TER & Intercités Picardie: Service annuel 2015 Bilan global après près de 2 mois de mise en service!

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1 TER & Intercités Picardie: Axes Paris-Amiens-Boulogne & Paris-Creil-St Quentin Service annuel 2015 Bilan global après près de 2 mois de mise en service! Collectif SNCFvamtuer Site web: Courriel : collectif.sncfvamtuer@gmail.com DATE: 31/01/2015

2 Le SA2015 mis en application : 2 Rappel du contexte : Le SA2015 fait suite aux fortes insatisfactions des usagers à propos de la grille horaire de 2012 (cadencement national), notamment relayées par le collectif SNCF Vamtuer. Au-delà d une refonte globale des horaires Ter Picardie & Intercités (pour permettre un meilleur espacement des trains lors de la desserte des gares du sud-oise), l objectif annoncé était d offrir une meilleure robustesse des sillons, en permettant une meilleures absorbation des petits retards, en limitant ainsi au maximum l effet domino rencontré sur l axe. Dès le départ, nous avons salué la grille horaire théorique de l axe Creil-Paris, très satisfaisante pour les usagers de ces trois gares. Néanmoins, nous émettions de forts doutes sur la capacité de la SNCF à assurer l ensemble de l offre en trains longs, étant donné le nombre conséquent de circulations. De plus, et au delà des modifications d horaires très conséquentes et pénalisantes pour certaines gares, nous avons également très vite pointé de fortes zones de dégradations de dessertes (Pont et Rieux qui perdent plusieurs trains par heure de pointe). Nous avons également rappelé que depuis désormais plus de 3 ans, le matériel était une des causes majeures des problèmes de régularité et de confort sur les trains Ter Picardie & Intercités. Le SA2015 ne devait en aucun cas masquer le fait que sans la résolution de ce facteur de retards et d inconfort, les problèmes quotidien ne seront en aucun cas réglés.

3 Le SA2015 mis en application : Premiers constats après plus de 6 semaines de SA2015 : Les dégradations d offre que nous avions pointées sont bien réelles. Aucune vraie solution n ayant été apporté sur des situations dont nous nous préoccupions dès la présentation des grilles. Les gains en régularité sont présents de manière épisodique. Néanmoins, certaines pointes à 100% de régularité (à 5 ) nous laissent penser que la robustesse des sillons annoncée (et sa capacité à résorber des retards de faibles envergures) est peut-être réelle mais perturbée par les trop nombreux évènements extérieurs à ces sillons, rencontrés depuis le début 2015 (LTV de Pierrefitte). De très importants soucis matériels (rencontrés aussi bien en ligne ou quelques minutes avant le départ, qu en centre de maintenance) rendent les conditions de transport particulièrement difficiles à bord des trains qui restent en circulation et engendrent des retards trop importants. L information voyageur distribuée en gare, dans les trains, mais aussi à distance, tend vers une amélioration depuis plusieurs mois, mais est encore trop fragile. Sa qualité et sa capacité à permettre d anticiper la bonne poursuite du voyage semble dépendre en trop grande partie de l opérateur qui la diffuse. Elle reste donc aléatoire et pas assez fiable au quotidien.

4 Volet «Régularité»

5 Evolution sur 6 semaines (15/12 30/01) des trains Ter & Intercités Clermont de l Oise <-> Paris Nord 5

6 Evolution sur 6 semaines (15/12 30/01) des trains Ter & Intercités Clermont de l Oise <-> Paris Nord 6 Ce qui donne les moyennes suivante :

7 Evolution sur 6 semaines (15/12 30/01) des trains Ter & Intercités Clermont de l Oise <-> Paris Nord 7 Constat : Régularité extrêmement fragile Sur 29 matinées observées, seules 2 (soit à peine 7%) dépassent les 80% de régularité. L impact de la Limitation de Vitesse sur le secteur de Pierrefitte est bien visible et présent. S il est évident que la robustesse des sillons ne pourra être vraiment analysée qu après la levée de cette limitation, ces graphiques démontrent bien que la régularité n est toujours pas au rendez-vous en ce début d année 2015, avec des causes similaires & identiques aux précédant services, qui n ont donc toujours pas été réglées.

