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1 DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES Département thématique Politiques structurelles et de cohésion DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES Département thématique Politiques structurelles et de cohésion B B et développement rural AgricultureAgriculture et développement rural et éducation CultureCulture et éducation Rôle Les Départements thématiques sont des unités de recherche qui fournissent des conseils spécialisés aux commissions, délégations interparlementaires et autres organes parlementaires. Agriculture et développement rural Culture et éducation Pêche Développement régional Transport et tourisme Documents Visitez le site web du Parlement européen: Source photo: istock International Inc., Photodisk, Phovoir ISBN Développement régional Développement régional LE CALCUL DES COÛTS EXTERNES DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS Domaines Pêche Pêche Transport et tourisme Transport et tourisme LE CALCUL DES COÛTS EXTERNES DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS ETUDE FR DE EN ES IT PL 2009

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3 DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES DEPARTEMENT THEMATIQUE B: POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHESION TRANSPORT ET TOURISME Le calcul des coûts externes dans le secteur des transports Analyse comparative d études récentes à la lumière du paquet «Écologisation des transports» de la Commission ÉTUDE

4 Cette étude a été demandée par la Commission des transports et du tourisme du Parlement européen. AUTEURS TRT Trasporti e Territorio Srl M. Angelo Martino Mme Silvia Maffii M. Alessio Sitran Mme Maurizia Giglio RESPONSABLE M. Nils DANKLEFSEN Département thématique «Politiques structurelles et de cohésion» Parlement européen B-1047 Bruxelles poldep-cohesion@europarl.europa.eu VERSIONS LINGUISTIQUES Original: EN Traductions: DE, ES, FR, IT, PL À PROPOS DE L ÉDITEUR Pour contacter le département thématique ou pour recevoir son bulletin d informations mensuel, veuillez écrire à l adresse suivante: poldep-cohesion@europarl.europa.eu Manuscrit achevé en février Bruxelles, Parlement européen, Cette étude est disponible sur l internet à l adresse suivante: CLAUSE DE NON-RESPONSABILITÉ Les opinions exprimées dans la présente étude sont celles de l auteur et ne reflètent pas nécessairement la position du Parlement européen. La reproduction et la traduction du présent document sont autorisées, sauf à des fins commerciales, à condition d indiquer la source, d en informer préalablement l éditeur et de lui transmettre un exemplaire.

5 DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES DEPARTEMENT THEMATIQUE B: POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHESION TRANSPORT ET TOURISME Le calcul des coûts externes dans le secteur des transports Analyse comparative d études récentes à la lumière du paquet «Écologisation des transports» de la Commission ÉTUDE Contenu L internalisation des coûts externes dans le secteur des transports représente l un des plus grands défis auxquels la politique européenne des transports sera confrontée dans les prochaines années. La présente étude propose une vue d ensemble concise des études principales et les plus récentes sur les coûts externes, mettant en évidence les forces et les faiblesses des différentes approches et analysant les travaux actuels de la Direction générale de l énergie et des transports de la Commission: le manuel d évaluation des coûts externes dans le secteur des transports dans le cadre du Manuel d évaluation des coûts externes dans le secteur des transports de l étude IMPACT et le paquet «écologisation des transports». IP/B/TRAN/FWC/2006_156/Lot7-C1-SC4 février 2009 PE FR

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7 Le calcul des coûts externes dans le secteur du transport TABLE DES MATIÈRES LISTE DES ABRÉVIATIONS ET ACRONYMES 8 LISTE DES SCHÉMAS 10 LISTE DES TABLEAUX 11 RÉSUMÉ INTRODUCTION 21 2 LA DÉFINITION DES COÛTS EXTERNES DU TRANSPORT Types d externalités Méthodes d évaluation La quantification économique des impacts Coûts moyens et marginaux Approches «ascendante» et «descendante» Internalisation des coûts externes 29 3 LE CALCUL DES COÛTS EXTERNES SELON LA LITTÉRATURE SCIENTIFIQUE Introduction Accidents Types de coûts Méthode de calcul et facteurs clés Estimations Changement climatique Types de coûts Méthode et facteurs clés utilisés pour le calcul Estimations Pollution atmosphérique Types de coûts Méthode et facteurs clés utilisés pour le calcul Estimations Bruit Types de coûts Méthode et facteurs clés utilisés pour le calcul Estimations Encombrement et rareté Types de coûts Méthodologie et principaux facteurs de calcul Estimations Autres coûts externes Résumé 62 4 L ÉTUDE IMPACT Contexte politique Aperçu Évaluations des coûts externes 66 3

8 Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion Accidents Changement climatique Pollution de l air Bruit Encombrement et rareté Autres coûts externes Résumé de l étude IMPACT 77 5 ANALYSE DU PAQUET «ÉCOLOGISATION DES TRANSPORTS» Aperçu du paquet «Écologisation des transports» Mesures proposées en faveur d un transport plus durable Analyse d impact sur l internalisation des coûts externes Degré d internalisation par modes de transport et types d externalité Méthodologie Affectation des recettes Analyse des impacts Conclusions Proposition de directive concernant la tarification routière des poids lourds Mesures de réduction du bruit des trains Pistes d actions futures Position des acteurs de l industrie sur le paquet «Écologisation des transports» Conclusions Conclusions Les bases scientifiques du manuel IMPACT Le paquet «Écologisation des transports» et le manuel IMPACT Modes de transport couverts Types de coûts externes considérés Plafonds Remarques finales Niveaux actuels d internalisation Utilisation des recettes Mesures coordonnées pour l ensemble des modes de transport Horizon de mise en œuvre du système de taxation des poids lourds Interoperabilité des outils informatiques BIBLIOGRAPHIE 115 ANNEXES 121 ANNEXE A APERÇU DE CERTAINES VALEURS DE SORTIE PAR CATÉGORIE DE COÛT 121 ANNEXE B CE QUE L UNION EUROPÉENNE A DÉJÀ ACCOMPLI 131 ANNEXE C EXEMPLES D APPLICATION PRATIQUE DE LA PROPOSITION DE DIRECTIVE EUROVIGNETTE ET CALCUL DES PLAFONDS 133 4

