39. ANALYSE DES INFRACTIONS LIÉES AU BRUIT DU TRAFIC AÉRIEN

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1 39. ANALYSE DES INFRACTIONS LIÉES AU BRUIT DU TRAFIC AÉRIEN EN RÉGION BRUXELLOISE Des informations concernant la problématique des nuisances sonores générées par le trafic aérien en Région bruxelloise sont également disponibles sur notre site internet dans les rapports sur l état de l environnement et dans la rubrique «Documentation et cartes/bibliothèque en ligne/recherche par thèmes : bruit et avions» du site Internet de Bruxelles Environnement. Vous y trouverez notamment des rapports techniques et des fiches documentées relatives au bruit des avions, en particulier le cadastre du bruit du trafic aérien (voir la liste en fin de cette fiche). 1. Cadre légal L arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale (AGRBC) relatif à la lutte contre le bruit des avions, adopté le 27 mai 1999 (M.B. du ), est entré en vigueur le 1er janvier Cet arrêté prévoit que le survol du territoire de la Région par un avion ne peut pas dépasser certaines normes acoustiques. Les normes concernant le bruit généré par le trafic aérien sont décrites dans la fiche 37 consacrée aux différentes normes de bruit et valeurs guides utilisées en Région bruxelloise (cf. le tableau 37.7). Certaines sont reprises dans le tableau 39.4 ci-dessous. L arrêté fixe des normes en fonction de deux tranches horaires et de trois zones (0, 1 et 2 : cf. carte ci-dessous) définies comme suit : La "zone 2" correspond à la partie de la Région située dans un rayon de 10 km de l aéroport (extrême nord-est) qui est soit inévitablement survolée à une altitude relativement faible (au décollage ou à l atterrissage), soit exposée au bruit provenant des avions qui survolent le territoire près des frontières de la Région. La "zone 1" correspond à une zone intermédiaire située dans un rayon compris entre 10 km et 12 km de l aéroport où soit les avions volent à une altitude plus élevée, soit le bruit des avions est encore observé même s ils ont déjà quitté l espace aérien de la Région. Le reste de la Région, classé en "zone 0", correspond au territoire qui n est pas survolé ou qui, théoriquement, est survolé par des avions à plus haute altitude. PAGE 1 SUR 19 FEVRIER 2015

2 Carte 39.1 : L arrêté considère deux périodes d observation distinctes : le «jour» s étend de 7h à 23h et la «nuit» de 23h à 7h. Cette fiche s intéresse également à une subdvision de ces tranches horaires, en fonction des périodes définies par la directive européenne 2002/49/CE du 25 juin 2002 relative à l évaluation et à la gestion du bruit dans l environnement et de la période opérationnelle d activité de l aéroport : De 7h à 23h : période «jour» définie dans la réglementation bruxelloise relative à la lutte contre le bruit des avions, avec la distinction dans la directive européenne entre : o De 7h à 19h : période «jour» ; o De 19h à 23h : période «soir». De 23h à 7h : période «nuit» définie dans la réglementation bruxelloise relative à la lutte contre le bruit des avions et dans la directive européenne, avec une particularité pour la période : o Entre 6h et 7h : pic matinal considéré comme période opérationnelle diurne de l aéroport de Bruxelles-National. 2. Constat des infractions liées au bruit du trafic aérien Dans le cadre de ses compétences, la Région de Bruxelles-Capitale dispose d une police de l environnement habilitée à constater et à poursuivre les infractions commises à l égard de la réglementation environnementale régionale. Ainsi, le suivi de la mise en application de l arrêté relatif au bruit des avions est assuré, dans son entièreté, par Bruxelles Environnement. Le «Laboratoire Bruit» surveille les niveaux de bruit relevés par le réseau de stations de mesure et la Division Inspectorat contrôle le respect des normes établies. PAGE 2 SUR 19 FEVRIER 2015

3 En 2012, le réseau de surveillance permanent du bruit comportait 8 stations de mesure affectées à la surveillance du bruit généré par le trafic aérien, permettant de couvrir l ensemble des routes aériennes survolant le territoire bruxellois. Avant la mise en œuvre du plan de dispersion en mars 2004, il n en comptait que 2. Tableau 39.2 : Localisation des stations du réseau de mesure du bruit utilisées pour le constat des infractions liées au bruit du trafic aérien ( ) Source : Bruxelles Environnement, 2013 Code station Zones * Adresse Commune HRN_Cort Zone 2 Rue de Cortenbach 1130 Haren 2,8 NOH_Nosp Zone 1 Trassersweg 1120 Neder-over-Heembeek 5 EVE_Moss Zone 1 Rue JB Mosselmans 1140 Evere 5,3 LKN_Wann Zone 0 Av. Wannecouter 1020 Laeken 6,5 DEP 25R ARR 02 WSL_Idea Zone 2 Av. de l'idéal 1200 Woluwe-Saint-Lambert 6,6 5,3 BXL_Houb Zone 0 Rue du Houblon 1000 Bruxelles 9,7 WSP_Corn Zone 2 Corniche verte 1150 Woluwe-Saint-Pierre 10,2 9,4 BSA_Pauw Zone 0 Rue Mathieu Pauwels 1082 Berchem-Sainte-Agathe 12,7 Distance par rapport à l'aéroport (km) * zones concentriques déterminées dans l'agrbc du 27/05/1999, délimitées par des arcs de cercle de 10 et 12 km, la zone 0 étant la plus éloignée de l'aéroport Carte 39.3 : PAGE 3 SUR 19 FEVRIER 2015

