Présentation du rapport d expert.

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1 Présentation du rapport d expert. Le dossier de consultation produit par Aéroports de Paris propose de fixer à 4,5 % en Euros constants, hors redevances de certification, le plafond d évolution annuelle moyenne des redevances réglementées payées par les compagnies aériennes en contrepartie de l utilisation des infrastructures communes des aéroports de Charles-de-Gaulle et d Orly. Sur la base d une hypothèse d inflation de 1,5 % l an, c est donc une augmentation des tarifs de 34 % en cinq ans (6 % par an en moyenne) qui est demandée par l exploitant des aéroports parisiens et qui s ajouterait aux 27 % déjà obtenus entre 2001 et Le produit cumulé de ces redevances sur la période serait ainsi de l ordre de 3760 millions d Euros en Euros constants et de près de 4 milliards d Euros courants (valeurs estimées sur la base du scénario central à 3 % de croissance annuelle moyenne d ADP). Le produit annuel des redevances réglementées passerait de 600 M en 2005 à près de 950 M en 2010 à périmètre inchangé. Le supplément de recette demandé sur la période, soit 980 M environ, serait apporté pour moins d un tiers, par le supplément de trafic, et, pour plus des deux tiers, par les augmentations tarifaires. Les compagnies aériennes considèrent comme inacceptables de telles propositions. Usagers souvent captifs des aéroports parisiens, elles contestent l approche d ADP qui tend à leur faire supporter l amélioration de ses performances financières au moyen des augmentations de redevances. Le BAR France et la FNAM ont donc décidé de s associer et de s appuyer sur un expert international reconnu pour étudier en profondeur le dossier de consultation d ADP et élaborer des propositions concrètes destinées aux services de l Etat. Le fruit de ce travail vient d être remis aux ministres chargés des Transports (DGAC) et des Finances (DGCCRF) sous la forme d une étude économique intitulée : «Recherche d un partenariat stratégique avec ADP».

2 Le rapport d expert est articulé en trois parties : - il présente des objections aux arguments du dossier de consultation d Aéroports de Paris ; - il fait des propositions de procédures afin d améliorer l élaboration des hypothèses et le suivi des coûts et des propositions d outils de gestion pour assurer la transparence des relations entre Aéroports de Paris et les compagnies ; - il fait enfin une contre proposition sur le niveau de redevances de la période I - Les objections aux arguments du dossier Le dossier de consultation est incomplet et imprécis.. Ce dossier n est pas un plan d affaires sur 5 ans.. Il ne fait pas apparaître les coûts complets pour chaque catégorie de redevance. Il ne détaille pas les recettes et les coûts des différents postes de profit.. Il ne permet donc pas d apprécier la proposition d ADP.. Il traite insuffisamment les différents types de trafics : le fret et le charter sont à peine esquissés.. 30% des investissements de capacité de CDG et 26% des investissements courants ne sont pas explicités.. L investissement immobilier d une importance sans précédent (40 millions d euros par an soit 185 millions d euros sur le plan) n est ni décrit ni explicité. En tout état de cause, le retour sur investissement n interviendrait qu en fin de période ou sur le quinquennat suivant.. La productivité ne fait pas l objet d un développement explicite.. La part des recettes non aéronautiques ne cesse de décroître et le dossier ne présente pas de plan de redressement à la hauteur de l enjeu.. Le rapport conteste la position d Aéroports de Paris selon laquelle les éléments financiers auraient un caractère confidentiel.. Il dénonce par conséquent l absence totale d information financière de nature à étayer l augmentation des redevances (les coûts directs, la valeur précise des actifs du périmètre de régulation, l impact de la productivité et de l augmentation des recettes non réglementées, le coût du capital, etc.)

3 Les hypothèses financières sont erronées ou infondées. Le rapport conteste le postulat selon lequel Aéroports de Paris, parce qu il serait en situation concurrentielle, serait en droit de demander une rémunération du risque de marché.. L objectif affiché par Aéroports de Paris semble être exclusivement financier (garantir une rentabilité aux capitaux). Ce postulat du tout financier est incompatible avec la mission de service public des aéroports.. Aéroports de Paris doit d abord compter sur la productivité et l augmentation des recettes commerciales pour améliorer sa rentabilité.. L augmentation des redevances ne devrait avoir d autre justification que l amélioration quantitative ou qualitative des services rendus aux compagnies aériennes. Les hypothèses financières du dossier ne tiennent pas compte des conséquences de la complexité architecturale des aéroports, en particulier de CDG, à l origine d importants surcoûts.. Les hypothèses de trafic sont pessimistes comme les années précédentes et ne correspondent pas à la réalité observée. Cette pratique a pour effet de minorer le niveau attendu des recettes et fonde artificiellement des demandes d augmentation de tarifs. II - Les propositions de procédures et d outils de gestion Pour l évaluation des trafics : Les méthodes de prévision doivent tenir compte de critères objectifs. Le rapport préconise le recours à des chiffres objectifs comme base de calcul des trafics prévisionnels (PNB des origines - destinations, indicateurs du commerce mondial) Il faut prévoir un mécanisme d ajustement annuel des redevances pour les cas où le trafic sortirait d une fourchette prédéterminée qui pourrait être de l ordre de ± 1,5 % en trafic cumulé sur la période, l objectif étant de garantir la réalisation de la recette nécessaire à l accomplissement du programme d investissement prévu.