9 Le calcul des coûts externes dans le secteur du transport GLOSSAIRE (Perte de) valeur humaine Valeur attribuée à la vie humaine en plus de la production économique moyenne d une personne. Assurance accidents Assurance volontaire ou obligatoire contre les risques d accident (couvrant les dégâts physiques et matériels). La prime sert (partiellement) à internaliser les coûts externes. Changement climatique (réchauffement climatique) Coût d opportunité Coût marginal Coût marginal d un accident (CMA) Coût marginal externe Coût marginal externe d un accident La notion de «changement climatique» fait référence aux variations du climat de la Terre ou de certaines régions au cours du temps. Un usage plus récent, en particulier dans le contexte de la politique environnementale, cantonne cette notion aux changements survenus à l époque moderne, y compris l élévation de la température moyenne de surface connue sous le nom de «réchauffement climatique», et dus principalement aux conséquences de l activité humaine. Coût survenant lorsqu une activité particulière limite les autres utilisations d une ressource rare. Coût lié à une légère augmentation de la demande. Lorsqu un usager se joint à la circulation, il s expose à un risque d accident. En outre, il augmente ou diminue le risque pour les autres usagers. Lorsque des valeurs économiques sont attribuées à ces variations de risque, elles expriment le coût marginal d un accident. Différence entre le coût marginal privé et le coût marginal social, tels que définis ici. À l usager incombe déjà une partie du coût marginal d un accident à titre de coût marginal privé (CMP). La différence entre le coût marginal d un accident et le CMP constitue le coût marginal externe d un accident, que personne ne paie. Coût marginal privé Coût associé à une unité de consommation supplémentaire qui serait supporté par le consommateur de cette unité. Coût marginal social Coût associé à une unité de consommation supplémentaire qui serait supporté par la société dans son ensemble, y compris le consommateur de cette unité. Coût moyen Coût total en une période donnée, divisé par la quantité produite/consommée pendant cette période. Coûts externes Coût non supporté par celui qui l a généré, mais imposé à d autres utilisateurs. Coût économique dont on ne tient généralement pas compte dans les transactions commerciales ou les décisions prises par les acteurs du marché. Décibel Mesure de calcul de l intensité de l énergie sonore. Plusieurs filtres ont été définis afin d adapter au mieux le calcul des mesures de db et l impression de bruit 5

10 Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion ressentie par l oreille humaine. Le type de filtre le plus communément utilisé est le filtre (A). Dépenses défensives Méthode d estimation de la disposition à payer pour voir réduire les valeurs de nuisance. Cette méthode est utile en ceci qu elle détermine le seuil minimal des valeurs que les personnes associent aux biens et aux services environnementaux, en se basant sur un ensemble d intrants fournis par le marché. Disposition à accepter (DAA) La disposition (ou la capacité) des gens à accepter une compensation pour l abolition, la réduction ou la réception d une problématique particulière. Disposition à payer (DAP) La DAP représente en général le montant monétaire maximal qu une personne est prête à payer pour obtenir une unité de bien. Élasticité du risque Élasticité Changement proportionnel dans la demande, en réponse à une augmentation ou une diminution du prix. Élasticité du taux d accidents Fonctions «doseréponse» Internalisation Méthode à préférences révélées Méthode d évaluation contingente (MEC) Méthode des coûts de voyage Méthode des prix hédonistes Changement, exprimé en pour cent, dans le risque d accident en réponse à 1 % d augmentation ou de diminution du volume de la circulation. Changement, exprimé en pour cent, dans le nombre d accidents en réponse à 1 % d augmentation ou de diminution du volume de la circulation. Fonctions illustrant le lien entre une concentration spécifique et ses effets spécifiques. Intégration d une externalité dans le processus de prise de décision commerciale au travers de la fixation des prix ou d interventions réglementaires. Méthodes basées sur l observation du comportement réel des personnes. Elles comprennent la méthode de mesure du comportement défensif (ou d évitement), la méthode des prix hédonistes, la méthode des coûts de voyage et la méthode du coût de la maladie. Cette méthode d évaluation établit des estimations de valeur directement auprès des personnes en leur demandant combien elles sont prêtes à payer/à accepter pour améliorer/détériorer la qualité de l environnement. La méthode des coûts de voyage se fonde sur la reconnaissance du fait que le voyage et le temps représentent un coût implicite afin d accéder aux ressources récréatives. Cette méthode vise à donner une valeur monétaire sur la base du montant que les gens déboursent effectivement (en temps et en argent) pour y accéder ou pour éviter diverses formes de dommages ou de dégradation. La disposition à payer est ici évaluée au travers des dépenses en activités récréatives. Méthode par régression utilisée dans l évaluation des prix de biens ou de modèles non disponibles sur le marché lors de certaines périodes, mais dont les prix 6

