ETUDE DE LA POLLUTION DE L AIR DANS LE VAL-DE-MARNE OUEST

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3 Surveillance de la Qualité de l Air en Ile-de-France ETUDE DE LA POLLUTION DE L AIR DANS LE VAL-DE-MARNE OUEST JUILLET 2009 Étude réalisée par : AIRPARIF 7, rue Crillon PARIS Tél. : Fax : Pour : Direction Départementale des Affaires Sanitaires et Sociales du Val-de-Marne rue Saint-Simon Créteil Cedex

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5 SOMMAIRE GLOSSAIRE...3 I. CONTEXTE ET OBJECTIFS DE L ETUDE...5 II. METHODOLOGIE...6 II.1. Un vaste domaine d étude traversé par de nombreux axes...6 II.2. Des polluants d intérêt à proximité du trafic routier...7 II.3. Une méthodologie couplant mesures et modélisation...9 III. DES CAMPAGNES DE MESURE QUI VISENT LE TRAFIC ROUTIER...11 III.1. LES MOYENS MIS EN OEUVRE III.1.1. Des moyens de mesure complémentaires a) Des échantillonneurs passifs pour une résolution spatiale b) Des sites automatiques pour une finesse temporelle c) Des prélèvements actifs pour mesurer les composés à l état de traces III.1.2. Des sites de mesure au plus près des axes routiers III.1.3 Quatre à six semaines de mesure III.2. LES CONCENTRATIONS OBSERVEES PENDANT LES CAMPAGNES III.2.1. Conditions météorologiques a) Des conditions météorologiques hivernales très dispersives b) Des conditions météorologiques estivales, mais assez dispersives III.2.2. Niveaux moyens de pollution mesurés pendant les campagnes a) Des niveaux élevés en dioxyde d azote sur les autoroutes b) Des niveaux de benzène plus importants en situation congestionnée c) Des niveaux de particules PM fois plus élevés en bordure des axes d) Une grande variabilité des concentrations de Benzo(a)pyrène en hiver e) Pour les métaux, des concentrations en Baryum et en Chrome plus importantes en proximité du trafic f) Des niveaux en formaldéhyde plus élevés sur le site de proximité au trafic III.2.3. L évolution de la pollution au cours de la journée liée à celle du trafic III.2.4. Impact des émissions de polluants sur la qualité de l air III.4.1. Des impacts sur les concentrations plus élevés sous le vent des axes III.4.2. Impact au pas de temps horaire selon les secteurs de vent IV. L IMPACT DU TRAFIC ROUTIER EN TOUT POINT DU DOMAINE...47 IV.1. LE MODELE ADMS-Urban / UN MODELE DETERMINISTE IV.2. LES DONNEES D ENTREE UTILISEES IV.2.1. Les émissions IV.2.2. Le niveau de fond IV.2.3. La météorologie IV.3. MODELISER SUR DES MILLIERS DES POINTS POUR INTERPOLER SUR TOUT LE DOMAINE IV.4. EVOLUTION DE L IMPACT DES AXES ROUTIERS AU COURS DE LA JOURNEE IV.4.1. Dioxyde d azote

6 IV.4.2. Benzène IV.4.3. Particules PM V. ESTIMATION DES NIVEAUX MOYENS ANNUELS ET SITUATION PAR RAPPORT AUX NORMES DE QUALITE DE L AIR EN VIGUEUR...58 V.1. DES DEPASSEMENTS DES VALEURS REGLEMENTAIRES POUR LE DIOXYDE D AZOTE, LES PM10 ET LE BENZENE V.1.1. Méthodologie V.1.2. Le dioxyde d azote : des valeurs réglementaires largement dépassées sur une grande majorité d axes routiers V.1.3. Le benzène : des dépassements de l objectif de qualité limités aux axes majeurs V.1.4. Les particules PM10 : des dépassements de l objectif de qualité limités aux axes majeurs V.2. POUR LES AUTRES POLLUANTS, DES NIVEAUX EN DEÇA DE LA REGLEMENTATION V.2.1. Le benzo(a)pyrène : des résultats très largement inférieurs à la valeur cible V.2.2. Des niveaux d arsenic, nickel, cadmium et plomb très inférieurs aux normes VI. CONCLUSION

7 GLOSSAIRE Généralités : Emissions : rejets de polluants dans l atmosphère. Modélisation : calcul de la pollution à partir d outils informatiques. Normes : Objectif de qualité : il correspond à une qualité de l air jugée acceptable que la réglementation française définit comme objectif à atteindre dans un délai donné (quelques années). Valeur limite : valeur réglementaire contraignante qui doit être respectée chaque année, définie par la réglementation européenne et reprise dans la réglementation française. Les valeurs limites s'appliquent à une certaine échéance. Un dépassement de valeur limite doit être déclaré au niveau européen. Dans ce cas, des plans d actions motivés doivent être mis en œuvre afin de conduire à une diminution rapide des teneurs en dessous du seuil de la valeur limite. La persistance d'un dépassement peut conduire à un contentieux avec l'union Européenne. La plupart des valeurs limites voient leurs seuils diminuer d'année en année. Organismes : AASQA : Association Agréée de Surveillance de la Qualité de l Air ADEME : Agence De l'environnement et de la Maîtrise de l'energie Citepa : Centre Interprofessionnel Technique d Etudes de la Pollution Atmosphérique Ddass : Direction Départementale des Affaires Sanitaires et Sociales DDE : Direction Départementale de l Equipement Dirif : Direction Inter-régionale des Routes Ile-de-France Dreif : Direction Régionale de l Equipement en Ile-de-France Ineris : Institut National de l Environnement Industriel et des Risques LCSQA : Laboratoire Central de Surveillance de la Qualité de l Air OMS : Organisation Mondiale de la Santé Polluants : As : Arsenic BaP : Benzo(a)pyrène Ba : Baryum Cd : Cadmium Cr : Chrome HAP : Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques Hg : Mercure Ni : Nickel NO : Monoxyde d azote NO2 : Dioxyde d azote NOx : Oxydes d azote O3 : Ozone PM10 : Particules de diamètre inférieur à 10 µm PM2,5 : Particules de diamètre inférieur à 2,5 µm Pb : Plomb SO2 : Dioxyde de soufre 3