4 Pour l évaluation des critères de qualité : Il est proposé d établir une liste d indicateurs de performance. Cette liste inclut les indicateurs de retard dans la livraison des investissements. Un organisme opérationnel mixte devra être mis en place pour traiter à périodicité rapprochée les incidents de fonctionnement. Cet organisme et ces indicateurs devront être prévus au contrat de plan. Contrairement à ADP qui propose un système de bonus-malus, le rapport propose la mise en œuvre, pour la durée du plan, d un système de malus, exclusivement. Pour la mesure des progrès de productivité : Le rapport propose la mise en place d indicateurs de suivi de la productivité qui seront définis en commun avec ADP. Les compagnies devraient être partie intégrante du choix et de la conception des investissements majeurs. De plus, un suivi opérationnel des investissements pour le compte des compagnies aériennes devrait être assuré par un «project manager». Pour assurer la transparence des relations entre ADP et les compagnies La mise en œuvre d une comptabilité analytique est indispensable pour la mesure de l évolution des charges courantes et la mesure de la rentabilité des activités principales. Les éléments pertinents de cette comptabilité doivent être communiqués aux compagnies. III - Les contre-propositions en matière de redevances. Notre rapport fait des propositions concrètes sur la modulation et le niveau des redevances. Il montre que l augmentation probable du trafic et la mise en œuvre des mesures recommandées permettront à Aéroports de Paris de poursuivre son développement sans augmentation du niveau actuel des tarifs des redevances réglementées. Il préconise des modulations pour refléter la réalité des coûts afférents à certaines redevances.

5 Le dossier de consultation d ADP ne contenant aucun chiffrage précis de l impact sur ses comptes et sur l équilibre de la caisse unique des différentes hypothèses de trafic envisagées, des mesures prises pour augmenter la productivité et les autres recettes, de la base d actifs prise en compte, de l évolution du taux d endettement à moyen et long terme et des mesures tarifaires proposées, l approche retenue dans notre rapport consiste à évaluer l effet des mesures que nous préconisons sous forme d écart par rapport à la proposition d ADP supposée cohérente dans son ensemble. La stabilisation des tarifs des redevances réglementées au niveau actuel peut être obtenue en adoptant des prévisions de trafic plus réalistes, en optimisant le contenu et le coût du programme d investissements sur la période, en optimisant le coût moyen pondéré des capitaux, en augmentant le volume et les tarifs des autres recettes et en augmentant la productivité d Aéroports de Paris. Des prévisions de trafic plus réalistes Le scénario de référence retenu dans le dossier de consultation d ADP est pessimiste. Ses prévisions de trafic qui sont inférieures à celles de l ensemble de l industrie sous estiment non seulement l augmentation du volume général du trafic mais plus encore celle du trafic international non communautaire dont la contribution spécifique aux recettes est la plus élevée. Il en résulte une sous estimation du produit des redevances réglementées, mais aussi des autres recettes (usage d installations, commerciales, prestations industrielles, domaniales). Notre scénario de base repose sur une augmentation annuelle moyenne du trafic passagers, sur la période , de + 3,5 %, dont + 5,6 % pour l international non UE, à partir d une réalisation 2005 identique de 78 millions de passagers (à comparer aux + 3 % et + 4,5 % respectivement du scénario de référence ADP). Nous proposons également un scénario de croissance, majoré de 0,5 % par an, qui demeure réaliste si les tendances actuelles se confirment. Notre scénario de base permet de dégager un excédent brut d exploitation supplémentaire de 80 M en cinq ans par rapport au scénario de référence du dossier ADP. Le rapport met en évidence que cet excédent doit être porté à 170 M pour tenir compte des conditions dans lesquelles ADP a établi ses prévisions de recettes. 170 M représentent 4,3 % du total des redevances réglementées prévues par ADP sur la période et 17 % du supplément de recettes demandé par ADP pour ces redevances. Le scénario de croissance permettrait lui de dégager un nouveau supplément d EBE de 50 M environ.

