Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne

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2 2 Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne

3 EDITO Porte d entrée sud de l Île-de-France, l Essonne s impose comme un territoire majeur d échanges et d interconnexions à l échelle nationale et internationale. Par ciel, terre (rails et routes), fleuve, tous les chemins mènent à l Essonne. Le département dispose en effet d infrastructures routières, aériennes, fluviales et ferroviaires denses. Il bénéficie notamment de la présence du 2e aéroport national, Orly, et du plus important fleuve navigable de France, la Seine. Il est donc nécessaire de veiller à la cohérence globale des différentes politiques impactant les flux de marchandises pour favoriser le dynamisme économique local tout en préservant la qualité de vie des Essonniens. En effet, si l attractivité du territoire est fondamentale, celle-ci doit être respectueuse des équilibres territoriaux et des populations par une prise en compte de l accessibilité à l emploi, tout en limitant les nuisances sonores, visuelles, et la pollution. C est pourquoi le Conseil général souhaite favoriser le potentiel du département pour développer les modes alternatifs à la route, qui à elle seule assure aujourd hui 92% des échanges et transport de marchandises. Le rôle du Département, à travers sa politique budgétaire d investissement, est aujourd hui d accompagner cette mutation, ce changement nécessaire vers une mobilité plus diverse et offrant une alternative au "tout routier". Dans un domaine où les compétences sont partagées entre de nombreux acteurs publics et privés, renforcer les partenariats est une nécessité. En dépit d un contexte financier contraint, le Conseil général entend pleinement jouer son rôle de facilitateur, de mobilisateur d énergies, et d interface entre l action régionale et les projets locaux. Le Plan d actions pour un transport durable des marchandises est l expression de cette vision volontaire et respectueuse de l environnement. Il s inscrit dans les orientations affichées dans l Agenda 21 départemental, le Plan Climat Énergie territorial et le Schéma départemental des déplacements. Il participe à l aménagement de notre territoire. Il constitue, par ailleurs, une contribution à la révision en cours du Plan de déplacements urbains (PDU) de la région Île-de-France, renforçant ainsi le positionnement métropolitain de l Essonne. Jérôme Guedj Président du Conseil général de l Essonne Pascal Fournier Vice-président chargé des équipements publics et des infrastructures routières 3

4 4 Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne

5 SOMMAIRE 1. Contexte de l élaboration du Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne POURQUOI AGIR SUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES? Un document de référence pour un transport durable des marchandises en Essonne Un outil de transversalité et de positionnement du Département Une démarche construite en concertation avec la diversité des acteurs concernés Qu est-ce que la logistique et le transport de marchandises? Des comportements qui influencent l organisation logistique Deux enjeux qui incitent à la réduction des stocks La disponibilité au cœur des enjeux de service La volonté de réduire les coûts : un enjeu économique et financier considérable Des enjeux accentués par le phénomène de mondialisation L externalisation : une tendance forte dans un univers dominé par des logistiques internalisées Une externalisation accrue Du transport aux opérations à forte valeur ajoutée La logistique fonction pourtant majoritairement internalisée Logistique et territoires Les nœuds logistiques : clarification des termes Les sites logistiques Les zones logistiques Les pôles logistiques Les espaces logistiques La desserte des sites logistiques Les acteurs de l immobilier logistique Les grandes tendances : plateformisation, qualité environnementale et insertion urbaine L attractivité des territoires Les grands corridors logistiques L emploi au cœur des enjeux logistiques et de localisation Une prédominance des effectifs ouvriers Les ratios d emplois à l hectare Des phénomènes de pénurie quantitative et qualitative Un dispositif de formation de plus en plus complet

6 2.5. Les sites générateurs de flux Le transport, support d échanges entre des sites aux vocations diversifiées Les déterminants des flux de transport sur un territoire Le transport : des produits adaptés à des envois de diverses natures Le chargeur au sein des chaînes logistiques Diagnostic : le transport de marchandises en Essonne Un contexte régional déterminant La plateformisation de la logistique, un enjeu majeur d aménagement L importance des trafics de desserte Une concentration des trafics sur les axes structurants Les pôles générateurs de trafic en Essonne Un monopole routier du transport de marchandises Une offre multimodale essonnienne encore restreinte, un manque d interfaces Le fret ferroviaire La voie d eau Le fret aérien Des perspectives contrastées d évolution des modes alternatifs Une stratégie partagée pour une mobilité durable des marchandises en Essonne Rationaliser la desserte routière du territoire essonnien Garantir un cadre de vie durable pour les Essonniens en incitant au report modal Sensibiliser et capitaliser de l information pour promouvoir une logistique partagée Les fiches actions