4 Chaque zone de l AGRBC comprend 2 à 3 stations de mesure assurant la surveillance du bruit lié à son survol par des avions : HRN_Cort, WSL_Idea et WSP_Corn en zone 2, NOH_Nosp et EVE_Moss en zone 1, LKN_Wann, BXL_Houb et BSA_Pauw en zone 0. Les évènements acoustiques relevés par le réseau de mesure susceptibles d être liés au passage d un avion sont codés. Chaque évènement acoustique codé fait ensuite l objet d une validation et est, le cas échéant, corrélé à un passage d avion sur base des données trafic mises à disposition par Belgocontrol. Seuls les évènements acoustiques trouvant une concordance avec les données trafic ont été considérés en tant que bruit produit lors du passage d un avion. Depuis le 1 er février 2000, les constats de dépassement font l objet d un avertissement s ils sont supérieurs à certaines valeurs limites (voir le tableau ci-dessous : 71 db(a) la nuit en zone 0 ; 81 db(a) le jour en zone 0 et la nuit en zone 1 ; 91 db(a) le jour en zone 1 et la nuit en zone 2 ; enfin 101 db(a) le jour en zone 2), ou d un procès-verbal s ils s écartent de 5 db(a) de ces valeurs la nuit et de 8 db(a) le jour. Ces avertissements et procès-verbaux sont adressés aux compagnies aériennes, auteurs des dépassements. Les avertissements les invitent à remédier aux dépassements mais les procès-verbaux sont également transmis au Procureur du Roi. Tableau 39.4 : Infractions associées au dépassement des valeurs limites pour le bruit au sol généré par le trafic aérien Source : AGRBC du 27/05/1999 Zones * Jour (7h-22h59) Bruit perçu au sol et à l'extérieur : L evt ** Avertissement Procès-verbal Avertissement Procès-verbal Zone 0 entre 81 et 89 db(a) >= 89 db(a) entre 71 et 76 db(a) >= 76 db(a) Zone 1 entre 91 et 99 db(a) >= 99 db(a) entre 81 et 86 db(a) >= 86 db(a) Zone 2 entre 101 et 109 db(a) >= 109 db(a) entre 91 et 96 db(a) >= 96 db(a) ** indicateur évènementiel exprimé en valeurs acoustiques SEL Nuit (23h-6h59) * zones concentriques délimitées par des arcs de cercle de 10 et 12 km, la zone 0 étant la plus éloignée de l'aéroport Un moratoire a été appliqué entre le 1er août 2002 et le 24 mars 2004, date à laquelle le plan de dispersion est entré en application : conformément à l accord de principe du 16 juillet 2002 conclu entre le gouvernement fédéral et les gouvernements de la Région flamande et de la Région de Bruxelles-Capitale concernant la mise en place d une politique cohérente en matière de nuisances sonores nocturnes relatives à l'aéroport de Bruxelles National, le Ministre bruxellois en charge de l environnement avait demandé de suspendre les constats de dépassement survenant entre 23h et 6h et d appliquer les normes de jour aux avions survolant la Région de Bruxelles-Capitale entre 6h et 7h. Afin de pouvoir étudier l évolution des dépassements à situation annuelle comparable, l analyse des dépassements présentée dans cette fiche se concentre sur la période postérieure à ce moratoire (donc après 2004) et jusque fin Poursuite des infractions liées au bruit du trafic aérien A ce jour, étant donné que le Procureur du Roi de Bruxelles n entame aucune poursuite contre les compagnies aériennes, Bruxelles Environnement leur inflige des amendes administratives comprises entre 625 et et ce, conformément aux dispositions prévues par l'ordonnance du 25 mars 1999 relative à la recherche, la constatation, la poursuite et la répression des infractions en matière PAGE 4 SUR 19 FEVRIER 2015

5 d'environnement. En cas de récidive, les montants peuvent être doublés. Le montant de cette amende administrative est calculé en fonction des dépassements constatés et du nombre de zones où l infraction a été constatée. Les amendes administratives sont versées dans le Fonds de protection de l environnement, géré par le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale. Figure 39.5 : Evolution du nombre de décisions d amendes administratives (non poursuivies par le parquet du Procureur du Roi traitées par Bruxelles Environnement) & montants des amendes administratives ( ) Source : Bruxelles Environnement, Div. Inspectorat et sols pollués, données se rapportant aux nuisances sonores générées par le bruit des avions Après avoir invité les compagnies aériennes à présenter leurs moyens de défense, Bruxelles Environnement a notifié, entre l année 2005 et 2012, 514 décisions d infliger une amende administrative pour un montant global de près de 13 millions d. Toutes les décisions relatives aux amendes administratives peuvent être suivies par l introduction de recours, tout d abord au niveau du Collège de l Environnement et ensuite au niveau du Conseil d Etat. De nombreux recours contre les décisions de Bruxelles Environnement sont ainsi régulièrement introduits devant le Collège d environnement et le Conseil d état. 4. Analyse des infractions et de leur évolution Les constats de dépassement se basent sur les niveaux sonores relevés par le réseau de mesure. Le nombre d évènements sonores dépassant les normes est supérieur au nombre de vols : un même vol peut en effet occasionner des dépassements en plusieurs stations de mesure, au niveau de plusieurs zones d intervention et faire l objet à la fois d avertissements et de procès-verbaux. Le nombre de vols dépassant les normes a été déterminé pour chaque année, par type de période et par type de sanction. Dans le cas où un même vol faisait l objet de plusieurs sanctions, une seule infraction a été retenue : celle correspondant à la sanction la plus pénalisante. L évaluation des dépassements se base sur l analyse de la base de données de Bruxelles Environnement (division Inspectorat) qui comporte, pour chaque dépassement, les données suivantes : date et heure du dépassement (moment où le bruit de l avion atteint son maximum LA max ), ainsi que la période (tranche horaire), station de mesure et zone de l arrêté «Bruit des avions», niveau de bruit mesuré (Sound Exposure Level (SEL)), différence entre le niveau de bruit mesuré et la norme, constat d infraction (avertissement/procès-verbal), type de mouvement (décollage/atterrissage), PAGE 5 SUR 19 FEVRIER 2015