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9 I. CONTEXTE ET OBJECTIFS DE L ETUDE La Direction Départementale des Affaires Sanitaires et Sociales (DDASS) du Val-de-Marne souhaite évaluer le risque sanitaire de la population du Val-de-Marne, lié à la pollution atmosphérique, afin de pouvoir, à terme, proposer des mesures de gestion des risques. Outre les grandes zones industrielles du département, sources particulières de pollution atmosphérique, il existe plusieurs autres sources importantes. Ainsi, aux émissions de polluants atmosphériques engendrées par ces zones industrielles, s ajoutent celles de grosses infrastructures de transport (autoroutes, aéroport ), ainsi que les pollutions dues à un habitat dense. Une population importante est donc potentiellement exposée dans le département à des pollutions cumulées. La DDASS a choisi de centrer son étude sur la principale zone industrielle du département, située à Vitry sur Seine. La zone d étude est délimitée dans un rayon de trois kilomètres autour de cette zone, périmètre comprenant autant que possible les principaux axes routiers du département (A6, A4, A86), et délimité par les limites administratives des communes comprises dans ce périmètre. La DDASS souhaite notamment pouvoir caractériser l impact sanitaire attribuable aux zones industrielles de ce secteur, celui attribuable aux principaux axes routiers autour de la zone industrielle et celui imputable à la pollution de fond du Val-de-Marne et plus généralement de l agglomération parisienne. Dans ce cadre, la DDASS a confié à Airparif l élaboration et la réalisation d un diagnostic de la qualité de l air dans le secteur visant à caractériser : la pollution atmosphérique engendrée par les principaux axes routiers du secteur choisi la pollution de fond hors de l influence directe de ces axes routiers et de celle des zones industrielles. Les travaux d investigation sur la pollution due à la zone industrielle de Vitry-sur-Seine puis aux autres zones industrielles du département seront envisagés ultérieurement. 5

10 II. METHODOLOGIE II.1. UN VASTE DOMAINE D ETUDE TRAVERSE PAR DE NOMBREUX AXES Le diagnostic de qualité de l air porte sur un domaine d étude d environ 88 km 2, correspondant à la Zone d Etude Principale définie par la DDASS. Centrée sur la zone industrielle de Vitry-sur- Seine, cette zone regroupe 16 communes du Val-de-Marne et compte environ habitants. Cette étude a pour objectif d estimer d une part le niveau de fond sur l ensemble de cette zone, et d autre part les niveaux de pollution engendrés spécifiquement par le trafic routier, dans les zones d influence des axes. Le domaine d étude est présenté sur la Figure 1, ainsi que le réseau routier pris en compte dans l évaluation de la qualité de l air au voisinage des axes routiers. A4 N19 Sud 160 N6 N7 N305 A86 D1 N186 N406 Fond de carte : source IGN Février 2006 Figure 1 : Domaine d étude et réseau routier principal pris en compte 6

11 On appelle «niveau de fond» le niveau de pollution mesuré hors de l influence directe des sources de pollution. Il représente une ambiance générale de la pollution urbaine d un secteur. Ce niveau est mesuré sur des sites implantés suffisamment loin des sources locales identifiées, comme les axes routiers ou les grandes sources industrielles, pour ne pas être directement influencés par ces dernières. Le niveau de fond représente une référence basse des niveaux de pollution rencontrés, pour un secteur donné. A ce niveau de fond, se rajoutent localement, dans les zones situées sous l influence directe des sources d émission les concentrations engendrées spécifiquement par ces sources. Ainsi, à proximité immédiate des axes routiers, les niveaux d oxyde d azote sont sensiblement plus élevés que le niveau de fond, et décroissent au fur et à mesure que l on s éloigne de l axe pour retrouver la valeur du fond. L étendue et la forme de la zone d influence dépend du type et de l importance de la source d émission considérée. II.2. DES POLLUANTS D INTERET A PROXIMITE DU TRAFIC ROUTIER Les polluants étudiés sont le dioxyde d azote, le benzène, les particules PM10, les particules fines PM2.5, le benzo(a)pyrène, le formaldéhyde, l acétaldéhyde, l acroléine, le plomb, l arsenic, le nickel, le cadmium, le chrome et le baryum. A trois exceptions près (SO2, 1,3-butadiène et Hg), les polluants retenus sont ceux figurant dans le cahier des charges élaboré par la DDASS du Val-de-Marne sur la base de la circulaire du 25 février 2005 [1] [2], relative à la prise en compte des effets sur la santé de la pollution de l air dans les études d impact des infrastructures routières et son annexe. Les concentrations pour le dioxyde de soufre (SO2) n ont pas été étudiées. En effet, d après les observations du réseau fixe d Airparif depuis plus de dix ans, on sait avec certitude que les niveaux en SO2 sont bien inférieurs aux valeurs limites fixées par les directives européennes, que ce soit en situation de fond ou de proximité au trafic. Par conséquent, ce composé n est plus aujourd hui un indicateur pertinent de la pollution engendrée par le trafic routier. Il est intégré dans la circulaire pour sa présence dans les fondants routiers utilisés dans le cadre des travaux de réfection des routes. Bien qu intéressante dans la problématique trafic routier, la mesure du 1,3 butadiène n est pas assurée dans la présente étude pour des raisons techniques et logistiques. Airparif ne dispose pas de moyens de mesure pour ce composé pouvant être mis en place lors de campagnes temporaires. Pour information, le 1,3 butadiène est suivi sur un site en Ile-de-France, à savoir sur la station permanente de Paris 1 er Les Halles. Actuellement, il n existe pas de valeur de 7