7 1 1. Contexte de l élaboration du Plan d actions pour CONTEXTE un transport DE L ELABORATION durable des marchandises DU PLAN en Essonne D ACTIONS POUR UN TRANSPORT DURABLE DES MARCHANDISES EN ESSONNE 7

8 1.1. POURQUOI AGIR SUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES? Le transport de marchandises intervient dans tous les aspects de la vie en société : déplacements, activités et entreprises, conditions de concurrence internationale, organisation de la ville et de l espace public, aménagement du territoire, santé publique ou encore comportements des consommateurs. Il participe directement au développement économique et à la cohésion des territoires. Toutefois, il doit faire face à une contradiction permanente entre une société de consommation exigeante mais également soucieuse des nuisances générées et du respect de l environnement. Pris en charge, en France, à près de 90 % par le mode routier, les échanges de marchandises engendrent en effet l engorgement de certains axes routiers, de l insécurité ainsi que des pollutions. Selon le bilan carbone réalisé en 2006 par le Département, les émissions qu ils génèrent sont évaluées à teq 1 CO 2, soit 31 % des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) du poste transports et 14 % des émissions de GES globales du territoire essonnien. Face à ces enjeux d importance, la France s est engagée, dans le cadre du Grenelle de l environnement, à réduire massivement la part du transport de marchandises dans les émissions de CO 2, notamment en développant des alternatives performantes et sobres en carbone au transport routier : les lois Grenelle déterminent ainsi un objectif d augmentation de la part modale des modes alternatifs à la route pour atteindre 25 % à l horizon 2030, afin de réduire la pollution atmosphérique mais également les nuisances induites par les poids lourds. Le Plan climat énergie départemental adopté par l Assemblée départementale le 21 juin 2010 s inscrit dans cet engagement et traduit l objectif européen d une réduction des émissions de GES de 20% d ici Le décret n du 24 octobre 2011 relatif à l information sur la quantité de dioxyde de carbone émise à l occasion d une prestation de transport obligera en 2013 à estimer le poids carbone de leurs prestations. Cet enjeu d étiquetage carbone rejoint la préoccupation des collectivités de réductions des émissions GES dans leur fonctionnement et sur leur territoire. Aujourd hui, le transport de marchandises prend donc de plus en plus de poids dans les politiques publiques, relevant des prérogatives de divers acteurs (Etat, Région, communes et intercommunalités). Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France comme le Plan de Déplacements Urbains d Ile-de-France intègrent cette problématique et lui donnent un cadre réglementaire à l échelle de la métropole. Parallèlement, la Région Ile-de-France et l Etat se sont saisis de cette thématique afin de définir un cadre francilien et mettre en place une instance de concertation en matière de transport de marchandises. Mais en dépit de ces évolutions, on constate une absence de planification ou d orientation comme cela peut se faire pour le transport de voyageurs. Cette absence est accentuée par une difficulté supplémentaire : la question des marchandises interroge les logiques du secteur privé, parfois mal connues de la sphère publique. 1 La TEQ CO2 (tonne équivalent CO 2 ) est une équivalence en CO2 de tous les gaz à effet de serre 8

9 Le Département de l Essonne, avec un positionnement logistique attractif au Sud de l Ile-de-France, souhaite ainsi se saisir pleinement de cette problématique pour laquelle il identifie les enjeux suivants : Remédier au caractère fragmentaire de la connaissance du transport de marchandises en Essonne, tant sur le plan qualitatif que quantitatif ; Conforter la compétitivité des activités locales ; Assurer la desserte du territoire essonnien en conciliant les intérêts des entreprises (performances logistiques) et ceux de la collectivité (respect du cadre de vie) ; Organiser et hiérarchiser les trafics routiers ; 9

