Transport de marchandises

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1 Transport de marchandises Caractéristiques de l offre et capacité des modes de transport Collection Connaissances Succède aux éditions du

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3 Collection Connaissances Guide méthodologique Transport de marchandises Caractéristiques de l offre et capacité des modes de transport Centre d études et d expertise sur les risques, l environnement, la mobilité et l aménagement Direction technique infrastructures de transport et matériaux rue de Paris Sourdun Siège social : Cité des mobilités - 25, avenue François Mitterrand - CS F Bron Cedex

4 Ce document est la version actualisée du guide original édité et publié par le Sétra en 2008 sous la référence : 0807 et désormais épuisé. Cette mise à jour a été réalisée par Bruno MEIGNIEN, Cerema/DTecITM, assisté, pour la partie relecture, de Alexis VERNIER (Cerema DTer Normandie-Centre) et pour la partie fluviale, de Rémi CORGET (VNF) et Francine LECH (Cerema DTecEst). Le pilotage de l édition originale a été assuré au Sétra par la direction d Études «Organisation des Transports et Intermodalité (1)», la rédaction a été réalisé par un groupe de travail composé de : Frédérique REFFET, Sabine BOUDON et Mayder SALLEFRANQUE, CETE Méditerranée Francine LECH, CETE de l Est Jean-Pierre BENOIT, CETE du Sud-Ouest Lionel KANIEWSKi, CETMEF Régis DE SOLÈRE, Bernard TOURNOUR, Bruno MEIGNIEN du Sétra Ces services sont rassemblés, depuis le 1 er janvier 2014, au sein du Cerema, Centre d études et d expertise sur les risques, l environnement, la mobilité et l aménagement. Le Sétra est devenu la DTecITM, Direction technique Infrastructures de transport et matériaux, le CETMEF la DTecEMF, Direction technique Eau, mer et fleuve, et les CETE des Directions Territoriales. Pour chaque partie de ce guide, les chargés d études se sont appuyés sur l expertise des organismes spécialistes et acteurs compétents. Ces organismes ont par ailleurs assuré la relecture de ces travaux. Nous remercions plus particulièrement : Patrick NIÉRAt et Antoine FRÉMONT, Inrets, devenu l Ifsttar Reinhard DOUTÉ, RFF - Réseau ferré de France Sylvie BLANC and Jean-Pierre CAMBILLARD, DGR - Direction Générale des Routes, qui n existe plus aujourd hui Olivier MATRAT, VNF - Voies Navigables de France Olivier CATELOY et Jean-Louis PIRAT, STAC - Service Technique de l Aviation Civile Didier LAUNEZ, DGAC - Direction Générale de l Aviation Civile Renaud SPAZZI, Port Autonome de Marseille Gérard THIOLET et Jean-Pierre HOLUIGUE, Ministère de l Industrie La direction d Études économie des transports et trafic (1) Dr. Jean-Paul RODRIGUE, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University L ensemble des personnes et services sollicités à la DGMT - Direction générale de la Mer et des Transports, aujourd hui DGITM/Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer. Une version anglaise est disponible sur le site du Cerema sous le nom de «Goods Transport : Characteristics of transport modes Offer and Capacity» (Février (1) Aujourd hui : Évaluation et Organisation des Systèmes de Transport (DEOST) : plus d information sur 4

5 Sommaire Avant-propos 5 Contexte, objectifs et limites du présent ouvrage 5 Introduction 6 La capacité des infrastructures quels enjeux? 6 Chapitre 1 Quelques caractéristiques du transport de marchandises 9 Introduction 10 1 Les mutations des processus économiques 11 2 Organisation logistiques et conséquences sur les transports 13 3 Eléments de comparaison entre les différents modes 18 4 Les technologies de l'information et de la communication dans les transports 23 Annexes 26 Chapitre 2 Caractéristiques des palettes et containers utilisés en fret 28 Introduction 1 - Palettes Conteneurs 31 Annexes 37 Chapitre 3 La capacité du transport ferroviaire 39 Introduction 40 1 Cadre réglementaire et organisationnel du transport ferroviaire de marchandises 42 2 Le materiel de transport ferroviaire de marchandises 45 3 Le réseau ferré national 48 4 L'exploitation du réseau ferré 52 5 La capacité ferroviaire 57 6 Bilan et perspectives d'évolution 66 Annexes 69 Chapitre 4 La capacité du transport routier 82 Introduction 83 1 Cadre réglementaire et organisationnel du transport routier de marchandises 84 2 Le matériel du transport routier de marchandises 91 3 Le réseau routier français et européen 97 4 La capacité de l'infrastructure routière 102 Annexes 109 Transport de marchandises 3 septembre 2014

6 Chapitre 5 La capacité du transport combiné rail-route 124 Introduction Généralités sur le transport combine rail-route Le matériel : les caisses mobiles Les capacités du transport combine : quelles contraintes? Le dimensionnement des chantiers de transport combiné 132 Annexes 137 Chapitre 6 La capacité du transport fluvial 142 Introduction La flotte utilisée en transport fluvial de marchandises Le réseau fluvial français et européen L'exploitation du réseau fluvial La capacité du réseau fluvial La capacité des ports fluviaux 161 Annexes 166 Chapitre 7 La capacité du transport maritime 185 Introduction Cadre organisationnel du transport maritime de marchandises La flotte utilisée en transport maritime Les caractéristiques des terminaux portuaires Les critères de compétitivité des ports et enjeux de capacité 199 Annexes 209 Chapitre 8 La capacité du transport aérien 225 Introduction Cadre organisationnel du transport aérien de marchandises Le matériel utilise en fret aérien La capacité des pistes aéroportuaires La capacité des couloirs aériens L'aérogare fret Comment estimer la capacité fret d'un aéroport? 243 Annexes 246 Chapitre 9 La capacité du transport par pipelines 254 Introduction Oléoducs Gazoducs 259 Annexes 263 Références bibliographiques 269 Lexique et glossaire des sigles (français-anglais) 278 Transport de marchandises 4 septembre 2014