12 référence dans les normes françaises ou européennes en matière de qualité de l air ambiant pour le 1,3 butadiène. De même, le mercure n a pas été intégré dans l étude ; il n est pas spécifiquement un traceur du trafic routier mais des travaux de réfection des routes. De plus, les techniques de mesure sont complexes et coûteuses. La liste de polluants retenus couvre l essentiel des polluants d intérêt à proximité du trafic routier réglementés par les législations françaises et européennes [3] à [9]. Elle couvre à la fois les polluants émis à l échappement, mais aussi ceux émis à l évaporation, par l abrasion des équipements des véhicules (freins, pneumatiques ), ainsi que ceux liés à l abrasion des routes et la remise en suspension. L annexe 1 résume les principales sources routières et les méthodes de mesure associées à ces polluants. Les oxydes d azote sont majoritairement définis sous deux formes chimiques, à savoir le monoxyde d azote (NO) et le dioxyde d azote (NO2). Le monoxyde d azote est dit «primaire» car il est émis directement par les différentes sources d émissions de NOx. Le NO2 est en partie émis directement, mais il est également formé par l oxydation du monoxyde d azote par d autres oxydants de l air. Ce polluant est réglementé aux niveaux national et européen pour ses effets reconnus sur la santé humaine. Il présente actuellement des niveaux problématiques en Île-de-France notamment dans l agglomération parisienne vis-à-vis des objectifs de qualité. Les émissions d oxydes d azote apparaissent dans toutes les combustions, à hautes températures, de combustibles fossiles (charbon, fuel, pétrole...). Les principaux secteurs d émission sont le trafic routier, qui contribue pour 54 % aux émissions régionales de NOx et le secteur résidentiel et tertiaire (y compris chauffage urbain) pour 19 %. Le secteur industriel contribue pour 4 % aux émissions de NOx régionales. Le monoxyde d azote (NO) rejeté par les pots d échappement est oxydé par l ozone et se transforme en dioxyde d azote (NO2). Les oxydes d azote représentent aujourd hui le principal indicateur de la pollution liée aux transports. Les particules PM10 et PM2.5 ne constituent pas une espèce chimique unique. Il s agit d un mélange complexe de composés chimiques en suspension dans l air, dont les origines sont diverses. Les particules peuvent être émises directement par les sources d émission. Les principaux secteurs d'émission des particules de diamètre inférieur à 10 µm (PM10) sont le trafic routier (28 % des PM10), le secteur résidentiel et tertiaire (26 %) et l'industrie (24 %). Mais elles peuvent également être formées par transformation chimiques de précurseurs gazeux tels que les oxydes d azote, l ammoniac et les COV, on parle alors de particules secondaires. Enfin, elles peuvent être issues de transports à longue distance ou de phénomènes de remises en suspension sous l action du vent ou du trafic routier. 8

13 Le benzène appartient à la famille des Composés Organiques Volatiles, qui représente des centaines de composés individuels. Il est contenu dans l essence, bien que les teneurs aient été fortement limitées en De par ses effets sur la santé, cancérigène identifié, ce polluant est réglementé au niveau national et européen. Les composés organiques volatils sont émis majoritairement par l industrie manufacturière (36 %) (dont 26 % liés à l utilisation de solvants), le reste des émissions provenant du secteur résidentiel et tertiaire (28 %) (notamment de l utilisation domestique de solvant), du trafic routier (21 %) et des émissions naturelles (12 %). Le benzo(a)pyrène appartient à la famille des Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques, qui constituent une vaste famille de quelques centaines de composés de structure chimique commune. Ils sont produits par tous les phénomènes de combustion. Outre les activités industrielles (incinération, ), le chauffage résidentiel (combustion du bois, du fuel, du charbon), et les moteurs des véhicules diesel sont les principales sources de HAP dans l air ambiant. Le benzo(a)pyrène, reconnu cancérigène pour l homme, est le seul HAP réglementé aux niveaux européen (depuis 2004) et français (depuis 2008). II.3. UNE METHODOLOGIE COUPLANT MESURES ET MODELISATION Compte-tenu de la taille du domaine considéré, le diagnostic sera établi au moyen de deux outils complémentaires : une modélisation d une part, et des campagnes de mesure d autre part. La modélisation permet de documenter les niveaux sur l ensemble du domaine d étude. Les mesures ponctuelles permettent de décrire les concentrations avec une incertitude plus faible, de valider la modélisation et de renseigner des composés pour lesquels une modélisation n est pas envisageable. En effet, les capacités de modélisation sont variables suivant les polluants (niveaux d incertitude, qualité des données d entrées, état des connaissances scientifiques, ). Il est, d une part, proposé une modélisation fine des niveaux de NO2, benzène et particules PM10 sur l ensemble des axes retenus du domaine d étude. Les zones géographiques influencées par les axes et les niveaux rencontrés dans ces zones sont aussi estimés par modélisation géostatistique. L approche par modélisation permet de couvrir l ensemble des axes du domaine d étude. Elle est complétée par des mesures, permettant de valider et ajuster si nécessaire les sorties de modélisation. L association des mesures et des résultats de modélisation est réalisée à partir de méthodes géostatistiques. De même, la pollution de fond sera estimée par modélisation et confrontée aux observations réalisées durant la campagne de mesure. 9

14 Concernant les particules PM10, il est à noter que les phénomènes régissant les niveaux sont complexes (émissions directes, remise en suspension, transport longue distance, réactions chimiques) ; par conséquent la modélisation permet d obtenir des ordres de grandeur pour ces composés. Les mesures apportent évidemment des éléments pour juger de l incertitude associée aux sorties de modélisation en particules (PM10). D autre part, pour les polluants pour lesquels une modélisation ne permet pas de donner des résultats avec une précision raisonnable (du fait des imprécisions sur les quantités émises notamment), deux points de mesure sont proposés : le premier dans une zone d impact maximal des axes routiers, et l autre en situation de fond, hors de l influence des principaux axes routiers et de la zone industrielle. Les polluants concernés sont les métaux (Chrome, Nickel, Cadmium, Plomb, Arsenic, Baryum), l Acroléine, le Formaldéhyde, l Acétaldéhyde, le Benzo(a)pyrène et les particules fines (PM2.5). Ces mesures permettront d évaluer le niveau de fond sur le secteur. La caractérisation des niveaux de pollution devant servir pour l Evaluation des Risques Sanitaires pour les populations du secteur, les solutions proposées visent à permettre l estimation de moyennes annuelles. 10

15 III. DES CAMPAGNES DE MESURE QUI VISENT LE TRAFIC ROUTIER III.1. LES MOYENS MIS EN OEUVRE III.1.1. DES MOYENS DE MESURE COMPLEMENTAIRES La campagne de mesure, complémentaire à la phase de modélisation, consiste à instrumenter des sites de mesure d échantillonneurs passifs et de sites automatiques. Les échantillonneurs passifs permettent de renseigner finement la répartition spatiale en multipliant les sites de mesure. Les sites automatiques permettent de suivre les concentrations horaires et d en déduire l évolution temporelle (au cours de la journée) de l impact du trafic routier. a) Des échantillonneurs passifs pour une résolution spatiale Compte-tenu du nombre important de points de mesure nécessaires à la réalisation de ces objectifs, notamment la cartographie des niveaux de pollution sur l ensemble du domaine d étude, les mesures ont été essentiellement réalisées au moyen de tubes à diffusion (échantillonneurs passifs). Leur simplicité de mise en œuvre, leur faible encombrement et leur coût modéré permettent d implanter un grand nombre de points de mesure et d établir une cartographie fine du secteur concerné. Le principe de fonctionnement consiste à piéger, par diffusion passive, le polluant recherché sur un support (le tube) contenant un réactif chimique spécifique de ce polluant. Les tubes sont fixés dans des abris de protection (cf. Figure 2). Ces abris, eux-mêmes fixés sur des supports dans l environnement (poteau, candélabre ) à environ 3 mètres du sol, permettent de protéger l échantillonneur de l action directe du vent, du soleil et de la pluie, optimisant ainsi les conditions de mesure. Les tubes sont ainsi exposés à l air ambiant pendant une semaine, puis sont ensuite acheminés en laboratoire pour être analysés afin de déterminer la concentration moyenne de polluant dans l air ambiant au cours de la période d exposition. Toutes les analyses ont été réalisées par Airparif. 11