10 1.2. UN DOCUMENT DE REFERENCE POUR UN TRANSPORT DURABLE DES MARCHANDISES EN ESSONNE Le transport de marchandises fait intervenir des acteurs multiples et divers aussi bien du secteur public que du secteur privé. Le Conseil général de l Essonne a un rôle à jouer non négligeable dans l organisation des déplacements. En matière de transport de marchandises, il détient néanmoins des compétences limitées. Mais, il est gestionnaire de la voirie départementale. Plus globalement, l ensemble du réseau routier de l Essonne est le support privilégié de la croissance économique du département et la répartition modale des trafics de marchandises contribue à l amélioration de la sécurité routière, à la réduction de la congestion des routes mais également à la limitation des nuisances. Le Conseil général, qui souhaite aujourd hui vivement maîtriser et organiser les flux de poids lourds circulant sur le réseau départemental pour en limiter les nuisances, est confronté à une triple complexité : l Essonne produit des biens (marchandises), elle en consomme et elle est également un territoire de transit. Dans un contexte de libre échange et de dynamisme local, il devient nécessaire de veiller à la cohérence, entre elles des différentes politiques entraînant un impact sur les flux de transport de marchandises. Le Conseil général souhaite donc contribuer à la mise en œuvre d une organisation des transports de marchandises plus respectueuse des populations et en adéquation avec les orientations affichées dans son Agenda 21, son plan Climat énergie territorial et son Schéma Départemental des Déplacements (SDD). 10

11 Ce souhait passe par la mise en œuvre du présent Plan d Actions pour un Transport Durable des Marchandises en Essonne (PATDME) répondant à quatre objectifs majeurs : Pallier un manque de données et d analyse à l échelle départementale ; Mieux comprendre le fonctionnement du territoire en matière de transport de marchandises, d usages d infrastructures, de pratiques privées et de politiques publiques ; Construire un outil de référence pour une politique globale afin d apporter un positionnement clairement identifié du Département sur la problématique du transport de marchandises vis-à-vis des autres acteurs concernés (Etat, Région, Départements limitrophes, collectivités essonniennes, VNF, RFF, Ports de Paris, SNCF, AEE, CCI, etc.) ; Mettre en place une visée opérationnelle avec des actions cohérentes et nécessaires pour un développement solidaire, partagé et durable du territoire. 11

12 1.3. UN OUTIL DE TRANSVERSALITE ET DE POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT Le transport de marchandises fait intervenir des acteurs multiples et divers aussi bien du secteur public que du secteur privé. Le Département ne détenant pas l ensemble de la compétence, son intervention peut prendre des formes différentes et doit s inscrire en cohérence avec les actions de ses partenaires. Aussi, pour chaque action définit dans le PATDME le Département se positionne en qualité de pilote, intercesseur et/ou incitateur, confortant un rôle d ensemblier et de fédérateur d acteurs et de territoires. Par ailleurs, si le Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne s inscrit dans le cadre des politiques départementales, il a également son rôle à jouer dans les politiques nationales, régionales et locales. Cette démarche participe, tout d abord, aux objectifs de l Agenda 21 et du plan climat énergie territorial en proposant des orientations plus durables pour le transport de marchandises en Essonne (favoriser le report modal pour un transport durable des biens, rationaliser la desserte routière, etc.). Elle constitue également la contribution «transport de marchandises» à la réalisation du projet départemental Essonne 2020 qui représente le cadre stratégique des politiques départementales en matière d aménagement du territoire. Par ailleurs, le Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne constitue l une des actions phares du Schéma Départemental des Déplacements (SDD), document dressant les contours de l action du Conseil général dans le domaine des déplacements tous modes confondus. Enfin, il s articule avec les schémas sectoriels suivants : la révision du Schéma Directeur de la Voirie Départementale (SDVD), document définissant les enjeux sur le réseau routier départemental et l élaboration du Schéma Directeur de Signalisation Directionnelle et Touristique (SDSDT), qui définit les objectifs en matière de signalisation routière. A l échelle régionale, le Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne s inscrit dans une logique de prise en compte de la problématique du transport de marchandises dans le cadre du projet de SDRIF 2008, de la révision du PDUIF et de l élaboration de documents stratégiques par les services de l Etat (Document d Orientations Stratégiques) et de la Région Ile-de-France (Assises régionales du fret et de la logistique, grand moment d échanges sur les enjeux du fret et de la logistique avec les professionnels et les décideurs). Les réflexions liées à l élaboration du PATDME ont constituées un référentiel pour alimenter toutes ces démarches. Enfin, ce document constitue un outil de référence pour les collectivités essonniennes qui ont le pouvoir d agir sur l organisation du transport de marchandises et de la logistique à travers des documents d urbanisme (SCOT, PLU, etc.) et des Plans Locaux de Déplacements (PLD). 12