7 Avant-propos Contexte, objectifs et limites du présent ouvrage Contexte Les flux actuels de marchandises, bien qu en baisse ou en croissance ralentie selon les régions du monde, rendent primordiale l'optimisation de l'usage des infrastructures existantes et la mise en place de politiques permettant un rééquilibrage efficace des flux en favorisant les alternatives au mode routier. C'est pourquoi il importe d'avoir une excellente connaissance des différents modes de transport et des réseaux qui les supportent, et d'estimer les réserves de capacité inhérentes à ces modes. La Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM, ex-dgmt), du Ministère de l'ecologie, du Développement Durable et de l'energie (MEDDE, ex-medad) chargé des transports exprime une attente forte sur ce sujet et a donc souhaité l'élaboration d'un guide relatif à la capacité des réseaux de fret. Objectifs et méthodologie L'objectif de ce guide est donc de déterminer, pour chacun des modes de transport, les paramètres pertinents permettant de caractériser et de mesurer la capacité des différents réseaux de fret en vue d'une analyse multimodale. Il ne donne pas pour autant toutes les méthodes détaillées de calcul opérationnel. Ce guide présente des éléments de compréhension générale du système des transports de marchandises ainsi que les connaissances de base relatives à l'offre de transport de fret. Il décrit les caractéristiques de chaque mode et donne des ordres de grandeur concernant la capacité et le dimensionnement. Il permet donc de procéder à des analyses portant sur la capacité comparée des différents modes de transport de fret. Cet ouvrage ne s'adresse pas à des spécialistes de chacun des modes, mais à des chargés d'études qui travaillent sur la problématique transversale des systèmes et corridors de transport de marchandises, et plus généralement à l'ensemble des personnes concernées par les problématiques fret. Il contribuera notamment à donner une culture commune sur le sujet aux agents du ministère chargé des transports. Il intéressera également nos partenaires étrangers désireux de comparer les situations et méthodes existantes ou encore les étudiants des écoles d'ingénieurs et des universités. Après une présentation générale du contexte économique du transport de marchandises, le guide donne des caractéristiques et des éléments sur la capacité des unités de chargement que sont les palettes et les conteneurs. Sont ensuite étudiées les caractéristiques propres à chaque mode : ferroviaire, routier, transport combiné rail-route, fluvial, maritime, aérien, pipelines. Quand cela a été possible, la méthodologie retenue pour aborder un mode de transport a été la suivante: présentation des caractéristiques principales de fonctionnement du mode, présentation du matériel utilisé, présentation du réseau d'infrastructures et de son exploitation, conséquences de l'ensemble de ces éléments sur les paramètres déterminant la capacité et les pertinences du mode de transport. Cependant, l'ensemble des facteurs et paramètres ne sont pas systématiquement traités de manière complètement homogène selon les modes. Cet ouvrage a été réalisé par le Céréma, centre d études et d expertise sur l énergie, la mobilité et l aménagement. Pour chaque partie de ce guide, les chargés d'études de différentes directions se sont appuyés sur l'expertise des organismes, spécialistes et acteurs compétents. Limites du présent ouvrage Ce document décrit des caractéristiques de capacité de l'offre. Même si l'on a pris soin d'apporter des éléments qualitatifs permettant de mieux comprendre les différentes informations fournies, ce guide n'a pas vocation à expliquer le fonctionnement du transport de marchandises et les nombreux paramètres qui peuvent justifier des situations complexes. En particulier, les notions de niveaux de service, de coûts et de prix ne seront pas abordées ici de façon approfondie. Par ailleurs, le transport de marchandises est un secteur en pleine évolution. Le guide reflète l'état des connaissances à fin Enfin, la problématique de la capacité des modes de transport est un sujet complexe. Ce document est perfectible, et nous remercions par avance tous ceux qui pourront par leur lecture améliorer les éditions ultérieures. Transport de marchandises 5 septembre 2014