8 Volet «Composition des trains»

9 Composition théorique des trains 9 o Préambule de l analyse détaillée des trains posant des problèmes de capacité de manière structurelle : L objectif annoncé du SA2015 était également d assurer une meilleure répartition des usagers dans l ensemble des trains. Cet objectif est loin d être atteint, aussi bien lors de la conception du plan de transport (nécessiter d ajouter un train direct & hors système à Compiègne afin de diminuer la charge du semi direct suivant) que dans la réalité où certains trains se trouvent particulièrement bondés. Dans tous les cas, il est impensable d imaginer que les soucis rencontrés sur les trains sous capacitaire se règleront dans le temps devant la lassitude des usagers qui voyagent debout. Nous avons patienté pendant 3 ans (du SA2012 au SA2014) en effectuant ces reports, dans l attente qu ils soient résolus avec le SA2015. Inviter des creillois à se reporter sur certains trains pour en décharger d autres ne constitue donc en aucun cas une solution acceptable. Les usagers de Clermont/St Just, sont soumis à des compositions réduites chose qui était rarissime dans les services précédents. Les solutions doivent impérativement consister dans l utilisation de matériel plus capacitaire, en identifiant les trains dont le matériel engagé est sur-capacitaire. Nous notons néanmoins que les réductions de compositions ont moins d impact sur le remplissage des trains restants par rapport aux précédents services. Cette meilleure répartition des flux sur certains créneaux horaires constitue un point positif.

10 Composition théorique des trains 10 Matin : Deux points à signaler Un Ter Picardie (Creil 7h05 Paris 7h38) assuré en rame simple c de 570 places assises. Un souci important de capacité se pose dès le départ de Chantilly-Gouvieux. Nous rappelons que les rames ne disposent pas de place debout. La sécurité des usagers qui sont amenés à stationner debout sur des plateformes pendant plus de 20 à 160 km/h n est pas correctement assurée dans ces conditions. Un Intercités (St Quentin 5h47 Paris Nord 7h26) assuré en rame corail. Il semble que son passage en rame de 10 voitures permette désormais aux usagers de Pont Ste Maxence de voyager dans des conditions normales, et non debout dans les allées. Néanmoins, la fréquentation de ce train frôlant ou dépassant encore régulièrement les 100%, il est impératif de trouver une solution durable pour améliorer dans le temps les conditions de voyage dans ce train.

11 Composition théorique des trains 11 Matin : Une solution est envisageable pour garantir un meilleur confort dans ces deux trains. Cela consisterait malheureusement à supprimer le train Ter Picardie (Compiègne 7h29 direct Paris Nord 8h20). Ainsi, l actuel (7h05 Creil) pourrait être amorcé à Compiègne (avec desserte de Pont Ste Maxence & Rieux Angicourt pour amélioration de la desserte), et sa composition serait doublée (passage de 570 places assises à 1140). De plus, la suppression du dépassement à Chantilly entre le & le (Compiègne 7h13 Paris Nord 8h23) permettrait au de retrouver un sillon plus robuste, moins proche à Creil du , tout en assurant désormais la desserte de Jaux. Voir grille horaire proposée en page suivante Situation actuelle sur le créneau 6h -> 7h30 au départ de Compiègne vers Paris

12 Composition théorique des trains 12 Matin : Une solution est envisageable pour garantir un meilleur confort dans ces deux trains. Proposition de grilles horaires sur ce même créneau horaire entre Compiègne & Paris Nord.

