Autocars interurbains : un bilan après six mois d ouverture

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1 Autocars interurbains : un bilan après six mois d ouverture La loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques du 6 août 2015 autorise les autocaristes à offrir, de leur propre initiative, des services réguliers de transports interurbains pour des trajets supérieurs à 100 km. L objectif était d accroître la mobilité des jeunes et des voyageurs les plus sensibles au prix des transports, et de développer de nouvelles offres sur les liaisons les plus fréquentées et sur celles mal desservies par les autres modes de transports collectifs. Six mois après la promulgation de la loi, quel bilan peut-on en tirer? Sur la base des données fournies par les compagnies d autocar, emplois directs auraient été créés et environ 1,5 million de passagers transportés (soit l équivalent de 1,9 % du nombre de passagers des grandes lignes de la SNCF). Au-delà de ces chiffres agrégés, une cartographie du réseau à l hiver ainsi que des relevés de prix sur plusieurs parcours permettent d identifier plusieurs points saillants. Le réseau semble se développer à un rythme rapide, comparable à ce qui a été observé en Allemagne après la libéralisation en janvier On dénombre environ 734 paires de villes sur le territoire métropolitain français reliées par une desserte directe (sans changement d autocar) en dehors des liaisons d initiative publique. Deux ans après la libéralisation, il y avait en Allemagne 911 paires de villes desservies. Le secteur compte sept acteurs principaux qui se concurrencent sur les prix et la fréquence quotidienne des trajets (sur les lignes les plus concurrentielles). Compte tenu des prix et des durées de trajet observés, les autocars paraissent davantage en concurrence avec le covoiturage ou la voiture personnelle qu avec les services ferroviaires. D après nos relevés, le prix moyen au kilomètre d un trajet en bus (4,5 centimes) est presque toujours inférieur à celui du covoiturage (de l ordre de 6 centimes) et toujours bien en deçà du prix minimal d un trajet similaire en train (10 centimes pour les billets les moins chers accessibles à tous). À moyen terme, il est possible que s opèrent des fusions entre compagnies de bus, comme cela été observé en Allemagne ou dans les autres pays ayant libéralisé ce secteur avant la France. Paires de villes desservies par un trajet (sans changement) en autocar et intensité de la concurrence (hiver ) LA NOTE D ANALYSE MARS 2016 N 44 Anne Épaulard membre de la commission d étude des effets de la loi pour la croissance et la compétitivité, université Paris-Dauphine et France Stratégie Loïck Guilleminot Département Économie-Finances Lecture : 447 paires de villes ne sont desservies que par 1 compagnie d autocar, 8 paires de villes sont desservies par 6 des 7 principales compagnies d autocar présentes sur le marché. Source : France Stratégie, à partir de données recueillies sur les sites internet des compagnies et des comparateurs de prix. La Note d analyse est publiée sous la responsabilité éditoriale du commissaire général de France Stratégie. Les opinions exprimées engagent leurs auteurs et n ont pas vocation à refléter la position du gouvernement.