16 (a) (b) Figure 2 : Tubes à diffusion installés sur un candélabre et détail des abris pour tubes NO2 (a) et benzène (b) Au total, 30 sites de mesure ont été instrumentés d échantillonneurs passifs pour le dioxyde d azote 1, 26 pour le benzène 2 et 2 pour les aldéhydes 3 (formaldéhyde, acétaldéhyde et acroléine). Cette méthodologie ne permet pas la mesure des particules PM10 ni PM2.5. b) Des sites automatiques pour une finesse temporelle En complément, trois véhicules laboratoires d Airparif ont été instrumentés afin de suivre en continu les concentrations horaires en oxydes d azote (le monoxyde d azote et le dioxyde d azote individuellement) et en particules (PM10). Un des sites automatiques a aussi assuré le suivi des particules fines (PM2.5). Il s agit des principaux polluants émis ou produits en zone urbaine, et soumis à une réglementation française et européenne. Un véhicule laboratoire de mesure se présente sous forme d analyseurs automatiques installés dans un véhicule ou une remorque (cf. Figure 3). Le fonctionnement d un véhicule laboratoire est identique à celui de l ensemble des stations permanentes du réseau permanent d Airparif et implique des contraintes techniques lourdes : accès et connexion aux lignes électrique et téléphonique ainsi que la maintenance régulière des analyseurs. 1 Les tubes passifs de dioxyde d azote sont fournis par la société suisse PASSAM AG certifiée ISO Ils sont analysés par le laboratoire de chimie d Airparif selon la méthode de spectrophotométrie d absorption dans le visible. 2 Les tubes passifs de benzène sont fournis par le laboratoire I.R.C.C.S. de la Fondazione Salvatore Maugeri (Italie) et analysés par Airparif (par désorption thermique selon la méthode de chromatographie en phase gazeuse). 3 Les tubes passifs des aldéhydes sont fournis par le laboratoire I.R.C.C.S. de la Fondazione Salvatore Maugeri (Italie) et analysés par Airparif (par chromatographie liquide haute performance et détection UV). 12

17 (a) Analyseurs automatiques (b) V éhicule laboratoire installé sur site 28 avenue Rouget de l Isle à V itry-sur-seine à proximité de la RN305 Figure 3 : Véhicule-laboratoire d Airparif dans lequel sont installés les analyseurs automatiques. Les méthodes de mesure utilisées sont les suivantes : NOx : chimiluminescence, conformément à la norme NFX , PM10 et PM2,5 : micro-balance à l aide des analyseurs automatiques de type RP1400 (R&P) appelés aussi TEOM en prenant en compte la norme EN avec implantation d un FDMS ; l ajustement des niveaux pour une meilleure prise en compte de la fraction volatile des particules est assuré à l aide de FDMS implantés sur le réseau Airparif, comme demandé au niveau national à partir du 1 er janvier Contrairement aux mesures effectuées par tubes à diffusion passive, où l on dispose d une valeur de concentration moyennée sur 7 jours, les analyseurs automatiques permettent quant à eux la mesure des polluants heure par heure. Cette finesse des mesures horaires permet d étudier, d une part l évolution temporelle de la pollution tout au long de la journée, et d autre part le comportement des niveaux des polluants suivis en fonction de la provenance des vents. L impact potentiel de sources locales d émissions telles que des axes routiers peut ainsi être identifié en couplant les résultats horaires des polluants et les paramètres météorologiques. Dans le domaine d étude, sont également présentes les stations automatiques de fond de Vitrysur-Seine et Ivry-sur-Seine appartenant au réseau permanent d Airparif. 13

18 c) Des prélèvements actifs pour mesurer les composés à l état de traces Les mesures de benzo(a)pyrène et de métaux font appel à des prélèvements sur filtre, analysés en différé en laboratoire. Ces prélèvements, réalisés à partir d un grand volume d air, permettent de quantifier des composés présents dans l atmosphère à l état de traces, à savoir des concentrations de l ordre du ng/m 3. Deux prélèvements ont été implantés sur la commune de Vitry-sur-Seine pour cette étude : l un sur le véhicule laboratoire, en situation de proximité au trafic routier, le second sur la station de fond de Vitry-sur-Seine. Pour le benzo(a)pyrène (BaP), les mesures sont effectuées par pompage actif sur filtre en fibre de verre et résine XAD2, suivant la norme NFX Les mesures sont journalières, un prélèvement tous les 3 jours a été réalisé de manière identique au suivi mis en place sur le réseau permanent d Airparif. Ce pas de temps permet notamment d échantillonner alternativement tous les types de jour de la semaine. Pour les métaux, les prélèvements sont réalisés sur filtre en quartz à l aide de préleveurs Partisol+, suivant la norme NF EN Il s agit de prélèvements hebdomadaires. Les analyses ont été sous-traitées au Laboratoire d Hygiène de la mairie de Paris pour le BaP 4 et Micropolluants pour les métaux 5. L annexe 1 résume les méthodes de mesure utilisées pour chaque polluant. III.1.2. DES SITES DE MESURE AU PLUS PRES DES AXES ROUTIERS Les sites de mesure ont été validés suivant la classification et les critères nationaux d implantation des stations de surveillance de la qualité de l air édictés par l Ademe [10] et le Ministère de l Ecologie, de l Energie, du Développement Durable et de l Aménagement du Territoire. Les échantillonneurs passifs ont été installés soit en situation de proximité routière, soit en situation de fond, soit classés en observation en zone influencée. Deux sites de mesure automatiques ont été implantés en situation de proximité du trafic routier, le troisième en zone influencée par le trafic. L emplacement précis des sites de mesure a été déterminé en fonction de la densité de population, de l urbanisme, du trafic routier et des émissions engendrées par ce dernier. La majorité des sites avec tubes à diffusion ont été implantés en bordure immédiate des axes de façon à documenter, dans la mesure du possible, chaque axe défini dans le cahier des charges. Selon la classification de l Ademe, un site trafic doit être implanté à moins de 5 mètres 4 Le benzo(a)pyrène est analysé par chromatographie liquide et détection par émission de fluorescence 5 Les métaux sont analysés par spectrométrie d absorption atomique 14