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14 1.4. UNE DEMARCHE CONSTRUITE EN CONCERTATION AVEC LA DIVERSITE DES ACTEURS CONCERNES L élaboration du Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne s est déroulée en trois phases : L étude d un diagnostic dynamique apportant entre autres des éléments objectifs quantifiés pour mieux appréhender les flux de marchandises, les enjeux, les itinéraires des poids lourds, les pôles générateurs de trafic de marchandises, etc. La définition d une stratégie partagée en matière de transport de marchandises à l horizon 2020, dans le respect des principes de développement durable, autour de quatre axes stratégiques et de fiches actions; La formalisation d un document cadre pour une politique départementale des marchandises tous modes confondus (route, voie d eau, voie ferrée, aérien) définissant, à long terme, la politique à mener par le Conseil général en matière de transport de marchandises. En outre, il propose des objectifs d amélioration de la desserte pour favoriser un transport durable des marchandises. 14

15 1 ère phase : Élaboration d un diagnostic dynamique Positionnement logistique : l Essonne porte d entrée Sud de l Îlede-France Un contexte national et européen favorable aux modes alternatifs, mais des parts de marché encore faibles Les trafics essonniens : des flux de desserte et des flux de transit 2 ème phase : Définition d une stratégie partagée Plan d actions défini autour d une ambition stratégique Caractérisation des actions opérationnelles découlant de 3 axes de travail opérationnels en fonction du positionnement du Département (pilote, intercesseur, incitateur) 3 ème phase : Formalisation d un document cadre Le Département ne détenant pas toutes les compétences en matière de transports de marchandises, l élaboration de ce plan d actions n a pu être mise en œuvre sans une phase de concertation et une 15

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17 2 2. u est-ce que la logistique et le transport de marchandises? QU EST-CE QUE LA LOGISTIQUE ET LE TRANSPORT DE MARCHANDISES? 17

18 L élaboration d un Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne conduit à s interroger sur un ensemble de flux générés par les activités économiques. Ces flux sont diversifiés. Ils peuvent concerner des produits, des conditionnements, des origines/destinations différents. Ils peuvent emprunter différents modes de transport. Enfin, ils peuvent relever d échanges interindustriels, d échanges industrie commerce ou encore d échanges BtoC 2. Les sites générateurs de fret sont également très divers et peuvent prendre la forme : de sites industriels, de sites commerciaux, de sites artisanaux, d administrations, de sites du secteur tertiaire ou encore de particuliers. La logistique, présente dans toutes les activités génératrices de flux Usines, entrepôts, points de vente, sont des sites générateurs de flux et de besoins de transport. Ils sont chacun une composante de systèmes logistiques plus larges impliquant également leurs fournisseurs, leurs clients, d autres sites industriels ou commerciaux, ou d autres entrepôts. Au sein d un territoire donné, ces flux se traduisent par des trafics internes (flèches bleues), des trafics d échanges de/vers d autres territoires (flèches vertes) et enfin des trafics de transit reliant des acteurs économiques localisés en dehors du territoire mais qui empruntent ses infrastructures. Les infrastructures magistrales (autoroutes et nationales) ont pour objet précisément de capter ces flux de transit. Cette diversité et cette complexité du transport de marchandises nous amène à devoir expliquer les pratiques des entreprises en matière de transport et à en comprendre le fonctionnement. 2 Business to Consumer : échanges entre le commerce ou l industrie et des particuliers 18

19 2.1. DES COMPORTEMENTS QUI INFLUENCENT L ORGANISATION LOGISTIQUE L évolution des goûts des consommateurs, la volatilité croissante de la demande et la difficulté à la prévoir, le renchérissement des coûts (de l énergie, du foncier, du travail), la réduction des cycles de vie commerciale des produits, sont autant d éléments qui ont fondé l émergence de la logistique «moderne» et qui en ont fait une composante essentielle de la stratégie des firmes. Produire sans stocks pour réduire les coûts et s adapter à des marchés fluctuants est complexe. La rupture (risque majeur des politiques de flux tendus) coûte cher tant en termes d image qu en matière de chiffre d affaires non réalisé. Alors que les systèmes fordiens étaient ceux de la gestion des sécurités (les stocks), les systèmes logistiques actuels reposent sur la coordination des flux au sein des entreprises et entre entreprises (ce qui a donné naissance au concept de Supply Chain). Les conséquences sont multiples mais le fractionnement des flux et l accélération des fréquences d approvisionnement livraison est une des conséquences la plus visible. Elle conduit en effet à solliciter fortement le système de transport et les infrastructures qui en sont le support. Elle explique la domination de la route qui s est érigée comme la référence en raison de sa souplesse, de sa capacité à aller partout pour tout type de chargement. «La logistique est l ensemble des activités ayant pour but la mise en place, au moindre coût, d une quantité de produit à l endroit et au moment où la demande existe. Elle concerne [ ] la localisation des usines et des entrepôts, l approvisionnement, la gestion [ ] des en-cours, [ ] le stockage, la gestion des stocks, la manutention et la préparation des commandes, le transport et les tournées de livraison.» (Source ASLOG 3 ). Elle est à la fois conceptuelle, technique et transversale. Sa définition a évolué au cours du temps pour passer de l achat de prestations de transport à l organisation complexe des flux physiques et d informations le long d une chaîne allant du fournisseur de matière première au client final (Supply Chain). Supply Chain globale d une entreprise (Council of Logistics Management) La Supply Chain est une vision plus globale de la logistique et des interactions entre entreprises. Elle fonde la performance sur la coordination entre les acteurs de la chaîne (coordination de leur flux physiques mais également de leur flux d informations). 3 Association des Logisticiens de France. 19