2 LA NOTE D ANALYSE MARS N 44 LES COMPAGNIES EN PRÉSENCE Quatre grandes «marques» sont entrées massivement sur le marché des transports interurbains dès la libéralisation : Isilines (filiale de Transdev, une compagnie française, l une des plus grandes compagnies mondiales spécialisées dans le transport public), Megabus (britannique), Flixbus (allemande), Ouibus (filiale de la SNCF) et Starshipper (association de PME indépendantes). Les services qu elles proposent s ajoutent à ceux des entreprises (parfois les mêmes) qui étaient déjà sur le marché des déplacements interurbains en France dans le cadre du cabotage international : Euroline (filiale de Transdev), IDBUS (filiale de la SNCF, devenue depuis Ouibus), Starshipper et Alsa (filiale espagnole d une compagnie britannique). Trois configurations d entreprise sont envisageables. (a) Une configuration entièrement intégrée, dans laquelle l entreprise détient ses propres autocars, embauche (ou contracte avec) des conducteurs et est en charge des politiques de développement et de tarification, comme c est le cas de Megabus. (b) Un groupe de PME indépendantes qui s associent derrière une marque et organisent un réseau de réservation de vente de billets, comme Starshipper. (c) Une compagnie «chapeau» qui passe des contrats avec des PME locales pour assurer des services de transport sur des liaisons dont elle décide des caractéristiques (fréquence, prix, qualité), et qui se charge aussi de la commercialisation. Ce type de configuration est celui de Flixbus. Une entreprise peut choisir une organisation mixte entre (a) et (c) dans laquelle elle détient des cars et embauche des chauffeurs pour assurer le service sur certaines lignes et contracte avec des PME pour d autres lignes. C est le modèle retenu par Isilines et, semble-t-il, par Ouibus qui travaillent désormais avec des entreprises partenaires. À très court terme (tout au début de la libéralisation), le modèle d entreprise intégrée (type (a)) et le regroupement d entreprises indépendantes (type (b)) permettent de réagir plus rapidement que le mode d organisation de type (c) qui nécessite pour l entreprise chapeau d identifier une entreprise locale susceptible d offrir le service de transport et de contracter avec elle pour chaque ouverture de ligne. L avantage de la réactivité n a lieu que si les compagnies de type (a) ou (b) disposent de matériel roulant facilement mobilisable (les délais de livraison de nouveaux autocars dépasseraient actuellement 6 mois). Le modèle d entreprise de type (c) présente cependant plusieurs avantages : d une part il mobilise très peu de capitaux, puisque l entreprise chapeau ne possède en propre aucun véhicule, d autre part il épargne à celle-ci les questions liées à l entretien des bus et la logistique, qui sont traitées par les entreprises indépendantes comme c est aussi le cas dans le schéma (b). Le modèle de type (c), s il est initialement plus lent à développer une offre, est sans doute beaucoup plus flexible (au moins pour l entreprise chapeau). Dans la pratique, l avantage des entreprises intégrées semble disparaître rapidement. Six mois environ après l ouverture des lignes d autocar de transport interurbain à la concurrence, les entreprises de type (c) ou mixte entre (a) et (c) ont réussi à développer une offre de service plus importante que les entreprises de type (a) ou (b). Ce fut aussi le cas en Allemagne où les deux plus grandes compagnies (qui ont aujourd hui fusionné) étaient des nouveaux entrants organisés sur le type (c). EN CONCURRENCE SUR DEUX MARCHÉS Attirer et fidéliser les consommateurs La concurrence pour attirer les consommateurs passe par les prix et la qualité du service. Si à court terme le prix peut être le principal argument pour le choix d une compagnie, la qualité du service contribue à la fidélisation du client à moyen terme. La qualité est multidimensionnelle, elle concerne non seulement le service lors du trajet (confort des sièges, accès au Wifi, prise de courant, vente de «snacks», présence de toilettes à bord, nombre de bagages transportés gratuitement, etc.) mais aussi la rapidité du trajet, le nombre de départs quotidiens et l étendue du réseau. La concurrence peut aussi passer par un accès privilégié à certaines gares routières. Dans les faits, certaines compagnies affichent des prix un peu plus élevés que la concurrence mais un service à bord de meilleure qualité. On voit ainsi coexister du haut de gamme à des prix légèrement supérieurs, et des services plus simples à des prix plus bas. Enfin, lors de l ouverture de nouvelles liaisons, il est possible qu il y ait un avantage pour celui qui propose en premier le service, si bien que les entreprises se concurrencent aussi sur leur réactivité à ouvrir de nouvelles lignes. Attirer et fidéliser les autocaristes Les entreprises chapeau (type (c) ou combinaison des types (a) et (c)) se font aussi concurrence pour attirer et 2