11 Le calcul des coûts externes dans le secteur du transport Méthodes à préférences déclarées Mode de voyage lors de ces périodes sont nécessaires à l établissement de rapports de prix. Cette méthode établit la valeur de différents aspects de l environnement au travers de la disposition à payer exprimée sur les marchés concernés. Méthode rassemblant des données sur les préférences individuelles au travers de sondages directs sur un échantillon de population. Lors de sondages par échantillon, les personnes interrogées doivent choisir entre deux alternatives ou classer plusieurs propositions. La principale méthode développée s appelle l évaluation contingente. Les diverses catégories de moyens de transport (routier, aérien, ferroviaire, maritime, par voies fluviales, etc.). Principe «pollueurpayeur» Principe de prévention des dommages au moindre coût pour la collectivité (CCAP) Prix de référence Principe selon lequel le pollueur paie les dégâts qu il a occasionnés à l environnement naturel. La partie prenante qui peut éliminer les coûts externes au moindre coût pour l ensemble de l économie devrait être le payeur. (CCAP = Cheapest Cost Avoider Principle) Dans le contexte d un problème de maximisation avec contrainte, le prix de référence sur la contrainte représente le montant auquel s élèverait la fonction objective de la maximisation si la contrainte était relâchée d une unité. Taux d accidents Le taux d accident représente la probabilité d un accident pour véhicules-kilomètres. Valeur d une année de vie perdue (VAVP) Valeur d une vie statistique (VVS) Valeur de risque Valeur du temps (VT) Cette méthode évalue les années de vie perdues, non les morts prématurées. La valeur d une année de vie peut se calculer à partir d une VVS en tenant compte de l âge, de l espérance de vie et des taux d actualisation. Cette méthode s applique particulièrement à l évaluation des problèmes de santé liés à la pollution de l air. Méthode permettant de calculer un équivalent monétaire à une blessure ou à la mort d une personne. La VVS peut s entendre comme le coût d opportunité d une vie humaine sauvée. Valeur monétaire de la peine, de la souffrance et des tracas occasionnés à la victime d un accident de la route «ordinaire». Cette valeur est utilisée principalement pour évaluer le coût marginal externe d un accident. La valeur monétaire liée aux gains de temps dans les transports. Volume du trafic Mesure du trafic exprimée en vkm (véhiculeskilomètres), pkm (personnes-kilomètres) ou tkm (tonnes-kilomètres). 7

12 Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion LISTE DES ABRÉVIATIONS ET ACRONYMES AD CO 2 atterrissage et décollage Le dioxyde de carbone est un composé chimique constitué de deux atomes d oxygène liés par covalence à un seul atome de carbone. C est un gaz à effet de serre et l un des principaux contributeurs au changement climatique. CO 2 e Équivalent CO 2 (CO 2 e). Se réfère à la concentration de CO 2 qui causerait le même taux de forçage radiatif qu une concentration et un type donnés de gaz à effet de serre. db DG ECFIN DG EMPL DG ENTR DG ENV DG JRC DG SG DG TAXUD DG TREN GES GIEC IPA NO X pkm PL décibel direction générale des affaires économiques et financières de l UE direction générale de l emploi, des affaires sociales et de l égalité des chances de l UE direction générale des entreprises et de l industrie de l UE direction générale de l environnement de l UE direction générale «Centre commun de recherche» de l UE direction générale Secrétariat général de l UE direction générale de la fiscalité et de l union douanière de l UE direction générale de l énergie et des transports de l UE gaz à effet de serre Groupe intergouvernemental d experts sur l évolution du climat analyse du chemin d impact Terme générique pour les oxydes d azote (NO et NO 2 ). Ces oxydes sont produits lors de la combustion, en particulier la combustion à haute température. Unité de mesure représentant le transport d un passager sur un kilomètre. poids lourd d un poids brut dépassant 3,5 tonnes ppm parties par million. Unité utilisée pour quantifier de petites concentrations, en général des masses. Ro-Ro SCEQE Roll-on/roll-off (roulage). Les navires rouliers sont des traversiers destinés au transport des véhicules de fret tels que les voitures, camions, semi-remorques, remorques et wagons. système communautaire d échange de quotas d émission (Emission Trading Scheme) 8

13 Le calcul des coûts externes dans le secteur du transport SO 2 tkm UE UVP véhicule utilitaire léger véhicule utilitaire lourd vkm Le dioxyde de soufre (ou anhydride sulfureux) agit comme un acide. Son inhalation provoque une respiration laborieuse, des accès de toux et/ou une irritation de la gorge et peut causer des dommages permanents aux poumons. Unité de mesure représentant le transport d une tonne sur un kilomètre. Union européenne Unité par voiture-passager. Utilisée pour harmoniser les véhicules aux voitures passagers. véhicule utilitaire léger d un poids total inférieur à 3,5 tonnes véhicule utilitaire lourd d un poids total dépassant 3,5 tonnes Unité de mesure représentant le mouvement d un véhicule routier automobile sur un kilomètre. 9

14 Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion LISTE DES SCHÉMAS Schéma 2. 2 Schéma 4.1 Schéma 4.2 Schéma 4.3 Schéma 4.4 Internalisation des prix et des externalités dans un secteur économique 31 Exemple de coûts externes en zone urbaine (journée, en euro/cent) 79 Exemple de coûts externes en zone interurbaine (journée, en euro/cent) 80 Exemple de coûts externes en zone urbaine (nuit, en euro/cent) 81 Exemple de coûts externes en zone interurbaine (nuit, en euro/cent) 81 10