8 Introduction La capacité des infrastructures quels enjeux? La persistance d'un certain nombre de goulets d étranglement sur les grands axes européens pose une difficulté majeure au système de transport en Europe. Ces problèmes de saturation ont en particulier des conséquences sur l'activité économique et sur l'environnement. On retrouve ces enjeux au niveau mondial, avec le développement rapide d un bon nombre de pays. La Commission européenne constatait en 2001 dans son Livre Blanc [1] que la congestion dans certaines régions ou sur certains axes, liée en particulier au déséquilibre entre les modes, menaçait la compétitivité économique de l'europe. La Commission notait que kilomètres d'autoroutes, soit 10 % du réseau européen (Union Européenne des 15), étaient quotidiennement affectés par des encombrements, que kilomètres de voies ferrées étaient considérées comme des goulets d étranglement, soit 20% du réseau, et que seize des principaux aéroports de l Union avaient enregistré un retard supérieur à un quart d heure sur plus de 30% de leurs vols. Qu ils se situent sur les grands corridors d'échanges, dans les nœuds du réseau tels que les ports, aux abords des agglomérations, des barrières naturelles ou des frontières, les goulets concernent tous les modes C est la raison pour laquelle la Commission a proposé d adopter les orientations du réseau transeuropéen de transport RTE-T (anglais : TEN-T) à l Europe élargie. Le Livre Blanc [1] mettait par ailleurs en avant la nécessité d un report modal du fret vers les modes de transport respectueux de l'environnement. En juin 2006, la Commission européenne a présenté le bilan à mi-parcours de la mise en œuvre du Livre Blanc [2], et met en évidence de nouvelles orientations politiques. Ce bilan précise qu'"une politique de mobilité durable doit se fonder sur une large palette d instruments qui permettront le report du trafic vers des modes plus respectueux de l environnement [ ]. Parallèlement, chaque mode de transport doit être optimisé". La notion de comodalité apparaît, à savoir le recours efficace à différents modes de transport isolément ou en combinaison. Cette introduction précise, pour chacun des modes étudiés dans le présent guide, le contexte et les principaux enjeux en terme de capacité. Elle porte sur des considérations très générales, mais permet d'avoir une première approche qui sera approfondie dans les chapitres correspondants. Définir la capacité De très nombreux facteurs influent sur la capacité d'une infrastructure. Les caractéristiques physiques du réseau, l'exploitation et l'entretien de ce réseau, les caractéristiques du matériel utilisé, les spécificités de la demande, la présence de goulets d'étranglement zones de faible capacité et/ou de demande forte sont autant d'éléments qui jouent sur la capacité d'un réseau d'infrastructures. Par ailleurs, la prise en compte du trafic voyageurs a évidemment une incidence forte sur l'évaluation de la capacité d'un réseau pour le fret. Les travaux proposés dans ce guide montrent combien il est difficile d'une part de proposer une définition unique de la capacité, d'autre part d'évaluer précisément cette capacité pour le fret. Cependant, si la capacité dépend d'un grand nombre d'éléments, on constate souvent qu'elle est en fait déterminée par un ou deux facteurs limitant. Pour chacun des modes, on présentera d'abord les caractéristiques et la capacité des matériels utilisés. Les descriptions du réseau, de son exploitation et des contraintes existantes permettront ensuite d'approcher la notion de capacité, d'en proposer une définition, de mettre en évidence les gênes ou freins à l'utilisation de cette capacité et de présenter des outils pour son évaluation. Note : les unités utilisées dans ce guide sont celles du Système International (SI). Nous attirons cependant l'attention sur l'utilisation d'autres unités par certains pays (onces, gallons, short tons, etc.) La capacité du mode ferroviaire En Europe (UE-27), malgré la forte augmentation générale du transport de marchandises, le chemin de fer a vu sa part de marché diminuer après les années 70, enregistrant en outre une légère diminution absolue de son trafic en t-km, avant de se stabiliser dans les années 2000 autour d une part modale de 17% (>30% en 1970), loin derrière la Chine, la Russie ou les USA. Pour inverser cette tendance, il a été décidé de créer au niveau européen un système ferroviaire unique à l horizon En France, les principales échéances pour la création de ce marché intérieur du rail ont été : Mars 2003 : ouverture des services internationaux de fret sur les kilomètres de lignes appartenant au réseau transeuropéen de fret ferroviaire ; Mars 2006 : ouverture du marché national. On constate aujourd'hui que le réseau a de plus en plus de difficultés à absorber l augmentation globale du trafic (liée à l'augmentation du trafic voyageurs) et on constate une multiplication des goulets d étranglement ferroviaires à proximité des principales agglomérations, où des trafics de différentes natures (trains de fret, trains régionaux ou trains longue distance) partagent les mêmes infrastructures. Transport de marchandises 6 septembre 2014

9 De nombreuses contraintes peuvent influencer la capacité du réseau ferroviaire pour le fret : La configuration du réseau (cantonnement et signalisation, garages, pentes ) ; L'entretien du réseau, qui monopolise des plages horaires importantes ; les bonnes performances des matériaux utilisés sont une priorité afin d'intervenir le moins possible L'exploitation du réseau: prise en compte de la nature des trafics, des différents types de circulation (vitesses) et répartition des sillons; La performance et disponibilité du matériel. Par ailleurs, une meilleure organisation et une meilleure productivité du matériel, de l'exploitation et des services peuvent entraîner des gains de capacité. Par exemple, par la conception de trains plus longs (donc plus lourds). Le redressement du transport européen de fret ferroviaire passe entre autres par des sillons internationaux performants dédiés au transport de fret, soit par infrastructure, soit par période de la journée. Le réseau de lignes à grande vitesse à l'échelle européenne contribue à cet objectif, car le report d une partie des circulations de la ligne classique vers la ligne nouvelle crée une capacité supplémentaire sur ligne classique. En revanche, le trafic supplémentaire peut créer des engorgements plus importants dans les nœuds. La capacité du mode routier Quelles que soient les solutions mises en oeuvre pour limiter le trafic routier, et bien que celui-ci baisse en Europe, il restera le mode continental prédominant à long terme cela n'est pas vrai à l'échelle mondiale, où il continue de croître mais reste proche du ferroviaire et loin derrière le maritime. L'enjeu pour les gestionnaires routiers et autoroutiers est donc de trouver des solutions de gestion du trafic permettant d'augmenter la capacité routière sans dégrader le niveau de service et en limitant au strict minimum la réalisation de nouvelles infrastructures. Les mesures envisagées sont d'ordre divers : modulation de péage, gestion dynamique des vitesses, interdiction de doubler des poids-lourds, etc. La congestion constatée sur le réseau routier est principalement due aux véhicules légers (VL) et se présente sous deux aspects distincts : Une congestion saisonnière essentiellement liée aux migrations estivales ou d'accès aux stations de sport d'hiver (occurrence faible et moyenne): Une congestion récurrente caractéristique des trajets domicile-travail, qui se retrouve au quotidien principalement à proximité des agglomérations (forte récurrence) ; c'est cette forme de congestion qui constitue le handicap le plus important pour le transport routier de marchandises. Si la congestion routière pénalise la compétitivité du transport routier de marchandises, on constate inversement que la présence de poids-lourds affecte nettement les conditions de circulation : la capacité d'une route est d'autant plus faible que la proportion de PL est importante. En moyenne, en France, on estime à 15% la proportion de PL sur autoroute et autour de 8 ou 10% ailleurs. La capacité du transport fluvial La navigation intérieure en Europe est restée relativement stable depuis 1995, en t.km (UE-27) : 122 milliards de t.km en 1995, 145 en 2007, 148 en Cela correspond à une part modale relativement limitée, proche de 4% transport maritime intra-européen inclus. A l'échelle Française, une nette progression est notable, particulièrement si l'on considère le trafic de conteneurs (+234% entre 2000 et 2009). Le transport fluvial, intimement lié à la géographie, se positionne clairement comme un moyen performant de desserte des ports maritimes, comme à Rotterdam ou Anvers. Cependant, en France, malgré le renouvellement de la flotte, l'ouverture du marché et les efforts des gestionnaires pour attirer de nouveaux clients, le transport fluvial n a pas encore toute l importance qu il pourrait avoir, alors que ses réserves de capacité paraissent considérables. Il existe encore un certain nombre d obstacles en termes d infrastructures (gabarit inadapté, hauteur des ponts, fonctionnement des écluses, géométrie variant sur un même itinéraire, etc.) ou d'exploitation empêchant une circulation fluide des bateaux durant toute l année. Une autre problématique importante concerne le caractère très limité du réseau à grand gabarit et de son absence pour les liaisons interbassins. Les pistes d'amélioration sont les suivantes: l'élimination des obstacles et facteurs limitants (hauteurs des ponts, etc.) La création d'embranchements fluviaux et d'équipements de transbordement Le déploiement de systèmes d'aide à la navigation performants sur le réseau L'harmonisation au niveau européen des prescriptions techniques, des certificats de conduite et des conditions de travail Le renouvellement de la flotte et le recrutement de personnel navigant La coordination des acteurs L'Union Européenne a lancé en 2006 le programme d'actions NAIADES (pour NAvigation Intérieure : Transport de marchandises 7 septembre 2014