6 Optimisation du programme d investissement Aéroports de Paris omet de décrire 30 % du total de l investissement de capacité à CDG, 26 % de l investissement courant et la totalité de l investissement immobilier. La complexité de l architecture conduit à des surcoûts que nous estimons à 10 %. Les frais d études et de surveillance de travaux sont trop élevés. Une relecture complète du programme présenté par ADP nous conduit à proposer de : - ramener le programme d investissements immobiliers de 180 à 50 M tout en construisant des installations essentielles pour l activité aéronautique de la plate-forme, - réduire de 20 % les FEST, - réajuster à la baisse le coût de réalisation des autres investissements de 10 %. Conséquences sur le niveau des redevances Au total, le volume d investissements à réaliser sur la période est ramené de 2519 M à 2126 M. L actif net moyen pour lequel ADP souhaite obtenir une rentabilité de l ordre de 6 % est diminué de 200 M en moyenne annuelle sur la période. Le coût de la rémunération de cet actif équivaut à un écart de recettes sur les redevances de 53 M sur la période ou encore, 1,3 % du total et 5,3 % du supplément de recette demandé sur la période au titre des redevances réglementées. Rémunération des capitaux employés Nous contestons que les redevances pour service rendu acquittées par les compagnies puissent augmenter pour rémunérer un capital qui a été largement constitué par les redevances déjà payées par les compagnies. Nous considérons qu ADP doit trouver les ressources nécessaires à la rémunération des capitaux employés dans l augmentation de sa propre productivité et dans celle des autres recettes. Nous constatons que la rentabilité des capitaux employés dans le périmètre régulé est supérieure à celle du périmètre social d ADP. Alors que le dossier de consultation annonce un RCE 2004 de 4.7 %, le RCE du périmètre régulé serait déjà supérieur à 5 %. Cette valeur excède l objectif de 4,8 % en moyenne fixé par ADP sur l ensemble de la période. Il est donc clair que le dossier de consultation n intègre pas les dernières évolutions du trafic et leur impact très favorable sur les comptes d ADP.

7 Nous constatons également que les aéroports d Orly et de Roissy constituent des infrastructures essentielles incontournables pour la plupart des transporteurs aériens voulant desservir la région capitale française qui demeure et demeurera longtemps encore l une des régions économiques et touristiques les plus attractives d Europe. Il en résulte que le risque encouru par un investisseur entrant au capital d ADP est très faible. Dans ces conditions le taux de rémunération des capitaux investis doit rester proche de celui des infrastructures sans risque. Conséquences sur le niveau des redevances Nous proposons de diminuer significativement le CMPC pour diminuer les charges. Le rapport montre en effet qu une réduction du CMPC de 6 % à 5,5 % seulement, permettrait un allègement de charges en fin de période, lorsque le RCE atteint le niveau fixé. Appliqué à une base régulée de l ordre de 5000 M, cette mesure permet de diminuer de 40 M le produit des redevances réglementées, soit 1 % du total perçu sur la période au titre des redevances réglementées et 4 % des augmentations demandées par ADP. De plus, il ne nous paraît pas impossible de financer les investissements en recourant plus largement à la dette afin de dégager un solde contributif supplémentaire. Augmentation du produits des autres recettes La contribution à la caisse unique des recettes commerciales, domaniales, d usage d installations et de prestations industrielles a fortement diminué en valeur relative au cours des dernières années. En 2000, leur produit était le double de celui des redevances réglementées alors qu il ne représente plus aujourd hui que 1,5 fois celui-ci. En d autres termes, 1 % d augmentation des autres recettes sont équivalentes en recettes à 1,5 % d augmentation des redevances réglementées. Nous considérons que cette situation doit être corrigée en introduisant une évolution différenciée des tarifs. Au minimum, les tarifs des recettes non réglementées devraient suivre le rythme d inflation et, de plus, leur produit devrait être au moins proportionnel à l évolution du trafic (trafic passager pour les recettes commerciales, trafic en mouvements pour les autres catégories d autres recettes). Une augmentation annuelle de 1,5 % des tarifs représente une recette supplémentaire de 207 M sur la période.

8 Productivité d Aéroports de Paris Au-delà de la productivité financière d ADP, il convient de rechercher des gains de productivité au sein même de la nouvelle société ADP. L objectif de gain de productivité affiché : 10 % sur la période, mesuré en agents-mois du périmètre de régulation plus la sûreté par million de passagers, nous paraît devoir être rehaussé, compte tenu de l augmentation du trafic attendue et de la mise en service d installations plus performantes (rénovation d Orly Ouest et de CDG1, mise en service du terminal S3 et du terminal régional, reconstruction et achèvement du terminal 2E). Une augmentation supplémentaire de la productivité réelle de 5 % sur la période paraît accessible. Elle représenterait, toutes choses étant égales par ailleurs, une réduction de charges d exploitation de l ordre de 100 à 200 M sur la période et permettrait de réduire d autant le montant des redevances réglementées. Modulation de la base tarifaire des redevances réglementées Au-delà de l objectif de stabilité du niveau général des tarifs, nous souhaitons un ensemble d évolutions tarifaires différenciées afin de : - préserver les activités fret et petit porteurs d Orly et de Roissy, - renforcer l attractivité des plates-formes parisiennes à l égard des passagers en correspondance et des avions gros porteurs, - refléter plus fidèlement la réalité des coûts des services rendus. Nous proposons donc de : - réduire le tarif de la redevance d atterrissage des avions gros porteurs, - maintenir les redevances d atterrissage des avions petits porteurs et des vols cargo au niveau actuel, - compenser par une augmentation de la redevance par passager la réduction des redevances d atterrissage et de stationnement. L ensemble de nos propositions est de nature à permettre à Aéroports de Paris de réaliser sa stratégie de développement en partenariat avec les compagnies aériennes.