13 Composition théorique des trains Matin : Une solution est envisageable pour garantir un meilleur confort dans ces deux trains. Contraintes engendrées par cette proposition : L insertion de notre (Compiègne 6h40 Paris Nord 7h38) en gare de Creil semble délicate de part le passage du train Intercités (Amiens 6h22 Paris Nord 7h29) à Creil à 7h03. Le Ter (St Quentin 6h47 - Paris 8h26) se retrouvera plus chargé au départ de Compiègne de part la suppression du direct de 7h29 (847806). Nous proposons un croisement de matériel entre le (Compiègne 7h35) et le (Compiègne 7h13). Ainsi, le circulerait avec une rame de 1370 places assises, ce qui à la vue de son occupation actuelle au départ de Creil, lui permettrait d accueillir les clients supplémentaires au départ de Compiègne. Le se verrait quant à lui dégradé de 240 places assises. Toujours à la vue de son occupation actuelle, nous pensons que cela n engendrera pas de sur-occupation importante au départ d Orry. Améliorations engendrées par cette proposition : Suppression du problème de capacité de l actuel (7h05 Creil 7h38 Paris). Réduction du phénomène de sur-occupation du (St Quentin 5h47 Paris 7h26) au départ de Pont Ste Maxence, en proposant un report sur notre Ter (Compiègne 6h40 Paris 7h38). Suppression du dépassement à Chantilly entre les & , permettant d assurer une robustesse accrue sur le sillon du Réduction du temps de parcours au départ de Creil de 6 pour rejoindre Paris sur Récupération d un sillon de respiration à l arrivée en gare du Nord le matin. Amélioration de l offre sur Rieux Angicourt (tranche 6h30 7h30). 13

14 Composition théorique des trains 14 Soir : Quatre trains ne permettent pas d assurer le minimum de confort attendu à bord L Intercités (16h04 Paris 17h22 Amiens) assuré en rame Corail 9c (688 places). Le souci de capacité se présente de Paris à Creil (environ 40 à 100 personnes debout), accentué les vendredis soir. Dans un premier temps, nous demandons à Intercités d assurer ce train avec une voiture compartiment 8 places, afin de gagner une trentaine de places assises dans le rame. Dans un second temps, il nous semble urgent de remplacer une voiture de première classe (utilisée en grande majorité par des abonnés seconde classe suite à la suroccupation du train) par une voiture de seconde classe (gain à nouveau de 30 places assises) Ces deux solutions combinées permettront, à court terme, de retrouver une situation normale, acceptable et confortable dans ce train.

15 Composition théorique des trains 15 Soir : Quatre trains ne permettent pas d assurer le minimum de confort attendu à bord L Intercités (16h34 Paris 18h13 St Quentin) assuré en rame Corail 10c (776 places). Le souci de capacité se pose de Paris à Creil (avec environ 150 à 250 personnes debout), accentué les vendredis, avec près de 350 personnes debout dans la rame. Tous comme pour le 12023, nous demandons : Que ce train soit assurée avec une voiture compartiment 8 places, afin de gagner une trentaine de places assises dans le rame. Le remplacement d une voiture de première classe (utilisée en grande majorité par des abonnés seconde classe suite à la sur-occupation du train) par une voiture de seconde classe (gain à nouveau de 30 places assises). Ces deux solutions combinées permettront, à court terme, d avoir une très légère bouffée d oxygène sur ce train. Elle ne solutionne en aucun cas le problème de fond qui demeure.

16 Composition théorique des trains 16 Soir : Quatre trains ne permettent pas d assurer le minimum de confort attendu à bord L Intercités (16h34 Paris 18h13 St Quentin) assuré en rame Corail 10c (776 places) Pour résoudre ce souci de capacité Intercités, nous proposons L arrêt du train 2025 à Creil (Paris 16h31 Amiens 17h38 Boulogne 19h26). Cette solution n est viable qu a court terme, et sous réserve d études approfondies permettant de garantir la non sur occupation du Le cas de sur-occupation du est très révélateur des limites de la production commune Ter IC. Le semi-direct de semaine de 16h34 ne peut pas être activé par Intercités, qui ne dispose pas d un matériel assez capacitaire pour ce type de train. Cela va à l opposée des termes utilisés lors de la réunion de présentation du SA2015 à Amiens en octobre 2013, où la grille horaire était présentée comme réalisée en harmonie entre les deux transporteurs, avec une réelle prise en compte du besoin des usagers! Nous demandons qu une refonte minutieuse soit effectuée quant à l attribution des sillons. Il est nécessaire qu une réattribution des sillons (avec les roulements de rames qui en découlent, nous en avons conscience) soit effectuée entre Ter et Intercités. Le train doit être assuré en matériel Ter de minimum 1140 places (comme l ancien ). Il est probable que certains Ter puissent quant à eux être assurés en rame Corail. Il s agit là pour les deux transporteurs sncf picards d assurer ensemble une synergie efficace, pour le confort de toute la clientèle.