3 fidéliser les autocaristes susceptibles d offrir les services de transport qu elles souhaitent commercialiser. On comptait cependant plus de entreprises autocaristes en France en 2014 (cf. tableau 1) constituant un vivier important pour les entreprises chapeau. De ce point de vue, le pouvoir de marché est probablement plutôt du côté des entreprises chapeau que des PME autocaristes. On ne peut exclure toutefois que sur certains marchés locaux le pouvoir de marché soit plutôt du côté des PME autocaristes indépendantes. Celles-ci effectuent par ailleurs la plupart des services de transport des autorités organisatrices de transport (le plus souvent des régions) ce qui complique encore l analyse des rapports de concurrence, ces AOT pouvant entrer en concurrence avec les entreprises chapeau pour travailler avec des PME indépendantes. Tableau 1 Les entreprises indépendantes du transport routier de voyageurs en France construit pour chaque transporteur une matrice de toutes les villes desservies 2 dont nous avons ôté les arrêts distants de moins de 100 km (au moment de la constitution de ces matrices, aucune autorisation pour une desserte inférieure à 100 km n avait été obtenue). Dans un second temps, nous avons vérifié que des trajets entre ces villes étaient effectivement commercialisés. Un problème s est posé cependant : entre le début et la fin de notre travail, des lignes sont apparues ou ont été prolongées, d autres ont disparu (peut-être momentanément). Il est ainsi très difficile d obtenir une photographie parfaite du réseau très peu de temps après la libéralisation alors que les entreprises explorent le marché. À cela s ajoute l existence de lignes saisonnières comme celles qui desservent les stations de ski à partir de Paris. Enfin les lignes d autocar opérant sous la tutelle des autorités organisatrices de transport (AOT) sont absentes de nos relevés : le maillage réel du territoire français par les dessertes en autocar est donc largement sous-estimé ici. La photographie que nous avons ainsi constituée est donc un peu floue. Nous pensons cependant que nos principales conclusions n en sont pas affectées. (*) Une entreprise indépendante peut avoir plusieurs établissements. Source : OPTIL, Rapports 2014 et 2015 de l Observatoire des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique. La double nature de la concurrence entre les compagnies pour attirer d une part les voyageurs, d autre part les PME d autocaristes, couplée aux externalités liées au fonctionnement en réseau, rapproche la concurrence entre compagnies de celle qui s opère sur les marchés bifaces 1. L intensité de la concurrence entre compagnies ne peut alors s analyser entièrement au regard de la concurrence effective sur le marché des voyageurs. LE RÉSEAU À L HIVER Une photographie (un peu floue) du réseau Pour obtenir une photographie du réseau français à l hiver 2016, nous avons récolté des informations sur les sites des compagnies de bus longue distance et des comparateurs de tarifs. Dans un premier temps, nous avons Environ 730 paires de villes en liaison directe Il existe plusieurs façons d analyser un réseau. La première explorée ici consiste à simplement compter le nombre de lignes existantes, indépendamment du nombre de kilomètres et du nombre d arrêts. Cette façon simple pose pourtant des difficultés. Une ligne Paris-Lille sans arrêt intermédiaire est-elle différente d une ligne Paris-Amiens- Lille? Nous avons considéré qu une ligne est constituée d un trajet donné pour un nombre donné d arrêts. Ainsi le Paris-Lille sans autre arrêt est une ligne différente de la ligne Paris Amiens-Lille. Nous avons retenu cette définition car elle permet de comparer l état de développement de l offre en France et en Allemagne. Dans le cas français, à l hiver on dénombre un peu moins de 210 lignes offertes par les 7 principales compagnies. 200 lignes proposent au moins 2 arrêts en France distants de plus de 100 km (cf. tableau 2). Certaines sont des doublons au sens où des lignes identiques sont proposées par plusieurs compagnies. Quatre compagnies principales ont des offres de taille similaire (de l ordre de 20 % du nombre de lignes). Trois autres compagnies sont en dessous, l une avec 10 % des lignes offertes et deux avec environ 5 % des lignes offertes. 