10 Actions et Développement en Europe) [3], qui se basait sur une analyse profonde du secteur et qui émet des recommandations d'action pour la période sur cinq domaines interdépendants : le marché, la flotte, les emplois et compétences, l'image du secteur, les infrastructures. Le programme NAIADES 2, publié fin 2013, sera mis en œuvre en étroite coopération avec les autorités nationales et régionales, les commissions fluviales ainsi que l'industrie européenne. Il porte sur l infrastructure, les performances environnementales, l innovation et la formation pour la période La capacité du mode maritime La croissance des échanges dans le monde a été facilitée par la compétitivité et les possibilités de massification offertes par le transport maritime. En Europe, la concurrence est très forte entre les ports du «range» Nord d'une part, et entre les ports méditerranéens d'autre part. Dans le rapport établi par la Cour des Comptes en juillet 2006 "Les ports français face aux mutations du transport maritime : l urgence de l action" [4], il apparaissait clairement que les ports français, qui n'ont cessé de perdre des parts de marché au cours des dernières décennies, en particulier sur les trafics de conteneurs, devaient surmonter rapidement un certain nombre de handicaps, et ce avec l'aide de l'etat. Il est capital pour l'économie française de disposer de places portuaires compétitives, et les pistes de développement sont les suivantes : Les ports et l'etat doivent investir dans de grands terminaux capables de traiter une masse de plus en plus importante de trafic dans un temps de plus en plus court ; le projet de Port 2000 en est la première concrétisation dans un contexte européen de congestion des capacités portuaires, ce qui peut permettre au port du Havre de devenir un acteur majeur en Europe; La modernisation de la manutention portuaire engagée en 1992 est en passe d être réussie ; l arrivée, sur les principales places françaises, d opérateurs à dimension internationale devrait contribuer à son achèvement ; L unification des opérations de manutention portuaire sous la responsabilité pleine et entière des sociétés de manutention peut sans doute permettre de réaliser la rationalisation des fonctions d exploitation ; Les dessertes terrestres doivent être performantes ; ceci implique sans doute la présence des armateurs tout au long de la chaîne économique. Ces éléments ont un impact fort sur la compétitivité d'un port et sur sa capacité à attirer de nouveaux trafics, en particulier de conteneurs, et à les traiter dans de bonnes conditions. Les principaux enjeux en matière de capacité portuaire sont d'une part les performances des différents terminaux et leur capacité à pouvoir traiter la marchandise avec une qualité de service satisfaisant les armateurs et les chargeurs, d'autre part la capacité de la desserte terrestre, qui doit être adaptée aux flux traités par le port et à la desserte de l'hinterland. La capacité du mode aérien Le transport aérien, par son organisation, les caractéristiques et la valeur des marchandises transportées, les faibles volumes qu'il représente, est un mode de transport qui ne se positionne pas réellement en concurrent des autres modes. De nombreux facteurs interviennent dans la détermination de la capacité aéroportuaire pour le fret. La capacité des pistes, la capacité des couloirs aériens, la structure des trafics (heures de pointe), le matériel utilisé, la coordination entre les différents acteurs sont des éléments à prendre en compte. Mais le dimensionnement des aérogares fret semble être le facteur déterminant de la capacité fret d'un aéroport. La capacité des pipelines Seront étudiés dans ce guide principalement le transport des produits pétroliers par oléoducs, puisque c'est pour ce type de produits qu'une concurrence modale peut exister. A l échelle mondiale, les pipelines représentent un enjeu très stratégique. En France, Les réseaux d'oléoducs ne sont pas saturés, et les projets de construction ou de prolongement sont rares et de petite envergure. La capacité peut par ailleurs être augmentée par une amélioration des performances des outils d'exploitation (stations de pompage). Cependant, la complexité du réseau et la demande forte à certaines périodes peuvent entraîner occasionnellement une difficulté des opérateurs à répondre à la demande. Transport de marchandises 8 septembre 2014

11 Chapitre 1 Introduction Les mutations des processus économiques Le pilotage par la demande : des flux poussés vers les flux tirés Les adaptations de l'offre 12 2 Organisations logistiques et conséquences sur les transports Les exigences logistiques Organisation de la chaîne logistique L'émergence des plateformes La problématique du retour à vide Eléments de comparaison entre les différents modes Répartition modale Capacités d'emport et distances moyennes de transport Coûts externes Efficacité énergétique et émissions en dioxyde de carbone 22 Quelques caractéristiques du transport de marchandises 4 - Les technologies de l'information et de la communication dans les transports La navigation par satellite : GALILEO La gestion des flottes de véhicules 25 Annexes 1 - Estimation de la croissance des trafics fret Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France 27 Transport de marchandises 9 septembre 2014