17 Composition théorique des trains 17 Soir : Quatre trains ne permettent pas d assurer le minimum de confort attendu à bord Le Ter Picardie (18h34 Paris-20h13 St Quentin) assuré en rame Corail 8c 628 places Le souci de capacité se pose de Paris à Creil (avec environ 180 à 300 personnes debout). Attention, un naturel report d usagers vers le 18h (suite aux conditions de transports désastreuses sur ) fausse le comptage du nombre d usagers qui devraient réellement emprunter ce Tous comme pour les deux Intercités précédant, nous demandons : Que ce train soit assurée avec une voiture compartiment 8 places, afin de gagner une trentaine de places assises dans le rame. Par ailleurs, et en toute urgence, nous demandons que la composition de ce train soit revue à la hausse par L adjonction de deux voitures corail de seconde classe supplémentaire, pour porter la composition à 10 voitures (gain de 166 places assises). La suppression d une voiture mixte 1 er / 2 nd classe en la remplaçant par une classique voiture de seconde classe (gain de quinze places assises). Ces trois mesures, réalisables, devraient permettre de gagner plus de 200 places assises.

18 Composition théorique des trains 18 Soir : Quatre trains ne permettent pas d assurer le minimum de confort attendu à bord Le Ter Picardie (19h07 Paris-20h51 Amiens) assuré en rame c 570 places Le souci de capacité se pose de Paris à Chantilly (avec environ 70 à 120 personnes debout). La solution consiste à passer ce train en rame voitures. Un train de l axe Beauvais ne peut-il pas être dégradé le soir (19h05?) en effectuant ainsi un croisement de matériel efficace?

19 Composition théorique des trains 19 Soir : Quatre trains ne permettent pas d assurer le minimum de confort attendu à bord Au-delà des trois trains corails cités auparavant, la composition des trains Intercités de l axe devient problématique sur un grand nombre de trains d heure de pointe, et ne correspond pas au besoin. Nous demandons donc qu une refonte des roulements de rame soit opérée par les activités Ter & Intercités afin d obtenir : Des rames prévues en 9c (dont une seule voiture de première classe) sur Amiens et qui assurent les semis-direct (desserte de St Just en Chaussée). Une rame prévue en 10c pour assure l IC au départ d Amiens. Des rames prévues en 10c (dont une seule voiture de première classe) sur chaque train semi-direct de l axe Paris-St Quentin. Nous avons pleinement conscience des difficultés inhérentes à la construction d un tel roulement de rame (s ajoute également les rames Régiolis), et à son respect en opérationnel. Néanmoins, il s agit là de la seule exploitation qui garantira une maximisation de la capacité des Intercités sur les prochaines années à venir. Ces modifications sont donc nécessaires.

20 Composition théorique des trains 20 Capacité des rames Corails Il semble également nécessaire, pour certains trains aujourd hui, et d autres à courts termes, d envisager le passage à des compositions plus capacitaire pour les trains assurées en matériels Corail sur nos axes. Axe Paris Compiègne St Quentin : Il semblerait que seule la desserte de Pont Ste Maxence vers Paris empêche un passage à une composition de plus de 10 voitures (suite à des voitures reçues hors quai dans cette gare). Cette explication est incompréhensible puisque les voitures hors quais sont largement présentes sur un nombre très conséquents de trains au départ de Paris Nord, voire plus en 2015 sur certains trains par rapport à Il est impensable que la composition des / soit limitée à 10 voitures car sur un aller-retour, il y aurait une à deux voitures hors quai dans une gare, (quand on sait qu une rame entière est potentiellement reçue hors quai à Longueuil Ste Marie (si desserte avec une UM 10c). De plus, les trains corails circulent nécessairement avec un chef de bord, garantissant la sécurité de la gestion des ces voitures hors-quai (annonce dans le train et surveillance lors de la desserte de la gare).