6 identifiant du vol (call sign), type d avion, destination ou provenance du mouvement, compagnie aérienne, piste et route aérienne empruntées Un constat : les vols en infraction sont presque toujours des vols au décollage Les vols sanctionnés sont presque toujours des vols au décollage (plus de 99%). Ceci s explique en grande partie par la configuration de l aéroport : les atterissages et décollages s effectuant de préférence contre le vent, qui souffle habituellement du sud-ouest, les avions décollent généralement vers l ouest tandis qu ils atterrissent en venant de l est. En règle générale, les avions au départ de l aéroport sont donc amenés à survoler le territoire régional, contrairement aux avions arrivant à l aéroport (Source : Brussels Airport, Rapport environnemental) Evolution des vols en infraction ( ) Pour les deux périodes de l AGRBC et par type de sanctions Figure 39.6 : Evolution du nombre de vols en infraction pour les deux périodes de l AGRBC (diurne / nocturne) et par type de sanction ( ) Source : Bruxelles Environnement, base de données Inspectorat, 2013 Périodes de l AGRBC : diurne (7h-23h) / nocturne (23h-7h) Types de sanction : AVE pour avertissement / PV pour procès-verbal En moyenne, sur la période 2005 à 2012, une majorité (56%) des vols ne respectant pas les normes de bruit ont eu lieu entre 7h et 23h, soit en journée. Ces dépassements donnent principalement lieu à des avertissements (97%). Les vols nocturnes ne respectant pas les valeurs limites de bruit (44% des vols en infraction) ont été davantage sanctionnés que les vols diurnes avec une part plus importante de procèsverbaux (17% contre 3%). Il faut néanmoins rappeler qu un procès-verbal est dressé pour un écart à la valeur seuil moindre pour les vols nocturnes (5 db(a)) que pour les vols diurnes (8 db(a)) et que la valeur limite est plus basse la nuit que le jour. Après une augmentation entre 2005 et 2007, le nombre de vols en infraction a eu tendance à diminuer entre 2007 et PAGE 6 SUR 19 FEVRIER 2015

7 Figure 39.7 : Evolution de la part de vols en infraction pour les deux périodes de l AGRBC (diurne / nocturne) et par type de sanction ( ) Source : Bruxelles Environnement, base de données Inspectorat, 2013 Périodes de l AGRBC : diurne (7h-23h) / nocturne (23h-7h) Types de sanction : AVE pour avertissement / PV pour procès-verbal Part de vols en infraction = nombre de vols en infraction de la période et du type de sanction considérés / nombre total de vols en infraction En particulier, la proportion de procès-verbal tend à diminuer d année en année depuis Cette diminution est significative et s observe tant pour la période nocturne que pour la période diurne (respectivement - 50% et - 40% en 2012 par rapport à 2007). A l inverse la proportion d avertissements tend à augmenter (+30% le jour, +10% la nuit, en 2012 par rapport à 2007) Pour quatre tranches horaires et par type de sanction Figure 39.8 : Evolution du nombre de vols en infraction par tranche horaire et par type de sanction ( ) Source : Bruxelles Environnement, base de données Inspectorat, 2013 Tranches horaires : jour (7h-19h) / soir (19h-23h) / nuit (23h-6h) / nuit (6h-7h) Types de sanction : AVE pour avertissement / PV pour procès-verbal L analyse de la figure ci-dessus complète les conclusions tirées au chapitre précédent sur l évolution des vols en infraction (voir 4.2.1). Tout d abord, le recul du nombre de procès-verbal concerne toutes les tranches horaires (7h-19h, 19h-23h, 23h-6h, 6h-7h). Ensuite, l évolution croissante des avertissements en journée est liée à l augmentation de la part des avertissements entre 7h et 19h, la part des avertissements en soirée demeurant stable. Enfin, la progression croissante des PAGE 7 SUR 19 FEVRIER 2015