19 de la première voie de circulation. Pour des raisons de sécurité, certains sites ont été implantés à une distance légèrement supérieure, de l ordre de 7 à 8 mètres, et sont donc désignés par la classification «influencée». Quelques sites ont également été instrumentés de façon à évaluer la décroissance des niveaux de pollution en s éloignant des axes. Enfin, quelques sites de fond, implantés hors de l influence directe des sources de pollution (industrie ou trafic) ont été répartis régulièrement dans le domaine d étude afin de permettre d évaluer et de cartographier le niveau de fond du Val-de-Marne. On considère généralement qu un site de fond doit être implanté à une distance minimale de 100 mètres d un axe routier emprunté par plus de véhicules par jour et 200 mètres par véhicules par jour. Pour l implantation des véhicules laboratoires, les axes routiers les plus chargés ont été recherchés. Pour des raisons évidentes de sécurité, il n est pas possible d installer ce type de matériel à proximité immédiate des autoroutes dans le cadre d une campagne temporaire. Les sites ont donc été implantés en bordure de deux routes nationales identifiées comme les plus chargées dans des travaux menés précédemment par Airparif [11] : la RN305 à Vitry-sur-Seine (site n 16) et la RN6 à Villeneuve-Saint-Georges (site n 19). Le troisième laboratoire (site n 21), est voisin du site n 19 à Villeneuve-Saint-Georges, il a été installé dans une zone résidentielle, en situation «influencée» afin d évaluer l impact de la RN6 à une distance d environ 70 mètres. La Figure 4 illustre le plan d échantillonnage final, dont le détail est décrit en annexe 3. Il est à noter que le site trafic de Vitry-sur-Seine a été implanté à l extrême sud de la commune et non pas au centre-ville, pourtant plus représentatif en terme de densité de population. Ce choix s explique par la présence d une voie centrale réservée aux bus, qui entraîne un élargissement de la nationale et une probable dilution des niveaux de pollution. Néanmoins, un site de mesure par tube à diffusion a été instrumenté au centre de Vitry, à proximité de la mairie, afin de vérifier l impact de cette voie centrale sur les niveaux de pollution. 15

20 VITRY-SUR-SEINE Sites trafic Sites influencés Sites de fond Laboratoires L HAY-LES-ROSES VILLENEUVE-ST-GEORGES Figure 4 : Emplacement des sites de mesure équipés de tubes à diffusion. Pour la mesure du benzo(a)pyrène, des métaux et des aldéhydes, un site en situation de fond et un site en situation de proximité du trafic routier ont été instrumentés. Le site de fond est la station permanente Airparif de Vitry-sur-Seine (site n 11). Le site en situation de proximité correspond au véhicule laboratoire implanté sur la commune de Vitry-sur-Seine (site n 16). 16

21 VITRY-SUR-SEINE VILLENEUVE-ST-GEORGES N305 N6 A86 Site n 16 : N305 Labo Vitry Site n 19 : N6 Labo Villeneuve St G. Site n 21 : Labo VSG Allée Jusselin Figure 5 : Implantation des véhicules-laboratoires durant la campagne hivernale III.1.3 QUATRE A SIX SEMAINES DE MESURE La durée des campagnes initialement prévue était de quatre semaines. Cette durée permet en général de rencontrer des conditions météorologiques représentatives de la période saisonnière étudiée et ainsi permettre une estimation fiable des moyennes annuelles pour ces polluants classiques. Pour le NO2, le benzène et les particules, la période hivernale (25 février au 25 mars 2008) a été retenue, les conditions climatiques étant en général plus stables en hiver, engendrant des niveaux de pollution plus élevés pour les polluants concernés par cette étude. Néanmoins, compte-tenu des conditions météorologiques très dispersives observées pendant la campagne (voir IV.1), les mesures automatiques ont été prolongées d une semaine afin de tenter de documenter des niveaux de pollution plus élevés. La campagne hivernale a donc eu lieu du 25 février au 25 mars 2008 pour les tubes à diffusion, et du 23 février au 1 er avril 2008 pour les analyseurs automatiques. 17

22 Pour le benzo(a)pyrène, les métaux, le formaldéhyde, l acétaldéhyde et l acroléine, deux campagnes de mesures ont été réalisées : une en période hivernale identique à celle effectuée pour les tubes à diffusion (25/02 au 25/03/08) et une seconde en période estivale, du 16 juin au 15 juillet Cela permet, pour ces polluants dont le comportement dans l atmosphère est moins bien décrit, de connaître les variations saisonnières. En effet, la dégradation dans l atmosphère peut varier suivant la saison considérée, tout comme la nature et l importance des émissions. La durée de chaque campagne de mesure est de quatre semaines. III.2. LES CONCENTRATIONS OBSERVEES PENDANT LES CAMPAGNES III.2.1. CONDITIONS METEOROLOGIQUES Une appréciation préliminaire des conditions météorologiques rencontrées lors des campagnes de mesure permet de mieux appréhender leurs influences sur les niveaux de pollution atmosphérique observés. En effet, les conditions météorologiques jouent un rôle très important de dispersion ou d accumulation des polluants atmosphériques émis, dans la mesure où plus les conditions sont dispersives, plus les niveaux observés sont faibles. Ces conditions de stabilité ou de dispersion peuvent être définies par un ou plusieurs paramètres météorologiques, comme la hauteur de la couche de mélange, les inversions de température ou la vitesse du vent. Tandis que les deux premiers favorisent l accumulation de la pollution et permettent d appréhender la stabilité «verticale» de l atmosphère, au contraire la vitesse de vent peut être considérée comme représentative de la dispersion «horizontale». Ainsi les conditions les plus défavorables à la dispersion de la pollution atmosphérique se rencontrent lorsque les vitesses de vent sont nulles ou très faibles (0 à 2 m/s), alors que la vitesse moyenne observée en Ile-de-France est voisine de 3 m/s. En conséquence, les niveaux de pollution diminuent lorsque les conditions de dispersion s améliorent avec un brassage de l air de plus en plus favorable. Au contraire, lors de périodes de vents faibles, les concentrations en polluants sont plus importantes du fait de la stabilité de l atmosphère, qui entraîne une accumulation de la pollution et des niveaux de pollution plus élevés. A titre d exemple, la Figure 6 montre ce phénomène pour les données horaires de particules mesurées sur les véhicules laboratoires pendant la campagne hivernale. Les commentaires suivants s appuient sur les observations (vitesse et direction de vent) de la station Météo-France située à Orly. 18