21 Composition théorique des trains 21 Capacité des rames Corails Il semble également nécessaire, pour certains trains aujourd hui, et d autres à courts termes, d envisager le passage à des compositions plus capacitaire pour les trains assurées en matériels Corail sur nos axes. Axe Paris Amiens : La composition des trains corails est limitée à 9 voitures en raison de la desserte de St Just en Chaussée (pourtant en réfection à l heure actuelle) qui ne peut accueillir plus de voitures. Or certains trains nécessitent ou vont nécessiter une capacité accrue ces prochaines années. Quand est-ce que des travaux sérieux vont permettre d agrandir ces quais de 10 à 15 mètres afin de répondre aux besoins des compositions actuels? En attendant, les trains corails circulent nécessairement avec un chef de bord, garantissant la sécurité de la gestion des ces voitures hors-quai (annonce dans le train et surveillance lors de la desserte de la gare). L activité Intercités ne peut-elle pas revenir sur sa position (en sachant que seule la dernière porte est réellement reçue hors-quai lors de la desserte de St Just avec 10 voitures)?

22 Composition réduite en opérationnel 22 Mise en place des compositions réduites (suite panne de matériel) Il semble également primordial de veiller à positionner les trains courts sur les trains les moins empruntés. Ainsi, une réduction de la composition du (Amiens 6h06 Paris 7h53) n est pas envisageable (s agissant du train le plus chargé au départ d Amiens)! Il est préférable d engager la composition réduite sur un des trois autres trains assurés en V2N (notamment le ). Veiller dès à présent à assurer des scénarios de prises en charges en bout de ligne des voyageurs subissant une composition réduite. A titre d exemple, dès qu il est sûr que le (Amiens 7h06 Paris 8h53) est assuré en composition réduite, il faut attribuer deux arrêts supplémentaires en gare de Chantilly & Orry au train suivant ( Paris 8h56) en alimentant correctement le système info : Alimentation par le COP de la base SNCF Direct en indiquant un prévisionnel +5 au train à l arrivée à Paris (motif «arrêt exceptionnel»). Envoie d un SMS TFT du type «TER Flash Trafic, suite compo réduite sur , arrêts supplémentaires à Chantilly & Orry sur Amiens 7h06 Paris 8h53 Info N Vert» (150 caractères) En informant les postes d information voyageur de Creil et Orry pour délivrer en amont en gare une info de qualité Le tout en anticipant la remise d ordre d arrêts supplémentaires au départ d Amiens.

23 Volet «Information Voyageur»

24 Information voyageur 24 o L information voyageur est la composante qui doit pouvoir être fiable, à plus forte raison lors de ces périodes de production chaotique. Information sur les compositions des trains En gare : Un réel progrès est à noter depuis près d un an concernant l annonce des compositions réduites en gare de Chantilly-Gouvieux & Orry la Ville. Nous demandons désormais lorsqu un train arrive court en gare qu une information soit délivrée sur le train suivant à desservir la gare (composition & ponctualité). L information reste à rendre plus constante en gare de Creil sur la longueur du train arrivant en gare pour que nous puissions nous placer au mieux sur le quai. Par SMS : Là aussi un progrès à noter sur le nombre de SMS. Néanmoins, il y a encore trop de compositions réduites qui ne sont pas annoncées par SMS (exemple du du 06/02). De plus, nous demandons désormais que ces SMS gagnent en précision (ampleur de la composition réduite). Exemple : «TER Flash Trafic Paris 17h04 Amiens 18h21 circulera avec un nombre réduit de places assises. Info (N Vert)» (SMS Actuel caractères) «TER Flash Trafic Paris 17h04 Amiens 18h21 circulera avec 570 places assises (5 voitures) au lieu de 1370 (9 voitures) Info N Vert» (148 caractères). On préciserait ainsi ici clairement la longueur du train (essentiel le matin lors du placement sur le quai) et sa capacité finale (essentiel pour envisager ou non de se reporter sur un train encadrant).