1. Il s agit de marchés dans lesquels une plateforme offre deux types de services bien différents (mais finalement complémentaires) à deux types de clients bien différents (par exemple un opérateur de carte bancaire vend ses services aux détenteurs de sa carte et aux commerçants qui l acceptent). 2. Ces matrices ont été établies sur la base des informations recueillies auprès des transporteurs. La forme des informations disponibles varie d un transporteur à l autre : dans certains cas les lignes et les arrêts sont directement disponibles sur le site, dans d autres cas seules des cartes sont disponibles et il est possible de reconstituer les lignes, dans d autres cas enfin seules des cartes interactives sont disponibles : pour chaque ville de départ on obtient la liste des villes d arrivée et il est in fine plus difficile de reconstituer les lignes. 3

4 LA NOTE D ANALYSE MARS N 44 Tableau 2 Une photographie (floue) du réseau à l hiver Source : France Stratégie, à partir de données recueillies sur les sites de compagnies et des comparateurs de prix. On ne connaît pas l état du réseau d autobus en Allemagne six mois après la libéralisation de sorte qu il est difficile de comparer la vitesse de développement des deux réseaux. Dix-huit mois après l ouverture, le réseau allemand comptait 244 lignes et 308 deux ans et demi après l ouverture (cf. tableau 3). Même s il est difficile de comparer les besoins de déplacements interurbains dans les deux pays (la géographie, la superficie, l urbanisation, les réseaux routiers et ferroviaires sont différents), il apparaît qu au moins en ce qui concerne le nombre de lignes, le réseau français se développe à un rythme à peu près comparable, voire plus rapide que celui observé en Allemagne. Toutefois, la concentration de l offre semble différer entre les deux pays. En Allemagne, 18 mois après la libéralisation, 9 acteurs étaient présents sur le marché, ils ne sont que 7 sur le marché français mais avec 5 gros acteurs, contre 3 en Allemagne. La concentration en Allemagne est aujourd hui encore plus marquée, avec le premier acteur (issu de la fusion en 2015 des deux plus gros acteurs) représentant les deux tiers des lignes offertes. Tableau 3 Concentration de l offre de ligne en France et en Allemagne Une autre façon d observer le réseau consiste à identifier le nombre de paires de villes reliées par une liaison autocar (sans changement). Avec les limites inhérentes à la façon dont a été constitué notre fichier, nous avons identifié 734 paires de villes ainsi reliées. Un comptage similaire effectué en Allemagne un peu moins de deux ans après la libéralisation 3 relevait 911 paires de villes desservies, alors même que la distance minimale retenue en Allemagne était de 50 km (contre 100 km en France). Le nombre de paires de villes desservies par les 7 principales compagnies sur le marché français apparaît plus concentré que ce qui ressortait de l analyse par ligne. Deux compagnies entrées sur le marché mi-2015 (Flixbus et Isilines) proposent chacune environ 38 % des voyages reliant l un des 734 couples de villes entre lesquelles il existe une liaison directe par autocar (cf. tableau 4), deux compagnies essentiellement tournées vers le trafic international (Alsa et Eurolines) desservent chacune environ 30 % des couples de villes. Ouibus et Starshipper, avec des organisations de réseau pourtant très différentes, desservent chacune un peu plus de 10 % des paires de villes. Megabus dessert environ 8 % des paires de villes. Tableau 4 Paires de villes françaises reliées directement par autobus (hiver ) Lecture : en France, 6 mois après la libéralisation on dénombre (environ) 200 lignes de transport interurbain de voyageurs, la compagnie offrant le plus de lignes représentait 23 % de cette offre, la seconde 20 %. Source : France Stratégie pour la France, et Bundesamt für Güterverkehr dans le cas de l Allemagne, Marktanalyse des Fernbuslinienverkehrs, 2014 et Lecture : à l hiver , la compagnie Isilines desservait 38 % des paires de villes desservies par une ligne de transport urbain de passagers. Source : France Stratégie. 3. Dürr et Hüschelrath (2015) identifient trajets différents, soit 911 (=1822/2) paires de villes (les auteurs considérant un trajet comme une liaison directionnelle entre deux villes) ; Dürr N.-S. et Hüschelrath K. (2015), «Competition in the German bus industry: A snapshot two years after liberalization», ZEW Discussion Paper, n