8 avertissements la nuit résulte de la part grandissante d avertissements pendant le pic de fin de nuit de 6h à 7h. La part d avertissements en période nocturne entre 23h et 6h est quant à elle en régression. En conclusion, la période se caractérise par une nette diminution des procèsverbaux (tant en nombre d infractions qu en proportion), et ce, quelle que soit la tranche horaire considérée. Les avertissements tendent également à diminuer en nombre mais augmentent en proportion des infractions en journée (7h-19h) et en fin de nuit (6h-7h). La tranche horaire de 7h-19h représente la part la plus importante des sanctions totales (avertissements et procès-verbaux) : près d un vol en infraction sur deux (46%). La tranche horaire de 6h-7h vient ensuite avec 32% des vols en infraction. Le reste des infractions concerne en proportions semblables la tranche horaire de 23h-6h (13%) et la tranche horaire de 19h-23h (10%). Toutefois, l importance relative des tranches horaires est toute autre si l on considère le nombre moyen de vols en infraction par heure. Ce nombre est estimé en ramenant le nombre annuel de vols en infraction de la tranche horaire considérée à une journée (en divisant par 365) et à une heure (en divisant par le nombre d heures de la tranche horaire). Figure 39.9 : Nombre moyen de vols en infraction par heure par tranche horaire et par type de sanction (moyenne ) Source : Bruxelles Environnement, base de données Inspectorat, 2013 Tranches horaires : jour (7h-19h) / soir (19h-23h) / nuit (23h-6h) / nuit (6h-7h) Types de sanction : AVE pour avertissement / PV pour procès-verbal La tranche horaire de 6h à 7h représente un pic de vols en infraction très nettement supérieur aux autres périodes (8 fois supérieur à la seconde tranche horaire, celle de 7h à 19h), avec près de 6 vols en infraction par heure. A l opposé, la tranche horaire nocturne de 23h à 6h est une période de creux, avec l équivalent d 1 vol en infraction toutes les 2h Nombre et amplitude des dépassements par zone Pour ce chapitre, l analyse est effectuée sur base du nombre de dépassements et non du nombre de vols en infraction (pour rappel, plusieurs dépassements peuvent concerner un même vol). Il est important de relativiser cette analyse par rapport à la localisation des stations de mesure vis-àvis du tracé des routes aériennes (voir chapitres 2 et 5.2). PAGE 8 SUR 19 FEVRIER 2015

9 Localisation moyenne des dépassements sur la période Figure : Répartition du nombre de dépassements selon les zones de l AGRBC en fonction de la période (jour / nuit) pour chaque type d infraction (moyenne ) Source : Bruxelles Environnement, base de données Inspectorat, 2013 En moyenne sur la période , près de 6 avertissements sur 10 concernent des dépassements en journée en zone 0 (zone la plus éloignée de l aéroport). Près de 3 avertissements sur 10 concernent des dépassements la nuit en zone 1 (zone intermédiaire). La grande majorité des procès-verbaux sanctionnent des dépassements nocturnes, avec près d 1 dépassement sur 2 en zone 1 et d 1 dépassement sur 3 environ en zone 0. Les procèsverbaux sont peu délivrés en journée et se concentrent alors presque exclusivement en zone Evolution annuelle de la localisation des dépassements ( ) L évolution annuelle des avertissements en zone 0 tend à suivre l évolution du trafic aérien (sauf en 2009, où le nombre d avertissements entre 7h et 19h a été particulièrement bas par rapport à l intensité du trafic). Quant aux autres dépassements (avertissements dans les autres zones et procès-verbaux dans toutes les zones), après avoir atteint un maximum en début de période, leur nombre tend à diminuer chaque année depuis : ce constat est valable quelle que soit la zone considérée. Notons néanmoins que le nombre d avertissements en zone 1 entre 6h et 7h a connu un palier entre 2007 et 2010 avant de diminuer Amplitude des dépassements L amplitude d un son (ou volume sonore) est la variation de pression maximale atteinte par rapport à une pression de référence. Le niveau de pression de référence correspond approximativement au seuil de perception de l oreille humaine. Le seuil de douleur, par contre, se situe à une pression acoustique environ un million de fois plus élevée. L oreille humaine ne perçoit toutefois pas un doublement de pression acoustique comme un doublement de niveau de bruit. Pour faciliter la manipulation des valeurs caractérisant l amplitude d un bruit, on utilise l échelle des décibels : il s agit d une fonction logarithmique qui a pour effet de «dilater» les valeurs les plus faibles et de «comprimer» les valeurs les plus élevées. Elle s échelonne entre 0 db (seuil de perception de l oreille humaine) et 120 db (seuil de douleur) (Source : Fiche documentée Bruit n 2 «Notions acoustiques et indices de gêne»). Les figures ci-dessous sont établies pour l année 2012 mais sont représentatives de la distribution des dépassements en fonction de leur amplitude quelle que soit l année considérée entre 2005 et PAGE 9 SUR 19 FEVRIER 2015

10 Figure : Nombre de dépassements par zone en fonction de l amplitude des dépassements (exprimée en écart par rapport à la valeur limite) pour la période JOUR (7h- 22h59) en 2012 Source : Bruxelles Environnement, base de données Inspectorat, 2013 Figure : Nombre de dépassements par zone en fonction de l amplitude des dépassements (exprimée en écart par rapport à la valeur limite) pour la période NUIT (23h- 6h59) en 2012 Source : Bruxelles Environnement, base de données Inspectorat, 2013 La répartition des dépassements en fonction de leur amplitude est caractéristique d une distribution en cloche centrée aux abords de la médiane (i.e. valeur pour laquelle la moitié des dépassements est atteinte) dans les cas suivants : Le jour, en zone 0, pour les avertissements : la moitié des dépassements sont observés pour un écart à la norme de 3,7 db(a), le maximum du nombre de dépassements (100) étant atteint pour un écart à la norme de 2,8 db(a). La nuit, en zone 1, pour les avertissements : la moitié des dépassements sont observés pour un écart à la norme de 3,7 db(a), le maximum du nombre de dépassements (54) étant atteint pour un écart à la norme de 3,9 db(a). La nuit, en zone 0, pour les procès-verbaux : la moitié des dépassements sont observés pour un écart à la norme de 13,1 db(a), le maximum du nombre de dépassements (13) étant atteint pour un écart à la norme de 12,2 db(a). PAGE 10 SUR 19 FEVRIER 2015