15 Le calcul des coûts externes dans le secteur du transport LISTE DES TABLEAUX Tab Principaux types d externalités des transports 24 Tab Principaux types de coûts externes des transports 25 Tab Études pertinentes concernant les externalités du transport 34 Tab Tableau des onze études les plus pertinentes sur les coûts externes du transport 36 Tab Coûts externes des accidents: aperçu des études examinées 40 Tab Coûts externes du changement climatique: aperçu des études analysées 45 Tab Coûts externes de la pollution atmosphérique: aperçu des études 51 Tab Coûts externes liés au bruit: aperçu des études 54 Tab Coûts externes de l encombrement: aperçu des études analysées 57 Tab Principaux types de coûts externes «autres» selon les études retenues 62 Tab Pertinence de chaque externalité par mode de transport 63 Tab Résumé comparatif des principales externalités analysées 64 Tab Tab Tab Tab Tab Valeurs unitaires recommandées pour les accidents dans différents réseaux, en eurocents/km, pour les voitures particulières, les motos et les véhicules utilitaires lourds 69 Aperçu des valeurs recommandées pour les coûts externes du changement climatique (en euro/tonne de CO2) 70 Valeurs recommandées pour les coûts de pollution de l air dans le cadre du transport routier, ferroviaire et fluvial (2 000 euros/tonne de polluants) 71 Valeurs recommandées pour les coûts marginaux du bruit dans le cadre du transport routier et ferroviaire (eurocents/vkm) 73 Proposition de fourchette de prix au coût marginal social de congestion par type de route et de lieu (euro/vkm 2000) 75 Tab Principales forces et faiblesses du manuel IMPACT 78 Tab Tab Tab Tab Stratégie globale d internalisation des coûts externes pour tous les modes de transport 86 Options stratégiques analysées en matière d internalisation des coûts externes 91 Principaux éléments de la proposition de révision de la directive concernant la tarification routière des poids lourds (Eurovignette) 97 Stratégie de l UE pour l internalisation des coûts externes, par mode de transport 105 Tab Le manuel IMPACT et le paquet «Écologisation des transports» 111 Tab. A.1 Coût des accidents dans le transport routier 121 Tab. A.2 Coût des accidents dans le transport ferroviaire

16 Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion Tab. A.3 Coût de la pollution atmosphérique générée par les voitures particulières 123 Tab. A.4 Coût de la pollution atmosphérique générée par les poids lourds 124 Tab. A.5 Coûts des nuisances sonores par scénario de trafic 125 Tab. A.6 Tab. A.7 Évaluation des coûts de congestion en zone urbaine (EUR/ vkm) 127 Fragmentation d habitats et pertes d habitats en Suisse: coût moyen par km d infrastructure (route et rail) 128 Tab. A.8 Fragmentation d habitats et pertes d habitats dans l UE (Norvège et Suisse): coût moyen par km d infrastructure (route et rail) 128 Tab. A.9 Tab. A.10 Tab. A.11 Tab. A.12 Effets de coupure: valeurs d entrée et éléments de coûts pour l infrastructure viaire et ferroviaire en milieu urbain en Suisse 128 Problèmes de rareté de l espace: éléments de coût spécifiques de la création de pistes cyclables en milieu urbain en Suisse 129 Coûts externes supplémentaires en milieu urbain: coûts unitaires pour la route et le rail dans l UE (Norvège et Suisse) 129 Coûts des processus amont/aval dans l UE (Norvège et Suisse) 129 Tab. A.13 Coûts des processus amont/aval en Suisse 130 Tab. A.14 Tab. A.15 Tab. B.1 Pollution atmosphérique locale générée par le transport routier et ferroviaire dans l espace alpin 130 Pollution sonore locale générée par le transport routier et ferroviaire dans l espace alpin 130 Principales initiatives de l UE en matière d écologisation des transports 131 Tab. C.1 Vitesse moyenne en fonction du profil horaire (km/h) 133 Tab. C.2 Planification du voyage sur le corridor Strasbourg-Vienne 134 Tab. C.3 Corridor Strasbourg-Vienne: coûts unitaires plafonnés et non plafonnés 134 Tab. C.4 Planification du voyage sur le corridor Brindisi-Chiasso 135 Tab. C.5 Corridor Brindisi-Chiasso: coûts unitaires plafonnés et non plafonnés 135 Tab. C. 6 Planification du voyage sur le corridor Kilkenny-Munich 136 Tab. C.7 Corridor Kilkenny-Munich: coûts unitaires plafonnés et non plafonnés

17 Le calcul des coûts externes dans le secteur du transport RÉSUMÉ Les activités de transport revêtent une importance capitale en raison de leur rôle crucial en matière de promotion du développement économique et social et d amélioration de la compétitivité des entreprises. Elles garantissent également le droit fondamental à la mobilité à l époque moderne. Toutefois, le transport engendre également des coûts externes qui pourraient avoir un impact négatif sur la société dans son ensemble et qui ne sont pas internalisés par les fournisseurs et les consommateurs de services de transport. En effet, l utilisation des services de transport cause non seulement d énormes dommages environnementaux (pollution atmosphérique, changement climatique, bruit, écosystèmes, etc.), mais également des blessures et des décès consécutifs aux accidents de la route. Habituellement, les externalités dues aux transports sont les suivantes: la pollution atmosphérique et sonore, les accidents, la congestion et, plus important, le changement climatique (voir tableau à la page suivante). La croissance rapide du volume de transport et la sensibilisation à l environnement ont fait que ces facteurs occupent aujourd hui une bonne place dans notre agenda politique. L introduction d une mesure corrective pour tenir compte des coûts externes par le biais de leur «internalisation» dans un prix total final et global pour les services de transport est devenue essentielle dans l élaboration des politiques et la recherche dans le secteur des transports. À cette fin, plusieurs approches et méthodes ont été développées ces dernières années. L objectif de la présente étude est de procéder à une analyse comparative des constatations les plus récentes et les plus pertinentes afin de fournir une contribution solide à la commission des transports et du tourisme du Parlement européen. De plus, l étude fournit une analyse du manuel d évaluation des coûts externes dans le secteur des transports d IMPACT et du paquet Écologisation des transports publié par la Commission européenne, ainsi que des similarités entre les deux documents. Méthodes d évaluation des coûts externes L ampleur des impacts tels que la congestion, les accidents et la pollution résultant de tous les types de transports (de passagers et de marchandises) dépend de plusieurs éléments: (i) les caractéristiques du véhicule (p. ex. la taille, la technologie) et (ii) le lieu et le moment du transport (p. ex. le niveau de demande, la vitesse, le cycle de conduite, le moment de la journée, le lieu, etc.). Ces deux éléments doivent être pris en compte pour évaluer les facteurs d impact unitaire: taux d accident, émissions par kilomètre parcouru par le véhicule (vkm), niveau de congestion, etc. Dans certains cas, comme pour la pollution, l analyse devrait également prendre en considération des facteurs d impact comme la production des véhicules eux-mêmes et les carburants. Pour quantifier un coût externe, l impact final est estimé en termes physiques et doit être traduit en termes économiques. La plupart du temps, l analyse concerne les biens publics ou d intérêt social qui n ont pas de valeur de marché comparable (par exemple, la pureté de l air, la santé humaine et l écosystème). Dans d autres cas, le marché existe pour certains biens, mais il est tellement rigide que l analyse est fortement complexe et controversée. Des techniques particulières doivent être mises en œuvre de manière adéquate afin de calculer la valeur de tels «biens». Dans l approche générale, l évaluation en termes économiques est fondée sur une approche individuelle des biens environnementaux. Sur cette base, la disposition à payer (DAP) pour obtenir un avantage supplémentaire, ou la disposition à accepter (DAA) une indemnité monétaire en cas de privation d un tel avantage, est évalué directement ou indirectement 13