12 Introduction La première partie de ce guide présente l'évolution d'un certain nombre de facteurs expliquant les mutations observées dans le monde des transports. Elle apporte également des éléments comparatifs des différents modes de transport, et présente enfin les principaux enjeux en terme de capacité. La figure 1 schématise le processus qui explique, à partir des évolutions de la demande, les adaptations logistiques et les conséquences en terme de transport. Ces différentes évolutions et caractéristiques sont par la suite détaillées dans les chapitres correspondants. Ces évolutions impliquent depuis plusieurs décennies une croissance considérable des trafics de marchandises au niveau mondial, bien que fortement ralentie ces dernières années. La congestion qui en découle sur certains réseaux, les préoccupations environnementales de plus en plus présentes, la pression de l'opinion publique ainsi qu'une situation de rareté des finances publiques font de la capacité des infrastructures et de leur optimisation un enjeu fort pour les prochaines décennies. Evolution de la demande : des flux poussés vers les flux tirés (partie 1.1) Adaptation de l'offre aux nouvelles conditions de la demande (partie 1.2) Exigences de compétitivité Qualité Prix Livraisons Evolution des stratégies logistiques (chap. 2) Adaptation de la production Concentration Externalisation Flux tendus Conséquences sur les transports (part. 2) Paramètres d'évolution de la croissance des trafics de marchandises (partie 3) Figure 1. Evolutions de la demande, des stratégies logistiques et des transports Transport de marchandises 10 septembre 2014

13 1 Les mutations des processus économiques 1.1 Le pilotage par la demande : des flux poussés vers les flux tirés Auparavant, les clients achetaient des biens déjà fabriqués et stockés en nombre important. La production "s'imposait" au consommateur. Aujourd hui, la demande des consommateurs oriente la production vers des biens plus différenciés et plus rapidement évolutifs (par exemple; la multiplication des modèles et des options dans l automobile). La demande peut être actuellement caractérisée par: Une demande plus diversifiée à laquelle répondent des références multipliées, voire personnalisées ; Une augmentation de la variabilité (en réponse aux phénomènes de modes), ce qui pousse au renouvellement accéléré des produits ou de leur présentation ; L exigence de la part des clients de délais plus courts pour obtenir le produit ; L attention portée à la qualité des services connexes offerts par l entreprise ; L exigence du meilleur rapport qualité/prix. Le développement de ce phénomène consumériste aboutit à un pilotage de la chaîne par l aval : les flux poussés ont été remplacés par des flux tirés. Au niveau de la production, dans les industries de biens de grande consommation, il y a ainsi un glissement du concept de «production sur stock» ou flux poussés à celui de «production sur commande» ou flux tirés (cf. figures 2 et 3). Production et réapprovisionnement de l usine sont planifiés et initiés par le producteur. Réalisation du plan de production et du plan Prévision de ventes Fournisseur Transporteur Prestataire logistique Transporteur Distributeur Consommateur Figure 2. Le modèle push ou flux poussés Réapprovisionnement et production sont initiés par les achats des consommateurs. Réalisation du plan de production et du plan Suivi des besoins de réapprovisionnement Fournisseur Transporteur Figure 3. Le modèle pull ou flux tirés Prestataire logistique Transport Distributeur Consommateur Transport de marchandises 11 septembre 2014

14 1.2 Les adaptations de l offre Adaptations de la production Concentration des unités de production La concentration des unités de production résulte d une recherche de baisse des coûts unitaires. En effet, l acte de produire se traduit par des coûts fixes par définition indépendants du volume de production (amortissement des locaux, personnel administratif...) et des coûts variables directement liés au volume produit. Le regroupement de plusieurs unités de production se traduira par des économies d'échelles liées aux coûts fixes principalement, et éventuellement aux coûts variables, par exemple par des groupements d achats. Ce phénomène de concentration et de sophistication des sites de production et des dépôts touche une grande majorité des filières : automobile, grande distribution, sidérurgie, chimie, agro-alimentaire... Or la spécialisation entraîne une multiplication des transports internes à l entreprise, ainsi qu un éloignement par rapport à l ensemble du marché, ce qui aboutit fréquemment à la mise en place de plates-formes de groupage et de dégroupage. Les entreprises ont donc fait le choix de transférer des coûts industriels (fonctionnement de plusieurs usines) sur des coûts de transport. Dans les années 80, YOPLAIT avait en France 25 usines et points de livraisons ; en 2003, YOPLAIT avait 4 usines et 200 points de livraisons. Au gmentation des sous-traitances et externalisation Pour les industries à forte consommation de main d œuvre (mécanique, textile, chimie ), des délocalisations d entreprises sont observées, en fonction des avantages comparatifs des pays ou des zones d activités: Mise en place de réseaux de fabrication dans les pays à coûts peu élevés (Asie du Sud-Est, Pays du Maghreb...) ; Développement d activités sur des zones franches dans des pays à coûts élevés, par exemple construction de voitures sur le port de Barcelone, en zone franche, pour le marché asiatique. Baisse des stocks et production en flux tendus Les nouvelles exigences de la demande tendent à multiplier les références et donc à diminuer la taille des lots. Cette multiplication des références peut conduire à une augmentation du stock global. Or, tout stock représente un coût financier, un risque d obsolescence, un coût logistique : le coût annuel d un stock est estimé globalement à 20 % environ de sa valeur (capital immobilisé, entreposage, gardiennage, assurances, risques d obsolescence). Pour pallier cette tendance, les entreprises choisissent de plus en plus de travailler en flux tendus (en juste à temps) : on parle parfois de "stock zéro". Cela vaut en amont de l entreprise (pour les approvisionnements) et au sein de l entreprise (pour le lancement de la production). Les stocks sont réajustés quotidiennement (voire plusieurs fois par jour), en fonction des commandes ou des ventes réelles. La différenciation retardée Pour promouvoir des produits à prix compétitifs, il est nécessaire de produire en grande quantité (économies d échelles), d où le passage de marchés régionaux ou nationaux à des marchés continentaux ou mondiaux. Les biens d équipement (automobile, électroménager, informatique...) sont de plus en plus standardisés et font l objet d une différenciation retardée pour s adapter à des marchés nationaux spécifiques, ou encore sont "configurés" au dernier moment. Ces opérations sont grandement facilitées par le développement de prestataires, le plus souvent issus du transport, dont elles deviennent la spécialité. Plus un marché est global, plus les marchandises qui le composent sont "opérées" par un réseau logistique formé d un nombre restreint de sites au très large rayonnement, fortement générateurs de transport Conséquences sur l évolution des expéditions La taille des lots à expédier a tendance à diminuer: Les produits sont de plus en plus diversifiés; Les clients veulent des produits de plus en plus frais (=> livraisons plus fréquentes) ; Il y a beaucoup de produits nouveaux, qui se périment vite ; Les chargeurs (cf. glossaire) cherchent une rotation rapide des stocks (ajustement des stocks quotidien, par petites expéditions) Transport de marchandises 12 septembre 2014