11 Dans tous les autres cas, le nombre de dépassements diminue globalement lorsque l amplitude des dépassements augmente. La plupart des dépassements s observent par conséquent pour des valeurs proches du seuil d établissement de l infraction. Notons que les niveaux de bruit maximum (valeurs acoustiques SEL) atteints sont de 103 db(a) en journée et de 101,3 db(a) la nuit. 5. Facteurs influençant les émissions et nuisances sonores liées au trafic aérien 5.1. Le trafic aérien Figure : Evolution du trafic aérien à Bruxelles-National et du pourcentage de vols en infraction ( ) Source : Groupe de travail technique interrégional (rapport annuel 2012 sur la surveillance du bruit ( )) et KUL-ATF (rapports annuels sur les contours de bruit ( )) pour le nombre de mouvements opérés i sur l aéroport de Bruxelles National ; Bruxelles Environnement pour le nombre de vols dépassant les normes de l AGRBC de 1999 Le trafic aérien à Bruxelles National a connu une légère progression en 2007 suite à l arrivée de nouvelles compagnies aériennes et l ouverture de nouvelles liaisons aériennes. Suite au déclenchement de la crise économique et financière en octobre 2008, il a ensuite diminué de manière importante (-14% entre 2008 et 2012). Se sont également ajoutés les impacts négatifs en avril 2010 de l éruption du volcan islandais et en 2012 de plusieurs mouvements sociaux d envergure. Le trafic aérien nocturne, entre 23h et 6h, a été stable entre 2005 et 2007 et représentait environ mouvements. Il a ensuite fortement diminué (- 47% entre 2007 et 2009) suite au départ d une compagnie en 2007 et de la mise en œuvre des mesures restrictives du Plan Schouppe au 1 er avril Entre 2009 et 2012, le nombre de mouvements de nuit est resté globalement constant autour de mouvements. Soulignons que le permis environnemental de l aéroport autorise depuis 2009 un maximum de slots de nuit, dont pour les décollages. Le pourcentage de vols en infraction est en partie corrélé au trafic aérien global : son maximum (3,6%) correspond en effet à l année 2007, où le trafic aérien a été le plus élevé tandis que les pourcentages les plus faibles (<3%) sont observés pour les 5 dernières années, période pendant laquelle les effets de la crise économique et financière se font ressentir sur le trafic aérien. L évolution du trafic aérien n est toutefois pas la seule cause explicative de l évolution des dépassements : le pourcentage de vols en infraction diminue entre 2010 et 2011 malgré l augmentation du trafic aérien (+4%), tandis qu il augmente entre 2011 et 2012 malgré la baisse de trafic aérien (-4%). i Les statistiques du nombre de mouvements de Brussels Airport Company et des rapports annuels des contours de bruit se basent sur une année n allant du jour 1 de l année n à 7h jusqu au jour 1 de l année n+1 à 7h. Un décalage de 7h existe avec les statistiques des vols en infraction de Bruxelles Environnement, qui se basent sur une année allant du jour 1 à 0h jusqu au jour 365 à 23h59. PAGE 11 SUR 19 FEVRIER 2015

12 Les vols en infractions représentent, selon les années, entre 2% et 4% des vols totaux. Une tendance à la baisse semble s observer ces 5 dernières années. La diminution de moitié du nombre de vols nocturnes entre la période par rapport à pourrait en partie expliquer la baisse du nombre d infractions constatées. Puisque la très grande majorité des infractions concernent des décollages (voir chapitre 4.1 : plus de 99% des vols en infraction), il est intéressant de comparer le nombre moyen de vols en infraction par heure au trafic global moyen horaire au départ de l aéroport. Figure : Fréquence de décollages selon l heure de la journée (moyenne ) Source : Brussels Airport Company, base de données centrale (CDB), 2013 Le trafic moyen horaire au départ de l aéroport se caractérise par un pic typique entre 9h et 12h et un pic le soir entre 19h et 21h, ainsi que, dans une moindre mesure, un pic matinal entre 6h et 8h. Le nombre de décollages est en revanche très faible entre 22h et 6h. Il en résulte une fréquence de vols au décollage quatre fois moins élevée pendant la période nocturne (23h-7h) que pendant la période de journée (7h-19h) ou de soirée (19h-23h). Par ailleurs, l observation de l évolution des décollages sur la période de 2005 à 2012 montre que le pic matinal a lieu de plus en plus tôt : la fréquence de vols entre 7h et 8h diminue progressivement au profit de celle entre 6h et 7h (cette dernière est ainsi passée de 14 décollages/heure en 2005 à 23 décollages/heure en 2012) Les pistes utilisées et les routes aériennes empruntées L utilisation préférentielle des pistes, imposée par le Secrétaire d Etat fédéral à la Mobilité, indique la piste privilégiée en fonction du moment du vol et éventuellement de la destination, ainsi que du poids maximal au décollage de chaque avion (Source : Brussels Airport, Rapport environnemental). Elle a une forte influence sur l utilisation réelle des pistes chaque année. Les activités aéroportuaires liées au trafic aérien engendrent en Région bruxelloise une charge sonore importante principalement liée aux décollages par les pistes 25R et 25L, décollages par la piste 20 avec virage à droite et aux atterrissages par la piste 02 (et très occasionnellement aux atterrissages par les pistes 07R et 07L). PAGE 12 SUR 19 FEVRIER 2015