18 Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion (biens publics pour lesquels il n existe pas de marché). Les techniques d évaluation utilisées habituellement se basent sur des courbes de demande (méthodes des préférences révélées et exprimées, qui peuvent être considérées comme complémentaires plutôt qu alternatives) ou sur d autres approches, comme les dépenses défensives, les fonctions dose-réponse et les coûts des dommages. Cette dernière approche est particulièrement pertinente puisqu elle s applique lors de l évaluation des coûts externes dus au changement climatique. Principaux types d externalités des transports Externalité Composantes du coût Éléments clés Accidents Pollution atmosphérique Changement climatique Congestion et rareté Bruit Dommages matériels Frais administratifs Frais médicaux Manque à gagner Valeur du risque Santé humaine Dommages matériels Diminution des récoltes Prévention à la réduction des risques pour le changement climatique. Dommages liés à la hausse de la température. Congestion: durée et frais de fonctionnement. Rareté: coûts du temps perdu et d opportunité. Dérangement Frais médicaux Transport routier: type/caractéristiques/entretien du véhicule; vitesse du véhicules; volume et vitesse du trafic; moment de la journée; conditions climatiques; disposition, technologie et entretien des infrastructures. Transport aérien: niveau d entretien des appareils, conditions climatiques, niveau d éducation et de formation des pilotes. Transport ferroviaire: type/caractéristiques/entretien du matériel roulant, niveau d entretien des infrastructures. Comme pour le transport aérien, le niveau d éducation et de formation des conducteurs de train est crucial. Densité de population et d habitations. Densité de récepteurs à proximité de la source d émission. Sensibilité de la zone. Niveau d émissions (correspondant aux différents modes de transport). Type de véhicule et équipement. Vitesse. Style de conduite. Consommation de carburant et teneur en carbone du carburant. Congestion: type d infrastructure, le trafic et la capacité dépendant surtout du moment de la journée, du lieu, des accidents et du type de construction des infrastructures. Rareté: type d infrastructure, le trafic et la capacité dépendant surtout du moment de la journée et du lieu. Moment de la journée. Densité de récepteurs à proximité de la source d émission. Niveaux de bruit existants. Il existe deux approches principales pour déterminer la manière dont les coûts externes du transport peuvent être quantifiés et transposés en valeur monétaire: une approche ascendante, locale et qui commence par l évaluation d un cas particulier dans des conditions spatiales et temporelles spécifiques. Pour évaluer les externalités d un ensemble plus vaste d activités de transport, il suffit ensuite d agréger le cas particulier et de passer à des niveaux supérieurs d agrégation. Cette approche permet d évaluer les coûts marginaux; une approche descendante, qui commence avec des estimations totales exprimées en termes monétaires pour l ensemble du secteur ou un ensemble d activités. Ces données sont ensuite désagrégées entre toutes les sous-activités particulières de l externalité. Cette approche mène d habitude à l estimation des coûts moyens, ce qui atténue généralement la grande diversité des coûts externes marginaux, qui sont spécifiques à chaque situation. Il est également possible de combiner ces deux approches. C est parfois recommandé, même si l approche ascendante est habituellement préconisée pour un établissement précis des prix puisqu elle est plus spécifique. 14

