code de la route, de 7 jours consécutifs. (source: enquête IAURIF/STP). Répartition de l offre publique de stationnement à Paris parcs publics 23% Parcs publics 23 % Voirie gratuite 29 % voirie gratuite 29% Voirie payante 48 % Source : Ville de Paris / Des offres diversifiées pour des demandes multiples

27 Le stationnement gratuit à durée limitée Il s agit là d un stationnement autorisé réglementé (parfois appelé zone bleue ) qui correspond à un double souci : faire profiter au plus grand nombre de véhicules des possibilités de stationner gratuitement tout en dissuadant le stationnement de moyenne et/ou de longue durée. On constate cette situation fréquemment dans les communes de petite couronne : dans 40 % des cas, on rencontre au moins une zone à stationnement gratuit et à durée limitée. Le stationnement payant Autre forme de stationnement réglementé, le stationnement payant sur voirie a une histoire relativement courte, puisqu elle n excède pas une trentaine d années. Toutefois le succès qu a rencontré cette formule dans la quasi-totalité des villes françaises de plus de habitants s explique par son intérêt et son efficacité, non seulement pour assurer la fourniture du service public urbain qu est le stationnement, mais aussi et surtout comme mode de régulation de la mobilité urbaine, comme auxiliaire de l urbanisme, et comme outil d une politique d amélioration du cadre de vie. En petite couronne, près d une commune sur deux a instauré le stationnement payant. Ce sont en général les communes les plus peuplées, celles qui comptent le plus grand nombre d emplois et qui sont les plus proches de Paris. Dans trois communes sur quatre, il existe deux types de zones : des zones appelées rouges ou parfois orange destinées au stationnement de courte durée, et des zones vertes pour le stationnement de longue durée. On constate enfin que près du tiers des communes ayant du stationnement payant ont mis en place également des zones bleues. Les parcs publics de stationnement La notion de parc de stationnement recouvre elle aussi des réalités variées : parcs au sol, en souterrains ou construits en élévation, parcs au enclos mais non couverts, parcs centraux ou parcs de périphérie... Ces parcs ne sont pas affectés exclusivement à un générateur spécifique de déplacements. Ils peuvent accueillir plusieurs catégories d usagers : des visiteurs ou des abonnés pouvant être soit des résidents, soit des migrants. Ils constituent notamment une offre complémentaire dans les quartiers anciens. Les ouvrages résidentiels Ces parcs accueillent exclusivement une clientèle d amodiation et/ou d abonnés. On sait que l existence d une possibilité de stationnement liée à la résidence influence le choix de localisation des ménages. Si la question de la mixité du centre ne se pose pas dans les villes modernes conçues après l apparition de l automobile, ou dans les quartiers récents dont les immeubles ont été construits en incluant des possibilités de stationnement, elle devient importante dans les centres urbains dont le tissu est ancien et généralement préservé pour des raisons historiques, ce qui empêche toute adaptation à l automobile ayant une incidence sur l environnement. Ce phénomène peut conduire certaines villes soucieuses de conserver une population dans leurs quartiers centraux à proposer des places de stationnement résidentiel en ouvrages, pour compenser le déficit des places sous immeubles et libérer la voirie de ce stationnement de longue durée. Des offres diversifiées pour des demandes multiples 25

28 Dans les quartiers plus récents, la mutualisation de l offre résidentielle dans des ouvrages collectifs regroupant plusieurs unités d habitation peut permettre la sécurisation des garages privés. Elle peut par ailleurs contribuer à dissuader les automobilistes à utiliser leur véhicule pour des trajets de courte distance, pour lesquels l automobile n est pas le mode de transport le plus pertinent. Les ouvrages à stationnement rotatif Destinés surtout à une clientèle occasionnelle ayant besoin de stationner quelques heures, ces ouvrages constituent dans de nombreuses villes le complément logique d une politique de stationnement dont la première étape est la mise en place d un stationnement payant sur voirie. Une tarification avantageuse ou un défaut de surveillance du stationnement sur voirie induisent souvent une sous-utilisation de ces ouvrages. Les ouvrages mixtes Ces parcs offrent à la fois des places pour les résidents et des places pour les visiteurs. Ils représentent la situation la plus fréquente : Paris, où il existe une forte demande de stationnement résidentiel, 56 % des parcs publics de Paris sont mixtes, 35 % sont résidentiels et seulement 9 % sont rotatifs. Les parcs relais (PR) Un Parc Relais est défini comme étant "un lieu aménagé à proximité d'un arrêt de transports en commun destiné à inciter un automobiliste à garer son véhicule pour emprunter un moyen de transport en commun". Il doit donc remplir deux fonctions: favoriser le rabattement vers le réseau de transports en commun en servant de relais entre la voiture particulière et les transports en commun, et libérer la voirie du stationnement de rabattement. Actuellement, l'ile-de-france compte de l'ordre de places réparties dans quelques 500 parcs relais de la région. La fréquentation de ces parcs dépend d'abord de la gestion du stationnement sur la voirie attenante (réglementation, tarification et surveillance). Elle dépend également de leur niveau de tarification, de la qualité de service qu'ils offrent, notamment en terme de sécurité du véhicule et de la personne et enfin de leur niveau de tarification. L offre privée de stationnement Cette catégorie d offre recouvre des situations très diverses, qui vont de la place accessible au sol dans la cour intérieure d un bâtiment, jusqu aux garages privés sous immeubles. Font également partie de l offre privée les parcs de stationnement affectés exclusivement à certains générateurs de trafic automobile, comme par exemple les places situées dans l enceinte d un hôpital ou d un bâtiment administratif et réservées à leurs visiteurs. Les parcs de stationnement des centres commerciaux, qui sont accessibles à tout automobiliste se rendant dans le quartier, ne sont en revanche pas considérés comme des parcs privés. Le nombre de places de stationnement privé est important en centre-ville. Les enquêtes réalisées dans certaines villes indiquent que l'offre de stationnement privée peut représenter jusqu'à 50 % de l'offre totale (c'est le cas à Paris, où l'on estime leur nombre à environ sur un total de places). Mais sa reconnaissance nécessite des recensements complexes dans leur réalisation. C'est pourquoi cette offre est très mal connue dans une majorité de villes. Néanmoins, certains centres anciens comme celui de Paris ou ceux de nombreuses communes de la petite couronne sont déficitaires ce qui est problématique, en particulier pour les résidents. 26 Des offres diversifiées pour des demandes multiples