13 Figure : Configuration et dénomination des pistes de décollage et d atterrissage de Brussels Airport Source : KUL-ATF, rapport sur les contours de bruit autour de Brussels Airport en 2012 Chaque année, 40 à 50 routes aériennes sont empruntées par les avions au départ ou à l arrivée de l aéroport de Bruxelles National. Une route aérienne correspond à une trajectoire théorique utilisée par les avions lors des phases de décollage ou d atterrissage : outre sa définition géométrique, elle se caractérise par des informations sur la procédure de vol destinées au pilote (ex : distance à laquelle la montée est terminée pour les décollages, distance à partir de laquelle la descente commence pour les atterrissages ). Parmi l ensemble de ces routes aériennes, certaines ne survolent pas la Région bruxelloise et n ont donc aucune incidence sur les niveaux de bruit en Région bruxelloise (arrivées 25L, 25R et 20, départs 20 avec virage à gauche). Le nombre de routes aériennes impliqué dans l essentiel des infractions est très limité. Ainsi, chaque année : 2 routes aériennes expliquent la moitié des vols en infraction, 4 routes aériennes, près des trois quarts des vols en infraction, seulement 11 routes aériennes, plus de 90% des vols en infraction. Il ne s agit toutefois pas forcément des mêmes routes aériennes d une année sur l autre (voir plus loin pour l identification des routes aériennes concernées) : si elles sont similaires sur la période 2006 à 2011, elles diffèrent en revanche de celles majoritairement en cause dans les infractions en 2005 et PAGE 13 SUR 19 FEVRIER 2015

14 Carte : 5.3. Les conditions atmosphériques Figure : Répartition des vols en infraction et des mouvements totaux selon le mois de l année (moyenne ) & normales des températures moyennes mensuelles à Uccle Source : Bruxelles Environnement pour le nombre de vols dépassant les normes de l AGRBC de 1999 ; BelgoControl (statistiques annuelles) pour le nombre de mouvements totaux opérés sur l aéroport de Bruxelles National ; IRM pour les normales des températures moyennes mensuelles à Uccle ( ) On observe des variations sensiblement marquées entre les saisons pour les infractions constatées : la période estivale étant caractérisée par un nombre de vols en infraction plus élevée PAGE 14 SUR 19 FEVRIER 2015

15 que la période hivernale. Ces variations saisonnières s expliquent en partie par le fait qu en période hivernale, le trafic aérien est moindre. Mais surtout par le fait que les conditions météorologiques en particulier la température - sont généralement plus favorables à une prise d altitude plus rapide : l impact sonore des avions en vol s en trouve réduit (Source : Brussels Airport, Rapport environnemental) Les caractéristiques de la flotte utilisée (i.e. des avions) Dans ce chapitre, on examine quels types d avions sont responsables des infractions sur la période (l analyse est basée sur le nombre de vols en infraction). Et à quel groupe d émissions sonores ils appartiennent. En outre, l évolution des mouvements est analysée au travers de deux caractéristiques de la flotte : la catégorie de bruit et la catégorie de poids. La production sonore d un avion est fonction de sa taille et de son type de moteur : de manière générale, plus un avion est gros et lourd, plus il est bruyant. En outre, compte tenu de l évolution rapide des progrès technologiques, les avions plus récents tendent à être moins bruyants (Source : Brussels Airport, Rapport environnemental). Les avions sont classés en groupes d émissions sonores en fonction de leurs caractéristiques (poids au décollage, type et nombre de moteurs ) (Source : méthode ECAC). A chaque groupe correspond un profil de montée et un spectre d émission pour le décollage et l atterrissage. Figure : Proportion de vols en infraction selon le type d avion (moyenne ) Source : Bruxelles Environnement, base de données Inspectorat, 2013 Le groupe d émission sonore ou catégorie acoustique du type d avion est indiqué entre parenthèses : S5.1 = Jet aeroplanes with MTOM (Maximum Take-Off Mass) up to 50t S5.2 = Jet aeroplanes with MTOM up to 120t and bypass ratio above 3 S6.1 = 2-engine jet aeroplanes with MTOM up to 120t S7 = 3/4-engine jet aeroplanes with MTOM above 300t La correspondance entre catégorie acoustique et types d avions est consultable à l annexe B du rapport technique sur la cartographie du bruit du trafic aérien en RBC de l année 2011, p (Bruxelles Environnement, 2013). Le Boeing 737 est responsable en moyenne chaque année du quart des vols en infraction (dont plus d un tiers de procès-verbaux). Le Boeing 747 de type cargo (74F) ainsi que le Boeing 767 sont chacun en cause dans environ 15% des vols en infraction (dont 1 à 2 vols en infraction sur 10 sont des procès-verbaux). L Airbus A330 et les Airbus du groupe 32S (A318/319/320/321) sont quant à eux impliqués dans un peu moins du dixième des vols en infraction (essentiellement des avertissements). Viennent ensuite les avions Avro (ARJ), Airbus Industrie A300 Cargo (ABF) et Boeing 757 Cargo (75F), qui sont impliqués dans près d un vingtième des vols en infraction (5%). Si les avions Avro sont PAGE 15 SUR 19 FEVRIER 2015