23 [0-2] m/s ]2-4] m/s ]4-6] m/s >6 m/s 50 Concentrations en µg/m N305 Vitry-sur-Seine N6 Villeneuve St Georges Villeneuve St Georges Allée Jusselin Figure 6 : Niveaux de particules PM10 en fonction de la vitesse du vent durant la campagne de mesure hivernale a) Des conditions météorologiques hivernales très dispersives La campagne de mesure hivernale se caractérise par des conditions météorologiques peu contrastées et globalement très favorables à la dispersion des polluants. La campagne a démarré avec une semaine sèche et ensoleillée, accompagnée de températures très douces pour la saison. Dans l ensemble, le mois de mars a ensuite été nuageux, avec un excédent pluviométrique important par rapport à la normale. A l exception des premiers jours du mois, la première quinzaine a connu des températures très douces pour la saison, allant jusqu à 16 C le 15. A partir du 18, les températures chutent brutalement avec le retour des gelées matinales. Cette fin de campagne est également marquée par l arrivée de nombreuses giboulées de pluie et de neige fondue. Certaines journées sont particulièrement pluvieuses, comme le 21 mars, et quelques chutes de neige sont observées le 23. En terme de vent, la campagne se caractérise par une nette prédominance de vents de secteurs Sud-Ouest. La Figure 7 représente la fréquence des secteurs de vent en fonction de leur vitesse observée du 25 février au 25 mars 2008 à la station Météo-France d Orly, située en bordure du domaine d étude. Les aires en bleu ciel correspondent aux conditions les plus favorables à l accumulation des polluants (vitesse de vent inférieure ou égale à 3 m/s), tandis que les régimes les plus favorables à la dispersion des polluants sont représentés en orange (vitesse de vent supérieure à 5 m/s). Il apparaît clairement que les conditions météorologiques ont été très majoritairement favorables à la dispersion des polluants lors de la campagne. Les mesures automatiques de NO2 et particules PM10 et PM2.5 ont été prolongées d une semaine, 19

24 du 25 mars au 1 er avril, en espérant pouvoir documenter des conditions météorologiques plus contrastées, mais celles-ci ont été toutes aussi dispersives. > 5 m/s 3-5 m/s 0-3 m/s 10% 8% 6% 4% 2% 0% Figure 7 : Fréquence (en %) des secteurs de vents en fonction de leur vitesse observés à Orly au cours de la campagne de mesure hivernale (d après données Météo-France). En comparaison, la Figure 8 représente une rose des vents moyenne à la station Météo-France de Paris-Montsouris sur la période Il apparaît nettement sur la Figure 7 une surreprésentation des vents forts, et une sous-représentation des vents de secteur Nord à Nord-Est. Figure 8 : Fréquence moyenne (en %) des secteurs de vents en fonction de leur vitesse observés à Paris- Montsouris sur la période au cours de la période 1981 à 2000 ( Source Météo-France). 20

25 Ces conditions dispersives ont entraîné des niveaux de pollution modérés voire faibles, comme en témoigne la Figure 9 qui illustre l évolution de l indice ATMO au cours de la campagne de mesure. Rappelons que l indice de qualité de l air ATMO est un chiffre allant de 1 à 10 associé à un qualificatif (de très bon (1) à très mauvais (10)) qui qualifie la qualité de l air globale. Son calcul est basé sur les concentrations de 4 polluants atmosphériques : le dioxyde d azote, l ozone, les particules PM10 et le dioxyde de soufre. Un sous-indice est calculé pour chacun de ces composés et l indice ATMO est égal au sous-indice le plus fort. Il apparaît sur la Figure 9 que la qualité de l air a été qualifiée de «bonne» (indice 3 et 4) sur l ensemble de la période de mesure, y compris pendant la semaine de prolongation des mesures automatiques. Aucun épisode de pollution n a été enregistré pendant cette période. Indice ATMO ère série 2 ème série 3 ème série 4 ème série 10 Très mauvais 9 Mauvais 8 Mauvais 7 Médiocre 6 Médiocre 5 Moyen 4 Bon 3 Bon 2 Très bon 1 Très bon /2 25/2 27/2 29/2 2/3 4/3 6/3 8/3 10/3 12/3 14/3 16/3 18/3 20/3 22/3 24/3 26/3 28/3 30/3 1/4 Figure 9 : Évolution de l indice ATMO au cours de la campagne de mesure hivernale La Figure 10 représente l évolution mensuelle de la concentration moyenne de NO2 sur l agglomération calculée de mai 2007 à avril 2008 de façon à englober la période de mesure, comparée à la moyenne des 3 dernières années. Elle montre bien que les niveaux les plus élevés sont rencontrés durant l hiver. Toutefois, le mois de mars 2008 a enregistré les niveaux de pollution les plus faibles de l hiver, et très inférieurs à ceux de février, alors que mars était le mois le plus fort en moyenne de 2004 à

26 50 45 Moy µg/m Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc Janv Fév Mars Avril Figure 10 : Evolution mensuelle de la concentration moyenne de dioxyde d azote de l agglomération parisienne du 1 er mai au 30 avril, pour la moyenne des années 2004 à 2006 et b) Des conditions météorologiques estivales, mais assez dispersives La campagne d été a connu des conditions météorologiques de saison : un ensoleillement important, des températures estivales proches de 25, atteignant 30 fin juin et très peu de précipitations. La figure 10 illustre la fréquence des secteurs des vent en fonction de leur vitesse relevée pendant la campagne sur la station Météo-France d Orly. > 5 m/s 3-5 m/s 0-3 m/s 10% 8% 6% 4% 2% 0% Figure 11 : Fréquence (en %) des secteurs de vents en fonction de leur vitesse observés à Orly au cours de la campagne de mesure estivale (d après données Météo-France). 22