29 Quelques précisions juridiques La variété de situations, perceptible dans la demande et dans l offre se retrouve dans la nature juridique respective de chacune des formes de stationnement. Trois types de droit régissent le stationnement suivant le lieu où il s exerce, et l autorité qui l organise. Le stationnement sur voirie : les pouvoirs de police du Maire La réglementation du stationnement payant sur voirie tire son origine du Code Général des Collectivités Territoriales (CGCT) et plus particulièrement des articles régissant les pouvoirs de police des maires : le principe du stationnement payant sur voirie et le niveau de sa tarification sont instaurés par une délibération du conseil municipal (sa mise en œuvre devenant effective par un arrêté municipal pris par le maire de la commune). Par ailleurs, les sommes perçues au titre du paiement du stationnement sur voirie ont un caractère para-fiscal (il s agit d une redevance). La conjonction de ces deux éléments a conduit le Conseil d Etat à bâtir un cadre juridique très rigoureux pour la gestion de ce mode de stationnement. Il ne peut être question d énoncer ici l ensemble des règles juridiques qui s appliquent au stationnement sur voirie mais plusieurs points doivent être rappelés : l établissement des zones d application du stationnement payant relève du seul pouvoir du Maire et ne peut être ni délégué ni limité par aucune convention (à l exception de Paris où ce pouvoir est détenu par le Préfet de Police) ; la fixation du tarif du stationnement est déterminée par le Conseil Municipal de manière exclusive ; Cependant, la loi SRU précise que les décisions prises au titre du pouvoir de police du stationnement ainsi que les actes relatifs à la gestion du domaine public routier doivent être rendus compatibles avec les dispositions prévues par le PDU sur l'organisation du stationnement. Les décisions prises par les autorités chargées de la voirie et de la police de circulation ayant des effets sur les déplacements dans le périmètre du plan local de déplacements doivent être compatibles ou rendues compatibles avec ce dernier dans un délai de 6 mois. l infraction aux règles du stationnement relève du droit pénal et ne peut donc être constatée que par un personnel assermenté devant le Tribunal de Police et placé sous la seule autorité du Maire (à l exception de Paris où il est sous l autorité du Préfet de Police) ; à l exclusion de ce qui a été précisé ci-dessus, les tâches de gestion courante du stationnement payant sur voirie peuvent être exercées en régie ou déléguées. Le service public du stationnment exercé hors voirie La collectivité publique peut ressentir la nécessité de réaliser des ouvrages ou d enclore des zones hors voirie pour créer une offre de stationnement en complément ou en substitution du stationnement de voirie. Les parcs ainsi créés, lorsqu ils sont payants, ont alors le caractère, reconnu par le Conseil d Etat, de services publics industriels et commerciaux. Ce statut donne à la collectivité, ou à l entité qu elle charge de la gestion de ce service, une grande latitude dans la fixation des tarifs et la modulation de l offre. Il entraîne également un certain nombre de contraintes qui distinguent ces ouvrages des parcs commerciaux ordinaires : égalité du traitement entre les usagers, continuité du service, mutabilité... Des offres diversifiées pour des demandes multiples 27