25 Information voyageur 25 o L information voyageur est la composante qui doit pouvoir être fiable, à plus forte raison lors de ces périodes de production chaotique. Information à bord des trains Nous demandons une vérification sérieuse et exhaustive de l ensemble des composants des systèmes de sonorisation, essentiellement dans les rames V2N. En effet, et de manière régulière, pour une même train, certains voyageurs entendent des annonces et d autres non. Par ailleurs, lors de la réduction de composition d un train, il pourrait être pertinent d informer le chef de bord de la cause de cette réduction (rame indisponible suite au heurt d un animal / suite à la panne de la locomotive ), afin d assurer la transmission de cette info aux voyageurs.

26 Information voyageur 26 o L information voyageur est la composante qui doit pouvoir être fiable, à plus forte raison lors de ces périodes de production chaotique. Information en gare de Paris Nord Nous notons tout d abord une réelle amélioration des annonces en gare du Nord lors des mises à quais tardives. La prise de parole y est plus régulière et franche. Néanmoins, un des plus gros points est l appréciation des retards par les services de l escale & le COP. L un alimente les écrans en gare, l autre alimente la base Sncf Direct. Ces deux canaux sont particulièrement sollicités en situation perturbée, et il s avère que l estimation des retards est rarement concordante dans la communication. Il est impératif qu une passerelle plus solide soit mise en place entre ces deux entités pour délivrer une information fiable & cohérente, afin que nous puissions nous organiser en conséquence.

27 Volet «Grille horaire»

28 Grille horaire Ligne 12 Paris -> St Quentin Nous réitérons la demande d un arrêt à Villers St Paul sur le de 10h37 du lundi au vendredi. Cet arrêt correspond à la desserte TER de ce train, il est anormal qu il n en fasse pas parti. La demande, même faible, existe, et mérite d être prise en compte. Il serait intéressant de réaliser une étude pour envisager le décalage de 2h du (Paris 13h34 St Quentin 15h13) du lundi au vendredi. En effet, cela permettrait d atténuer la surcharge du (16h04) pour Creil et celle du (16h34) de Paris à Compiègne. La faible fréquentation de ce train (847917) au Sa2015 est à prendre en compte. Suite à l absence total de réponse de Intercités lors de nos précédentes demandes, nous proposons à nouveau le décalage, les dimanches, du (Paris 8h34 St Quentin 10h13) de 1h (départ 9h34), pour mieux répartir l offre sur Paris Creil Compiègne St Quentin. Ligne 12 St Quentin -> Paris A nouveau, et dans un objectif de lisibilité de desserte, tout en assurant un maillage efficace de toutes les haltes, nous demandons que les (12h13 16h13 19h13) soient avancés de 3 au départ de Compiègne pour desservir l ensemble des points d arrêts, au même titre que les Quel est la logique du sillon du du samedi? Pourquoi n est-il pas en Compiègne 7h11 Paris 8h23?

29 Grille horaire Ligne 22 Amiens -> Paris A nouveau (toujours suite à l absence de réponse de la part d Intercités), nous demandons le décalage du train (Amiens 12h22 Paris 13h29) en le plaçant à 10h38 au départ d Amiens, de manière à assurer une desserte constante et régulière au départ d Amiens vers Creil et Paris. L absence de desserte de Chantilly & Orry sur le (Amiens 21h57 Paris 23h14) constitue une vraie gène. Peu pénalisants pour le reste de la desserte (en terme de temps de parcours), nous demandons le retour de ces deux arrêts. L absence d offre entre 19:07 et 20:04 représente un manque important pour les usagers au départ de Paris.

30 Volet «Politique»

31 Politique Motions De nombreuses mairies et communautés de communes soutiennent les usagers des différentes lignes par le vote au sein de leurs conseils municipaux de motion de soutien. A titre d exemple, les mairies de Breuil le Vert, Clermont, Pont ST Maxence, ST Just, Lamorlaye, Margny, ont déjà votés des motions. Celles-ci redoutent la perte de l attractivité de leur ville (ou le passage en ville dortoir) et également la perte du service public associé aux transports. Elles soutiennent également les fatigues des usagers contraints par les allongements de leurs temps de transport et les conditions de ces transports.