27 Comme pour la campagne hivernale, ce sont les vents de secteur ouest à sud-ouest qui dominent largement les quatre semaines de mesure. On observe en particulier une absence de vents de secteurs nord-est à sud-est, qui auraient permis de documenter des situations de pollution contrastées, en plaçant la zone d étude sous des influences différentes, notamment celle du cœur dense de l agglomération. Il apparaît également que les vitesses de vent très faibles sont assez minoritaires, et que les vents ont été plutôt modérés pendant la campagne, donc plutôt favorables à la dispersion des polluants. Malgré des conditions météorologiques bien estivales, ces conditions de vent expliquent que, la qualité de l air a été qualifiée de «bonne» (Indice Atmo de 3 à 4) sur toute la période, à l exception de 4 jours «moyens» (Indice Atmo de 5, associé à l ozone). Aucun épisode de pollution n a été enregistré au cours de cette période. En particulier, il ne s est produit aucune situation anticyclonique stable accompagnée d import de masses d air continentales pouvant entraîner une forte production d ozone et une stagnation des polluants. Indice ATMO ère série 2 ème série 3 ème série 4 ème série 10 Très mauvais 9 Mauvais 8 Mauvais 7 Médiocre 6 Médiocre 5 Moyen 4 Bon 3 Bon 2 Très bon 1 Très bon 15/6 17/6 19/6 21/6 23/6 25/6 27/6 29/6 1/7 3/7 5/7 7/7 9/7 11/7 13/7 15/7 Figure 12 : Évolution de l indice ATMO au cours de la campagne de mesure estivale III.2.2. NIVEAUX MOYENS DE POLLUTION MESURES PENDANT LES CAMPAGNES Les niveaux moyens enregistrés durant les campagnes de mesure dans le domaine d étude ne sont représentatifs que d une courte période de mesure et ne sont donc pas directement comparables aux normes de qualité de l air en vigueur à l échelle annuelle. Les analyses réalisées dans ce paragraphe sont relatives aux valeurs mesurées pendant les campagnes. Dans le paragraphe V, ces résultats seront annualisés et rapportés aux normes de 23

28 qualité de l air. Le paragraphe III.2. traite essentiellement des résultats moyennés sur la durée des campagnes de mesure. L ensemble des résultats des différentes séries de mesure sont détaillés en annexe 4. Les niveaux moyens de pollution atmosphérique permettent d établir des comparaisons entre sites de mesure temporaires et stations du réseau permanent d Airparif sur les périodes de mesure. De plus, ces résultats permettent l analyse des impacts potentiels engendrés par des sources d émissions locales, notamment à l aide de l étude de paramètres météorologiques tels que les directions de vent. a) Des niveaux élevés en dioxyde d azote sur les autoroutes La Figure 13 illustre les concentrations moyennes en dioxyde d azote mesurées sur les sites trafic (ou assimilé) au cours de la campagne hivernale. µg/m 3 Fond de carte : source IGN Février 2006 Figure 13 : résultats des mesures de dioxyde d azote en site trafic moyennés sur les 4 semaines de mesure 24

29 Comme attendu, les résultats en dioxyde d azote les plus élevés, supérieurs à 60 µg/m 3, sont relevés sur les axes autoroutiers : A86 et A4, ainsi que sur la RN6 à Valenton. Ces niveaux sont très comparables à ceux mesurés sur certaines routes nationales (N7 en sortie de Paris, N6, N186 à hauteur de Créteil et le sud de la N305 à Vitry). Il faut néanmoins préciser qu en raison de la présence des bandes d arrêt d urgence et des glissières de sécurité, la plupart des sites autoroutiers étaient placés un peu plus loin des premières voies de circulation que les tubes implantés en bordure de nationale. Or, on sait que les niveaux de NO2 décroissent très vite lorsque l on s éloigne de l axe. On tiendra compte de ce paramètre dans l ajustement des résultats de modélisation. Le reste des sites de mesure présentent dans l ensemble des résultats assez homogènes, compris entre 50 et 60 µg/m 3. Trois sites relèvent des niveaux à peine plus élevés que le niveau de fond : l A6 à hauteur de l Haÿ-les-Roses (site n 4), la N305 au centre de Vitry (site n 12) et la D1 à Créteil (site n 27). Le site de l autoroute A6 à hauteur de l Haÿ-les-Roses présente des niveaux très faibles au regard des autres autoroutes. Ceci peut s expliquer par le fait que le site était placé à environ 8 mètres à l est de la première voie de circulation. Compte-tenu de la forte prédominance des vents de secteur Sud-Ouest, le site a très rarement été placé sous l influence directe de cet axe. Pour les deux autres sites, la route est séparée en deux par une voie centrale, réservée aux bus pour la RN305 et aux rails du métro pour la D1. On note d ailleurs une nette différence entre les deux sites implantés en bordure de la RN305, qui confirment que la voie de bus entraîne une dilution des niveaux de dioxyde d azote. Les deux sites de mesure équipés de véhicules-laboratoires présentent des résultats très comparables et figurent parmi les sites les plus chargés. Comment se situent ces niveaux par rapport aux concentrations relevées en Ile-de-France? Afin de caractériser la qualité de l air relevée sur les sites temporaires, il est intéressant de positionner les niveaux de pollution enregistrés durant la campagne de mesure par rapport aux teneurs relevées sur des stations fixes du réseau Airparif, situées non loin du domaine d étude et/ou représentatives d environnements caractéristiques (Boulevard Périphérique, niveau de fond parisien) (voir Figure 14). Le niveau de fond relevé sur le secteur est compris entre 30 et 37 µg/m 3. Les sites d étude sont compris entre le centre de Paris et la station de Montgeron, située au sud de Villeneuve-Saint- Georges. On observe globalement une décroissance des niveaux du Nord au Sud du domaine, conformément au motif de pollution observé habituellement sur le réseau Airparif, essentiellement lié à la décroissance de la densité des émissions en s éloignant du centre de l agglomération. Cependant, ce motif de décroissance est habituellement plus marqué dans les secteurs géographiques placés sous l influence de Paris, ce qui n a pas été le cas de la zone d étude au cours de la campagne, compte-tenu de la forte prédominance de vents de 25