30 Le stationnement privé : le droit de l urbanisme Les règles applicables au stationnement privé relèvent avant tout du droit de l urbanisme. Elles découlent du PLU des communes, qui fixe le minimum du nombre de places dont la réalisation peut être exigée du promoteur à l occasion de la construction de logements ou de locaux d activités. On remarquera toutefois que l offre existante de stationnement privé échappe au domaine d action directe des communes. L évolution prévisible de ce droit tendra à faire disparaître la notion de minima pour la remplacer (ou au moins la compléter) par une notion de maxima, afin d éviter la multiplication de places de stationnement, notamment dans les programmes de bureaux où elles risquent d entraîner un accroissement des trajets pendulaires domicile-travail effectués en voiture individuelle. Le contrôle du stationnement sur voirie L'usager se met en contravention dans les cas de défaut de paiement (refus d'acquitter le paiement ou dépassement de la durée correspondant au montant payé), ou bien lorsqu'il stationne dans des conditions non conformes. Le premier cas relève d'une infraction de première classe (non respect des arrêtés de police municipale) sanctionnée par une amende de 75 F. Le deuxième cas relève d'une infraction de deuxième classe (stationnement abusif ou gênant) sanctionnée par une amende de 230 F. stationnement payant ou être étendue au stationnement illicite. Enfin, les agents des services urbains de transport en commun figurant sur une liste dressée par arrêté conjoint du Ministre des Transports, du Ministre de l'intérieur et du Ministre de la Justice sont habilités à dresser contravention pour les infractions affectant la circulation, l'arrêt et le stationnement des véhicules de transport collectif. Pour de plus de précisions, on pourra se reporter : pour les questions relatives au droit du stationnement à l ouvrage intitulé Le stationnement automobile urbain aux éditions du Papyrus (1999), qui recense l essentiel des textes de droit applicables au stationnement sous ses différentes formes ; pour l établissement de normes de stationnement dans les PLU au guide méthodologique du PDU d Ile-de-France intitulé Les normes de stationnement dans les plans locaux d urbanisme méthodes et bonnes pratiques. Si les officiers de police et agents de police judiciaire sont habilités à relever des contraventions aux règles de police de la circulation routière, il est courant que les communes fassent appel à des agents assermentés. Cette assermentation peut se limiter au contrôle et à la surveillance du 28 Des offres diversifiées pour des demandes multiples

31 Dépenses et recettes de stationnement Autant il est possible d'estimer de façon à peu près fiable les investissements liés au stationnement et le montant moyen des dépenses de fonctionnement, autant les recettes sont plus difficiles à prévoir dans la mesure où elles dépendent de nombreux paramètres étroitement liés entre eux. Les éléments présentés ci-après n'ont donc qu'une valeur indicative. Le stationnement sur voirie Charges : L'investissement est principalement constitué d'horodateurs. On estime en général qu'un horodateur concerne une vingtaine de places et qu'il revient installé à environ F HT 1. La charge annuelle qui en résulte dépendra de la durée d'amortissement choisie (de 6 à 10 ans). Elle sera par exemple de 250 F HT par place et par an pour 20 places et une durée d'amortissement de 10 ans, hors frais financiers. Les charges de fonctionnement couvrent quant à elles la maintenance et l'entretien des équipements et la collecte des fonds. Leur montant annuel par place est variable car il dépend du contexte local. Selon les professionnels, il se situerait entre 500 F HT et 700 F HT. Les charges de surveillance sont quant à elles plus délicates à estimer dans la mesure où elles dépendent du statut du personnel en cause, du nombre moyen d'agents de surveillance pour 100 places et des tâches qui leur sont éventuellement attribuées en plus de la surveillance. Pour une charge moyenne annuelle de F incluant les frais divers (matériel, uniforme, etc ) et un ratio d'un agent pour 200 places, la charge par place s'établirait donc à F par an. 1 Le nombre de places associées à un horodateur dépend en fait de la configuration du tissu urbain : nombre de "bateaux" et taille des îlots. Recettes : Le montant annuel des recettes dépendra des tarifs pratiqués et du nombre d'heures payées sur l'année selon les différentes catégories d'utilisateurs. Ce dernier dépend principalement de la qualité de la surveillance exercée. On rencontre en général deux catégories de tarifs : le tarif horaire de courte durée pour le stationnement rotatif et le tarif destiné aux résidents. Les niveaux de ces deux tarifs sont variables d'une ville à l'autre, en particulier pour la première catégorie, et peuvent également varier selon les secteurs à l'intérieur d'une même commune. Dans les communes de petite couronne, le tarif horaire de courte durée se situe entre 4 F et 6 F dans 80 % des cas et le tarif journalier pour les résidents entre 12 F et 15 F, mais on peut s'en écarter sensiblement dans certains cas. A Paris, il existe 3 niveaux de tarif horaire : 5 F, 10 F et 15 F et un tarif journalier de 15 F. Le nombre moyen d'heures payées par place dépend de nombreux facteurs. Parmi ces facteurs, il convient de citer outre le volume de la demande, l'étendue de la zone payante, l'existence de places gratuites à proximité, et enfin la qualité de la surveillance. En première approximation, on peut considérer que la durée annuelle moyenne de stationnement payé pour une place payante rotative se situe à 650 heures (800 heures à Paris). Un jour moyen de semaine à Paris, 100 places mixtes (résidentielles et rotatives) engendrent 35 journées résidentielles payées. Des offres diversifiées pour des demandes multiples 29