19 Le calcul des coûts externes dans le secteur du transport Principales études sur les coûts externes du transport La littérature relative aux coûts externes du transport est foisonnante: c est le résultat de 15 ans de projets importants, à la fois financés et mis en œuvre par la Commission européenne. D autres études ont également été menées par des compagnies de transport spécifiques ou des autorités nationales. Le tableau 3.1 ci-dessous présente un résumé complet pour chaque externalité en identifiant la méthode dominante, le degré de concordance, le principal facteur influençant les estimations et les points critiques. Globalement, le degré de convergence a été évalué sur la base d un ensemble d indicateurs: (i) la sélection des composantes du coût, (ii) la valeur statistique de la vie (VSV) et la valeur du temps (VT) attribuées, (iii) la couverture géographique et, enfin, (iv) la méthode générale adoptée dans les études. Résumé comparatif des principales externalités étudiées Type d externalité Méthode dominante Degré de convergence des estimations Principal facteur influençant les estimations Points critiques Accidents Ascendante Statistiques des accidents; technologie du véhicule; composantes du coût considérées comme externes. Changement climatique Pollution atmosphériqu e Coûts des dommages Ascendante Approche; taux d actualisation; période de temps. VSV; densité de population; technologie des véhicules; proximité de la source d émission. Bruit Ascendante VSV; densité de population; technologie des véhicules; proximité de la source d émission; moment de la journée; volumes de trafic. Congestion et rareté VSV; comportement du conducteur; couverture de la prime d assurance. Couverture géographique (phénomène global); méthode d estimation; absence générale de connaissance des impacts physiques sur le réchauffement mondial. Norme EURO sélectionnée; source d énergie (pétrole, diesel, électricité). Mode de transport; méthode d estimation (prix hédoniste, GPC). Ascendante VT, fonction débit-vitesse. Mode de transport; VT (temps de travail et de non travail). Légende: Convergence/pertinence faible Convergence/pertinence moyenne Convergence/pertinence élevée Le manuel IMPACT Sur demande du Parlement européen, qui insistait sur l examen de tous les impacts possibles générés par les coûts externes ainsi que des obstacles à leur internalisation, la Commission européenne a lancé l étude IMPACT avec les objectifs suivants: (i) fournir un aperçu global des principales approches méthodologiques et estimations fournies par la littérature actuelle concernant les coûts externes liés aux transports; (ii) identifier quelles méthodes et valeurs peuvent être recommandées comme «la norme» lors du calcul des coûts externes. 15

20 Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion Le manuel d évaluation des coûts externes dans le secteur des transports d IMPACT a constitué le document de référence pour l évaluation des incidences du paquet Écologisation des transports publié en juillet dernier par la Commission européenne. L étude arrive aux conclusions suivantes: le coût de la rareté des infrastructures (congestion pour la route, rareté pour les autres modes), les coûts liés aux accidents et les coûts environnementaux sont considérés comme des coûts externes; le taux de taxation du carburant et des véhicules existant doit être examiné de sorte à tenir compte des niveaux optimaux de taxation et de l internalisation des coûts externes; le niveau d externalité diffère en fonction des catégories de coûts et des modes de transport; l estimation des coûts marginaux est plus adaptée aux situations spécifiques du trafic: lorsque l agrégation est difficile, les coûts moyens ou totaux sur la base de valeurs nationales sont préconisés. Le manuel IMPACT ne s est pas seulement inspiré d un grand nombre d études européennes et nationales, il a également tenu compte des approches méthodologiques les plus pertinentes utilisées pour les études menées en vue d évaluer les coûts externes. Cela a permis une analyse globale de l état actuel des recherches sur les coûts externes générés par les transports et a permis au manuel IMPACT d identifier les meilleures pratiques en matière de calcul des coûts externes; en outre, la base scientifique du manuel IMPACT est à la fois solide et précise. Le paquet Écologisation des transports Le paquet Écologisation des transports, lancé par la Commission européenne le 8 juillet 2008, consiste en cinq parties contribuant à l élaboration d une stratégie établissant la manière dont les coûts externes peuvent être internalisés pour tous les modes de transport. La stratégie globale fixée par la Commission européenne inclut des actions immédiates et futures. Avec effet immédiat, la Commission européenne entend réviser la directive 1999/62/CE (telle que modifiée par la directive 2006/38/CE) sur la taxation des poids lourds afin d établir un cadre commun de calcul des taxes routières sur la base des coûts d infrastructure et des coûts externes. La proposition de révision de la directive vise à modifier ce mécanisme en étendant la portée de la législation actuelle, notamment en permettant aux États membres de taxer les véhicules de fret de plus de 3,5 tonnes, à la fois pour couvrir les coûts d infrastructure et pour inclure les coûts associés à la congestion, au bruit et à la pollution atmosphérique. La révision proposée vise également à introduire des principes communs de taxation sur la base d une méthode de calcul des coûts imposables et des plafonds et à élaborer des outils de contrôle qui devraient permettre d éviter toute discrimination dans la mise en œuvre du régime de taxation. La directive proposée porte uniquement sur la pollution atmosphérique, le bruit et la congestion. Pour ces trois externalités, elle se base sur les valeurs recommandées par l étude IMPACT et établit les formules à appliquer pour le calcul des coûts imputables et des «plafonds». 16

21 Le calcul des coûts externes dans le secteur du transport Deux classes d externalités ne figurent pas dans la directive: le changement climatique et les accidents. Le changement climatique n est pas directement abordé car il ne dépend pas du moment et de l endroit où le véhicule est utilisé, mais de la consommation de carburant. Les accidents ne sont pas abordés pour deux raisons principales. Premièrement, les coûts externes dépendent dans une grande mesure du régime d assurance applicable et des coûts couverts. Deuxièmement, contrairement aux coûts liés à la pollution locale et à la congestion, les coûts liés aux accidents ne peuvent être internalisés de manière efficace par le biais de redevances au kilomètre puisqu ils sont fortement déterminés par les caractéristiques de conduite et l historique des accidents du conducteur. 17