16 concernés essentiellement par des avertissements, les deux autres types d avions (ABF et 75F) se voient pénalisés avec une proportion plus importante de procès-verbal (près de 2 vols en infraction sur 10). Les autres types d avions, pris individuellement, ne représentent jamais plus du vingtième des vols en infraction. Figure : Evolution du nombre de mouvements par catégorie de bruit des appareils ( ) Source : BelgoControl, BruTrends, Plus la catégorie est élevée, moins l appareil est bruyant. Tandis que la catégorie la plus bruyante des appareils (catégorie 1) est constante entre 2005 et 2012, on constate une nette diminution de la catégorie 2 sur cette période (-70%) généralement au profit de catégories moins bruyantes (catégorie 3 et depuis 2010, également la catégorie 4). Figure : Evolution du nombre de mouvements par catégorie de poids ( ) Source : Groupe de travail technique interrégional, rapport annuel 2012 sur la surveillance du bruit Catégories de poids basées sur le WTC (Wake Turbulence Category), fonction du poids maximal de décollage (MTOW) : Les gros porteurs («Heavy») correspondent à un MTOW >= 136 tonnes, les moyens porteurs («Medium») à un MTOW compris entre 7 tonnes et 136 tonnes, et les avions légers («Light») à un MTOW < 7 tonnes PAGE 16 SUR 19 FEVRIER 2015

17 Les avions moyens porteurs représentent près de 9 mouvements sur 10 sur la période 2005 à Le reste des mouvements est attribuable aux gros porteurs et de manière marginale, aux avions légers. La diminution du nombre total de mouvements sur la période 2005 à 2012 est corrélée à la baisse du nombre de mouvements des avions moyens porteurs (-13%). Et dans une bien moindre mesure, à celle des avions légers. En revanche, le nombre total de mouvements des gros porteurs a augmenté sur cette période (+6%). Mais cette hausse, imputable à l augmentation du nombre de mouvements pendant la période opérationnelle diurne (+23%), masque une baisse pendant la période opérationnelle nocturne (- 48%) La réglementation régionale, nationale et/ou internationale A cet égard, il convient de relever les nombreuses mesures prises depuis 2005 pour limiter le nombre de mouvements de nuit ou leurs nuisances sonores : interdiction de vol de certains avions bruyants entre 23h et 6h depuis 2008, baisse importante des quantités maximales de bruit autorisées par vol entre 23h et 7h suite à la mise en œuvre du plan Schouppe en 2009, limitation des décollages en période nocturne les week-ends depuis fin octobre 2009, montants supérieurs des redevances de décollage et d atterissage pour les vols de nuit (Source : Brussels Airport, Rapport environnemental). 6. Conclusion : facteurs explicatifs de l évolution à la baisse des infractions Parmi les facteurs listés ci-dessus, certains contribuent à expliquer des fluctuations interannuelles (pistes utilisées, routes aériennes empruntées, conditions météorologiques) mais non la tendance à la baisse du nombre de vols en infraction entre 2007 et Pour expliquer cette tendance, l analyse de l évolution du nombre de vols en infraction entre 2005 et 2012 a montré une forte corrélation avec le trafic aérien. Il en ressort que : Le trafic global moyen horaire au départ de l aéroport explique en partie la différence de nombre d infractions délivrées d une part entre la période de journée et celle de soirée et d autre part, entre les deux périodes de l AGRBC (jour et nuit) - en particulier par rapport à la tranche horaire nocturne de 23h à 6h. En revanche, le trafic global moyen horaire au départ de l aéroport n explique pas à lui seul le pic d infractions observé entre 6h et 7h : si cette tranche horaire correspond bien à un pic de décollages par rapport au reste de la période nocturne, d autres pics d ampleur équivalente ou supérieure sont observés à d autres moments de la journée. Le fait que cette tranche horaire soit considérée comme période d activité opérationnelle diurne de l aéroport mais incluse dans la période nocturne de l AGRBC (pour lesquelles les normes sont plus sévères) joue vraisemblablement ici un très grand rôle. D autres facteurs interviennent également dans la justification de la tendance à la baisse du nombre d infractions. L examen de la flotte utilisée révèle quelques tendances intéressantes. Si les gros porteurs ne représentent que 10% du trafic global, la baisse de leurs mouvements pendant la nuit ne serait pas étrangère à la diminution des procès-verbaux nocturnes constatée depuis Il s agit en effet d avions caractérisés par des niveaux élevés d émissions sonores, du fait de leur taille et de leur poids. En outre, la baisse des infractions traduit sans doute une diminution sensible du bruit du trafic aérien, consécutive de l amélioration de la qualité générale acoustique via le renouvellement permament de la flotte et l optimisation technologique pour les avions et leurs moteurs. Enfin, l évolution de la réglementation régionale (en particulier flamande), nationale et/ou internationale joue aussi en filigrane sur l évolution des vols en dépassement. Citons à cet égard comme exemples : l introduction du plan de dispersion, la réglementation interdisant les avions obsolètes (dont le Boeing 727 qui représentait jadis une part importante de la flotte de DHL) et les mesures visant à limiter le nombre de mouvements de nuits et leurs nuisances sonores. 39. ANALYSE DES INFRACTIONS LIEES AU BRUIT DU TRAFIC AERIEN EN REGION BRUXELLOISE PAGE 17 SUR 19 AVRIL 2015 BRUXELLES ENVIRONNEMENT - OBSERVATOIRE DES DONNEES DE L ENVIRONNEMENT