15 De plus, l exigence sur les délais d acheminement évolue également : Dans la grande distribution, le client distributeur exige des délais de plus en plus courts entre la commande et la livraison (passage de 4 jours à 2 jours) ; Dans le secteur automobile, les industriels cherchent à réduire le délai entre la commande et la livraison du véhicule (de 3 à 4 semaines vers 10 à 15 jours) ; Pour les services de messagerie, l exigence de jour A/jour B évolue vers jour A/jour A, bien qu une tendance inverse s observe dans le même temps, pour réduire le coût. Ce mode de production implique : Une diminution de la taille des lots et une augmentation de la fréquence des livraisons Un pilotage précis des flux d approvisionnement, de production et de livraison ; Une grande qualité du service de transport (ponctualité et traçabilité notamment) ; Une très forte rigueur dans l organisation entre les différents partenaires économiques Une augmentation des distances de transport A noter cependant que les chargeurs et destinataires ne sont pas les seuls décideurs concernant les délais d acheminement. La hausse du prix du pétrole a ainsi conduit les transporteurs maritimes à augmenter unilatéralement les temps de parcours sur une bonne partie des liaisons, par l application du «slow-steaming» (cf chapitre maritime). La croissance passée et pour certains pays encore actuelle des transports de marchandises, notamment par la route, trouve son origine dans ces tendances, accentuées par la faiblesse des prix du transport. 2 Organisations logistiques et conséquences sur les transports 2.1 Les exigences logistiques Nous entendons par logistique l ensemble des activités dont le but est de placer une quantité de produits donnée dans de bonnes conditions à l endroit et au moment requis par la demande existante, au moindre coût. Transport, stockage, manutention, inventaire, transmission et traitement des données forment la chaîne logistique. E x ig ences su r les fa c te u rs de p ro ductivité: flexibilité et so uplesse L un des facteurs de productivité de l'entreprise est la flexibilité, c est-à-dire la capacité à réagir à court terme au marché. La logistique doit permettre une adaptabilité rapide à la demande par une optimisation des flux d informations et des produits. Par ailleurs, la souplesse constitue un critère important en matière de logistique et plus particulièrement de transport. Cela peut paraître paradoxal dans un domaine où tout est planifié. Les conséquences économiques peuvent être très lourdes. Pour pallier ces risques, la route présente une souplesse importante pour les petits volumes. La nature des produits transportés et stockés influence véritablement le choix du mode de transport. Par exemple, les produits frais et ultrafrais nécessitent un mode de transport à la fois rapide, fiable et compétitif: c est le cas de la route, mais ils utilisent également le transport combiné rail-route lorsque celui-ci répond à ces conditions. D autres éléments entrent en jeu : le volume, le nombre d envois quotidiens ainsi que la fréquence. E x ig ences su r les co û ts logistiques Dans la fabrication industrielle des biens, les coûts logistiques représentent 10 à 15 % du coût total. Si une réorganisation logistique permet de réaliser une économie de 20 % sur les coûts logistiques, cela se traduit par une réduction du coût total de 2 à 3%, non négligeable. Cette économie peut parfois se révéler décisive dans la lutte concurrentielle. Exigences sur le coût de stockage On a vu qu'un stock coûte environ 20 % de sa valeur annuelle. L objectif financier impose donc de limiter le volume des stocks et des sites de stockage. Pour certains produits, un acheminement rapide, même à prix fort, sera moins onéreux que le capital immobilisé d un stock. A l inverse, le transport lui-même est utilisé comme stockage. Transport de marchandises 13 septembre 2014

16 Exigences de qualité environnementale Les grandes tendances d évolution de la logistique exigent des transports toujours plus de flexibilité et de rigueur. Les chargeurs se soucient encore assez peu des aspects environnementaux. La pression des pouvoirs publics à l'échelle européenne et les exigences citoyennes pour un développement durable des transports commencent à influer sur ces pratiques et organisations logistiques. 2.2 Organisation de la chaîne logistique Le supply chain management (Management ou contrôle de la chaîne logistique. Cf glossaire) La logistique actuelle se caractérise par le fait que la production de biens, le contrôle de leur production, l acheminement des marchandises et leur distribution sont conçus comme une seule et même entité, coordonnée par l intermédiaire des technologies de l information. Chacune des fonctions qui intervient dans ce processus a un rôle important. Dans ces conditions, le transport est subordonné à un optimum de coût plus global qui englobe les différentes étapes de la "Supply" Chain Schémas de distribution logistique Les schémas de distribution logistique (voir fig. 4) entraînent l exigence de souplesse et de réactivité. Cette logistique peut combiner un ou plusieurs modes de transport via une ou plusieurs platesformes logistiques. Les modèles logistiques "A" et "B" sont majoritairement utilisés. Dans le cas des secteurs d activité de la messagerie, de la vente par correspondance et de la distribution spécialisée, les modèles logistiques pratiqués peuvent être "C", "D", "E" ou "F" Logistique des produits manufacturés divers Très souvent, l'organisation logistique influence directement le choix des modes de transport utilisés. Par exemple, pour le secteur d activité concernant les produits manufacturés divers, une Unité de Production évolution dans l organisation logistique s est réalisée. Au schéma ancien qui était usine vers plate-forme des distributeurs (cf. figure 5) a été substituée pour des raisons d économie un autre schéma (cf. figure 6), qui permet de minimiser le coût du transport en le massifiant par le mode le plus adapté, principalement entre l usine et la plateforme fournisseur. Pour la distribution spécialisée, il y a deux à cinq plates-formes par enseigne sur le territoire français. Les achats sont réalisés à la plate-forme fournisseur et non à l usine. Commissionnaires de transport, 2PL, 3PL, 4PL Les contrats traditionnels entre une entreprise gérant elle-même sa chaîne logistique et les transporteurs tend à disparaître (2PL ou «Second- Party logistics», transporteur fournissant un seul mode de transport ou de logistique : par exemple, une compagnie ferroviaire exploitant ses propres trains, ou un propriétaire d entrepôt). De plus en plus de compagnies, aux flux souvent complexes, délèguent leur transport et/ou leur logistique à des commissionnaires de transport, 3PL («Third Party Logistics») ou 4PL/LLP («Fourth Party Logistics» / «Lead Logistics Provider»). Ces notions récentes sont sujettes à confusion. Les commissionnaires de transport sont des sociétés ou souvent des travailleurs indépendants choisissant librement parmi les offres de transport disponibles le meilleur moyen (intermodal ou non) pour transporter des marchandises de A à B : coût, temps, fiabilité. Le commissionnaire est le seul contact du chargeur. Les 3PL offrent une prestation intégrée de transport et entreposage ("one stop shop"). Les 4PL / LLP offrent un service d optimisation de la chaîne logistique, en considérant toutes les options disponibles. Ils utilisent les services des 2PL et 3PL, et ce sans conflit d intérêt ; ainsi de grands transporteurs multimodaux tels que DHL, Kühne-Nagel, DB Schenker ou SNCF Géodis, qui fournissent des services d optimisation de chaîne logistique, ne sont pas des 4PL. Ils sont parfois appelés «2PL/3PL avancés». NB: les 1PL/First Party Logistics sont les clients ; émetteurs et réceptionnaires de marchandise, ils sont à l origine des flux. A B C D E F Centre de distribution domestique/international Centre de traitement Centre de distribution local/urbain Points de vente - Destinations finales Transport Figure de marchandises 4. Modèles de distribution logistique - Source : Ben J.P. 14 JANSSEN, 1993 [5] septembre 2014