22 Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion Stratégie proposée par la CE pour l internalisation des coûts externes par mode de transport Coûts externes Route Rail Aviation Navigation maritime Navigation intérieure Accidents Changement climatique Pollution atmosphériqu e Bruit Congestion Aucune mesure pour le moment. La situation sera réévaluée en Proposition de révision de la fiscalité énergétique. Révision de la directive 1999/6 2/CE. Plan d action sur la mobilité urbaine. Plan d action pour des systèmes de transport intelligents. Révision de la directive 1999/6 2/CE. Plan d action sur la mobilité urbaine. Révision de la directive 1999/6 2/CE. Plan d action sur la mobilité urbaine. Plan d action pour des systèmes de transport intelligents. Aucune mesure. Nombre réduit d accidents et réglementation stricte en place. Un signal financier en vue de modifier les comportements n est pas nécessaire/efficace. Déjà couvert par le SCEQE sur l électricité, proposition de révision de la fiscalité énergétique du diesel. Éventuelle révision du premier paquet ferroviaire. Directive 2001/14/ CE existante. Communication sur la proposition de mesures de réduction du bruit visant à instaurer des redevances d utilisation des voies modulées en fonction du bruit dans la refonte de la directive 2001/14/ CE à la fin La taxation de la rareté est déjà possible. Aucune mesure. Nombre réduit d accidents et réglementation stricte en place. Un signal financier en vue de modifier les comportements n est pas nécessaire/efficace. Inclusion de l aviation dans le SCEQE à partir de Proposition de taxation des opérateurs aériens en fonction de leurs émissions. Proposition de réduction des émissions de NOx. Position commune du Conseil adoptée par le PE le 23 octobre. Une deuxième lecture au Conseil est actuellement en cours. Proposition d une directive sur le bruit en décembre Les règles d attribution des créneaux horaires sont déjà en vigueur. Aucune mesure. Nombre réduit d accidents et réglementation stricte en place. Un signal financier en vue de modifier les comportements n est pas nécessaire /efficace. Discussion de mesures à l OMI, action de l UE en 2009 si aucun progrès. L OMI a convenu de la révision de l annexe VI de MARPOL pour réduire les émissions de SOx, de NOx, de COV et de particules. Proposition de modification de la directive sur les combustibles marins afin d apporter les changements à MARPOL en Pas une externalité significative. Congestion uniquement dans les ports, coût déjà compris dans les taxes portuaires. Aucune mesure. Nombre réduit d accidents et réglementation stricte en place. Un signal financier en vue de modifier les comportements n est pas nécessaire/effic ace. Éventuelle proposition d internalisation du CO 2 à l horizon Harmonisation du régime de tarification des infrastructures d ici 2013 (plan d action NAIADES). Pas une externalité significative. La situation sera réévaluée en

23 Le calcul des coûts externes dans le secteur du transport Conclusions L évaluation générale du manuel IMPACT indique que son analyse comparative est approfondie et de bonne qualité. D un point de vue scientifique, le manuel IMPACT est à la fois concret et précis; il aborde toutes les approches méthodologiques importantes adoptées jusqu ici; il tient compte des différentes études disponibles pour estimer les coûts externes et identifie les meilleures pratiques de calcul des coûts externes. On peut dire que le paquet Écologisation des transports est très conforme aux recommandations présentées par l étude IMPACT. Toutefois, il existe quelques différences, notamment concernant les modes de transport couverts, les coûts externes étudiés et les plafonds. Concernant les modes de transport, le paquet Écologisation des transports propose des actions immédiates uniquement pour le transport routier de marchandises par le biais de la révision de la directive 1999/62/CE; pour ce qui est des autres modes de transport, il établit un ensemble de priorités à développer à plus long terme. Concernant les coûts externes couverts, le paquet Écologisation des transports propose de ne taxer que trois externalités: la pollution atmosphérique, le bruit et la congestion pour le transport routier de marchandises, ainsi que les émissions de polluants primaires, à savoir les particules, le NO X et les COV. La raison du choix de ces trois coûts externes et de l exclusion des accidents et du changement climatique s explique par le fait (i) que ces externalités sont liées à l endroit où a lieu le transport; (ii) que leurs coûts varient en fonction de paramètres tels que la distance parcourue, la performance environnementale des véhicules et autres. Les péages sont considérés comme les meilleurs instruments de tarification pour répercuter équitablement et efficacement ces coûts sur les consommateurs, en reflétant mieux l utilisation réelle des véhicules, et donc en faisant payer l utilisateur responsable des coûts externes. Les plafonds ont été introduits pour normaliser les résultats de l application spécifique des formules, en calculant les différents coûts externes en fonction du moment précis de la journée, du type de route (suburbaine ou interurbaine) et de l État membre. L application de ces plafonds, non suggérée par l étude IMPACT, simplifie et harmonise le régime de tarification tout en évitant les surprix. C est pourquoi ces plafonds sont considérés à quelques exceptions près comme appropriés. L analyse est complétée par les remarques suivantes: l étude IMPACT et le document de la Commission reconnaissent: (i) l hétérogénéité de l internalisation entre les États membres et les modes de transport; et (ii) que le signal donné au marché par les redevances et taxes existantes n est pas clair, même si leur pertinence est reconnue pour éviter de faire payer deux fois pour les mêmes coûts externes. Cette question revêt ici une importance extrême et mérite probablement des actions plus incisives; l utilisation des recettes issues des politiques d internalisation a une implication directe en termes d acceptabilité par les utilisateurs. Il est dès lors essentiel de donner des indications précises (et des informations au public) sur la manière dont ces recettes seront utilisées, en gardant à l esprit que le choix de leur affectation en fonction du principe de «transport durable» n est pas toujours suffisamment clair; l écart temporel entre la mise en œuvre des mesures à court et long termes pourrait causer un manque de coordination entre les interventions pour les différents modes de transport. Une feuille de route plus précise pour les mesures à long terme pourrait être souhaitable; 19