5 Tableau 5 Paires de villes desservies par le plus de compagnies concurrentes son Lyon-Montpellier faisant exception. Par ailleurs, 14 paires de villes voient se concurrencer 5 compagnies. Le tableau 5 en donne la liste ainsi que la fréquence quotidienne (moyenne) des départs en semaine. La concurrence sur chaque paire de villes desservies Observons à présent l intensité de la concurrence entre compagnies. Le tableau 6 s intéresse ainsi au nombre de couples de villes desservies pour lesquels chaque compagnie bénéficie d un monopole (cases grisées). Flixbus est celle qui détient le plus de situations de monopole (148 couples de villes) suivie par Isilines (98). Ces deux compagnies se font directement concurrence sur 110 couples de villes. Eurolines et Alsa, surtout orientées sur les trajets internationaux, disposent chacune d un peu plus de 60 paires de villes en monopole et se concurrencent sur 114 au plus (sur certains trajets, ces deux compagnies ont des partenariats qui n ont pas été décomptés ici). Ouibus et Megabus disposent de très peu de situations de monopole (un peu plus de 10 chacune). Enfin, Starshipper dispose d une cinquantaine de situations de monopole. L évolution du réseau Lecture : 6 compagnies sont présentes sur le trajet Paris Lyon qui offrent en moyenne 32 trajets quotidiens. Source : France Stratégie. Tous les trajets ne sont cependant pas en concurrence. Une très large majorité des couples de villes desservies (447 sur les 734 identifiés, soit 61 %) ne le sont que par une seule des 7 compagnies retenues dans cette étude. Le graphique en page 1 donne le nombre de paires de villes desservies en fonction du nombre de compagnies présentes sur le marché. Nous avons identifié 8 paires de villes pour lesquelles 6 compagnies étaient en concurrence dont la plupart relient Paris à une autre ville, la liai- Le réseau évolue rapidement et les compagnies ouvrent de nouvelles dessertes chaque mois. L extension du réseau peut se faire (i) en créant de nouvelles lignes ; (ii) en prolongeant les lignes existantes vers de nouvelles villes ; (iii) en ajoutant des arrêts sur des lignes existantes (notamment des arrêts distants de moins de 100 km pour lesquels une procédure d autorisation est requise). Le tableau 7 présente le nombre de projets de dessertes d arrêts distants de moins de 100 km déposés auprès de l Arafer, l autorité de régulation des transports ferroviaires et routiers. Les autorités organisatrices de transport ont deux mois pour saisir l Arafer lorsqu elles estiment que le projet de desserte est de nature à déstabiliser l offre de Tableau 6 Concurrence et monopole sur le réseau français (hiver ) (*) Sur certaines liaisons, ces deux compagnies opèrent en partenariat. Lecture : selon nos relevés, l entreprise Megabus était en monopole pour la desserte de 12 couples de villes sur le territoire métropolitain français, pour 25 dessertes de couples de villes elle était en concurrence avec la compagnie Flixbus. Source : France Stratégie, à partir des sites internet des compagnies et des comparateurs de prix (sites consultés entre décembre 2015 et février 2016). 5

6 LA NOTE D ANALYSE MARS N 44 Tableau 7 Déclarations de liaisons auprès de l Arafer Lecture : au 17 février, la compagnie Flixbus avait déposé 38 déclarations de liaisons de moins de 100 km. Parmi les 18 pour lesquelles le délai de saisine avait expiré à cette date, 15 avaient fait l objet d une saisine (dont 12 pour lesquelles l avis de l Arafer n est pas encore rendu) et 3 n ont pas fait l objet de saisine. Pour les 20 autres déclarations de liaisons, le délai de saisine de deux mois n est pas encore écoulé. Source : Arafer, site internet, 17 février 2016, transport public. L Arafer dispose alors au maximum de trois mois pour donner un avis. Sur la centaine de projets actuellement déposés, la très grande majorité (98 %) concerne des liaisons entre villes de province. Dans deux cas seulement, le projet d ouverture de ligne est au départ de Paris. Si l on excepte les 39 demandes de la société Migratour pour la création d une ligne destinée aux pèlerins sur le chemin de Saint-Jacques-de-Compostelle, qui n ont fait l objet d aucune saisine auprès de l Arafer, on observe que la très grande majorité des projets ont donné lieu à une saisine (28 sur 36). Les trois premiers avis ont été rendus à la mi-février. En dehors des projets déposés auprès de l Arafer, il n est pas aisé d anticiper la façon dont le réseau va évoluer. Il semble toutefois probable que les 3 compagnies centrées sur le territoire français (peu ou pas tournées vers l étranger) cherchent à développer de nouvelles liaisons, notamment là où il y a aujourd hui peu de dessertes d autocars, afin de bénéficier