17 Figure 5. Ancienne organisation du commerce de masse, de l usine aux magasins. Figure 6. Nouvelle organisation, passant par des plateformes logistiques de grande taille 2.3 Emergence des plateformes Les raisons d émergence Les évolutions décrites ici influencent fortement le transport de marchandises. Les quantités transportées, le nombre d envois, la fréquence des livraisons et les distances parcourues augmentent. Les flux nécessitent une massification de lots plus petits. La chronologie des livraisons est plus précise et plus impérative. Pour répondre à ces nouvelles exigences, de nouvelles pratiques logistiques se sont développées: elles s articulent autour d opérations de groupage/dégroupage, pour pouvoir expédier des petits lots à des clients dispersés sur le territoire, tout en garantissant le remplissage de chaque véhicule de transport pour contenir les coûts de transport. Ces opérations sont réalisées sur des platesformes logistiques, souvent en position de "hub", qui permettent de réduire le nombre de liaisons (cf. figure 7), ce qui facilite par ailleurs l'optimisation du remplissage des véhicules de transport (les véhicules sont plus gros, moins nombreux et mieux chargés). Cela a également pour effet de réduire les distances parcourues en moyenne et de concentrer les opérations. Si les opérations de cross-docking (cf. lexique) sont relativement simples, on assiste dans certains cas à une sophistication croissante de ces plates-formes et au développement de leur automatisation. Transport de marchandises 15 septembre 2014

18 2.3.2 Les critères d implantation Les plates-formes sont localisées à proximité des marchés, le plus souvent le long des grands corridors de flux ou à leurs extrémités. Ce sont donc des lieux de rupture de charge qui peuvent avoir des fonctions diverses: Groupage / dégroupage 2 ; Valorisation des biens (conditionnement, étiquetage, différenciation) ; Organisation commerciale (marché St- Charles à Perpignan) ; Transfert entre modes lié à des ruptures physiques ou à une optimisation économique (transport combiné). Du fait de l évolution et de la multiplication des échanges, la logistique prend un rôle central dans la régulation du système de production : un retard de transport peut bloquer la production. Par ailleurs, le transport n existe que comme une composante d un ensemble de moyens et de procédures complexes, complètement intégré aux processus de production et de vente. Parallèlement, les progrès de la logistique et les gains de productivité des transports permettent de contenir l augmentation des frais de transport inhérents aux nouvelles organisations de la production. 2.4 La problématique du transport à vide La notion de transport à vide fait référence à l optimisation de l usage d un quelconque moyen de transport qu il soit terrestre, maritime ou aérien. La marchandise est transportée d un point origine à un point destination alors que le véhicule, quel que soit son circuit, devra revenir à son point d origine. Se pose alors la question de la couverture de ses frais de retour. Minimiser le transport à vide et trouver un fret de retour se heurte à plusieurs facteurs : Difficulté de trouver de la marchandise en sens retour ; les différences d'activités industrielles et commerciales dans certains pays ou dans certaines régions entraînent des déséquilibres des flux (nord sud à l'échelle européenne, est ouest et nord sud à l'échelle mondiale); Spécialisation du matériel pour certains types de marchandises : citernes de carburant, liquides alimentaires, véhicules spéciaux pour transport exceptionnel, etc. Caractéristiques de certains circuits courts (quelques dizaines de kilomètres) qui ne permettent pas de chercher du fret retour;. Figure 7 : Exploitation d un hub. Le hub impose une rupture de charge mais permet l optimisation du nombre de liaisons et ainsi des envois plus fréquents ; ce avec un meilleur remplissage et un taux de retour à vide plus faible, car tout passe par le hub. 2 Se reporter au glossaire pour la définition de ces notions Transport de marchandises 16 septembre 2014