20 La logistique est désormais considérée comme une fonction stratégique et sa place dans les organigrammes en atteste. Elle s impose progressivement comme un élément d intégration d entreprises et d échanges globalisés Deux enjeux qui incitent à la réduction des stocks Si l enjeu de la logistique pour les entreprises devait être résumé en quelques mots, il conviendrait de retenir : - la maîtrise du coût, - l obtention d un haut niveau de service. Ces contraintes sont un impact sur les processus de mise en place de logistique. En l absence de stocks donc de sécurités, l obtention d un haut niveau de service résulte d une bonne gestion des flux et d un enchaînement optimal des opérations d approvisionnement production - distribution. Devenue stratégique avec l essoufflement du modèle fordien (qui reposait sur les économies d échelle donc sur la présence de stocks), la logistique a donné lieu : - à des politiques de réduction des stocks qui sont devenus, sur des marchés plus volatils, gages d inadaptation au marché et de coûts d obsolescence, - au développement de systèmes de production plus flexibles permettant de répercuter rapidement l évolution du marché, - au développement de systèmes de remontée d informations. Les enjeux et pratiques se sont cristallisés dans le concept du «Juste à Temps» pour éviter les stocks et les ruptures de marchandises. La coordination se traduit par le fractionnement des approvisionnements par des flux à l intérieur du système de production et par des flux aval vers le client, là où la massification conduisait à des stocks (cf. schéma ci-dessous). Elle s inscrit dans une production dont les méthodes et les outils permettent de produire efficacement des petites séries de produits diversifiés plus vite absorbés par le marché, là où le système Ford produisait des biens standardisés. Système de type Ford piloté par l amont Fournisseur Massification Standardisation des produits et séries longues Juste à Temps Fournisseur Fractionnement Diversification des gammes et références et séries courtes Réalisation : Samarcande 20

21 La disponibilité au cœur des enjeux de service Disponibilité, délai de mise à disposition, réactivité à la commande ou capacité à fractionner constituent les principales exigences des clients (industriels ou commerciaux, sociétés ou particuliers). Des progrès considérables ont d ores et déjà été obtenus sur les délais et la réactivité. L enjeu actuel réside dans la disponibilité, qui forme un vecteur important du positionnement concurrentiel dans un contexte marqué par une concurrence âpre et mondialisée, une versatilité des clients, une montée des exigences relatives au service (les produits devenant de moins en moins distinguables par leurs caractéristiques techniques). L objectif est de réduire les ruptures et les causes de leur apparition. Cela implique des réflexions partenariales entre acteurs des chaînes La volonté de réduire les coûts : un enjeu économique et financier considérable Les enjeux économiques et financiers de la logistique sont considérables. Les coûts logistiques représenteraient en moyenne 10 % du chiffre d affaires des entreprises avec des disparités selon les firmes et les secteurs. Les gains peuvent donc être importants et la logistique est, en ce sens, un gisement de productivité majeur. Répartition moyenne du coût logistique global Transport distribution 25% Traitement administratif 6% Frais financiers stocks 8% Entreposage produits finis 9% Logistique interne aval 10% Transport d'approvisionnement 25% Entreposage matières premières 5% Logistique interne amont 7% Entreposage en cours de production 5% (Le coût logistique moyen est estimé à 10% du chiffres d'affaires) Source : ASLOG 21