de l avantage (supposé) au premier arrivé. Mais à cette fin, comme mentionné, ces compagnies se concurrencent pour attirer les PME autocaristes susceptibles d offrir des services de transport sur de nouvelles lignes. À cela s ajoutent les délais inhérents à l achat (et la livraison) de nouveaux bus. Doit-on s attendre à des fusions? La libéralisation des transports interurbains par autocar déclenche très rapidement un boom de l offre de services. Cette effervescence initiale est usuellement suivie d une consolidation du secteur : des firmes disparaissent pour laisser apparaître 3 ou 4 très grandes compagnies (ou groupements d opérateurs) qui dominent le secteur. Il est dès lors tentant d anticiper des fusions de compagnies comme cela a été très rapidement le cas en Allemagne où les deux principales compagnies, arrivées au moment de la libéralisation, ont fusionné moins de deux ans après. Pour autant, la configuration des entreprises en présence sur le marché français est différente de celle qui était apparue en Allemagne, ce qui rend difficile toute transposition. On voit toutefois déjà apparaître des partenariats, comme celui récemment conclu entre Isilines et PostBus (une compagnie présente sur le marché allemand) à côté d autres déjà établis (par exemple entre Alsa et Eurolines). L existence d économies de réseau et d envergure dans le secteur des transports routiers de voyageurs ainsi que la concurrence «biface» que se livrent les opérateurs (auprès des voyageurs et auprès des PME autocaristes) poussent ces derniers à la coopération/fusion, laquelle peut dans certains cas être bénéfique au consommateur 4. La régulation et la politique de la concurrence doivent trouver un équilibre entre d une part l acceptation d un certain degré de coopération/fusion entre opérateurs et d autre part la défense de la concurrence entre opérateurs. Il faut aussi garder à l esprit que le transport interurbain de voyageurs par autocar est lui-même en concurrence avec la voiture particulière, le covoiturage et le train (là ou ce service est disponible). Ainsi, en cas de fusion, même si une compagnie détient une large part de marché, elle ne peut se dérober à la concurrence des autres moyens de transport. L expérience de libéralisation du transport en Suède, où la concurrence entre opérateurs a largement prévalu sur la coopération/fusion, se traduit aujourd hui par un réseau de lignes d autocars principalement constitué de dessertes de la capitale, avec peu de dessertes entre les autres villes, contrairement à l objectif initial Le discours de Jean Tirole lors de la réception du prix Nobel d économie présente simplement le cas des marchés bifaces et les conséquences pour la politique de la concurrence,

7 LE PRIX DES VOYAGES INTERURBAINS Des relevés de prix sur 11 trajets Nous avons observé les prix de 11 trajets assez divers (voir tableau 8). Les relevés ont été effectués à une dizaine de dates en décembre 2015 et janvier 2016 mais tous concernent les voyages (encore disponibles à la date du relevé) pour chaque jour entre le dimanche 20 décembre (le premier dimanche des vacances scolaires) et le lundi 11 janvier (soit une semaine après la rentrée des classes). Cette période a été choisie pour maximiser les variations de prix (jours de vacances, jours de rentrée, jours fériés) afin d observer les comportements de fixation des prix des acteurs. Ces relevés de prix semblent montrer que les bus interurbains concurrencent le covoiturage et non le train dont les prix sont nettement supérieurs et les temps de trajet très inférieurs. En effet, les prix moyens au km des trajets en autocar sont toujours inférieurs au prix minimum du train (10,1 centimes). Ceci dit, tous nos relevés portent sur des trajets de plus de 100 km. Si des distances inférieures devaient être mises en place, la concurrence pourrait être plus vive entre le train (TER) et les autocars interurbains. Sur des distances plus courtes en effet, le temps de desserte en autocar peut être proche de celui d un TER omnibus pour des prix similaires. TER et autocars interurbains seraient alors exactement sur les mêmes créneaux. Recours au «yield management» Souvent moins cher que le covoiturage, beaucoup moins cher que le train Le tableau 8 présente les prix moyens et les durées de trajet pour les bus interurbains et le covoiturage sur 11 lignes. Il indique aussi le prix minimum (accessible à tous, sans abonnement) pour le train, ainsi que le temps de trajet associé. Dans quasiment tous les cas, les prix moyens pour le bus (4,5 centimes par km) sont inférieurs à ceux du covoiturage (6,2 