19 Organisation juridique du transport qui distingue le transport pour compte propre du transport pour compte d autrui. Le transport pour compte propre n autorise à transporter que sa propre marchandise, et interdit de transporter pour compte d autrui. En conséquence les retours sont généralement à vide ce qui grève le coût global et augmente la pollution. Les bourses de fret permettent d optimiser les retours à vide des transports pour compte d autrui. Généralement spécialisées par mode, ce sont aujourd hui des outils informatiques qui mettent en relation les transporteurs et les chargeurs, c est-àdire l offre et la demande. Ainsi, les chargeurs peuvent obtenir des tarifs préférentiels en utilisant un trajet retour, moins flexible puisque lié au client du trajet aller. Cela diminue le taux de vide, mais dans le domaine routier, très concurrentiel, le bas prix des trajets retours a pour effet pervers de faire baisser le prix des trajets aller et in fine de dégrader les conditions d exercice du métier La route Les entreprises de transport routier gèrent bien ce problème, du fait des petits lots transportés, de la polyvalence des camions et du conditionnement de la marchandise, du réseau routier très dense (possibilité de triangulaires 3 ), de la disponibilité permanente du réseau, de l organisation des entrepôts en hub et des bourses de fret. Les camions ont un excellent taux de rotation. Au niveau international, le taux de poids-lourds à vide est aussi dépendant de l équilibre entre les importations et les exportations des pays. La comparaison des résultats des enquêtes Transit aux frontières françaises de 1999, 2004 et 2010 fait ainsi globalement état de gains de productivité (cf. figure 8), mais le taux de vide augmente dans les échanges France-Espagne entre 2004 et Le rail et le fleuve Le transport à vide est d autant plus important que le mode de transport est rigide et peu flexible ; le fer en particulier est très affecté puisqu il est considéré que près de la moitié des trains de fret classiques circulent à vide. L absence de fret retour compatible avec les wagons en service ainsi que les contraintes techniques ou sanitaires sont des facteurs explicatifs de cette situation. Les trains de combiné sont moins concernés. Le fleuve souffre lui souvent d un réseau peu dense et d une part modale donc d un panel de clients limitée. 3 "Triangulaire" : parcours routier en forme de triangle : au lieu de faire un aller-retour avec un retour éventuellement à vide, le transporteur réalise un "détour" afin d'optimiser le transport avec un chargement ou un déchargement supplémentaire La conteneurisation maritime En 2008, 60% des conteneurs maritimes transportés étaient pleins, 40% étaient vides. Les conteneurs maritimes appartiennent aux armateurs. Pour un navire, le nombre de conteneurs en circulation correspond à 3 ou 4 fois la capacité de transport du navire. Pour l'armateur, l objectif est de transporter des conteneurs pleins dans les 2 sens, sur mer et sur terre. La mise à disposition des conteneurs auprès des industriels nécessite souvent des parcours à vide. L armateur exige un retour de son conteneur dans le port d escale ou dans un dépôt officiel de conteneurs vides. On peut envisager quatre solutions pour cela: Le chargeur paye le retour à vide du conteneur. Le coût du transport terrestre est alors multiplié par 2 ; Le conteneur est déchargé à proximité du port et restitué immédiatement ; Le conteneur est ramené à un dépôt de vides officiel (un port avancé 4 par exemple). Si le chargeur a la chance d avoir un dépôt de vides à proximité de son usine, il fait alors une économie considérable sur son transport terrestre ; Il existe des dépôts de vides non officiels, gérés par des gros transporteurs et tolérés par les armateurs. Le transporteur s organise pour trouver de la marchandise à expédier au port maritime. La gestion des conteneurs vides est en enjeu fort de l'optimisation de la chaîne logistique. Un port sec est une opportunité pour un port maritime d'optimiser la gestion des vides et de disposer d'un dépôt de vides dans l'hinterland (cf. lexique). Beaucoup d opérations de manutention concernent des containers vides dans les ports et les terminaux de transport combiné : ici au terminal rail-route de Bonneuilsur-Marne, près de Paris. photo Bruno Meignien (Sétra) 4 Les notions de port sec et de port avancé sont détaillées en annexe à la partie sur le transport maritime Transport de marchandises 17 septembre 2014

20 Barrière pyrénéenne Type de trafic % Camions vides 1999 % Camions vides 2004 % Camions vides 2010 Transit 3,8 3,1 2,5 A 63 et A 9 Echange 20,3 17,9 22,1 RN 125 Echange Echange = Transport entre la France et un autre pays Figure 8. Pourcentage de camions vides à la frontière pyrénéenne entre 1999 et Comparaison des différents modes Ce chapitre a pour but de donner des indicateurs de comparaison des différents modes terrestres de transport de marchandises. Cela permet notamment de mieux situer leurs évolutions et performances respectives. Dans la chaîne du transport, le chargeur a un rôle important. Un chargeur est celui qui, quelle que soit son activité, génère des prestations de transport, que ce soit pour son approvisionnement ou pour la livraison de ses clients. En règle générale, le chargeur définit lui-même le ou les modes de transport en fonction de ses besoins et des attentes de ses clients. Mais, il arrive que certains chargeurs, préférant concentrer leurs activités sur leur cœur de métier, fassent appel à des commissionnaires ou à des prestataires logistiques. Dans ce cas, c est le commissionnaire ou prestataire qui organise et gère la chaîne de transport, sans perdre de vue les contraintes imposées par l organisation logistique de son donneur d ordre. En France, l association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) représente les industriels, commerçants et distributeurs, les "chargeurs" dans leur fonction d utilisateurs de transport. Il importe également de comprendre que l'organisation de chaque mode de transport nécessite l'intervention de différents et nombreux acteurs. La complexité de cette situation est représentée de manière simplifiée en figure 9. Coûts : Comparer les coûts des différents modes de transport n a que peu de sens ; ils varient différemment en fonction de la distance, des volumes à transporter, des conditions économiques, des pays, etc. Cependant, dans le cas général, le transport aérien est le plus cher, de loin, suivi par la route, le rail, le fleuve, le pipeline et enfin la mer, qui peut être jusqu à mille fois moins chère que l aérien dans certains cas. Les unités de facturation les plus courantes sont la tonne et la tonne-kilomètre (une tonne de marchandise parcourant une distance d un km.) Transport fluvial Transport routier Transport ferroviaire Transport combiné Transport maritime Transport aérien Opérateur de transport fluvial Opérateur de terminal Transporteur routier Chargeur / Logisticien Commissionnaire de transport / transitaire Transporteur ferroviaire Opérateur gare de triage / ITE Opérateur de transport combiné Opérateur de terminal Armateur Compagnie air / Intégrateur Opé. terminal / Manutentionnaire Cargo terminal assistant Gestionnaire d infrastructure Services de l Etat Figure 9. Les principaux acteurs du transport de marchandises Transport de marchandises 18 septembre 2014