18 Sources 1. ARRETE DU GOUVERNEMENT DE LA REGION DE BRUXELLES-CAPITALE, du 27 mai 1999, relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien, MB du , p ame=wet 2. DIRECTIVE 2002/49/CE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL, du 25 juin 2002, relative à l évaluation et à la gestion du bruit dans l environnement, JO L 189 du , p BELGOCONTROL, Communiqués de presse présentant les statistiques annuelles de BelgoControl (du 23 janvier 2007, du 23 janvier 2008, du 19 janvier 2009, du 20 janvier 2010, du 1 er février 2011, du 14 février 2012, du 12 février 2013) BRUSSELS AIRPORT, «BRUTrends 2012». 33 pp. Idem pour les années précédentes BRUXELLES ENVIRONNEMENT, «Base de données Inspectorat» des évènements sonores du trafic aérien dépassant les normes. Division Police environnement et Sols. 6. BRUXELLES ENVIRONNEMENT, «Bruit des avions Evaluation des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale ( )» - Période étudiée : 01 janvier 2004 au 01 janvier 2011, sur base des relevés du réseau permanent de mesure du bruit de Bruxelles Environnement. 20 pp BRUXELLES ENVIRONNEMENT, mars «Bruit des avions Evaluation des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale ( )» - Période étudiée : 01 janvier 2004 au 01 janvier 2012, sur base des relevés du réseau permanent de mesure du bruit de Bruxelles Environnement. 27 pp BRUXELLES ENVIRONNEMENT, «Rapport d activités 2012», division Police de l environnement et Sols. 82 pp. p Idem pour les années précédentes WÖLFEL, novembre «Réalisation d une cartographie du bruit du trafic aérien pour la Région de Bruxelles-Capitale Réactualisation 2006». 50 pp. Etude réalisée pour le compte de Bruxelles Environnement BRUXELLES ENVIRONNEMENT, Service données bruit, septembre «Cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale année 2010». 80 pp BRUXELLES ENVIRONNEMENT, Service données bruit, novembre «Cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale année 2011». 78 pp BRUSSELS AIRPORT, 2013 (idem années précédentes). «Rapport environnemental 2012», 66 pp. Chapitre «Bruit» p KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN (KUL), Departement Natuurkunde en Sterrenkunde, Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica (ATF), 2012 (idem années précédentes). «Contours de bruit autour de Brussels Airport pour l année 2012», étude réalisée pour le compte de Brussels Airport. 104 pp GROUPE DE TRAVAIL TECHNIQUE INTERREGIONAL (Brussels Airport Company, SPF Mobilité et Transports Direction générale Transport aérien, Service de médiation pour l aéroport de Bruxelles-National, BelgoControl, Bruxelles Environnement, Vlaamse Overheid Departement Leefmilieu, Natuur en Energie), juin «Rapport annuel 2012 Surveillance du bruit Brussels Airport», 145 pp. apportannuel%202012%20fr 15. BRUXELLES ENVIRONNEMENT, «Synthèse de l état de l environnement ». Focus «Evolution des infractions liées au bruit du trafic aérien». 39. ANALYSE DES INFRACTIONS LIEES AU BRUIT DU TRAFIC AERIEN EN REGION BRUXELLOISE PAGE 18 SUR 19 AVRIL 2015 BRUXELLES ENVIRONNEMENT - OBSERVATOIRE DES DONNEES DE L ENVIRONNEMENT

19 Autres fiches à consulter Carnet «Le bruit à Bruxelles» 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale 2. Notions acoustiques et indices de gêne 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de vie et la santé 5. Réseau de stations de mesure du bruit en Région de Bruxelles-Capitale année Perception du bruit des avions dans une habitation 36. Traitement et analyse des plaintes relatives au bruit 37. Les valeurs acoustiques et vibratoires utilisées en Région bruxelloise 40. Relevés acoustiques des stations de mesures de bruit en Région de Bruxelles-capitale : quelques exemples d analyses 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit 45. Cadastre du bruit du trafic aérien - année Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic aérien année 2006 Auteur(s) de la fiche DAVESNE Sandrine Relecture : CAUCHIE Vincent, DELLISSE Georges, LECOINTRE Catherine, MELLAERTS Didier, POUPE Marie Date de mise à jour : Avril ANALYSE DES INFRACTIONS LIEES AU BRUIT DU TRAFIC AERIEN EN REGION BRUXELLOISE PAGE 19 SUR 19 AVRIL 2015 BRUXELLES ENVIRONNEMENT - OBSERVATOIRE DES DONNEES DE L ENVIRONNEMENT