centimes par km). Dans certains cas cependant, le prix du voyage en bus est identique au covoiturage, voire légèrement supérieur (de 0,2 centime par km pour le trajet Lyon-Grenoble). Si les voyages en bus interurbains sont moins chers que ceux en covoiturage, les temps de trajet sont pour la plupart largement supérieurs à ceux du covoiturage. Les données reportées au tableau 8 n indiquent pas que la concurrence entre compagnies sur un même trajet fait diminuer le prix moyen des voyages (au km). On observe cependant que la variance des prix entre compagnies (cf. graphique 1) s accroît avec le nombre de compagnies, ce qui signale probablement une concurrence par la qualité (laquelle se reflète sur les prix de compagnies proposant une faible fréquence des départs)6. Mais plus intéressant est le fait que la variance du prix pour un trajet donné au sein d une même compagnie (variance intra-compagnie sur le graphique) s accroît avec le nombre de compagnies présentes sur le marché. Cela signifie que pour les marchés où le nombre de compagnies est élevé, la pratique de yield management qui consiste à modifier le prix du billet Tableau 8 Prix moyen et temps de trajet sur 11 liaisons (hiver ) * Prix moyen ; ** Prix minimum. Source : France Stratégie, relevés de prix entre le 14 décembre 2015 et le 4 janvier 2016 pour des voyages compris entre le 20 décembre et le 11 janvier. 6. D autres interprétations sont possibles : la hausse de la variance du prix entre entreprises sur un trajet donné peut provenir de la présence sur les lignes où les compagnies sont les plus nombreuses de compagnies principalement intéressées par le transport international dont les prix sont dictés par d autres considérations que le nombre de compétiteurs sur le segment considéré. 7

8 LA NOTE D ANALYSE MARS N 44 Graphique 1 Variance des prix en fonction du nombre de compagnies sur une même liaison (*) À la mi-février 2016, ce trajet n était plus disponible à l achat du fait de l arrêt (momentané?) de la ligne internationale dont il constituait un tronçon. Source : France Stratégie à partir de prix relevés sur les comparateurs de prix. Relevés effectués entre le 10 décembre 2015 et le 4 janvier 2016 pour des voyages entre le 20 décembre et le 11 janvier. en fonction de la date d achat et du jour de voyage est beaucoup plus importante. Les compagnies proposent alors des prix initialement très bas auprès des premiers voyageurs, ces prix augmentant ensuite avec le nombre de voyageurs pour une date donnée à un horaire donné. On observe enfin que le nombre de départs quotidiens proposés (toutes compagnies confondues) sur un trajet donné croît (plus que proportionnellement) avec le nombre de compagnies présentes. Les compagnies se concurrencent aussi par la fréquence des départs. Mis bout à bout, ces éléments semblent indiquer qu en présence d une forte concurrence, les compagnies multiplient les départs et proposent des prix initialement bas pour remplir leurs autocars. Au total, si le prix moyen ne dépend pas tellement de la concurrence, les voyageurs y gagnent en fréquence des dessertes. Ceux qui réservent à l avance ou sur des trajets peu demandés bénéficient de prix bas. Ceux qui réservent au dernier moment ou sur des trajets très demandés bénéficient de la fréquence des dessertes, mais à un prix plus élevé. Notons toutefois que certaines compagnies ne pratiquent jamais le yield management et proposent des prix identiques quelles que soient la date d achat et celle de voyage. Mots clés : autocar, transport routier, réseau interurbain, libéralisation, concurrence, Arafer Directeur de la publication : Jean Pisani-Ferry, commissaire général ; impression : France Stratégie ; dépôt légal : mars N ISSN ; contact presse : Jean-Michel Roullé, directeur du service Édition-Communication jean-michel.roulle@strategie.gouv.fr RETROUVEZ LES DERNIÈRES ACTUALITÉS France Stratégie a pour mission d éclairer les choix collectifs. Son action repose sur quatre métiers : évaluer les politiques publiques ; anticiper les mutations à venir dans les domaines économiques, sociétaux ou techniques ; débattre avec les experts et les acteurs français et internationaux ; proposer des recommandations aux pouvoirs publics nationaux, territoriaux et européens. Pour enrichir ses analyses et affiner ses propositions France Stratégie s attache à dialoguer avec les partenaires sociaux et la société civile. France Stratégie mise sur la transversalité en animant un réseau de huit organismes aux compétences spécialisées. 8 FRANCE FRANCE STRATÉGIE STRATÉGIE - 18, RUE DE MARTIGNAC PARIS SP 07 - TÉL