22 Des enjeux accentués par le phénomène de mondialisation La mondialisation et la globalisation des marchés accroissent l importance de la logistique et de son caractère stratégique : - d une part, en appliquant à un champ territorial élargi les principes de concurrence, de cycle de vie des produits, etc, - d autre part, en modifiant l organisation des firmes, en accroissant, de manière corollaire, les aires de marché et en complexifiant les flux. Dans ce contexte, les entreprises ne peuvent être considérées isolément les unes des autres. La logistique induit donc une vision plus systémique. C est cette logique d interdépendance des entreprises au sein de cette chaîne que traduit le vocable de «Supply Chain». Les logistiques collaboratives s accompagnent d un développement des systèmes d informations permettant des échanges rapides et fiables entre les différents acteurs de la chaîne. Flux d informations et de matières sont les vecteurs d une intégration de sous-systèmes interdépendants. La traduction de cette logistique collaborative dans la grande distribution est l ECR (Efficient Consumer Response ou Réponse Efficace au Consommateur) 4. CE QU IL FAUT RETENIR La logistique est présente dans toutes les activités qui génèrent des flux. Le développement des marchés, conjugué aux pratiques logistiques actuelles engendrent un fort fractionnement des flux et un accroissement de la diffusion géographique et temporelle des envois. Une des conséquences majeures de cette évolution réside dans la forte sollicitation du système de transport et de ses infrastructures. S agissant d infrastructures partagées, les contraintes s accroissent pour l ensemble des acteurs (opérateurs, gestionnaires, acteurs du territoire, etc). 4 ECR, Efficient Consumer Response, désigne l'initiative conjointe industrie-commerce destinée à apporter une réponse optimale au consommateur (Source ECR France) 22

23 2.2. L EXTERNALISATION : UNE TENDANCE FORTE DANS UN UNIVERS DOMINE PAR DES LOGISTIQUES INTERNALISEES Une externalisation accrue Jusqu aux années 80, les entreprises externalisaient essentiellement la prestation «transport». Leurs partenaires avaient une intervention limitée dans la chaîne logistique (opérations d acheminement essentiellement). Depuis, les entreprises industrielles et commerciales se sont engagées dans une démarche d externalisation d autres fonctions logistiques et ont fait appel à des entreprises tiers pour prendre en charge des tâches auparavant réalisées en propre. Cette tendance a suivi la complexification des tâches logistiques. Elle permet aux entreprises industrielles et commerciales : - de se recentrer sur ce qu elles considèrent comme leur «cœur de métier» alors que parallèlement la logistique fait appel à des qualifications et des outils de plus en plus complexes et, en conséquence, à des investissements de plus en plus lourds, - de réaliser des économies de compétences et d investissements, - de rationaliser leur logistique et d en réduire le coût par le recours à un professionnel soumis à un objectif de résultat, - de bénéficier des économies d échelle réalisées par les prestataires, - de substituer des coûts variables aux coûts fixes inhérents à la possession ou à la location d un entrepôt en propre, - de s émanciper de la gestion du personnel logistique, - d obtenir une souplesse dans leurs implantations, non contraintes par des investissements antérieurs Du transport aux opérations à forte valeur ajoutée D abord appliquée à des tâches logistiques banalisées (transport - entreposage), l externalisation a gagné le champ de prestations à plus forte valeur ajoutée faisant appel à des compétences : - strictement logistiques : gestion des stocks, préparation de commandes, - plus «industrielles» : opérations de fin de production, petits montages, emballage promotionnel - copacking, emballage primaire. Aux opérations s appliquant directement à la marchandise et aux flux de matière se sont, en outre, ajoutés le pilotage des informations et des prestations «administratives» (facturation pour le compte du client voire passation de commandes pour le compte du client). On observe donc un double mouvement : - d externalisation, - d implication forte du prestataire dans la logistique de son client. 23

24 La logistique fonction pourtant majoritairement internalisée Si l externalisation est une tendance lourde, une part encore majoritaire des fonctions logistiques demeure internalisée. Il en est ainsi : - en premier lieu, de l ensemble des fonctions consistant à élaborer la stratégie logistique, - mais également de la majorité des opérations s inscrivant dans la logistique de production, - enfin nombre d entreprises commerciales n ont pas externalisé leur distribution et leur approvisionnement et détiennent des plates-formes en propre. Les entreprises industrielles et commerciales (grands distributeurs et grossistes) sont donc les premiers acteurs de la logistique. Mesuré dans le cadre de l enquête Aslog 2009, le taux d externalisation des prestations en entrepôt, variable selon les filières, est estimé à 40 % en moyenne. Le transport, première opération confiée à des tiers, est, en revanche, externalisé à hauteur de 84 %. Evolution de la sous-traitance (source : enquête Aslog) Part des coûts externalisés en % 24

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