30 secteur Sud-Ouest. Ceci entraîne certaines particularités, liées à la configuration locale du site de mesure. Ainsi, on observe une différence sensible entre les deux sites de mesure de fond implantés à Vitry-sur-Seine. Le site n 14, pourtant situé plus près de Paris, et de surcroît au centreville de la commune et plus près de la zone industrielle de Vitry-sur-Seine, présente des niveaux plus faibles que la station de mesure permanente d Airparif, située plus au sud. Ceci s explique par les secteurs de vent, qui ont souvent placé la station de Vitry sous le vent de la zone d activité de Thiais, alors que le site n 14 n a jamais été placé sous l influence de la zone industrielle de Vitry (absence de vents d Est). De même, la station d Ivry-sur-Seine, pourtant située très près de Paris, enregistre parmi les niveaux les plus faibles, car elle n a jamais été placée sous le vent de Paris et du boulevard périphérique. Les niveaux de NO2 mesurés en sites trafic sont principalement fonction de la distance du point de mesure par rapport au cœur dense de l agglomération parisienne, de la distance par rapport à l axe et de la densité du trafic routier. A l exception des sites de la D1 et de l A6 à l Haÿ-les-Roses, les niveaux sur les sites trafic sont supérieurs en NO2 à ceux des sites de fond franciliens. Ils restent inférieurs à ceux des sites trafic parisiens du réseau permanent d Airparif. SITES ETUDE Fond Trafic Labo Trafic tubes STATIONS AIRPARIF Fond Trafic Montgeron Ivry-sur-Seine L'Haÿ-les-Roses Cachan Villeneuve St Georges Choisy -le-roi Vitry-sur-Seine Centre Maisons-Alfort Vitry-sur-Seine Le Kremlin-Bicêtre Paris 1er Les Halles D1 Créteil A6 L'Haÿ les Roses stade 1 N305 Vitry N186 Choi sy N19 Alfortville N7 Chevilly-la-Rue N7 Villejuif A86 Créteil N7 Kremlin N186 Créteil N305 Labo Vitry N6 Labo Villeneuve St G. A86 Thiais A4 Charenton N6 Valenton Champs-Elysées Autoroute A1 Bd périph Porte d'auteuil Sites de fond Sites trafic µg/m 3 Figure 14 : concentrations moyennes de dioxyde d azote mesurées par tubes à diffusion sur les sites temporaires trafic comparées à certaines stations du réseau Airparif pendant la campagne 26

31 b) Des niveaux de benzène plus importants en situation congestionnée La Figure 15 illustre la concentration moyenne en benzène sur la campagne. Le détail des séries de mesure est reporté en annexe 4. Sur les tubes benzène, les deux premières séries comportent un nombre assez important de données manquantes, certaines causées par des actes de vandalisme, et d autres liées à des chutes de tubes sous l action des vents forts. Bien qu exposés sur les mêmes candélabres, les tubes NO2 n ont pas subi les mêmes dégradations. Les deux types de tubes sont exposés dans des supports conçus par les fournisseurs afin d assurer des conditions de prélèvement adéquates. Dans les supports utilisés pour le benzène, les tubes sont à la fois plus visibles, et plus exposés aux intempéries, ce qui peut expliquer une dégradation plus importante. Sur les séries suivantes, le nombre de tubes a été doublé sur l ensemble des sites de mesure pour limiter les pertes. Fond de carte : source IGN Février 2006 Figure 15 : résultats des mesures de benzène en site trafic moyennés sur les quat re semaines de mesure 27

32 Les niveaux de benzène enregistrés sur les sites trafic pendant la campagne sont assez homogènes, et compris entre 1.2 et 1.7 µg/m 3. Comment se situent ces niveaux par rapport aux concentrations relevées en Ile-de-France? La Figure 16 illustre les concentrations en benzène mesurées sur les sites temporaires, en comparaison des stations permanentes du réseau Airparif. Les concentrations de benzène mesurées sur les sites de fond sont également très homogènes, et conformes aux observations du réseau Airparif. En ce qui concerne les sites trafic, les sites temporaires présentent des niveaux sensiblement inférieurs aux sites permanents du réseau Airparif. SITES ETUDE Fond Trafic Labo Trafic tubes STATIONS AIRPARIF Fond Trafic Montgeron Paris 1er Les Halles Villeneuve St Georges Vitry-sur-Seine D1 Créteil A6 L'Haÿ les Roses stade A86 Thiais A86 Créteil N305 Vitry N305 Labo Vitry N6 Labo Villeneuve St Georges N186 Créteil N7 Kremlin A4 Charenton N19 Alfortville Bd périph Porte d'auteuil Autoroute A1 Champs-Elysées Sites de fond Sites trafic µg/m 3 Figure 16 : concentrations moyennes de benzène mesurées par tubes à diffusion sur les sites temporaires trafic comparées à des stations du réseau AirpariF pendant la campagne Notons que pour le benzène, les émissions à l échappement ont considérablement diminué depuis le 1 er janvier 2000 en raison d une forte diminution des teneurs en benzène dans les carburants. Nous avons vu que les niveaux de dioxyde d azote sont fonction du nombre de véhicules, mais également de la vitesse des véhicules. Les concentrations en benzène sont 28

33 également liées à la densité du trafic, mais surtout aux conditions de circulation, ce polluant étant principalement émis à vitesse lente dans des régimes congestionnés de centre-ville. C est ce qui explique que les niveaux les plus forts en benzène ne correspondent pas forcément aux niveaux maximums de NO2. Ainsi, le site le plus fort en benzène est le site de la RN19 à Alfortville, situé dans un centre-ville, qui figure parmi les sites les plus faibles en NO2. A l inverse, l A86, malgré un trafic dense, se caractérise par une vitesse de circulation plus élevée entraînant des niveaux plus faibles de benzène. On peut enfin noter que l A4 à Charenton-le-Pont présente des résultats élevés dans les deux cas, en raison d une très forte densité de trafic accompagnée de conditions de circulation très fréquemment congestionnées. Les deux sites des véhicules laboratoires présentent des résultats intermédiaires. c) Des niveaux de particules PM fois plus élevés en bordure des axes La Figure 17 illustre les concentrations moyennes en particules PM10 mesurées sur les sites d étude en comparaison des stations du réseau Airparif. µg/m PM10 Autoroute A1 Bd périph Porte d'auteuil Champs-Elysées N6 Labo Villeneuve St G. N305 Labo Vitry Labo VSG Allée Jusselin Paris 1er Les Halles Vitry-sur-Seine Figure 17 : concentrations moyennes de particules PM10 mesurées sur les sites d étude comparées aux stations du réseau Airparif du 23 février au 1 er avril Les concentrations moyennes en PM10 enregistrées sur les deux véhicules laboratoires implantés à proximité immédiate du trafic routier sont assez proches (28 et 25 µg/m 3 ). Elles sont près de 1.5 fois plus élevées que le site de fond de Vitry-sur-Seine (18 µg/m 3 ), en bleu foncé. Le véhicule laboratoire «influencé» relève une concentration intermédiaire entre les deux (21 µg/m 3 ). 29