24 Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion le régime de taxation des poids lourds ne prévoit aucun calendrier pour la mise en œuvre des mesures d internalisation. La proposition devrait donc prévoir un calendrier précis assurant l introduction en douceur de ces mesures et donc la possibilité d évaluer adéquatement leur impact sur les utilisateurs; la proposition devrait également tenir compte de la nécessité d assurer l interopérabilité des instruments informatiques de tarification électronique dans tous les États membres de l UE. L étude IMPACT et le paquet Écologisation des transports Type d externalité Accidents Changement climatique Pollution atmosphérique Bruit Congestion Étude IMPACT Valeurs pour le transport routier, par type de réseau et pour les véhicules particuliers, les motos et les poids lourds par pays. Coût moyen pour le transport aérien. Coûts pour les véhicules particuliers et les camions en fonction de la classe EURO et du type de réseau. Coûts pour les trains de passagers et de marchandises en fonction du type de réseau, électrique ou diesel. Coûts pour le transport de marchandises par voie navigable intérieure par type de bateau. Coûts pour l aviation en fonction de la distance de vol par passager et par vol. Les émissions de particules, de COV, de SO 2, de NO x et de COVNM sont couvertes. Coût de chaque polluant pour la route, le rail et les voies navigables par pays. Coût marginal pour le transport aérien. Valeurs unitaires des coûts marginaux pour les différents types de réseau, la route et le rail en fonction du moment de la journée. Coût marginal du bruit dans le transport aérien. Classement des coûts marginaux sociaux par classe de route et type de région en heure creuse et en heure de pointe. Estimations pour les autres modes de transport. Paquet Écologisation des transports La question du coût des accidents est abordée, mais aucune mesure spécifique et à court terme n est prévue. Les mesures sont reportées après l examen du programme d action européen pour la sécurité routière en La question du coût des accidents est abordée, mais aucune mesure spécifique et à court terme n est prévue. Les mesures sont reportées jusqu à l inclusion de l aviation commerciale dans le SCEQE et jusqu à la révision de la directive sur la taxation de l énergie. Fait partie de la stratégie, mais seules les mesures pour le transport routier de marchandises sont proposées. Seules les émissions de particules, de COV et de NO x sont couvertes. Calculé en multipliant le facteur d émission du polluant sur un certain type de route par le coût monétaire du polluant (étude IMPACT). Des plafonds sont imposés. Fait partie de la stratégie, mais seules les mesures pour le transport routier de marchandises sont proposées. Calculé en multipliant le coût du bruit par personne exposée par type de route (étude IMPACT) par la population exposée au niveau de bruit quotidien, divisé par un trafic journalier moyen (facteur de correction pour la nuit utilisé pour le coût du bruit la nuit). Des plafonds sont imposés. Proposition de mesures de réduction du bruit causé par le rail en dotant les wagons de marchandises de freins à faible émission de bruit. Fait partie de la stratégie, mais seules les mesures pour le transport routier de marchandises sont proposées. Les valeurs sont calculées en soustrayant les coûts de développement des infrastructures déjà imputés du coût marginal externe de la congestion, où le coût externe marginal de la congestion est calculé sur la base de la valeur du temps, du trafic moyen et des petites modifications de trafic. Des plafonds sont imposés. Source: proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l utilisation de certaines infrastructures, COM (2008) 436/3 et étude IMPACT 20

25 Le calcul des coûts externes dans le secteur du transport 1. INTRODUCTION Le transport joue un rôle crucial dans la vie quotidienne des citoyens européens. C est un moteur essentiel puisqu il assure le droit fondamental à la mobilité dans la société actuelle tout en renforçant la compétitivité de l économie européenne dans son ensemble. En dehors de leurs avantages, le transport et sa croissance continue imposent des coûts externes à la société, conséquence économique des impacts négatifs liés aux services de transport. Une «externalité», qu elle soit positive ou négative, peut être définie par une modification du bien-être causée par une activité économique, mais non reflétée dans les transactions ou les prix du marché. Ces externalités sont positives ou négatives: les externalités négatives ont pour résultat une utilité réduite des services concernés, tandis que les externalités positives entraînent une hausse de leur utilité sans coût supplémentaire. En particulier, s agissant des coûts externes générés par les activités de transport, le premier aspect est la notion de «coût social». Le coût social du transport est le coût supporté par l ensemble de la communauté et ne se limite pas au coût privé supporté par le producteur (et payé directement par les utilisateurs); il inclut aussi les coûts externes dus à l activité. Le coût social intègre dès lors l ensemble des coûts associés d une activité économique: à la fois les coûts supportés par le producteur et tous les coûts supportés par la société au sens large. En conséquence, l évaluation des externalités du transport revêt une importance capitale pour soutenir les processus de décision et d évaluation des politiques de transport et des projets d investissement dans les transports. Plus précisément, la question de l introduction d une mesure corrective tenant compte des coûts externes par le biais de leur «internalisation» dans un prix total global et final pour les services de transport est devenue essentielle pour l élaboration de politiques et la recherche dans le secteur des transports. Plusieurs approches et méthodes ont été développées à cet égard. L objectif de cette étude est de procéder à une analyse comparative des constatations les plus récentes et les plus pertinentes sur le sujet afin de fournir une base solide à la commission des transports et du tourisme du Parlement européen. L étude s articule comme suit: le chapitre 2 introduit la notion d externalité dans le secteur des transports et la décrit en abordant la définition des coûts externes et les principales méthodologies permettant leur estimation; le chapitre 3 compare la littérature existante sur les coûts externes en passant en revue les études les plus pertinentes en la matière et en évaluant leurs principales constatations en fonction des différents types d externalités; le chapitre 4 illustre et analyse le manuel d évaluation des coûts externes dans le secteur des transports préparé par le projet IMPACT au nom de la direction générale des transports de la CE; le chapitre 5 présente la communication de la Commission européenne sur les coûts externes en analysant l approche adoptée par la Commission, et en particulier la mesure 21